Новости СоюзМаш России

24.03.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

Российско-украинский инженерный центр будет заниматься разработкой двигателей для гражданской и Военно-транспортной авиации

ИНТЕРФАКС-АВН, 24.03.2014

Создаваемый российскими и украинскими партнерами международный инженерный центр нацелен на разработку двигателей для гражданской и Военно-транспортной авиации, сообщает пресс-служба Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, дочерняя компания ОПК "Оборонпром").
"Разработка двигателей для боевой авиации, в том числе для истребителей пятого поколения Т-50, а также разработка ракетных двигателей в перечень совместных проектов российско-украинского инженерного центра не входит", - говорится в сообщении, поступившем в "Интерфакс-АВН" в понедельник.
В нем отмечается, что ОДК подготовила программу деятельности создаваемого международного инженерного центра, нацеленного на разработку двигателей для гражданской и Военно-транспортной авиации. Документ, рассчитанный на среднесрочную перспективу, носит предварительный характер, и будет рассмотрен на научно-техническом совете новой структуры, говорится в сообщении.
Учредителями международного инженерного центра Объединенной двигателестроительной корпорации выступают корпорация и украинская компания "Мотор Сич" (Запорожье), которым принадлежат 51% и 49% акций, соответственно. Совместное предприятие будет заниматься проведением научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в области создания газотурбинной техники, в том числе авиационных двигателей.
"Сформирована программа деятельности инженерного центра на среднесрочную перспективу - до 2020 года. Сотрудничество, которое будет строиться поэтапно, предполагает совместную работу специалистов ОДК и "Мотор Сич" как по существующим проектам, так и по новым инициативным разработкам. Среди них - разработка перспективного вертолетного двигателя (ПДВ), создание модификации двигателей Д-18Т серии 3 (для транспортных самолетов Ан-124-111 и Ан-124-100М), Д-436-148ФМ (для Ан-178, Ан-148Т), АИ-222 с увеличенной тягой, а также нового двигателя ПД-14, предназначенного для самолета МС-21", - говорится в сообщении.
В структуру ОДК интегрированы более 85% ведущих предприятий России, специализирующихся на разработке, серийном производстве и сервисном обслуживании газотурбиной техники, а также ключевые предприятия - комплектаторы отрасли. Одним из приоритетных направлений деятельности ОДК является реализация комплексных программ развития предприятий отрасли с внедрением новых технологий, соответствующих международным стандартам.

НПО "Энергомаш" продолжит выполнение контракта на поставки США ракетных двигателей РД-180 - источник  

ИНТЕРФАКС-АВН, 24.03.2014

Россия, скорее всего, продолжит поставки в США ракетных двигателей РД-180, сообщили в понедельник "Интерфаксу-АВН" в российской ракетно-космической отрасли.
"По всей видимости, экспорт этих двигателей разработки и производства НПО "Энергомаш" (управляющая компания - Ракетно-космическая корпорация "Энергия") будет продолжен в соответствии с действующим контрактом", - сказал собеседник агентства.
Президент, генеральный конструктор РКК Виталий Лопота в связи с этим заявил агентству, что "космическая идея - это наднациональная идея, познание нашей истории и будущего". "Какие бы конфликты не разгорались на планете, мы, земляне, в этом вопросе должны быть вместе. У нас другого пути нет", - уверен он.
"Мы демонстрируем образец совместных шагов в будущее, показываем своим сотрудничеством, как вместе жить, преодолевать возникающие проблемы и преграды", - отметил глава РКК.
Он подчеркнул, что "благодаря интеграции лучших российских и американских технологий появляются новые идеи". Примеры тому - "установка наших уникальных двигателей РД-180 на американских ракетах-носителях "Атлас", проект "Морской старт" - уникальный космодром-робот, в котором задействованы лучшие технологии проекта "Энергия-Буран".
Контракт на поставку в США двигателей РД-180 был подписан в 1996 году. В соответствии с этим документом Россия должна поставить в США 101 двигатель до 2020 года. По состоянию на 1 января 2014 года было поставлено порядка 76 двигателей, из них использованы около 50.
При прежнем руководстве Роскосмоса военные поставили перед Советом безопасности вопрос о прекращении поставок РД-180 в США. Их главный аргумент - американцы устанавливают эти двигатели на ракетах-носителях "Атлас-3" и "Атлас-5", которые используются, в том числе, и для выведения военных полезных нагрузок. При этом хорошо известно, что ракеты-носители других российских производителей также активно использовались и используются для вывода военных полезных нагрузок других стран.
Недавно шеф Пентагона Чак Хейгел заявил, что его ведомство может рассмотреть вопрос о необходимости дальнейшего использования двигателей РД-180 из-за действий России в Крыму.
Как ранее заявил исполнительный директор "Энергомаша" Владимир Солнцев, прекращение поставок двигателей РД-180 в США может привести к резкому падению загрузки предприятия - до 60%.
В.Лопота ранее сообщил агентству, что, "по мнению подавляющего большинства экспертов соответствующих ведомств РФ, прекращение зарубежных поставок РД-180 никак не отразится на выполнении военно-космических программ США, так как, во-первых, Соединенные штаты в достаточном количестве располагают возможностями запусков альтернативных "Атласу-5" средств выведения (ракеты-носители "Дельта-4", "Фалкон-9")". "Во-вторых, при необходимости, пока будет использоваться имеющийся объем уже поставленных РД-180, американские предприятия смогут наладить собственное производство этого двигателя или ему подобного", - сказал В.Лопота. 

 

Новости авиастроения

Азиатский рынок для российского авиапрома

РГРК Голос России, 24.03.2014

Российские авиастроители намерены завоевать азиатский рынок. Объединенная авиастроительная компания (ОАК) планирует выпустить до 600 истребителей пятого поколения Т-50, сообщил ее глава Михаил Погосян. Испытания Т-50 подтверждают его высокие характеристики, в 2016 году начнется производство для ВВС России. Параллельно идет работа по проектированию самолета на базе Т-50 для Индии. Маркетологи также подтверждают высокую конкурентоспособность лайнеров Superjet на рынке Юго-Восточной Азии

Доминирование на мировом рынке истребителей Сухого Су-27 и Су-30, построенных на платформе Т-10 постепенно подходит к концу. Очевидно, что продажи еще будут: в конце концов, последний вариант Т-10 - истребитель Су-35 - только выходит на рынок, да и экспортный потенциал Су-30 также еще не исчерпан. Не исключены и поставки за рубеж самолетов Су-32 - экспортный вариант бомбардировщика Су-34. Однако рубеж уже виден - это ожидаемый выход на рынок боевых самолетов пятого поколения на новой платформе КБ Сухого, Т-50 ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации), в том числе индийского варианта этой машины - FGFA (Fifth generation fighter aircraft).

Произойдет это довольно скоро - запуск в серию истребителя пятого поколения для ВВС России ожидается уже в 2016 году, для ВВС Индии (FGFA) - к 2020. Первые экспортные поставки третьим странам (помимо России и Индии) возможны уже в первой половине 2020-х годов, то есть в течение 5-8 лет после запуска в серию. Для сравнения: МиГ-29 в свое время пошел на экспорт через четыре года после запуска в серию (1982 - 1986, первым иностранным заказчиком стала Индия), Су-27 - через 8 лет (1984-1992, первым заказчиком стал Китай).

Помимо Индии, планирующей приобрести около 150 машин нового поколения соответственно, покупателями самолетов на базе Т-50 могут стать такие страны, как Бразилия, Алжир, Малайзия и некоторые другие региональные державы, располагающие достаточно большими средствами на переоснащение своих ВВС - цена Т-50 вряд ли окажется меньше 100 миллионов долларов за единицу.

Однако нужно понимать, что масштабным экспорт Т-50 станет не ранее второй половины 2020-х годов, а до этого времени основной доход будет приносить экспорт уже строящихся серийных машин - помимо Су-30, 35 и, возможно, Су-34, это учебно-боевые Як-130 и усовершенствованные варианты истребителя МиГ-29 (в том числе МиГ-35). Однако объем этих поставок в деньгах, скорее всего, будет меньше, чем в предыдущие 10 лет - до момента выхода на сцену Т-50.

Развитая авиационная отрасль в обязательном порядке включает не только военное, но и гражданское направление. Более того, после резкого падения объемов производства боевых самолетов в 90-е годы и, напротив, бурного роста гражданских авиаперевозок продажа гражданских самолетов приносит промышленности основной доход. В этой связи особые надежды возлагаются на успех двух главных "гражданских" проектов российского авиапрома: регионального лайнера SSJ-100, запущенного в серийное производство в 2010 году, и перспективного среднемагистрального МС-21, производство которого должно начаться в 2017 году.

Успех этих проектов прямо зависит от их продвижения на внешних рынках - внутренний рынок России, к сожалению, не настолько велик, чтобы обеспечить нужные объемы закупок. Сейчас наиболее крупным покупателем SSJ-100 за пределами России является мексиканская авиакомпания Interjet, которой уже поставлены пять самолетов этого типа, а всего этой компании планируется поставить 20 самолетов этого типа с опционом еще на 10 машин.

Кроме того, SSJ-100 эксплуатируется в Юго-Восточной Азии и в ближайшие месяцы появится в Северной Африке. Нужно отметить, что 2014-15 годы станут ключевыми для программы: наработка статистики первыми покупателями позволит остальным компаниям принять решение относительно этого самолета. Пока новая российская машина демонстрирует неплохие результаты, превосходя основных конкурентов по основным техническим и экономическим показателям. Это позволяет рассчитывать на увеличение объемов экспорта после 2015 года.

Юрий Пономарев

Возвращение ЯК-152

Жуковские новости, 24.03.2014

Федеральное агентство (ФА) "Рособоронпоставка" объявило конкурс на проведение опытно-конструкторских работ (ОКР) по учебно-тренировочному самолету Як-152

Самолет Як-152 (ранее он имел обозначение Як-54М) разработан в первой половине 90-х годов прошлого века на базе двухместного поршневого учебно-тренировочного самолета Як-54 (первый полет состоялся 23 декабря 1993 г.). В декабре 2000 г. руководством ОАО "ОКБ им. А.С.Яковлева" было принято решение о переобозначении самолета Як-54М в машину Як-152 для подчеркивания его преемственности с известным спортивно-тренировочным самолетом (УТС) Як-52, который являлся одним из основных учебно-тренировочных самолетов СССР для первоначальной подготовки летного состава.

ОАО "ОКБ им. А.С.Яковлева" продемонстрировало опытный образец двухместного самолета первоначального обучения Як-54М (Як-152) на МАКС-2003.

В 2001 г. проект самолета Як-152 вместе с предложенным ОАО "ОКБ Сухого" проектом машины Су-49 участвовал в конкурсе Минобороны России. По итогам конкурса в октябре 2001 г. победителем был назван проект УТС Су-49. Однако тогда денег на его разработку у Минобороны не нашлось. О самолетах Як-152 и Су-49 подзабыли. Прошло более десяти лет и проект легкого УТС Як-152 решили реанимировать, объявив конкурс на выполнение ОКР под названием "Птичка-ВВС" для нужд Минобороны России. Можно с очень большой долей уверенности предположить, что в конкурсе победит ОАО "ОКБ им. А.С.Яковлева". Стоимость контракта на создание двухместной машины Як-152 определена в 300 млн руб. Соответствующий документ размещен на официальном сайте ФА "Рособоронпоставка", которым руководит Надежда Синикова.

В соответствии с условиями конкурса, в рамках ОКР, помимо самолета, должны быть разработаны средства наземного обслуживания, контроля и обучения. Разработку рабочей конструкторской документации для изготовления опытного образца необходимо завершить до 30 сентября 2014 г. Согласно планам, изготовление четырех опытных образцов (двух машин для летных испытаний, по одному - для статических и ресурсных испытаний) планируется завершить до 30 октября 2015 года, а государственные совместные испытания провести до 30 сентября 2016 года.

Необходимо сказать, что первоначально Як-152 проектировался под установку поршневого двигателя М-14Х мощностью 325-360 л.с. На сегодняшний день проработан вопрос об оснащении самолета Як-152 авиационным дизелем, разработанным немецкими специалистами. Созданный в Германии 12-цилиндровый авиадизель RED A03 V12 мощностью 500 л.с. успешно прошел испытания в составе силовой установки на самолете Як-52. На Як-152 планируют установить модификацию двигателя RED A03 V12.

Бортовое оборудование самолета позволит осуществлять полеты в сложных метереологических условиях, соответствует требованиям ВВС России. На самолете будет установлена система катапультирования СКС-94М, которая обеспечит аварийное покидание самолета членами экипажа.

Машина Як-152 должна стать частью учебно-тренировочного комплекса (УТК), в состав которого войдут самолет Як-152 для первоначального обучения, Як-130 для повышенной летной подготовки курсантов училищ и летчиков строевых частей ВВС, а также единый тренажерный комплекс с единым программным обеспечением.

Следует также сказать, что с декабря 2010 г. в Китае летает аналог самолета Як-152 - машина L-7. Соглашение о совместной разработке УТС L-7 для начальной летной подготовки было подписано между Россией и Китаем в августе 2007 г.

 

Новости международного авиастроения

Boeing увеличил темпы производства самолетов Boeing 737 до 42 машин в месяц

Авиатранспортное обозрение 21.03.14

Американский авиастроитель Boeing представил первый самолет Boeing 737 NG, собранный по программе увеличенного объема производства ВС такого типа, предусматривающей выпуск 42 машин в месяц. Согласно сообщению авиастроителя, в течение трех недель самолет будет проходить испытания, после чего будет поставлен авиакомпании Air Berlin, которая передаст его в лизинг авиаперевозчику Transavia.

Программа по увеличению темпов производства самолетов Boeing 737 идет последние несколько лет. Изначально авиастроитель выпускал по 31,5 ВС в месяц. В 2010 г. количество выпускаемых машин возросло до 33 ВС. В начале 2012 г. производство было увеличено до 35 ВС, к II кварталу 2013 г. — до 38 ВС, а в первой половине 2014 г. темпы производства должны возрасти до 42 ВС в месяц. С 2017 г. темпы производства Boeing 737 возрастут до 47 машин в месяц. Сборка идет на предприятии Boeing в г. Рентон, (шт. Вашингтон).

Как отмечают в Boeing, увеличение производства до 47 машин в месяц частично объясняется устойчивым неудовлетворенным спросом на самолеты Boeing 737, а также желанием авиастроителя поддержать новую модель Boeing 737MAX — первые поставки самолетов такого типа начнутся в III квартале 2017 г. В Boeing отмечают, что совокупно производство самолетов Boeing 737NG и Boeing 737МАХ достигнет 560 машин в год, а это 50%-ное увеличение производства самолетов такого типа по сравнению с 2010 г.

 «Боинг» в штатном режиме работает с партнерами в России

АРМС-ТАСС 21.03.14
 «Боинг» в штатном режиме работает с партнерами в России. Об этом ИТАР-ТАСС сообщила директор по связям с общественностью российского представительства компании «Боинг» Елена Александрова.

«Мы в штатном режиме продолжаем сотрудничать с финансово-кредитными и промышленными предприятиями, такими, как Сбербанк и ВСМПО «Ависма», - подчеркнула Александрова.

Директор по региональной политике и связям с общественностью ВСМПО «Ависма» Марина Воронкова также отметила, что предприятие в штатном режиме выполняет условия контракта, заключенного с «Боингом».

«Пока санкций нет. Мы работаем с «Боингом» в штатном режиме. Все нормально», - сказала она.

В прошлом году ВСМПО-Ависма (город Верхняя Салда Свердловской области) и компания «Боинг» заключили соглашение о поставке полуфабрикатов из титана для самолетов Boeing-777X. Кроме того, губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев предложил президенту компании «Боинг - Россия и СНГ» Сергею Кравченко рассмотреть вопрос использования ресурсов особой экономической зоны «Титановая долина» для дальнейшего развития совместных проектов между «Боингом» и «ВСМПО-Ависма».

Learjet 85 полетит "очень, очень скоро"

JETS.ru, 24.03.2014

Новый бизнес-джет компании Bombardier - Learjet 85 совершит свой первый полет "очень. Очень скоро", как заявила на прошлой неделе пресс-секретарь компании Энни Козетт. Конкретную дату этого события представитель компании назвать отказалась, уточнив лишь, что это не будет публичным мероприятием: свидетелями запуска станут только сотрудники проекта.
Первоначально планировалось, что тестовые полеты Learjet 85 начнутся в четвертом квартале 2013 года, но по ряду причин старт был отложен. Энни Козетт подтвердила, что компания пока сохраняет ранее намеченный план сертификации и выхода самолета на рынок летом 2014 года, хотя более точные даты можно будет определить только после проведения первых летных испытаний.

 

 

Первые лица

Рогозин дал две недели на заключение контракта на производство ИЛ-112В

Взгляд.Ру, 23.03.2014

Вице-премьер России Дмитрий Рогозин дал поручение Минобороны и ОАО "Ил" в течение двух недель устранить ценовые разногласия, препятствующие заключению контрактов на разработку и серийное производство легкого военно-транспортного самолета Ил-112В.

"Окончательное решение по этой машине не принято. Пока министерство обороны не устраивает цена, которую мы выставили, и несколько не устраивают сроки", - рассказал генеральный директор - генеральный конструктор ОАО "Ил" Виктор Ливанов, передает "Оружие России".

"Минобороны требует снижения по цене и опытно-конструкторских работ (ОКР), и серийного производства. В цене серийного самолета всего 30% - это сборочный завод, все остальное - это поставщики, смежники", - пояснил глава предприятия.

"Сейчас все работы (по проекту Ил-112В) ведутся за наш счет. Принято окончательное решение - мы остановились на двигателе ТВ7-117СМ для этой машины, потому что любой новый двигатель требует дополнительных денег", - добавил Ливанов.

При этом Рогозин в своем микроблоге в Twitter сообщил: "Скоро завершим проектирование в цифре и запустим в производство ИЛ-112В в военно-транспортной и пассажирской версиях".

Рогозин по итогам совещания в КБ "Ильюшин" заявил, что разработку и запуск серийного производства легкого военно-транспортного самолета Ил-112В решено ускорить.

В августе сообщалось, что построить первый летный образец Ил-112В и начать летные испытания планируется в 2015 году.

Напомним, в июле 2011 года строительство на воронежском заводе первого образца легкого военно-транспортного самолета Ил-112В было заморожено.

Ил-112В должен заменить в российской армии парк устаревших самолетов Ан-24.

Официальная хроника

Виталий Агеев   

Минтранс введет аттестацию топ-менеджеров авиаотрасли

На профпригодность проверят директоров авиакомпаний, аэропортов, а также других предприятий отрасли

Известия, 24.03.2014

Как выяснили «Известия», в Министерстве транспорта озаботились проблемой некомпетентных решений топ-менеджеров от авиации. Для этого в Минтрансе разрабатывают систему контроля знаний, навыков, опыта лиц, замещающих руководящие должности и ответственных за безопасность полетов — ранее такой аттестации не проводилось. Об этом «Известиям» сообщили в пресс-службе ведомства.

Кто пойдет сдавать экзамены

— Требования будут включены в сертификационные требования, предъявляемые к физическим и юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки, юридическим лицам, осуществляющим техническое обслуживание и ремонт авиационной техники, а также в сертификационные требования к образовательным организациям, осуществляющим обучение специалистов соответствующего уровня согласно перечню специалистов авиационного персонала, — пояснили в министерстве.

Иначе говоря, за недостаток профессионализма менеджеров авиакомпанию могут лишить лицензии на перевозки (свидетельство эксплуатанта). Как говорит источник в Минтрансе, на текущий момент речь идет об аттестации директоров авиакомпаний, допущенных к принятию оперативных решений, а также руководителей подразделений (центр управления полетов, аэродромно-техническая база в составе авиакомпании, станция техобслуживания, инспекция по безопасности полетов и др.). Кроме руководителей собственно авиакомпаний, на текущий момент планируется аттестовывать топ-менеджмент аэропортов, топливо-заправочных компаний и прочих предприятий, участвующих в коммерческих авиаперевозках, вне зависимости от форм собственности.

По словам собеседника, предварительный проект правил аттестации предусматривает, что в случае непрохождения аттестации топ-менеджера авиакомпании или аэропорта госорган будет рекомендовать осуществить замену провалившего аттестацию руководителя на другую кандидатуру. При этом свидетельство эксплуатанта или лицензия будут приостановлены до момента устранения несоответствия того или иного руководителя.

По словам другого источника в Минтрансе, к такому решению подтолкнули многочисленные требования авиационной общественности. В подавляющем большинстве случаев руководители, допустившие авиационные происшествия, или те, чьи действия этому способствовали, как правило, остаются безнаказанными, отмечает собеседник. Он сообщил, что на основе анализа расследований авиационных происшествий и инцидентов за последние 10 лет в Минтрансе пришли к выводу о том, что под понятием «человеческий фактор» не всегда скрывались ошибки летных экипажей гражданской авиации. И если пилоты ежегодно проходят подтверждение своей квалификации, то их руководители должны хотя бы раз в три года подтверждать свою, рассуждает источник. 

В отрасли негодуют по поводу «гинекологов в авиации»

20 марта на съезде профсоюза летного состава глава общественного совета при Росавиации Петр Дейнекин (бывший главком ВВС России) с трибуны подверг резкой критике топ-менеджеров авиакомпаний и аэропортов.

— У нас в гражданской авиации сегодня «рулят» не профессионалы, а «продвинутые менеджеры». Можно вспомнить врача-гинеколога Скрынник, которая руководила сельским хозяйством. И мы не должны допускать к руководству авиакомпаний «продвинутых менеджеров», пусть они лучше займутся тем, чему они обучались, — банками и прочими финансовыми институтами. А вопросами безопасности полетов и авиационной безопасности должны заниматься профессионалы. Хватит издеваться над летным составом, этим людям мы доверяем жизни наших пассажиров, — заявил Петр Дейнекин с трибуны съезда летного состава.

Критику генерала подхватили члены Президиума профсоюза летного состава и предложили руководителю Росавиации Александру Нерадько выступить с инициативой о проведении обязательной аттестации всех топ-менеджеров авиапредприятий отрасли.

— Эта инициатива своевременна, и соответствующие предложения нами были направлены в Министерство транспорта, — заявил собравшимся руководитель Росавиации Александр Нерадько.

В пресс-службе Росавиации на запрос «Известий» о том, какие конкретно предложения служба направило в Минтранс, ответили, что не комментируют внутриведомственную переписку.

Кроме того, 14 марта состоялось совещание у замминистра транспорта России Валерия Окулова, на котором отдельно обсуждалась тема квалификации авиаменеджеров. На нем эксперт международной ассоциации руководителей авиапредприятий, заслуженный пилот СССР Жорж Шишкин предложил при проведении процедур лицензирования и сертификации топ-руководители авиакомпаний и аэропортов, а также топливо-заправочных комплексов и других хозяйствующих субъектов проводить аттестацию самих руководителей.

— Предложение своего коллеги поддержали все присутствующие ветераны гражданской авиации, и с этим предложением согласился замминистра, — сказал «Известиям» участник совещания бывший замминистра гражданской авиации СССР, замглавы общественного совета при Росавиации Олег Смирнов.

Опыт Европы и СССР

— У нас даже авторы федеральных авиационных правил умудрились назвать шасси железнодорожным термином «колесная пара», а в Госдуме шестого созыва нет ни одного настоящего авиатора — и эта страна называет себя авиационной державой, — язвит заслуженный пилот России Юрий Сытник. — В предыдущем созыве была Галина Стрельченко, которая разбиралась в вопросах авиаперевозок, ранее работала в новосибирском аэропорту Толмачево.

Эксперты «Известий» предложение о проведении обязательной аттестации топ-менеджеров российских авиакомпаний и аэропортов в основном поддерживают, но по-разному видят эту процедуру. По мнению опрошенных специалистов, топ-менеджеры авиакомпаний и аэропортов должны подтверждать свою квалификацию не реже одного раза в три года.

Заслуженный пилот СССР Олег Смирнов считает, что руководитель аэропорта должен знать не только состав и структуру использования наземной аэродромной техники, но и обладать образованием по профилю.

— Директор аэропорта должен иметь авиационное образование в области экономики и управления воздушным транспортом или хотя бы в области технического обслуживания авиационной техники, а также хотя бы трехлетний опыт работы по этой специальности, — полагает Смирнов. Он уверен, что нужно опираться на уже сложившейся опыт в странах Европы, где между гендиректором и летным директором авиакомпании существуют четкие разграничения в полномочиях. По словам собеседника, европейские летные директора проходят подготовку и аттестацию в авиационных ведомствах, а на должность их назначает не гендиректор, а акционеры, но после одобрения кандидатуры во властных структурах.

— Там летный директор является обособленным лицом, обладающим широким кругом полномочий в области летной эксплуатации. И эти полномочия не вправе ограничить никто, даже генеральный директор, поскольку за безопасность полетов всю полноту ответственности несет летный директор. Гендиректору может не нравиться летный директор, но его отстранение от работы или увольнение является прерогативой учредителей, — рассказал Олег Смирнов.

Во времена СССР, когда воздушный транспорт являлся единой государственной структурой, нынешние авиакомпании существовали в лице летных отрядов, входящих в состав предприятий. В составе одного авиапредприятия могло быть несколько авиаотрядов — в зависимости от типов воздушных судов или назначений. Сами предприятия именовались объединенными авиаотрядами или производственными объединениями. Нынешние аэропорты ранее входили в состав этих объединений в качестве отдельных производственных служб (служба пассажирских и грузовых перевозок, база эксплуатации радиотехнического оборудования связи, метеорологическая служба, служба управления воздушным движением, аэродромная служба и т.д.).

Руководители всех служб подчинялись единому руководителю — командиру объединенного авиаотряда или начальнику производственного объединения. Каждый кандидат на должность руководителя службы кроме обязательного высшего авиационного образования должен был пройти дополнительную профессиональную подготовку на курсах командно-руководящего состава (КРС). Наряду с курсами КРС существовал отдельный институт повышения квалификации для руководителей высшего звена, состоящего из командиров объединенных авиаотрядов, начальников региональных управлений и управлений центрального аппарата Министерства гражданской авиации СССР. Все эти институты дополнительного профессионального образования гражданской авиации в современной России прекратили свое существование.

Эксперты отрасли считают, что ликвидация этих институтов профобразования повлекла за собой череду административных ошибок, зачастую ведущих не только к банкротству и закрытию авиакомпаний, но и к более трагическим последствиям. В международных рейтингах авиабезопасности Россия находится в одной группе с африканскими странами.

— Нынешние топ-менеджеры российских авиакомпаний и аэропортов, пришедшие на замену КРС, как правило, не имеют не только дополнительного профессионального образования, но зачастую и начального авиационного образования, однако это им не мешает быть во главе авиакомпаний или аэропортов. Поэтому от таких руководителей мы не можем ждать профессиональных и грамотных решений, вследствие чего у нас и происходят авиакатастрофы с человеческими жертвами, — пояснил свою позицию «Известиям» Петр Дейнекин.

Необходимую базу для дополнительного образования топ-менеджеров имеет, например, Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации — в его составе работает Институт руководящих работников и специалистов отрасли (ИРРСО), сообщил «Известиям» директор института воздушного и космического права Aerohelp Олег Аксаментов. Получить оперативные комментарии руководства СПГУ ГА и столичного МГТУ ГА не удалось.

Кто не скрывает образования руководителей

Компании отрасли крайне неохотно комментируют тему аттестации топ-менеджеров. Из крупнейших по пассажирообороту компаний («Аэрофлот», «Трансаэро», «ЮТэйр», S7 («Сибирь»), «Уральские Авиалинии», «Россия») на запрос «Известий» об авиационном образовании руководителей и отношения к возможной аттестации ответила только «Трансаэро» и «ЮТейр». Из аэропортов Московского авиаузла (Шереметьево, Внуково, Домодедово) ответили лишь представители Шереметьево.

— Руководство Международного аэропорта Шереметьево (МАШ) по своему образованию, квалификации и опыту соответствует самым строгим стандартам и в случае принятия соответствующих решений готово проходить аттестацию в соответствии с международной практикой и требованиями авиационных властей страны, — заверили представители аэропорта. — Высшее авиационное образование имеет гендиректор МАШ и его заместитель по производству, дополнительную специальную подготовку по безопасности полетов прошли четверо руководителей высшего звена (гендиректор и четыре заместителя). Кроме того, все руководители производственного блока и безопасности полетов имеют профильное высшее образование и специальную подготовку и многолетний опыт работы в авиации, в частности, старший сменный начальник аэропорта, начальник инженерно-технической службы, начальник Центра управления аэропортом, начальник производственно-диспетчерской службы и пр.

В «Трансаэро» сообщили, что ее руководство согласно проходить аттестацию, добавив, что из девяти членов правления компании семь имеют высшее авиационное образование. Высшее авиационное образование имеет гендиректор и его заместители — главы департаментов. В «ЮТэйр» также выразили готовность к экзаменам, заявив, что «все руководители высшего звена, имеющие отношение к производственной деятельности и обеспечению безопасности полетов, включая генерального директора, имеют авиационное образование, и более 50% членов правления компании работают в авиации более 20 лет».

— Во всем мире авиакомпании, как любые корпорации, управляются прежде всего людьми, которые имеют опыт и навыки в корпоративном управлении, это аксиома современной экономики. Если авиакомпании или любые иные корпорации будут управляться людьми с узким отраслевым образованием, которые при этом не являются корпоративными управленцами, это нанесет удар по национальной авиационной отрасли и даст огромную фору в конкурентной борьбе западным авиакомпаниям и аэропортам. По сути, этот шаг направлен на разрушение российской национальной экономики, — высказал свою позицию «Известиям» один из источников в крупной авиакомпании.

Виталий Агеев

 

Ради Bombardier увеличили особую экономическую зону под Ульяновском

Известия, 24.03.2014

Как выяснили "Известия", проект российской госкорпорации "Ростех" и канадской Bombardier был на грани срыва не только по политическим, но и по российским бюрократическим причинам. Участники проекта производства на территории России канадского регионального турбовинтового самолета Bombardier Dash 8 Q-400 никак не могли решить вопрос о выделении подходящего им земельного участка на территории портовой особой экономической зоны Ульяновск-Восточный, сообщил источник в "Ростехе". Однако по инициативе местных властей экономическая зона была расширена со 120 до 334 га.
"Ростех" подписал меморандум о намерениях с Bombardier на международном авиасалоне МАКС-2013 в Жуковском. Согласно договоренностям, в Ульяновской области планировалось организовать выпуск региональных турбовинтовых самолетов Bombardier Dash 8 Q-400. "Ростех", однако, выбирал партнера по выпуску региональных самолетов вплоть до декабря 2013 года, остановив выбор на Bombardier (вариантом было сотрудничество с европейской ATR Aircraft). Согласно объявленным планам, в 2014 году должен быть построен завод в ульяновской особой экономической зоне и в следующем году должно стартовать производство - по два десятка самолетов в год.
На фоне международной напряженности, связанной с украинским конфликтом, против проекта начали выступать чиновники. В этом месяце канадские власти выдворили российских военных из страны, и вице-премьер Дмитрий Рогозин, отвечающий за ВПК, атомную и космическую отрасли, публично выразил сомнения в целесообразности контракта с Bombardier.
"Ростех" и Bombardier пока не создали совместного предприятия - в феврале создано ООО "Региональная авиация", за которым закрепили земельный участок. По данным выписки из ЕГРЮЛ на 20 марта, оно целиком принадлежит "Ростеху".
- В дальнейшем мы планируем ООО "Региональная авиация" передать в качестве вклада в совместное предприятие с компанией Bombardier. Участие других партнеров в совместном предприятии с Bоmbardier пока мы не планируем, - сообщил "Известиям" представитель "Ростеха", главный инженер российско-канадского проекта Сергей Гальперин.
Для совместного предприятия было невозможно подобрать подходящий выход к рулежной дорожке, дающей выход к взлетно-посадочной полосе аэропорта Ульяновск-Восточный. В том числе из-за проблем с выбором подходящего участка администрация области решила увеличить общую площадь ПОЭЗ.
- Особая экономическая зона в настоящее время имеет территорию 120 га, теперь всю ее территорию решено увеличить еще на 214 га.
 Земля под проект Bombardier зарезервирована на территории первого пускового комплекса ПОЭЗ, - сообщил "Известиям" заместитель руководителя Ульяновского ПОЭЗ Андрей Абдуллаев. По его словам, за ООО "Региональная авиация" пока зарезервировано 14 га земли. 
- К моменту принятия решения о реализации проекта сборки Bombardier Q-400 практически вся прилегающая к рулежной дороге  территория первой очереди ПОЭЗ была предоставлена компаниям, получившим  статус резидента, - пояснил советник губернатора Ульяновской области Вильдан Зиннуров.
Однако зарезервированную землю "Региональная авиация" сможет получить лишь в том случае, если раньше других получит одобрение своего бизнес-плана в Минэкономразвития, после чего компания сможет войти в эту портовую зону в качестве резидента.
- Сейчас компания "Региональная авиация" занята тем, что разрабатывает бизнес-план проекта для дальнейшего его предоставления на одобрение в Министерство экономического развития, - говорит Сергей Гальперин. - Мы рассчитываем, что к началу июня министерство одобрит наш бизнес-план и компания "Региональная авиация" выйдет на площадку Ульяновск-Восточный в качестве резидента.

 

Интервью

Тимур Латыпов

Назир Киреев: «О том, что американцы оборудуют «закладками» не только самолеты, известно давно»

Бизнесс-Онлайн, 22.03.2014

Советник премьер-министра РТ — о том, какие выводы должен сделать российский авиапром из истории с пропавшим малазийским «Боингом»

Загадочная история «Боинга-777» Malaysia Airlines продолжает обрастать подробностями и версиями. Но, коснувшись этой темы в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online», советник премьер-министра РТ и постоянный эксперт нашей газеты по вопросам промышленности Назир Киреев обратил внимание не на них, а на остающуюся в тени информацию: работа двигателей лайнера во время полета контролировалась организацией, не имеющей отношения к малазийской авиакомпании. Из этого факта он делает выводы, которые, по его мнению, должны учесть военно-промышленная комиссия и... министерство обороны РФ.

Кто устанавливает «закладки» в самолетах и станках

— В истории с «Боингом» мне представляется очень важным такой момент — в течение четырех часов после пропажи самолета с экранов радиолокаторов в лондонский центр обработки данных продолжали поступать сигналы о работе его двигателей. Об этом написал The Wall Street Journal, сославшись на специалиста из американской группы по расследованию инцидента. И чем бы сейчас ни закончилось расследование, для нас становится важным другое — факт подтверждения глобального контроля некими зарубежными центрами гражданских самолетов кому бы они ни принадлежали и где бы они ни находились.

— Назир Талипович, получается, можно отслеживать самолеты иностранного производства и в российских авиакомпаниях?

— Теперь можно сказать — да. А самолетами иностранного производства в России сегодня осуществляется свыше 80 процентов авиаперевозок.

О том, что американцы оборудуют «закладками» не только самолеты, но даже технологическое оборудование для машиностроения, транспорта и других отраслей, специалистам известно давно. Как правило, «закладки» встраиваются в системы управления и позволяют определять место самолета или станка, контролировать их работу, а при необходимости вмешаться в управление. Новизна информации о пропавшем «Боинге» в том, что закладка установлена в заменяемом агрегате самолета — двигателе. Впрочем, приходится признать, что место для нее выбрано очень удачно, если поставлена цель «управлять».

— Чем объясняют установку «закладок» в станки?

— Тем, чтобы продвинутый станок не попал в руки террористов, занятых производством оружия массового поражения. Наверное, это можно понять. Что касается самолетов, то, очевидно, для того, чтобы предотвратить их использование против себя.

— Даже гражданских самолетов?

— В особый период гражданская авиация мобилизуется для оперативной переброски сил и средств, что особенно важно для такой большой страны, как наша. Вот они и смогут проконтролировать и при желании помешать этому.

— А что они смогут сделать?

— То же, что сделали в Иране, когда ни один из поставленных американцами шаху истребителей F-14 после его свержения не мог использоваться по главному назначению (видимо, речь идет о том, что после отъезда из страны американского обслуживающего персонала F-14 потеряли возможность применять свое главное оружие — ракеты «Феникс» — авт.).

— Знают ли об этом в министерстве обороны России?

— Спросите об этом у военных. Специалисты полагают, что такому вопросу, как обеспечение надежности привлекаемых в мобилизационный период гражданских самолетов, следует уделять такое же внимание, как это было прежде. Если же проанализировать принятые программы развития гражданской авиации, дело обстоит не так. В виду практического прекращения у нас производства гражданских самолетов внутренний рынок страны полностью перешел к западным производителям, и авиакомпании вынуждены покупать их самолеты. Но даже будущие российские лайнеры могут быть с «закладками», так как Объединенная авиастроительная корпорация оснащает их не отечественными, а западными комплектующими. Так, у «Суперджета» не только все бортовое оборудование и агрегаты зарубежные, но и в двигателе блок управления западный. Почти такая же начинка «прописывается» и в будущем МС-21. Причем под это подводится идеологическое обоснование в виде неизбежности процесса интеграции в мировое авиастроение. В недавно утвержденной правительством программе развития гражданской авиации этот тезис, как заклинание, повторен неприлично много раз.

«Отечественный» — это какой?

— Считаете, интегрироваться не нужно?

— Нужно! Но интеграция бывает разной. Одно дело — интеграция, сопровождающаяся повышением собственного научного и технического потенциала, предусматривающая закупки лицензий на самолеты, двигатели, а также технологии их полного производства, как это было в прошлом и как делает Китай. Другое дело — закупка для всех своих самолетов готовых комплектующих и почти полный отказ от отечественных систем и агрегатов, ведущий к деградации своего потенциала. Это продолжение курса на полную зависимость от зарубежной комплектации при сохранении «российской» оболочки и... усиленного пиара по приданию таким самолетам статуса «отечественных». Это уже привело к отставанию технического и технологического развития в подотрасли, потере квалифицированных кадров и значительной части рабочих мест.

— А есть ли подтверждение того, что самолеты гражданской авиации теперь не могут использоваться в интересах вооруженных сил?

— Мы обсуждаем ставший известным факт тотального контроля над гражданскими лайнерами неких центров на Западе. Имеем также факт выведения из строя поставленных в Иран самолетов. Понятно, что, в случае с Россией к таким действиям эти центры будут прибегать только в час «икс». Проводил ли минтранс или кто-то другой проверку гражданской авиации «на вшивость», мне неизвестно. Думаю, что нет! И думаю так потому, что провозглашенный курс на безоглядную интеграцию в мировое авиастроение не подвигает к таким проверкам.

Но это одна сторона проблемы, о которой надо бы задуматься специально. Другая — выбранный тип интеграции имеет крупные негативные последствия для экономики страны, порождает социальные проблемы. Сплошные закупки зарубежных самолетов, а их с 2007 года завезено свыше 650, привели к сокращению научных исследований в авиации и особенно в двигателестроении. Сегодня мы испытываем недостаток научных знаний, необходимых для создания изделий, которые серийно производятся в мире уже с десяток лет. Отставание в технологиях производства авиационных компонентов составляет уже целое поколение! И это в России — в недавнем прошлом передовой авиационной державе!

Прекращение выпуска самолетов гражданской авиации и практическая ликвидация отрасли их производства (не считать же отраслью выпуск десятка или даже полутора десятков самолетов в год), неясные перспективы ее возрождения (этот термин даже не употребляется, а обещания по выпуску отдельных самолетов постоянно отодвигаются на следующие десятилетия) привели к стагнации. В этом секторе нет существенного валового дохода, предприятия непрерывно генерируют убытки. Не стало крупных авиазаводов, совсем недавно производивших по 20-60 гражданских самолетов в год, или они находятся за гранью банкротства. Россия не производит (даже номинально!) большую часть модельного ряда — дальних, среднемагистральных, региональных самолетов. Нет их и для местных воздушных линий и специальных целей. Все они закупаются за рубежом, на что уходит валюта, полученная страной за поставки энергоносителей и металла первичного передела.

— То есть мы поставляем им энергоносители и металлы, а полученную валюту пересылаем на поддержание у них же рабочих мест и создание новых...

— Примерно так, но еще и на поддержание у них высокого уровня научных исследований и разработок, которые увеличивают разрыв между нами.

— Говорят, это из-за отсутствия собственных предложений. Ведь после ярославской катастрофы премьер-министр сказал, что раз у российских авиастроителей нет надежной техники, будем закупать ее за границей...

— Даже если бы это было так или признано таковым, то правительству тем более нужно было предпринять самые срочные меры для развития собственной авиации. Государство существует для решения проблем в собственной стране. На самом деле, разработки, полностью удовлетворяющие потребностям авиакомпаний при нарастающих объемах перевозок, а также соответствующие требованиям ИКАО (Международная организация гражданской авиации) были и есть! Разумеется, над некоторыми нужно поработать, провести модернизацию, как это делают за рубежом, а не трындеть, что это не новые модели. «Боинг-737» производится около 50 лет, но его продажи в результате модернизации не сокращаются, а нарастают. Мало кто знает, что сегодняшний «Боинг-737» в корне отличается от взлетевшего в 1967 году самолета даже по геометрическим размерам.

«Полномочия по авиастроению переданы надуманным структурам»

— Кто должен был следить за тем, чтобы у нас были гражданские самолеты и для авиакомпаний, и для особого периода?

— Все. Правительство, регионы, НИИ, КБ, специалисты. Скажу о нашей республике. Правительство и авиационные предприятия в свое время мобилизовали из своих внутренних ресурсов свыше 540 миллионов долларов, позволивших освоить Ту-214, пять модификаций вертолета Ми-8, освоен «Ансат», выпущен опытный Ми-38, а также освоены опытные двигатели НК-93 и Аи-22. И все это без средств федерального бюджета (лишь в Ту-214 они составили около пяти процентов). На средства республики разработан региональный Ту-324, предназначенный для замены сразу двух самолетов — Ту-134 и Як-40. Правительству России было предложено на паритетных началах освоить выпуск крайне нужного авиакомпаниям ближнемагистрального Ту-334 — модификации Ту-204. Для КАПО республикой было закуплено цифровое технологическое оборудование на 450 миллионов рублей. Дальнейшее наше содружество с «Ростехнологиями» дало прекрасные результаты — объемы продаж КВЗ превысили миллиард (в долларовом исчислении)... На КАПО картина противоположная. Предприятие, имеющее в полном объеме рабочую документацию на три типа востребованных самолетов, по которым проведена значительная часть подготовки производства, превращается из выпускающего авиационную технику в ремонтное. Для «Туполева» — своеобразного бренда авиационной России — в программе на будущее не записано ни одного нового изделия. Специалисты видят в этом намеренную политику по выводу самых мощных российских комплексов из гражданского авиационного потенциала страны. Если бы эти самолеты выпускались, то авиакомпаниям не пришлось бы в таких количествах закупать зарубежные, а страна имела бы для развертывания в особый период парк надежных машин.

Выработка и реализация политики в авиационной отрасли в целом по России закреплена за военно-промышленной комиссией при правительстве страны. В сегодняшнем положении гражданской подотрасли значительная часть «заслуг» принадлежит прежнему составу ВПК, который не обеспечил выполнения разработанной совместно с эксплуатантами и принятой в 2001 году ФЦП развития гражданской авиационной техники, предусматривавшей комплексное развитие российской авиации. Последующими ее пересмотрами ВПК выхолостила программу по самолетам и двигателям, в которых нуждались российские авиакомпании, и переключила усилия на создание «суперсамолетов» для... мирового рынка. Вопреки позиции минтранса России, были закрыты программы «Туполева» и КАПО.

Сложившаяся ситуация давно дает нынешнему составу ВПК поводы для принятия кардинальных мер по исправлению положения, пересмотру, скажем мягко, не оправдавшей себя модели руководства отраслью, когда лишены прав и инициативы сложившиеся конструкторские коллективы и школы, выведшие отечественное авиастроение на мировой уровень. Когда чрезвычайные полномочия по авиастроению переданы надуманным структурам и руководителям, занятым личными и, как показала практика, ведущими в никуда проектами. Они не ставят во главу коренные интересы страны, заключающиеся в развитии именно российского научного, технического и производственного авиационного потенциала. Не нацелены на развертывание массового выпуска самолетов по всему, именно по всему, модельному ряду — единственному, что может возродить отечественную авиацию. Базовая причина отставания отрасли — и в отсутствии практики экспертизы независимым профессиональным сообществом принимаемых решений, причем с обязательным участием эксплуатантов, а также в непрофессионализме чиновников. И, наконец, надо говорить о ликвидации в отрасли важнейших движущих сил — внутренней конкуренции, условий для творчества личностей и коллективов. Возрождение авиастроения возможно только при смене существующей модели управления, передаче его людям, исповедующим российские приоритеты.

Считаю, что и другим серьезным ведомствам, таким, как Совет безопасности и минобороны России, не мешало бы пристальнее отслеживать коллизии в гражданском авиастроении. Оно, как выясняется, не только гражданское.

Компетентность и компетенции

ОАО "НПП "Аэросила, 24.03.2014

В этом году юбилей Ступинского научно-производственного предприятия "Аэросила". Его руководитель, генеральный директор ОАО "Аэросила" Сергей Юрьевич Сухоросов любезно согласился ответить на несколько вопросов, которые задал заместитель главного редактора журнала "Двигатель" Дмитрий Александрович Боев. Разговор получился интересным и несколько неожиданным. Наше изначально "юбилейное интервью" быстро пошло в сторону совершенно практическую. Полагаю, это не может не вызвать интереса у наших читателей.

"Двигатель": Сергей Юрьевич! Исполняется 75 лет со дня основания вашего предприятия, скажите, на чем держится эта "ваша вселенная"? 

С.Ю. Сухоросов: Вы подобрали интересную аналогию. Как и положено всякой уважающей себя вселенной, наша держится на трех основных китах. Прежде всего, это проектирование и производство самых разнообразных авиационных винтов и винтовых движителей для аэромобильной техники различного вида и назначения, далее, это разработка и выпуск шариковинтовых преобразователей мощных силовых передаточных механизмов для современной авиатехники и, наконец, производство вспомогательных силовых установок (ВСУ) для летательных аппаратов различного назначения. Разработкой воздушных винтов мы занимаемся с 1939 года, когда, как принято сегодня говорить, "для замещения импорта" авиационных винтов, их разработки и производства, на базе строящегося в то время. Ступинского металлургического Авиакомбината № 150, было организовано наше ОКБ. 75 лет мы с честью исполняем свое предназначение: все советские самолеты летали на отечественных винтах нашей разработки и все винтовые самолеты последнего времени разрабатывались с нашим участием. С 1962 года мы ведем разработку и производство силовых шариковинтовых преобразователей, которую поручили нашему предприятию в связи со строительством в СССР самолетов изменяемой геометрии крыла. А еще в ноябре 1956 г. Ступинское винтовое ОКБ получило задачу разработки источника энергии на борту самолета: вспомогательных силовых установок (ВСУ), обеспечивающих автономный
запуск его маршевых двигателей, а также питание сжатым воздухом и электроэнергией различных систем самолета. Это направление нашей работы сегодня имеет особое значение, а потому хотелось бы остановиться на ней особо. Первым полноценным вспомогательным ГТД (ВГТД) ступинцев явился ТА4, разработанный совместно со специалистами ЦИАМ на эквивалентную мощность 80 л.с. Спарка двигателей ТА4ФЕ мощностью до 165 л.с. эксплуатировалась с 1963 г. на самолете "Антей" Подтвердив свою способность создавать работающие ВСУ, наше ОКБ стало получать заказы от генеральных конструкторов разработчиков самолетов. С.В. Ильюшин заказал для своего нового дальнемагистрального самолета Ил-62 разработку ВСУ с высокими параметрами. Обязательным требованием было выставлено наличие патентной защиты конструктивной схемы созданного по этому заказу двигателя ТА6. А в 1969 году, по заданию А.Н. Туполева, двигателисты Ступинского ОКБ обеспечили эксплуатацию еще одного своего двигателя: ТА8 на самолетах Ту-34, продаваемых в том числе и за рубеж. В 1981 году новый ВСУ: ТА12 прошел Государственные стендовые испытания и был установлен на самолеты Ан-124"Руслан", Ан-225 и Ан-74, а его вариант (ТА12А) - на самолеты Ту154М, Ту-160, Ил-76МД. На основе базовой конструкции ТА12 начались работы над глубокой модификацией двигателя ТА12-60 с повышенным отбором электроэнергии переменного тока до 60кВА по которой в 1996 году был получен первый на предприятии Сертификат типа. Кстати, в 2005 г. было оформлено дополнение к данному Сертификату типа и в результате ТА12-60 стал первым отечественным вспомогательным двигателем, реализующим эксплуатацию по техническому состоянию по второй стратегии. 

"Двигатель": Скажите пожалуйста, да неужели же весь парк самолетов советского времени обеспечивало одно ступинское предприятие? 

С.Ю. Сухоросов: Ну, конечно нет! У нас, как это делается и во всем мире, проводилась разработка конструкции, выпускались установочные серии, и отработанное производство, с технологической оснасткой и, зачастую, с оборудованием - передавалось на серийные заводы. В случае с ВСУ ТА6, в таком качестве выступило уфимское предприятие "Гидравлика". Следующую нашу модель: ТА8 передавали в серию Калужскому двигательному заводу, но в связи с возросшей загрузкой его другими заказами, переориентировали производство на туже "Гидравлику". Воздушные винты АВ68 для самолетов Ан-12, Ил-18, Ил-32 производятся серийнопредприятием "Гидроагрегат" в г. Павлово-на-Оке. Гидравлические САУ, разрабатываемыми нами для управления воздушными винтами серийно выпускают на предприятии "Агрегат" в г. Сим. Воздушные винты АВ72 и АВ-60К для самолетов Ан-24 и Ту-95 производят наши соседи в "СМПП". Так что, как видите, география широкая. В 1985 году даже была сделана попытка передать часть функций разработчика ВСУ в ОКБ "Гидромеханика", чтобы снять с Ступинского ОКБ нагрузку по разнообразию номенклатуры разработок: тогда здесь как раз сосредоточились на решении проблемы винтовентиляторов. К сожалению, эту попытку нельзя назвать очень успешной. На поприще разработок ВСУ это ОКБ оказалось малоэффективным: появилось много замечаний у разработчиков самолетов, и с 1990 года все ВСУ мы опять разрабатываем сами. 
В 1985 году даже была сделана попытка передать часть функций разработчика ВСУ в ОКБ "Гидромеханика", чтобы снять со Ступинского ОКБ нагрузку по разнообразию номенклатуры разработок: тогда здесь надо было сосредоточиться на решении проблемы винтовентиляторов. К сожалению, эту попытку нельзя назвать очень успешной. На поприще разработок ВСУ это ОКБ оказалось малоэффективным: появилось много замечаний у разработчиков самолетов, и с 1990 года все ВСУ мы опять разрабатываем сами.

Своими силами мы ведем конструкторское сопровождение собственных разработок двигателей, винтов, гидромеханических регуляторов, других агрегатов - выпускаемых серийными заводами. За это время в области малоразмерных газотурбинных двигателей КБ разработана линейка ВГТД. Это ТА14, на который в декабре 2001 года был получен Сертификат типа, ТА18-100, сертифицированный в 2002 г., и различные модификации ТА18-200, прошедшие сертификацию в 2006-2012 годах. Многолетний опыт разработки и эксплуатации, достижения в проектировании высокоэффективных компрессоров и турбин и в освоении новых технологических процессов их производства, позволили коллективу двигателистов ОАО "НПП "Аэросила" выпускать для ВСУ малоразмерные специализированные ГТД, соответствующие самым современным требованиям.

"Двигатель": В наше время стало крайне популярным "раскладывать по полочкам" способности и узкую специализацию отдельных предприятий. Появился даже специальный цельнопереводной, но прижившийся термин: "центры компетенции". Компетенция по литью, по сварке, по лопаткам, по беспилотникам, по камерам сгорания. Можно ли сказать, что в России таким центром компетенции по ВСУ является "Аэросила"? 

С.Ю. Сухоросов: Если принимать за основу международно принятый порядок установления таких центров, то есть опыт разработок и признание как разработчика партнерами по кооперации и регистрирующими органами, то "Аэросила", имеющая 55 лет опыта работы над такого рода изделиями, признанная Авиарегистром как разработчик ВСУ, как разработчик воздушных винтов, прошедшая процедуру сертификации, одобрение, признание изготовителей авиатехники, несомненно, является таковой. И на этот факт никоим образом не влияет - входит ли предприятие в какие-то объединяющие структуры: концерны, корпорации, тресты или нет. Опыт работы и способность к творческому выполнению заданий, надежность в конце концов свойство коллективов предприятий, их стиль.
Вы знаете, "Аэросилу" часто обвиняют в монополизме. Говорят: "Вот вы монополисты в разработке воздушныхвинтов, монополисты в разработке ВСУ". Я против монополизма, но я - за профессионализм. Непонятно, почему, не имея ни опыта проектирования, ни задела
работы - серьезные с виду люди берутся стать "центром компетенции" именно в ВСУ, а не в какой либо другой области, например самолетостроении, создании танков или, скажем, в печении кренделей с маком? Чтобы обладать компетенцией необходимо быть компетентным, значит быть профессионалом. И в этой части мы готовы помочь, включиться в работу,
объединить усилия, с целью создать конкурентоспособный продукт, но не управлять финансовыми потоками.

"Двигатель": Скажите, но ведь выпуск авиатехники в нашей стране многократно сократился по сравнению со временами, которые Вы только что вспоминали. Есть ли возможность каким-то образом участвовать в мировой кооперации, или нам как и во всей авиации светят только массовые закупки зарубежного производства? В частности: как обстоят дела с ВСУ? 

С.Ю. Сухоросов: Ну, понимаете, жить можно по-разному - и все это будет жизнь. Мы находимся в ситуации, когда объем самолетов, производимых нашей промышленностью, занимает незначительную долю мирового рынка. Есть, скажем, такая точка зрения: "Создавать новые ВСУ следует с прицелом на западный рынок. Это выгодно, потому как он большой. И самолетов там много. Однако, это же не пустое поле: там уже работают, и чтобы выйти на этот рынок, надо иметь товар, сертифицированный по его законам, удовлетворяющий требованиям, стандартам и качеством этого самого западного рынка. И второй момент - сегодня этот рынок занят и чтобы зайти на него нужно вступить в жесткую конкуренцию потеснив западного, а точнее Американского производителя". Не будем сразу говорить, пораженческая ли это точка зрения, или нет - ее адептами принята основополагающая идея: пусть западные разработчики научат нас разрабатывать продукт, создадим совместный продукт и с ним выйдем на западный рынок (приведут нас "за ручку" на свой рынок), загрузим свои производственные мощности, а заодно и обеспечим потребность отечественного рынка. Приверженцами описанной идеи была разработана такая последовательность действий: так как в основном рынок ВСУ занят американскими предприятиями (которые вряд ли будут в восторге от появления кандидата в возможные конкуренты), обращаемся в европейскую фирму имеющую компетенцию разработчика малоразмерных газотурбинных двигателей и признанную EASA - который сертифицирует разработчиков в Европе, с предложением о разработке ВСУ по написанному в России ТЗ для самолетов, проектируемых ОАК, с техническими характеристиками, конкурентоспособными для Boeing и Airbus. Далее выходим на Boeing и Airbus с предложением принять такое ВСУ. И пусть это ВСУ, разработанное в Европе, составит конкуренцию американским ВСУ.
На нашем рынке проводим валидацию АРМАК, получаем локализацию производства желательно с "правом конфигурации", чтобы применить для российской ВСУ российские материалы. Но при этом: так как основной рынок все-таки остается зарубежным,
наш серийный завод будет участвовать в производстве европейских ВСУ, разработанных на Западе в части поставки узлов и деталей, изготовленных по чертежам компетентного разработчика из материалов, сертифицированных для европейского рынка. А собирать двигатели будут, скажем, во Франции. И, как говорилось раньше в завершение таких историй: "И в воздусех - благорастворение Господне!"

"Двигатель": Звучит все как-то по-наполеоновски. Вся предыдущая история взаимоотношений показывает что западный рынок не очень охотно пускает нас на свой рынок. Тем более работать с Аэросилой, как с компетентным разработчиком ВСУ означает предоставить вам доступ к своим разработкам. История кооперации с французами по двигателю САМ146 показывает что западные двигателисты достаточно ревностно охраняют свои ноухау. Неужели вы считаете что возможно преодолеть этот барьер? 

С.Ю. Сухоросов: Вы абсолютно правы. Конечно, маловероятно, чтобы конкурирующие разработчики объединились и выпустили бы общий продукт. Но я и не говорил, что это планы "Аэросилы". Для того, чтобы реализовывать такие многоходовые комбинации
нужно иметь не только сильную финансовую и государственную поддержку, но и высокий авторитет и возможность воздействия на европейский рынок. Это одна из прорабатываемых форм участия в международной кооперации новыми менеджерами. В частности одна из дочерних структур Ростеха - Концерн "АО", в управлении которому были переданы 36 предприятий авиапрома, развивающий у себя на их основе компетенции, недавно заявивший о намерении развить у себя компетенцию ВСУ, продвигает такую концепцию как перспективную. И всерьез. Получается очень занятная комбинация: Россия дает деньги зарубежному разработчику, чтобы он разработал ВСУ и помог выйти на рынок c предложениями к Boeing и Airbus. Это, без сомнения, заманчивое предложение. Почему кто-то должен против этого возражать? Но остается какое-то назойливое сомнение: с какой стати фирме вдруг захочется 100 % локализацию отдать в Россию? А уж мечты о полной конфигурации, переданной заводупроизводителю, чтобы заводские технологи на свой страх и риск что-то меняли в фирменной конструкции, которую при этом разработчик признал бы за свою - это уже какая-то совсем не научная фантастика. Кроме того, надо учитывать высокий риск политической составляющей. Осложнение международных отношений с Евросоюзом может повлечь за собой то, что у нас останется серийное производство без сопровождения разработчиком и без европейских комплектующих.
Полагаю, что компетенцию надо развивать свою, а не как в описанной схеме: иностранного производителя, но за наш счет. Иначе, это бесперспективно и ничего не дает нашей промышленности. До тех пор, пока мы будем помогать европейцам завоевывать европейский и мировой рынок, с нами будут дружить. Тем более, что им это явно нужно: сегодня как разработчики они не слишком сильны, иначе их изделия стояли бы на самолетах лидирующих производителей, на которые наши мечтают с их же помощью прорваться. Но, как только скажем, что хотим сами (с их помощью) работать на этих рынках, то, скорее всего, резко перестанем быть желанными. Интересы нашего производителя - какой бы он не был - иностранной фирме-разработчику совершенно безразличны. Им интересно с нашими деньгами обеспечить расширение своего присутствия на европейском и, по возможности, проникновения, на наш, российский рынок. А если при этом им откроется доступ и к оборонному заказу - через 100-процентную локализацию и установку впущенной техники на летательные аппараты военного назначения интерес у любой фирмы выявится совершенно неподдельный. 

"Двигатель": А есть ли у самой "Аэросилы" предложения по работе с зарубежными партнерами?

С.Ю. Сухоросов: У нас разработано тоже несколько нестандартное предложение. Но, как бы это сказать, с несколько "зеркальным" подходом. Сегодня Европа страдает из-за того, что для их высокоспециализированных производств нет работы. И это притом, что эффективность и качество работ у них весьма высоки. Надо не в России организовывать сборочные производства иностранных разработчиков, а напротив, организовывать выпуск тех продуктов, по которым у нас высокая компетенция в Европе, загружая их рабочие места. 
Сегодня мы уже ведем переговоры с европейскими компания ми с предложением организации производства ВСУ по российской документации. Тех ВСУ, которые разработаны нами в Ступино. Если взять уровень разработки ВСУ, то то, что делается сейчас в "Аэросиле" вполне конкурентоспособно с тем, что производят ведущие американские разработчики: Honeywell, либо Hamilton Sundstrand, признаваемые во всем мире, ибо в Ступино привыкли сравниваться и конкурировать с лучшими мировыми об-
разцами. И это сравнение идет на равных и без форы.

"Двигатель": "Аэросила" не входит в гос. корпорации и существует на сбыте той продукции, которую сама выпускает. А каковы ваши отношения с крупными государственными и ассоциированными структурами? 

С.Ю. Сухоросов: Действительно, наше предприятие не входит в состав государственных интегрированных структуры ни в РосТех, ни в ОДК, ни в ОАК. Государство участвует в управлении нашим предприятием, сохраняя за собой право "золотой акции". Последнее, кстати говоря, немало защищало нас в "лихие девяностые". Многие наши заказчики и подрядчики в такие структуры входят, но есть и те, которые не входят ни в какие структуры.
Идею формирования в послесоветской России концернов и корпораций нельзя было признать нездоровой: в конкурентной борьбе на международной арене приходилось бороться с транснациональными корпорациями, победить которые в одиночку, не обладая
прежними ресурсными возможностями СССР, невозможно. Но такая конструкция требует и макроэкономических методов стратегического управления, мощного системного анализа рынков сбыта и поставок комплектующих, работы на местных и международных биржах и много еще чего. Такие системы развивать достаточно долго, они "дороги в изготовлении", индивидуальны под каждый концерн или ассоциацию и весьма затратны в работе - пока не начнут приносить прибыль. А у нас же от новых структур требовалась эффективность и окупаемость если не сразу со дня создания, то в весьма короткие сроки. Понятно, что проще всего этого добиться оперативной перестройкой находящихся в подчинения предприятий за счет снижения их накладных расходов. В результате все расходы входящих в конгломераты предприятий попали под жесткий контроль (что, кстати говоря, до невозможности усложнило отчетную структуру таких образований и вызвало к жизни невиданные по размеру и влиятельности плановые и бухгалтерские отделы, которые теперь… зачастую и определяют их лицо!). В результате жесткого администрирования, объединяющие структуры объявившие строгий запрет на самостоятельную деятельность предприятий в части реализации продукции и закупок материалов, резко сократили оперативность производства. От многих директоров предприятий можно услышать сетование: "если раньше закупка комплектую-щих на предприятии состояла из четырех операций: заявка на оборудование - счет - деньги - товар и отчетная документация по затратам, то теперь, чтобы приобрести что-то у ассоциированного предприятия, приходится проходить по вдвое более длинной цепочке: расчет и договоры ведутся с головной организацией, а она уже такие же расчеты ведет с предприятием-изготовителем. Это - время, это - лишние траты и это - полностью утраченная гибкость и оперативность работы". В результате страдают авиакомпании эксплуатирующие российскую авиатехнику, т.к. для них оперативность это деньги. И мы вынуждены отходить от старых партнеров, попавших в столь жесткие условия, и искать альтернативных поставщиков, в результате страдают и наши интересы и наших партнеров. Вот только один пример. В прошедшем году мы неожиданно перестали получать детали по действующему контракту от нашего давнего партнера, серийного уфимского предприятия "Гидравлика", которое вошло в недавно созданный концерн, куда были переданы многие агрегатные заводы. Причина? - Запрет на прямые договора. Объем недопоставленной нам продукции составил около 100 миллионов рублей. Мы были поставлены в крайне тяжелые условия с выполнением контрактных поставок. Как-то мы "вырулили" - с болью, с кровью, с сокращением объемов своих экспериментальных работ. Перестроив графики поставок с заказчиками свои контрактные поставки по этому году (и в том числе - гособоронзаказ) мы все же закрыли. Кто от этого выиграл? Никто. Все проиграли. Сегодня Аэросила ежегодно выпускает более сотни ВСУ, и для того, чтобы можно было высвободить свои мощности для опытных работ, необходимо несколько разгрузиться от серий, переложив часть программы выпуска на заводы, готовые к этой работе. У меня очень хорошее отношение к "Гидравлике". Мы с этим предприятием давно работаем как с надежным партнером, и все договоры с ним всегда выполнялись без штрафных санкций: всегда находили компромиссы. Произошедшее, конечно же, послужило нам уроком. В этих условиях мы вынуждены были срочно найти предприятия, на которые можно было бы переключить эти заказы. Потеряли время, которое могли продуктивно использовать создавая новую, перспективную продукцию. 

"Двигатель": А что "Аэросила" может предложить в области перспективных разработок по тематике ВСУ? 
С.Ю. Сухоросов: Как всегда: опыт и практическую работу. Скажем, мы исследовали совместно с ЦИАМ возможность применения газодинамических подшипников в малоразмерных газотурбинных двигателях. У нас есть разработанные проекты роторов
на газодинамических подшипниках, над которыми мы работаем, наверное - уже года три. И мы уже ясно видим проблемы, которые надо решить для появления ВСУ с прорывными характеристиками. У нас в планах очень напряженная работа - разработка перспективного ВСУ для МС-21 с получением сертификата типа АРМАК в 2015 году. Совсем недавно состоялся конкурс Минпромторга, победителем признана "Аэросила". Необходимо в сжатые сроки разработать отечественную конструкцию: и на перспективу для более электрических самолетов и в качестве импортозамещения. Для Министерства обороны мы ведем разработку мощного энергоузла самолета А-100, который будет отдавать в бортовую сеть электроэнергию 480 кВА. Будут продолжены разработки модификаций серийных ВСУ для применения на самолетах Ил-76, Ан-124-100, Ан-158, Ан-178, вертолетах Ми-38, Ми-28НМ. Ну и не следует забывать, что мы продолжаем обеспечивать серийные поставки новых ВСУ (в 2014 году мы должны поставить 140 новых ВСУ), а также поддержание эксплуатации ВСУ на таких ответственных объектах, как самолеты стратегической авиации и самолеты управления делами президента. 

"Двигатель": Спасибо Сергей Юрьевич. С наступающим юбилеем ваш Центр компетенции по винтам и ВСУ - Ступинское научно-производственное предприятие "Аэросила" . Успешной работы Вам. 
С.Ю. Сухоросов: Спасибо и Вам. И - тоже: хорошей работы и свершения планов.

Аналитика

Росчерком крыла

Транспорт России, 20.03.2014

Тему инфраструктуры аэропортов и гражданской авиации обсудили в Москве представители авиационного сообщества. Дискуссии предшествовала специализированная выставка коммерческих предложений более 80 компаний, включая ведущие иностранные и российские предприятия. Идеология отраслевого развития обсуждалась на дискуссионных панелях мероприятия.
В церемонии открытия выставки приняли участие помощник Президента России Игорь Левитин, министр транспорта РФ Максим Соколов, заместитель министра Валерий Окулов, руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько, заместитель председателя Комитета Совета Федерации по экономической политике Михаил Пономарев, член Совета Федерации, заместитель председателя Комиссии при Президенте России по вопросам развития авиации общего назначения Максим Кавджарадзе.

С надеждой на бизнес

Значительный интерес специалистов вызвала дискуссия по теме «Модернизация и развитие инфраструктуры авиаперевозок в России». Ее серьезность подтвердил состав спикеров, среди которых были заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов, председатель совета директоров аэропорта Внуково Виталий Ванцев, гендиректор ФГУП АГА(а) Михаил Жеребцов, представитель ACI Europe Оливье Яновек, гендиректор АНО «Дирекция Московского транспортного узла» (ДМТУ) Виктор Еремин, руководитель «ЮТэйр» Андрей Мартиросов и, разумеется, глава Росавиации Александр Нерадько.
Валерий Окулов акцентировал внимание на объемах господдержки для развития гражданской авиации. В последние годы сегментом воздушного транспорта достигнуты достаточно внушительные успехи. Среднесрочная перспектива предусматривает приоритетные направления, какими являются прежде всего мероприятия по подготовке к Чемпионату мира по футболу 2018 г., подготовка и реконструкция аэропорта Уфа к проведению Совета глав государств ШОС и БРИКС 2015 г., строительство ВПП в аэропортах Шереметьево и Домодедово, реконструкция аэродромных комплексов в аэропортах Владикавказ, Махачкала, Минеральные Воды. По подпрограмме «Гражданская авиация» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 гг.)» в 2014 г. планируется выделение из федерального бюджета 40 млрд 123 млн, а в 2015 г. – 51 млрд 600 млн руб. По ФЦП «Модернизация единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (2009–2020 гг.)» в 2014 г. планируется финансирование в размере 700 млн руб., в 2015–м – 1 млрд 310 млн руб. 
Важным Валерий Окулов назвал развитие аэропортов Дальнего Востока. Здесь также разработана целая программа, предусматривающая реконструкцию соответствующих инфраструктур, включая аэропортовые комплексы Байкальского региона и Сибири. На 2014 г. здесь предусмотрено освоить 2 млрд 114 млн руб., в 2015 г. – 4 млрд 170 млн, в 2016 г. – 4 млрд 600 млн, а в 2017 г. – 11 млрд 730 млн руб. бюджетных средств. 
Но не обошлось и без ложки дегтя. Ряд программ подвергается секвестру, с сожалением отметил замминистра, но это не должно нас расслаблять. Недостающее финансирование, считает он, можно компенсировать сокращением издержек и повышением производительности труда. Участие государства в развитии и модернизации авиации достаточно велико. Подпитка из госбюджета должна стать хорошим стимулом для развития всей отрасли. Активно продолжить позитивные сдвиги предназначено уже бизнесу.

Навстречу пожеланиям «снизу»

Но каковы же тенденции и ключевые проблемы развития аэропортового сектора РФ? Этот вопрос затронул Александр Нерадько. Не секрет, поведал он, что в последние десятилетия число аэропортов значительно сократилось. Что происходит с аэродромными и посадочными площадками? Положение в области аэропортовой инфраструктуры хорошо известно. В целом общее количество действующих аэропортов находится в пределах 300 единиц. На первый взгляд наблюдается сокращение. Но это связано не с тем, что аэропортов становится физически меньше. Наоборот, за последние годы прибавились новые комплексы. Это Талакан, Сабетта, Бованенково – новые, крупные аэропорты с хорошей инфраструктурой. Изменение количества происходит в связи с формальным выводом ряда аэропортов из госреестра. Это связано с уменьшением интенсивности полетов и, соответственно, снижением доходов операторов при тех же достаточно затратных сертификационных требованиях к поддержанию эксплуатационных характеристик объектов, значительная часть которых лежит на государстве. В результате региональные аэропортовые структуры сами выходят с предложениями об изменении статуса неэффективных аэропортов. Как правило, пожелания «снизу» удовлетворяются, и провинциальные аэропорты становятся посадочными площадками, вертодромами, то есть не входящими в госреестр объектами. Число посадочных площадок на сегодня колеблется на уровне 1400 единиц, из которых 444 имеют взлетно–посадочные полосы. Много это или мало? Хотелось бы больше. В Росавиации рассматривался этот вопрос применительно к санитарной авиации. Выяснилось, что общее количество аэродромов и посадочных площадок позволяет «мгновенно реагировать на запросы населения, касающиеся срочной медицинской помощи». Тем не менее развивать данный сегмент авиационной инфраструктуры необходимо. Но для этого не обязательно возводить аэропорты и даже посадочные площадки. 
Из разъяснения руководителя Росавиации следует, что непростая макроэкономическая ситуация в стране не позволяет опекать за государственный счет неокупаемые аэропортовые инфраструктуры, которые в силу избыточности сертификационных требований, предъявляемых к «реестровой» части данного сегмента инфраструктуры, выводятся за рамки госсубсидирования. Поддержание остаточных эксплуатационных возможностей не востребованных государством объектов взлетно–посадочного комплекса целиком и полностью ложится на плечи энтузиастов и, если повезет, бизнеса.
Руководитель Росавиации обратил внимание еще на один важный аспект: «Не только инфраструктура обеспечивает устойчивое авиационное сообщение. Не хватает воздушных судов. Тех, которые могли бы приземляться на воду, на лыжах…». То есть самолетов, которые могли бы садиться на неприспособленные площадки. Государство в этом направлении делает определенные шаги, применяя механизм субсидирования при приобретении воздушных судов в лизинг для малой авиации. Но пока бюджет не позволяет расширить это направление.

Не изобретайте велосипед!

«Затраты на поддержание аэропортовых объектов достаточно высоки, несмотря на то, что за последнее время многое сделано для ранжирования требований к аэродромам и посадочным площадкам, – продолжил болезненную тему Андрей Мартиросов. – Необходимо лучше прописать эти требования, прежде всего, к посадочным площадкам, чтобы на них могли эксплуатироваться воздушные суда 3–4–го классов». Он считает избыточными нормы безопасности, применяемые к наземным авиаинфраструктурам в небольших населенных пунктах, где выполняются 1–2 рейса в неделю. Необходимо решение, позволяющее использовать посадочные площадки для регулярных авиасообщений. 
Подверг сомнению выступающий и целесообразность создания специального самолета для малой авиации. Такой вариант, по его мнению, следует рассматривать, исходя из мирового опыта. Пока такое решение для России сомнительно. Руководитель «ЮТэйр» считает, что не следует изобретать велосипед: «Мы обладаем таким самолетом, как Ан–24. При реализации программы поддержания их летной годности и квалификации летного состава эти воздушные суда способны выполнять полеты еще не один десяток лет». Этот парк будет насчитывать 20–30 самолетов. На взгляд выступающего, такое решение было бы самым экономичным, так как создание нового самолета – это не только упущенное время, но и сотни миллионов долларов инвестиций, которые еще надо окупить. К тому же, по его оценкам, отмечена негативная реакция населения на замену Ан–24 на зарубежный L–410, который, между прочим, впервые стал эксплуатироваться в 1971 году. За рубежом не считают зазорным пользоваться самолетами с 30–40–летней историей. Нам также не стоит изобретать велосипед. Многие страны были бы счастливы иметь такую мощную базу самолетов Ан–24, способных выполнять взлетно–посадочные операции практически с любых покрытий.
Свое слово в пользу «Антонова» сказал и Валерий Окулов. Касательно самолета Ан–24 были прогнозы, что оснащение этих самолетов системами предупреждения от столкновения заставит авиакомпании отказаться от четверти парка. Все наоборот. Парк сохранился, и эксплуатанты его полностью переоснастили. Никто лучше авиакомпаний не знает, какая техника им нужна. 
Разумным должно быть и расходование госсредств на развитие аэропортовой инфраструктуры страны. Таков был лейтмотив проблематики по вопросу реконструкции и развития воздушных гаваней. «Да, темпы обновления возрастают, – вступил в обсуждение Михаил Жеребцов. – В 2010 г. были реконструированы 29 объектов, в 2011–м – 39, сейчас мы имеем 61 объект. Разумеется, госказна не потянет огромных вложений в развитие аэродромной инфраструктуры. Необходимо привлечь инвесторов». По мнению докладчика, инвестиции требуются не только в объекты, выведенные за рамки госреестра. Достаточно отбросить первую десятку аэропортов, так называемых миллионников – с пассажирооборотом, превышающим миллион человек, – и уже можно рассматривать интересные проекты. Но они должны стать привлекательными для частного бизнеса. «И тут государству нужно помочь немного, чтобы этот второй десяток аэродромных площадок заинтересовал потенциальных инвесторов», – считает Михаил Жеребцов.
Однако помощь должна быть разумной, и деньги следует вкладывать туда, где они не рассеются на избыточное содержание объектов, уверен Валерий Окулов. В этой связи им был приведен наглядный и далеко не единственный пример организационной безалаберности. Аэропорт Тикси – три рейса в неделю. Заявленная численность персонала 140 человек! Такое положение замминстра назвал «вакханалией неоправданного наращивания численности работников». Не хватит никакого бюджета, чтобы содержать такие объекты. Поэтому вполне естественно, что аэропорты становятся посадочными площадками. Только радикальная реорганизация всей аэропортовой деятельности, самих аэропортов может придать импульс эффективности развитию данного сегмента гражданской авиации. Существуют современные «безлюдные» технологии обслуживания аэропортов, которые нужно внедрять. Необходимо брать опыт наших зарубежных коллег и смело применять его в российской практике. Требуется изменить концептуальный идеологический подход к вопросу содержания аэропортов путем перехода к идеологии «жизненного цикла». Сегодняшняя ситуация порочна и порождает лишь инфантилизм операторов.

Не ждать указаний «сверху»

Тем не менее рынок коммерческих авиаперевозок России развивается. И, по мнению гендиректора ACI Europe Оливье Яновека, развивается в последнее десятилетие очень динамично. Это обусловлено степенью зрелости российского рынка и тем, что он еще далек от своего насыщения в отличие от рынков Западной Европы. Внимание, которое уделяет российское правительство этому сектору, вполне логично и оправданно. С одной стороны, хорошо, когда такие объемы инвестиций идут на развитие аэропортовой инфраструктуры, но с другой – очень важно упорядочить и выстроить законодательную базу таким образом, чтобы активнее подключить в аэропортовое хозяйство бизнес. Например, следует снять ограничения на продвижение лоукоста, сертификацию ряда типов самолетов и т. д. Все это в комплексе позволит сбалансировать инфраструктуру аэропортов. 
Но что значит активнее подключать бизнес? Неужели речь о бездушном, неразумном устройстве, некоем несамостоятельном гаджете? Совсем не так. Бизнес давно в отрасли и достаточно активен вопреки неспешному механизму принятия стимулирующих решений. Это подтвердил Виталий Ванцев, председатель совета директоров аэропорта Внуково.
Для начала он перечеркнул былые заявления о зарождающемся едином московском хабе. «Никакого единого хаба в Московском авиаузле не было и нет. Есть три отдельных хаба – Шереметьево, Внуково и Домодедово», – представил выступающий очевидный факт. И далее скорректировал пожелания Оливье Яновека в отношении лоукостовых ограничений в понимании российской специ-
фики. Практика отношений с международными лоукостерами в стране налажена. «У нас скорее проблемы с созданием внутрироссийского дискаунтера», – считает представитель Внуково. Среди них и технические, связанные с багажной проблематикой, и экономические – пресловутый возврат билетов и ряд других. Они постепенно решаются. Докладчик выразил надежду, что к летнему сезону основные из них будут решены. 
Понятно, что во Внуково не сидят сложа руки в ожидании решений «сверху». Не секрет, что аэропорт активно развивается. Проведена масштабная реконструкция. «Мы получили практически новый аэродром, построены новые, современные терминалы. У нас порядка 30 тыс. кв. метров терминальных площадей, пока заполненных на 30%. Задачи, которые мы перед собой ставили, выполнены на 98%, – заявил Виталий Ванцев. – Но есть и проблемы. Одна из них – решение о том, что средств на финансирование аэродромных сооружений МАУ больше выделяться не будет. А будут концессии. Сегодня мы совместно с Минтрансом, Росавиацией, Мин-
экономразвития прорабатываем возможность реализации дальнейших проектов развития аэропорта с участием своего капитала, что позволит освободить средства федерального бюджета для развития регио-
нальных аэропортов. Но для этого хотелось бы иметь более четкое понимание стремления государства в лице ФСТ, Мин-
экономразвития, ФАС. Ситуация должна быть приведена в одну плоскость, чтобы разговор происходил на одном языке».

Шамиль Байбеков

(статья приведена в сокращении)

 

Сотрудничество

"Рособоронэкспорт" на выставке FIDAE-2014 намерен возобновить переговоры с Чили по вертолетной тематике  

ИНТЕРФАКС-АВН, 24.03.2014

На Международной выставке военной и авиационно-космической техники FIDAE-2014, которая пройдет в Сантьяго с 25 по 30 марта, "Рособоронэкспорт" планирует возобновить переговоры по продвижению в Чили российских вертолетов, а также продолжит выстраивание продуктивного диалога с латиноамериканскими странами, в том числе в области промышленной кооперации, сообщает пресс-служба компании. 
"Некоторое время назад у нас были достаточно результативные переговоры с чилийскими партнерами по вертолетной тематике, однако затем наступил период некоторого затишья. Надеюсь, в Сантьяго нам удастся возобновить переговоры как по этому, так и по ряду других перспективных проектов" - сказал заместитель генерального директора "Рособоронэкспорта" Сергей Ладыгин, слова которого приводятся в поступившем в "Интерфакс-АВН" сообщении пресс-службы "Рособоронэкспорта".
По словам С.Ладыгина, который возглавляет делегацию "Рособоронэкспорта" на выставке, присутствие России на латиноамериканском рынке будет расширяться. "Мы взаимодействуем фактически со всеми странами региона и рассчитываем, что выставка FIDAE-2014 откроет новый этап сотрудничества со многими государствами и, в частности, с Чили", - сказал он. 
По информации пресс-службы, делегация "Рособоронэкспорта" проведет ряд переговоров с высокопоставленными представителями Вооруженных сил Аргентины, Бразилии, Колумбии, Перу, Уругвая, Чили и других стран региона. 
"В графике совместных мероприятий "Рособоронэкспорта" запланированы переговоры с несколькими бразильскими компаниями, в ходе которых будут обсуждаться вопросы технологического сотрудничества. В их числе - компания Atlas Taxi Aero, которая уже активно эксплуатирует многоцелевые вертолеты Ми-171А1, и крупная промышленная компания IAS (Industria de Aviacao e Servicios)", - сообщает пресс-служба.
В сообщении отмечается, что повышенный интерес иностранных специалистов ожидается к учебно-боевому самолету Як-130, военно-транспортным вертолетам типа Ми-17, боевому вертолету Ми-28НЭ, многоцелевому сверхманевренному истребителю Су-35 и военно-транспортному самолету Ил-76МД-90А. По авиационной тематике также будут обсуждаться вопросы послепродажного обслуживания и развития сервисных центров в регионе. Большие перспективы и у всех основных российских средств ПВО - комплексов "Панцирь-С1", "Бук-М2Э", "Тор-М2Э" и "Игла-С".
"Латиноамериканский рынок, безусловно, является традиционным для западноевропейских и американских производителей. Однако мы предлагаем не просто военную технику и вооружения, которые по критерию "эффективность-стоимость" опережают своих конкурентов, но вместе с ними и проекты по технологической кооперации. И постепенно, путем систематической и поэтапной работы, основанной на принципах взаимовыгодности и транспарентности, нам удается укреплять свои позиции в регионе", - цитирует пресс-служба С.Ладыгина. 
Россия является традиционным участником выставки FIDAE с 1994 года. В небе над Сантьяго не раз демонстрировались лучшие российские разработки, в том числе истребители семейств "Су" и "МиГ". В 2002 году группа чилийских парламентариев на выставке совершила ознакомительный полет на борту вертолета Ми-17. В 2008 году прошли демонстрационные полеты вертолета Ка-32, а в 2010 - уникального самолета-амфибии Бе- 200.

Финансовые новости

Виктор Османов

КАК КАПО ИМ. Горбунова проедает собственный капитал

Аналитический центр "БИЗНЕС Online"

Чистый убыток казанских авиастроителей вырос на 16,7% до 1,5 млрд. рублей

Сегодня в Казани состоится собрание акционеров КАПО им. Горбунова, в повестке которого значится вопрос о реорганизации компании в форме присоединения к ОАО "Туполев". Несмотря на рекордную выручку по итогам прошлого года, переживающее глубокий системный кризис КАПО вновь ушло в минус. Ради выживания предприятие вынуждено распродавать свои земли, неся при этом огромные потери, и наращивать долги. Отчетность авиастроительного предприятия, которая может оказаться последней в преддверии объединения с "Туполевым", изучил аналитический центр "БИЗНЕС Online".

 Позитив роста накануне слияния

Сегодня в Казани состоится собрание акционеров ОАО "КАПО им. Горбунова", в повестке дня которого значится вопрос о реорганизации предприятия в форме присоединения к ОАО "Туполев" и утверждение договора присоединения. Напомним, в ноябре прошлого года стало известно, что совет директоров Объединенной авиастроительной корпорации в рамках формирования новой бизнес-единицы "Специальная авиация" одобрил проект объединения ОАО "Туполев" и ОАО "КАПО им. Горбунова". "Такое объединение позволит повысить эффект от слияния экономических потенциалов реорганизуемых обществ при безусловном выполнении всего объема запланированных программ", - говорилось в сообщении ОАК.

Перед этим судьбоносным для казанских авиастроителей, переживающее глубокий отраслевой кризис КАПО опубликовало годовую бухгалтерскую отчетность. Согласно документам, которые изучил аналитический центр "БИЗНЕС Online", выручка авиастроителей выросла и весьма существенно - на 73,4% (с 4,42 млрд. рублей в 2012 году до 7,67 млрд. рублей в 2013 году). Более того - это новый рекорд в истории предприятия.

Основные издержки подросли скромнее: на 49% до 8,4 млрд. рублей. Это позволило сократить валовой убыток общества на 39,8% - с 1,21 млрд. рублей в 2012 году до 730 млн. рублей в 2013 году. Конечно, превышение поступлений над себестоимостью - это отрицательное явление (работа ради работы), но мы наблюдаем улучшение ситуации.

Дешево заняли у своих

Весьма любопытная деталь - долговая нагрузка КАПО. В целом портфель займов и кредитов вырос на 12,6% - с 5,3 млрд. рублей за 2012 год до 5,96 за 2013 год. Но главный нюанс тут в структуре займов, так как 3 млрд. рублей длинных денег и еще 825 млн. рублей коротких денег (в сумме 64% от всех кредитов и займов) - это именно займы, а не кредиты банков. Благодаря такой структуре процентные платежи не выросли а упали на 43,8% - с 482 млн. рублей в 2012 году до 271 млн. рублей в 2013 году.

Можно добавить, что кредиторская задолженность КАПО выросла на 22% до 5,19 млрд. рублей по итогам 2013 года.

 Главные кредиторы - это связанные лица: ОАО "Туполев" - 3,57 млрд. рублей и ОАО "ОАК" - 2,06. На третьем месте минобороны РФ - 112 млн. рублей.

Потеряли на продаже основных фондов

Традиционно сильное влияние на финансовые итоги оказывают прочие статьи. Так, положительное сальдо прочих расходов и доходов по итогам 2012 года в размере 77 млн. рублей сменилось отрицательным - в размере 792 млн. рублей по итогам 2013 года. Во-первых, КАПО в 2012 году заработал 237 млн. рублей на продаже ценных бумаг, а в 2013 таких сделок не было. Во-вторых, кредиторы списали заводу только 0,5 млн. рублей долгов против 228 млн. рублей годом ранее. В-третьих, в виде пеней и штрафов КАПО получил в 2013 году только 0,6 млн. рублей против 179 млн. рублей в 2012 году. Что касается накладных расходов, то 465 млн. рублей КАПО потеряло на реализации основных средств, против 189 млн. рублей за 2012 год. Выросли более чем вдвое социальные расходы до 36 млн. рублей по итогам 2013 года.

В результате такого дисбаланса чистый убыток КАПО вырос на 16,7% - с 1,32 млрд. рублей за 2012 год до 1,54 млрд. рублей за 2013 год.

Тут нельзя обойти вниманием тот момент, что предприятие планомерно проедает собственный капитал. Из-за получения очередного убытка капитал и резервы компании сократились на 2,9% - с 51,7 млрд. рублей в 2012 году до 50,2 млрд. рублей в 2013 году. Накопленный и нераспределенный убыток общества достиг 3,6 млрд. рублей.

Заметим, что львиная доля основных средств общества - земельные участки. По всей видимости, КАПО пришлось реализовать часть земли, так как общая стоимость участков сократилась на 800 млн. рублей до 51 млрд. рублей в 2013 году. Для сравнения: за 2012 год общая стоимость земельных участков КАПО тоже снизилась, но скромнее - на 150 млн. рублей. Можно было заподозрить общество в модной сегодня тенденции занижения кадастровой стоимости земли. Но сумма экономии по этой статье налогообложения крайне незначительна. Так, экономия земельного налога составила бы 635 тыс. рублей, тогда как, для сравнения, только страховые взносы предприятия выросли на 100,7 млн. рублей, а на возврате НДС КАПО заработало 64,9 млн. рублей в 2013 году.

Чистый убыток компании "Туполев" за 2013 год снизился на 2,7% до 213,13 млн. Руб.

База данных Контрагент, 24.03.2014

Чистый убыток ОАО "Туполев" за 2013 год по РСБУ снизился на 2,7% до 213,13 млн. руб. с 219,04 млн. руб. за аналогичный период прошлого года. Об этом сообщает компания.

Продажи компании за отчетный период выросли в 2,56 раза до 4,61 млрд. руб. с 1,80 млрд. руб. за аналогичный период прошлого года. Валовая прибыль компании составила 110,35 млн. руб.

Основным видом деятельности ОАО "Туполев" (ИНН - 7705313252) является научные исследования и разработки в области естественных и технических наук. Уставный капитал компании на конец 2 квартала 2013 года - 7 900 000,00 тыс. руб. (состоит из 7900000000 обыкновенных акций номиналом 1,00 руб.). Основные акционеры компании: ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (90,37%), Российская Федерация в лице Федерального агентства по управлению государственным имуществом (5,39%).

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

Авиакомпания "Якутия" подтвердила сертификат IOSA

АК "Якутия, 24.03.2014

В марте 2014 года авиакомпания "Якутия" успешно завершила все этапы проверки на соответствие стандартам IOSA и продлила действие сертификата до 2016.
В августе 2013 года, успешно завершив все этапы подготовки, авиакомпании "Якутия" вступила в члены IATA. International Air Transport Association - международная неправительственная организация, в составе которой свыше 240 авиакомпаний из более чем 115 стран по всему миру. В России членами IATA являются 12 авиаперевозчиков. Согласно требованиям Международной ассоциации все авиакомпании - члены IATA проходят аудит IOSA.
Сегодня IOSA - это передовой стандарт всей мировой авиационной индустрии в области осуществления авиаперевозок и обеспечения их безопасности. Требования IOSA постоянно дорабатывается, оцениваются и актуализируются в соответствии с изменяющимися требованиями авиационной отрасли и регламентирующими документами. Руководство по стандартам IOSA включает в себя более тысячи требований к эксплуатационной безопасности, соответствие которым должна подтвердить авиакомпания во время прохождения аудита. 
Авиакомпания "Якутия" подтвердила соответствие требованиям IATA с целью продления действия сертификата, подтверждающего соответствие мировым стандартам безопасности, что открывает для компании возможности международного партнерства и подтверждает соответствие системы управления эксплуатационной безопасности передовому стандарту.

О ситуации с Грозный Авиа

Гражданские самолеты Сухого, 24.03.2014

ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" действительно вело переговоры о продаже двух воздушных судов с авиакомпанией "Грозный Авиа". На сегодняшний день ГСС не получали никаких официальных уведомлений авиаперевозчика об отказе от дальнейшего обсуждения условий сделки.
Практика заключения коммерческих сделок предполагает конфиденциальность. Авиаперевозчику была предложена конкурентоспособная скидка. Имея хороший портфель заказов, тем не менее, мы очень дорожим каждым новым заказчиком, и "Грозный Авиа" - не исключение. Мы очень сожалеем, что авиакомпания приняла решение продолжить диалог с нами через средства массовой информации.
Олег Пантелеев, глава аналитической службы агентства "АвиаПорт", следующим образом прокомментировал ситуацию: "Практика заключения сделок на приобретение гражданских воздушных судов с привязкой к долларовой стоимости является повсеместной: даже европейский авиапроизводитель Airbus публикует свои каталожные цены в долларах США. Аналогичный подход наблюдается и у организаций, финансирующих поставку самолетов. Они заключают сделки, номинированные в долларах, а российские перевозчики несут рублевые расходы, пропорциональные текущему курсу, что никак не противоречит действующему законодательству. Попытки заключать сделки на поставку самолетов в Россию в евро или тем более российских рублях предпринимались в 2007 году, но безрезультатно. Сегодня по-прежнему при реализации многолетних лизинговых контрактов и в условиях плохой предсказуемости динамики курса рубля вполне и производитель, и финансовые институты стараются максимально страховать собственные риски".
Появление "утечек" в СМИ о том, что сделка на два самолета не состоится из-за несговорчивости поставщика, тем более с оговоркой, что это обстоятельство ставит под угрозу существование авиакомпании, больше похоже на желание оказать давление на партнера по переговорам. Тем более, что сделка по альтернативному типу воздушных судов европейского производства также не может быть номинирована в рублях, и принесет такие же валютные риски".
Говорить о том, что сложности с реализацией сделки на два самолета могут существенно повлиять на ход проекта Sukhoi Superjet 100, не приходится".

Индонезийский покупатель Sukhoi Superjet 100 приостановил полеты

Transport-Centre.ru 22.03.2014

Первый заказчик самолета Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100) в Юго-Восточной Азии - индонезийская Sky Aviation - приостановила деятельность из-за финансовых трудностей. Компания больше не будет летать пока не найдет нового инвестора.

 Как пишут местные СМИ, компании сложно найти финансирование, поскольку инвесторов не устраивает ее бизнес-план.

 ГСС и Sky Aviation заключили соглашение о финансировании поставок 12 SSJ 100 на $380 млн в 2012 году. Компания стала первым заказчиком российского самолета в Юго-Восточной Азии. По данным индонезийских СМИ ставка лизинга на десять лет за SSJ 100 составляет $261 тыс. с возможностью выкупа самолета в конце лизингового периода.

 Как напоминает "Коммерсант", Sky Aviation стала не первым заказчиком SSJ 100, который переживает финансовые трудности. Армянская "Армавиа", так и не расплатившись за два SSJ 100, обанкротилась весной 2013 года. "Московия", арендующая два SSJ 100, уже несколько лет находится в процедуре банкротства. Авиакомпания "Якутия" (владеет двумя SSJ 100) ищет стратегического инвестора, рассчитывая поправить финансовое положение.

 Кроме того, несколько заказчиков самолетов SSJ 100 обанкротились или прекратили деятельность еще до получения лайнеров в эксплуатацию. Среди них Malev, КрасЭйр, Kartika Airlines и другие. Испытывает финансовые трудности Lao Central Airlines, которая вместо 3-х Суперджетов получила один, не имея средств расплатиться с производителем самолетов.

 

Авиационные происшествия

На Украине разбился самолет ВВС

РБК, 24.03.2014

На западной Украине разбился самолет национальных ВВС. Катастрофа произошла накануне вечером в районе города Староконстантинов Хмельницкой области.
В военном ведомстве уточняют, что Су-24 М разбился при посадке после планового полета. Экипаж самолета успел катапультироваться и остался жив.
По факту ЧП специально созданная комиссия начала расследование.
На аэродроме "Булат" под Староконстантиновом базируется 7-я бригада тактической авиации ВВС Украины. На ее вооружении находятся в основном бомбардировщики Су-24 и учебно-тренировочные самолеты чехословацкого производства Л-39.

 

Новости предприятий

Холдинг "Вертолеты России" вошел в десятку крупнейших экспортеров вооружений в мире - исследование  

ИНТЕРФАКС-АВН, 24.03.2014

Холдинг "Вертолеты России", по данным ежегодного исследования мирового рынка торговли вооружением IHS Trade Balance 2014, вошел в десятку крупнейших компаний-экспортеров вооружений в мире, поднявшись с 16-го на 10-е место в глобальном рейтинге.
По оценке авторов исследования, усиление позиций российского вертолетостроительного холдинга связано с существенным увеличением объема экспорта военно-транспортных вертолетов серии Ми-8/17 в денежном выражении - с $0,3 млрд в 2009 году до $1,7 млрд в 2013-м.
Ранее сообщалось, что "Вертолеты России" значительно продвинулись в рейтинге крупнейших мировых производителей вооружений по объему продаж военной продукции по итогам 2012 года, подготовленном Стокгольмским международным институтом исследования проблем мира SIPRI. В нем компания поднялась сразу на 10 позиций вверх, заняв 25-е место по сравнению с 35-м в 2011 году.
По итогам 2013 года холдинг поставил заказчикам 275 вертолетов, выручка, по сравнению с 2012 годом, выросла на 10% до 138,3 млрд рублей. На начало 2014 года портфель заказов компании составил 808 вертолетов стоимостью 401,2 млрд руб.

 

ВВС

В небе Урала и Сибири 60 экипажей боевой авиации отработают дозаправку топливом  

ИНТЕРФАКС-АВН, 24.03.2014

Учения оперативно-тактической авиации Центрального военного округа (ЦВО) по дозаправке самолётов топливом в воздухе начались в понедельник.
"Более 60 экипажей с трех авиационных баз отработают перелив топлива днём и ночью в небе Челябинской области, Пермского и Красноярского краёв. В полётах задействованы фронтовые бомбардировщики Су-24М, истребители-перехватчики МиГ-31БМ, а также танкеры-топливозаправщики Ил-78", - сообщил "Интерфаксу-АВН" в понедельник начальник пресс-службы ЦВО полковник Ярослав Рощупкин.
По его словам, самолёты выйдут в районы встречи с танкерами, произведут сближение на расстояние 10 м и совершат контакт с конусом-датчиком для перелива топлива. 
"Полёты пройдут в составе пары, когда танкер заправит одновременно два самолёта. Учения завершатся 28 марта", - уточнил офицер.
Он отметил, что дозаправка топливом в воздухе - один из сложнейших элементов подготовки лётчиков. К ней допускаются только опытные специалисты, которые в ходе полёта должны тщательно соблюдать режим скорости и высоты. "Дозаправка топливом в воздухе увеличивает радиус действия авиации, позволяет использовать постоянное место дислокации для выполнения задач на большом удалении", - подчеркнул собеседник агентства.

 

Разное

"Вертолеты России" подвели итоги очередного этапа конкурса конструкторских разработок  

ИНТЕРФАКС-АВН, 24.03.2014

Холдинг "Вертолеты России" (дочерняя компания ОПК "Оборонпром") подвел итоги второго этапа ежегодного конкурса конструкторских разработок "Вертолеты XXI века", сообщает пресс-служба холдинга.
"Комиссия рассмотрела 24 проекта. По результатам тщательного анализа актуальности и степени проработки представленных технологических решений нами было отобрано 11 команд-финалистов в четырех номинациях и одном кейсе", - сказал, председатель конкурсной комиссии и начальник инновационного инженерного центра Московского вертолетного завода имени Миля (входит в холдинг "Вертолеты России") Станислав Мидзяновский, которого цитирует пресс-служба.
В нем отмечается, что участники, успешно прошедшие во второй этап, представили к защите свои проекты на заседании комиссии конкурса, которое состоялось в Национальном центре вертолетостроения.
"Среди наиболее ярких работ эксперты отметили проект Самиры Чотчаевой "Повышение производительности монтажа авиационных агрегатов с использованием их виртуальных компьютерных моделей", а также проект Романа Поликаренко "Технология магнитно-импульсной сборки кабельных наконечников". Участникам предстоит соревноваться друг с другом, так как их проекты представлены в одной номинации - "Разработка новых авиационных технологий и материалов", - говорится в сообщении, поступившем в "Интерфакс-АВН" в понедельник.
В нем отмечается, что, помимо призов, с 2014 года студенты-победители конкурса получат возможность пройти двухнедельную стажировку в "Вертолетах России", а лучшие работы будут опубликованы в научном издании "Вестник МАИ".
"Финалисты конкурса представят свои проекты к окончательной защите перед конкурсной комиссией 23 мая в Национальном центре вертолетостроения. Официальная церемония награждения победителей традиционно состоится 24 мая на VII международной выставке вертолетной индустрии HeliRussia-2014 в "Крокус Экспо", - говорится в сообщении.
В конкурсе "Вертолеты XXI века" принимают участие учащиеся профильных вузов и молодые сотрудники крупнейших предприятий вертолетостроительной отрасли. Конкурс позволяет молодым специалистам обмениваться друг с другом научными идеями, получать материальное вознаграждение за призовые места, а также рассчитывать на трудоустройство или продвижение по карьерной лестнице на крупнейших авиастроительных предприятиях. Среди главных задач конкурса - привлечение внимания молодежи к отечественному вертолетостроению, поиск молодых талантливых конструкторов, передача опыта от заслуженных инженеров к начинающим специалистам, говорится в сообщении.

 

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь