Новости СоюзМаш России

24.03.2014

Информационный обзор прессы. 24.03.2014

Союз машиностроителей России

Пресс-служба

ОБЗОР СООБЩЕНИЙ

СРЕДСТВ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ

24 марта 2014 года

 

Содержание:

 

1.     О Союзе машиностроителей России.

 

В городе (Запорожье), 21 марта 2014 г., Запорожский завод "приютит" Москва Полетаем??? \\ Московская объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) и "Мотор Сич" организуют в Москве Международный инженерный центр.

А также по теме:

Заноза:

Запорожский завод будет учить россиян строить моторы

 

ИА Nord-News, 21 марта 2014 г., Российские и украинские предприятия создают совместное предприятие для разработки и производства всех типов авиадвигателей \\ Московская Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК; «внучка» «Ростеха») и запорожское предприятие «Мотор Сич» организуют в Москве Международный инженерный центр. Об этом «Известиям» сообщили в ОДК.

 

Zabinfo.ru, 24 марта 2014 г., Чита: Акцию «Гураны – Крымчанам» проведет Забайкальское отделение «Союза машиностроителей России» \\ Забайкальское отделение «Союза машиностроителей России» 7 апреля проведет акцию «Гураны – Крымчанам», во время которой пройдет автопробег на двух автомобилях «ГУРАН» по маршруту: Чита-Симферополь и организация доставки гуманитарной помощи для одного из детских домов Крыма

 

Гудок, 24 марта 2014 г., Снять барьеры \\ Учёные добиваются отмены налогообложения при улучшении материальной базы вузов

 

ТПП-Информ, 24 марта 2014 г., Саксония и Ярославль вопреки санкциям поднимают турбиностроение \\ В конце марта в г. Рыбинске, Ярославской области, прошел  Международный технологический форум «Инновации. Технологии. Производство»

 

Газета Молот, 22 марта 2014 г., СТРАТЕГИЯ НЕПРЕРЫВНОГО РАЗВИТИЯ ПЕРСОНАЛА

 

Пензенская правда, 21 марта 2014 г., В Пензе вручена первая награда «За содействие донорскому движению» \\ Она досталась руководителю одного из промышленных предприятий областного центра

 

и-Маш. Ресурс Машиностроения, 21 марта 2014 г., В Новочеркасске обсудили пути повышения качества подготовки кадров в железнодорожной отрасли

А также по теме:

Металлоснабжение и сбыт:

В Новочеркасске обсудили пути повышения качества подготовки кадров в железнодорожной отрасли

Портал машиностроения:

В Новочеркасске обсудили пути повышения качества подготовки кадров в железнодорожной отрасли

 

Портал машиностроения, 21 марта 2014 г., Машиностроители Зауралья наметили перспективы на 2014 год

 
 

 

Портал "Украинский выбор", 22 марта 2014 г., Россияне проведут автопробег в честь единения России и Крыма

 

 

 

2. Оборонно-промышленный комплекс.

Expert.ru, 22 марта 2014 г., Как отразятся санкции Запада в военной сфере на обороноспособности России \\ Замораживание США и ЕС поставок оружия и военных технологий в Россию не ухудшит обороноспособность нашей страны. То, что Россия не сможет купить на Западе, она купит на Востоке или сделает сама

 

3.Автомобилестроение.

Ведомости, 24 марта 2014 года, «Рост долиКамазана рынке до 60% вполне реален» заявил Сергей Когогин, генеральный директор «Камаза»   \\ Сергей Когогин о ситуации в России и на Украине, а также о последствиях девальвации рубля и деофшоризации экономики для«Камаза.

 

 

4. Авиастроение.

Ведомости, 24 марта 2014 года, Bombardier летит мимо

 

 
 
 

1.     О Союзе машиностроителей России.

 

 

В городе (Запорожье), 21 марта 2014 г., Запорожский завод "приютит" Москва Полетаем??? \\ Московская объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) и "Мотор Сич" организуют в Москве Международный инженерный центр.

Как сообщает газета "Известия", центр будет разрабатывать авиадвигатели для истребителей пятого поколения – Т-50 и Су-35. Филиал организации откроют на Украине, в Запорожье. Документы на регистрацию предприятия уже подали в Министерство юстиции.

"Центр создается в соответствии с указанием вице-премьера России Дмитрия Рогозина в рамках совместного решения Владимира Путина и Виктора Янукович.

В будущем предприятии 51% акций будет принадлежать ОДК, а 49% — "Мотор Сич". 18 марта уже прошло общее собрание учредителей, на котором выбрали совет директоров и научно-технический совет. При этом в компании подчеркивают, что в сотрудничестве заинтересованы по причине того, что технологии украинских предприятий позволяют производить двигатели в несколько раз дешевле по сравнению с российскими заводами.

Эксперты, опрошенные изданием, уверены, что кризис в российско-украинских отношениях препятствием для развития центра не будет.

"При всех неоднозначных шагах, которые делает новая власть на Украине, у них достаточно разума, чтобы понимать важность экономики и рабочих мест. Ни на создание новых предприятий за пределами страны, ни на производственную кооперацию с Россией новая власть ограничений налагать не станет – это было бы контрпродуктивно", — приводит газета слова первого зампреда комитета Госдумы по промышленности Владимира Гутенева.

Аналогичным образом высказался и президент Академии геополитических проблем Леонид Ивашов. "Пока никакой опасности нет – Россия является главным заказчиком "Мотор Сич", – заявил он изданию. По его словам, проблемы могут возникнуть, если Украина запустит процесс вступления в ЕС или в НАТО. В первом случае иностранные компании могут попробовать выкупить предприятие, во втором может сработать система санкций и кредитных ограничений.

А также по теме:

Заноза:

Запорожский завод будет учить россиян строить моторы

 

ИА Nord-News, 21 марта 2014 г., Российские и украинские предприятия создают совместное предприятие для разработки и производства всех типов авиадвигателей \\ Московская Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК; «внучка» «Ростеха») и запорожское предприятие «Мотор Сич» организуют в Москве Международный инженерный центр. Об этом «Известиям» сообщили в ОДК.

По информации источника в отрасли, главная задача будущего центра - разработка перспективных авиадвигателей, в том числе для истребителей пятого поколения - Т-50 и Су-35. Филиал организации предполагается открыть в Запорожье.

Документы на регистрацию ООО «Международный инженерный центр Объединенной двигателестроительной корпорации» его учредители уже подали в Министерство юстиции. Об этом «Известиям» сообщил председатель совета директоров ЗАО «Двигатели «Владимир Климов - Мотор Сич» Анатолий Ситнов (первый замгендиректора будущего центра).

- Центр создается в соответствии с указанием вице-премьера России Дмитрия Рогозина в рамках совместного решения Владимира Путина и Виктора Януковича. А раз в этом деле заинтересовано правительство, то наверняка найдутся и деньги. Предполагается сотрудничество с ОДК, украинскими «Мотор Сич» и «Ивченко-Прогресс», - рассказал Ситнов.

Напомним, 17 декабря прошлого года во время визита президента Украины в Москву Владимир Путин и Виктор Янукович подписали протокол о промышленном сотрудничестве.

Первый зампред комитета Госдумы по промышленности Владимир Гутенев уверен, что сложная политическая обстановка не станет препятствием для развития центра. По его мнению, любые попытки помешать кооперации больший урон нанесут самой Украине.

- При всех неоднозначных шагах, которые делает новая власть на Украине, у них достаточно разума, чтобы понимать важность экономики и рабочих мест. Ни на создание новых предприятий за пределами страны, ни на производственную кооперацию с Россией новая власть ограничений налагать не станет - это было бы контрпродуктивно. Думаю, что прагматизм возобладает, - полагает Владимир Гутенев.

Как сообщили «Известиям» представители ОДК, 51-процентная доля создаваемого ООО будет принадлежать этой корпорации. 49% будет владеть «Мотор Сич». Общее собрание учредителей уже состоялось 18 марта - были избраны совет директоров, научно-технический совет, генеральный директор и его первый заместитель.

- Гендиректор общества выбирается из кандидатов, предложенных ОДК, его первый заместитель - из кандидатов, предложенных «Мотор Сич». На пост главы компании выдвинут Виктор Согачев (гендиректор НПП «Темп». - «Известия»), на должность первого зама - Анатолий Ситнов. Есть программа, которую мы будем выполнять совместно с «Мотор Сич», это касается вертолетных двигателей - В3-117 и Д-436, который на транспортные самолеты идет, АИ-222 для ЯК-130 и другие, - сообщили «Известиям» в ОДК.

Как пояснил Анатолий Ситнов, главной задачей Международного инженерного центра станет разработка двигателей не только для существующих, но и для перспективных военных и гражданских самолетов и космической техники. Один из приоритетных проектов - двигатель для истребителя пятого поколения.

- Речь идет о совместной разработке двигателей следующих поколений. Например, для истребителя Т-50. Сейчас для него используется двигатель 117-С с тягой около 14,5 т, но требуется тяга в 18-19 т, - отметил Анатолий Ситнов. - Также будут создаваться и ракетные двигатели.

Одна из целей кооперации, по его словам, - снижение стоимости производства. Технологии украинских предприятий позволяют производить двигатели в несколько раз дешевле по сравнению с российскими заводами. При этом большинство оборудования на украинских заводах российское.

- На заводе Чернышева в Москве и в Уфе на Моторостроительном заводе детали по стоимости получаются в 5-7 раз дороже, чем продукция «Мотор Сич». Созданная в СССР технология в Запорожье усовершенствована до современного уровня. Но при этом используется 65% российских материалов и оборудования, Украина без нас, как и мы без нее, не сможет выпускать двигатели, - отметил собеседник.

В ОДК сообщили, что Международный инженерный центр будет находиться в Москве во ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют», отметив при этом, что «за местонахождение еще предстоит проголосовать учредителям». Помимо этого появится филиал в Запорожье. Управлять центром станет коллегиальный научно-технический совет из 15 человек.

База будущего центра - ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют» - еще не вступила в ОДК, эта организация ждет преобразования из казенного предприятия в акционерное общество.

- Мы готовимся к вступлению в ОДК, официально мы пока еще ФГУП, к концу года должно произойти акционирование, - сообщили на предприятии.

Президент Академии геополитических проблем Леонид Ивашов полагает, что кооперация полезна и будет проходить без проблем, но только в случае, если Украина не войдет в Евросоюз и не вступит НАТО.

- Пока никакой опасности нет - Россия является главным заказчиком «Мотор Сич». Проблема может возникнуть, если Украина запустит процесс вступления в ЕС - под предлогом нерентабельности украинские предприятия попробуют купить западные компании. А если запустится процесс вступления в НАТО, тогда оборонно-промышленные предприятия станут уже рассматривать через лупу. Формального запрета не будет, но в НАТО существует система санкций, кредитных ограничений, чтобы затруднить работу. Во избежание подобных осложнений российской стороне было бы полезно купить контрольный пакет акций «Мотор Сич», - полагает Леонид Ивашов.

 

Zabinfo.ru, 24 марта 2014 г., Чита: Акцию «Гураны – Крымчанам» проведет Забайкальское отделение «Союза машиностроителей России» \\ Забайкальское отделение «Союза машиностроителей России» 7 апреля проведет акцию «Гураны – Крымчанам», во время которой пройдет автопробег на двух автомобилях «ГУРАН» по маршруту: Чита-Симферополь и организация доставки гуманитарной помощи для одного из детских домов Крыма

«Мероприятие ставит своей целью поддержку народов Республики Крым, установление и развитие добрососедских и гуманитарных отношений Забайкальского края и Республики Крым, действия направленные на единение народов Российской Федерации», - сообщили в аппарате Забайкальского регионального отделения «Союза машиностроителей России».

Напомним, 7 апреля 88-й Центральный авторемонтный завод Читы совместно с федерацией автоспорта Забайкалья отправит в Крым два грузовика «Гуран».

Об этом сообщил глава читинского клуба любителей внедорожников «Диверсант» Семен Шифрин 18 марта на митинге в поддержку референдума в Крыму, который прошел на площади Ленина в Чите.

«Завод совместно с Забайкальским краем дарит республике Крым два грузовика, которые дополнительно укомплектуются чем-то полезным, например, электорстанциями», - заявил Шифрин.

 

Гудок, 24 марта 2014 г., Снять барьеры \\ Учёные добиваются отмены налогообложения при улучшении материальной базы вузов

Обеспечение современной техникой учебных заведений, готовящих квалифицированные инженерные кадры, не должно облагаться налогом. В Государственной думе обещают рассмотреть соответствующие поправки.

Вопрос о налогах, которые возникают при передаче учебным заведениям необходимых для образовательного процесса материальных ценностей, был поднят на выездном совещании в Новочеркасске Экспертного совета при комитете Госдумы по промышленности, Комитета по железнодорожному машиностроению Союза машиностроителей России, некоммерческого партнёрства «Объединение производителей железнодорожной техники» и ассоциации «Лига содействия оборонным предприятиям».
«Сегодня сложилась уникальная ситуация, – пояснил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. – Если мы хотим передать в вуз локомотив или микропроцессорную систему для улучшения его материально-технической базы, чтобы студенты обучались на современной технике, то должны заплатить налоги с этой переданной техники».

Под налоговое бремя попадают не только меценаты. «Мы, в свою очередь, не можем принять эту технику, потому что с нас будет взят налог на прибыль», – рассказал ректор Южно-Российского государственного политехнического университета Владимир Передерий.

«Проблема не нова, её надо решать, – согласился с железнодорожниками и учёными первый заместитель председателя комитета Госдумы по промышленности Владимир Гутенев. – Для качественного обучения студентов в вузах должно быть соответствующее оборудование, чтобы ребята учились на современных, а не на музейных двигателях». Депутат предложил подготовить необходимые обоснования, чтобы инициировать внесение поправок в налоговое законодательство.

Обеспечение вузов современной техникой поможет решить и проблему дефицита квалифицированных инженеров.

«При заключении контракта на поставку поездов «Ласточка» подразумевалось, что не менее 80% производства будет локализовано в нашей стране», – привёл пример Валентин Гапанович. Однако компания столкнулась с тем, что специалистов, инженеров, которые смогут реализовать эту задачу, очень сложно найти.

По словам заместителя руководителя Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору Алексея Ферапонтова, квалифицированного эксплуатирующего персонала со средним специальным и высшим техническим образованием не хватает и Ростехнадзору.
«При этом под надзором службы – 2 тыс. объектов первого класса опасности и порядка 7 тыс. объектов – второго: системообразующие предприятия химии, атомной энергетики, нефтепереработки и так далее», – сообщил он.

На совещании было отмечено, что железнодорожные вузы в сотрудничестве с ОАО «РЖД» продолжают насыщать рынок труда инженерным персоналом, но только их усилия не смогут кардинально изменить ситуацию с дефицитом специалистов.

«В системе отраслевых вузов вопросы подготовки квалифицированных инженеров проработаны на высоком уровне, – отметил Валентин Гапанович. – А вот в рамках машиностроительного комплекса, транспортного машиностроения имеются определённые проблемы. Необходимы серьёзные меры по повышению уровня подготовки инженеров, приходящих на реальное промышленное производство».

Представители железнодорожных вузов считают, что им тоже есть над чем работать.

«Сегодня не хватает инженеров-конструкторов железнодорожного транспорта, – сказал ректор Ростовского государственного университета путей сообщения Владимир Верескун. – Специальности «локомотивостроение», которая была в 1970–1980 годах, у нас сегодня нет. По сути, мы перестали готовить инженерно-конструкторские кадры».

По мнению ректора, конструкторскую школу нужно восстанавливать.

По итогам совещания решено, в частности, предложить Минобрнауки совместно с госкорпорациями проработать вопрос организации производственной практики студентов с реализацией конкретных проектов и последующим трудоустройством на предприятия транспортного машиностроения.

Также принято решение считать приоритетным направлением обеспечение опережающей подготовки инженерно-технических и научных кадров в соответствии с задачами инновационного развития транспортного машиностроения, требованиями рынка труда на основе оптимального сочетания госзаказа и интересов регионов.

 

ТПП-Информ, 24 марта 2014 г., Саксония и Ярославль вопреки санкциям поднимают турбиностроение \\ В конце марта в г. Рыбинске, Ярославской области, прошел  Международный технологический форум «Инновации. Технологии. Производство»

Основной задачей форума стал  поиск решений, идей и партнеров для формирования устойчивого развития высокотехнологичных предприятий и обеспечения технологического лидерства в отрасли.

Организаторами  форума  выступили правительство Ярославской области, Союз машиностроителей России, департамент содействия экономике Саксонии (Германия) и корпорация «Сафран» (Франция) .Ярославская ТПП. Свои разработки представили  ведущие российские научноисследовательские организации. Об интересе научных кругов к налаживанию более тесных связей с производственным сектором наглядно свидетельствует тот факт, что в работе форума приняли участие академики РАН, профессора, доктора и кандидаты наук.

В панельной  дискуссии «Аутсорсинг. От бизнеса для бизнеса» приняла участие Ярославская ТПП.

Так же  в рамках работы форума Ярославская ТПП совместно с Департаментом содействия экономике Саксонии («WFS») и Союзом инновационного машиностроения Саксонии («VEMASinnovativ») при поддержке и участии Правительства Ярославской области, провели Технологический симпозиум для предприятий  Ярославской области: «Инновационные технологии для модернизации и повышения эффективности производства»

Немецкую  делегацию представляли Вице-президент Департамента содействия экономике Саксонии Д-р Томас Рихтер,  представитель ДсэС для саксонской экономики в РФ Д-р Манфред Либль, представители Союза машиностроения «VEMASinnovativ», представители 25 немецких компаний.

В ходе симпозиума был проведен ряд панельных дискуссий.

Темы обсуждений   охватывали   вопросы усовершенствования  технологии производства, профессионального обучения, дуального образования,  и повышения квалификации  в сфере узко-специализированных профессий таких как металлотехники и сварщики. В ходе работы были затронуты и вопросы сотрудничества научно-исследовательских учреждений и промышленных предприятий.

При обсуждении  усовершенствования  технологий производств эксперты рассмотрели наиболее актуальные направления развития - обработка композитных материалов, ресурсо-эффективные производственные технологии, инновационных технологий для сборки, сварки и облагораживания поверхностей, быстрое прототипирование крупных литейных деталей, реинжиниринг,  модернизация заводских структур и производственных процессов,

В мероприятии  приняли участие  около 50 предприятий региона  из отраслей  турбинного машиностроения, двигательного строения, судостроения, автомобильного производства и общего машиностроения, предприятия металлообработки и механической обработки, производители комплектующих и запасных частей Ярославской области

Департаментом инвестиционной политики Правительства Ярославской области были представлены меры поддержки малого и среднего бизнеса в регионе.

 

Газета Молот, 22 марта 2014 г., СТРАТЕГИЯ НЕПРЕРЫВНОГО РАЗВИТИЯ ПЕРСОНАЛА

На НЭВЗе прошло расширенное выездное совещание Экспертного совета при Комитете Государственной Думы РФ по промышленности, Комитета по железнодорожному машиностроению Союза машиностроителей России, Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники, Ассоциации «Лига содействия оборонным предприятиям», в котором также приняли участие представители органов власти Южного федерального округа, Ростовской области и Новочеркасска, а также представители технических ВУЗов России и руководители ведущих промышленных Предприятий Юга России. Тема совещания касалась важного вопроса - повышения качества подготовки инженерно-технических кадров для инновационного развития транспортного машиностроения в условиях глобальной конкуренции.

НЭВЗ неслучайно был выбран стартовой площадкой этого совещания, потому что на заводе создана и успешно действует программа непрерывного развития персонала на собственной учебно-производственной базе. А накануне  в Москве заводу была вручена награда за инновационное развитие от Российского Союза промышленников и предпринимателей.

Открывая совещание Генеральный директор, депутат Законодательного собрания Ростовской области С.Ф.Подуст рассказал гостям о том, как работает сегодня НЭВЗ, его историю и перспективы развития.

Сегодня НЭВЗ - современный машиностроительный комплекс, объединяющий основные виды производства. Это предприятие замкнутого цикла. Около 80% комплектующих производятся непосредственно на заводе. В 2003 году  предприятие  вошло в состав Трансмашхолдинга. На НЭВЗе активно внедряются прогрессивные методы организации и управления производства, в основе которых лежит система «Бережливое производство», хорошо зарекомендовавшая себя в мировой практике. Предприятие проводит планомерное техническое и технологическое перевооружение. На заводе действует и совершенствуется система менеджмента бизнеса. Получив сертификат IRIS, НЭВЗ стал полноправным участником международного рынка подвижного состава. Завод постоянно обновляет линейку своей продукции. Большое внимание уделяется выпуску инновационного подвижного состава пятого поколения - пассажирского электровоза двойного питания ЭП20 с асинхронным приводом и грузового локомотива 2ЭС5. НЭВЗ вносит существенный вклад в экономику региона. По итогам 2013 года было выпущено продукции на сумму более 30 млрд.руб, а это свыше 550 секций электровозов различного типа, электрооборудования и запасных частей. В федеральные, региональные и внебюджетные фонды за прошлый год перечислено свыше 4,6 млрд.руб. Средняя зарплата на конец 2013 - порядка 30 тысяч рублей.

С производственным процессом и продукцией НЭВЗа гости познакомились, посетив цеха основного производства.

Главный упор на заводе делается на качество выпускаемой продукции. А  такую продукцию могут выпускать только квалифицированные кадры. Этому способствует созданный в 2006 году корпоративный Учебный центр, который ведет подготовку почти по 300 специальностям.

Образовательная база вызвала большой интерес у участников совещания. Директор Учебного центра С.С.Подуст, презентуя свое подразделение, показал гостям лаборатории и специализированные классы, оснащенные современным оборудованием и тренажерами, а также новый учебно-­производственный участок, предназначенный, прежде всего, для подготовки и переподготовки кадров по рабочим специальностям. Руководитель Учебного центра рассказал, что на заводе совместно с ведущими ВУЗами Ростовской области созданы научно-производственные кластеры, позволяющие соединить заводскую систему обучения с научно-образовательным потенциалом высшей школы. Только в 2013 году по разным программам было обучено 10960 сотрудников завода. Кроме того, на базе Учебного центра проходят обучение эксплуатационники и ремонтники РЖД и «ТМХ-Сервис», а также готовятся кадры для других предприятий региона и России.

Старший вице-президент ОАО «РЖД» В.А. Гапанович особо отметил высокий уровень учебной базы НЭВЗа и дал распоряжение включить заводской  Учебный центр в состав участников видеоконференции РЖД по технической подготовке специалистов, которая будет проводиться в апреле.

Мэр  Новочеркасска  В.В.Киргинцев  в своем выступлении сделал акцент на важной роли НЭВЗа в экономической стабильности города и благополучии его жителей, ведь треть новочеркассцев либо работают на заводе, либо на НЭВЗе трудятся члены их семей. В свою очередь старший вице-президент РЖД подчеркнул необходимость поддержки крупных предприятий руководителями города и области.

Кадры решают все! Сегодня в жестких условиях рынка этот лозунг особенно актуален. И   то, что  кадровые вопросы на НЭВЗе успешно решаются, смогли убедиться участники совещания.

 

Пензенская правда, 21 марта 2014 г., В Пензе вручена первая награда «За содействие донорскому движению» \\ Она досталась руководителю одного из промышленных предприятий областного центра

На Совете директоров промышленных предприятий Октябрьского района города Пензы состоялась торжественная церемония вручения медали «За содействие донорскому движению». Ее обладателем стал генеральный директор ОАО «НПП «Электроприбор» Юрий Почивалов.

— Это первая и пока единственная награда в сфере развития донорства в Пензенской губернии, — отметила руководитель Службы крови Пензенской области Татьяна Крылова.

По словам Татьяны Всеволодовны, «она вручается лицам, имеющим большой личный вклад в развитие донорского движения и развитие службы крови».

Юрий Почивалов руководит одним из крупнейших предприятий Пензы с 1991 года. За это время на предприятии было проведено более 150 выездных донорский сессий, а также более 60 донорских сессий на предприятиях, являющихся членами Пензенского регионального отделения Союза машиностроителей России, председателем которого является Юрий Почивалов. Заготовлено более 3 тыс. литров донорской крови.

 

и-Маш. Ресурс Машиностроения, 21 марта 2014 г., В Новочеркасске обсудили пути повышения качества подготовки кадров в железнодорожной отрасли

21 марта в Новочеркасске состоялось расширенное выездное совещание Экспертного совета при Комитете Государственной Думы по промышленности, Комитета по железнодорожному машиностроению Союза машиностроителей России, Некоммерческого партнерства "Объединение производителей железнодорожной техники" (ОПЖТ) и Ассоциации "Лига содействия оборонным предприятиям", посвященное теме: "Пути повышения качества подготовки инженерно-технических кадров для инновационного развития транспортного машиностроения в условиях глобальной конкуренции".

Мероприятие прошло под председательством старшего вице-президента ОАО "РЖД", президента НП "ОПЖТ" Валентина Гапановича и первого вице-президента ОООР "СоюзМаш России", первого заместителя председателя комитета Государственной Думы по промышленности Владимира Гутенева.

В мероприятии приняли участие заместитель полномочного представителя президента РФ в ЮФО Владимир Гурба, советник Министра промышленности и торговли Российской Федерации Николай Бочкарев, руководитель Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии  Григорий Элькин, мэр г. Новочеркасска Владимир Киргинцев, ректор ЮРГПУ (НПИ) им. Платова Владимир Передерий.

Кроме того, в совещании приняли участие представители Экспертного совета Государственной Думы России, Комитета по железнодорожному машиностроению Союза машиностроителей России,  Правительства Южного федерального округа, Ростовской области, города Новочеркасска, ОАО "РЖД", НП "ОПЖТ", Ассоциации "Лига содействия оборонным предприятиям", российских технических ВУЗов, а также руководители ведущих промышленных предприятий южного региона России.

В ходе совещания участники рассмотрели вопросы повышения эффективности взаимодействия предприятий транспортного машиностроения с высшими учебными заведениями железнодорожной отрасли, а также государственные задачи по обновлению образовательных стандартов в области железнодорожного транспорта для высших и средних учебных заведений.

Участники совещания отметили, что для развития высокотехнологического производства необходимо обеспечить потребности предприятий транспортного машиностроения в инженерно-технических кадрах. По мнению участников, подготовка высококвалифицированных инженерно-технических кадров является важнейшей составляющей современного образовательного процесса, в значительной мере влияющей на формирование инновационной экономики страны.

В ходе совещания участники определили приоритетные направления в системе профессионального образования. По мнению участников, сегодня необходимо развивать технические университеты как центры образования, науки, культуры и инноваций, а также повышать их роль в решении конкретных экономических задач страны и ее регионов. Подготовку инженерно-технических и научных кадров необходимо обеспечивать в соответствии с задачами инновационного развития экономики, требованиями рынка труда, основываясь при этом на оптимальном сочетании кадрового госзаказа и региональных интересов.

Кроме того, среди приоритетных направлений в системе профессионального образования должно быть взаимодействие с работодателями, бизнес-структурами с целью качественной, целевой подготовки кадров, разработки новых стандартов, развития кадрового и научно-технологического прогнозирования. При этом особое внимание необходимо уделить повышению престижа инженерно-технологического образования и научно-инженерной деятельности, внедрению современных технологий обучения и развитию инновационной деятельности. Основываясь на  имеющемся опыте и научных разработках, необходимо начать формировать новую модель современного инженерно-технического образования, ориентированного на решение задач инновационного развития экономики.

В ходе мероприятия участники постановили, что намерены обратиться в Министерство образования и науки РФ с рядом предложений. По их мнению, в первую очередь, совместно с государственными корпорациями необходимо тщательно проработать вопрос об организации производственной практики студентов с реализацией конкретных проектов и последующим трудоустройством на предприятиях. Во-вторых, нужно провести анализ материально-технологической базы образовательных учреждений инженерно-технического профиля, а также создать условия для обеспечения образовательной мобильности студентов, обучающихся по направлениям подготовки и специальностям инженерно-технического профиля.  При этом будет распространяться накопленный опыт по разработке и внедрению образовательных программ, учитывающих конкретные производственные технологии.

Кроме того, участники выездного совещания намерены подготовить предложения по развитию системы базовых кафедр высших учебных заведений на промышленных предприятиях и в научных организациях, а также расширить практику создания ресурсных центров с современной лабораторной базой по направлениям подготовки специалистов. Более того, по мнению участников, должна стать доступной информация о востребованности профессий и специальностей технического профиля на региональном и межрегиональном рынках труда, об уровне оплаты труда и рынке образовательных услуг, включая рейтинг учебных заведений.

Также в ходе совещания участники договорились обратиться в органы исполнительной власти субъектов Южного федерального округа с предложениями проработать совместно с региональными объединениями работодателей вопросы создания территориальных центров оценки и сертификации профессиональных квалификаций, а также принять меры по воссозданию в образовательных организациях общего образования, домах творчества детей и молодежи, кружков технического направления.

С рядом предложений участники совещания также намерены обратиться в региональные Объединения работодателей Южного федерального округа. Так, в частности, для того чтобы синхронизировать потребности рынка труда и системы образования, необходимо участвовать в формировании современных требований к инженерно-техническим кадрам, а также в разработке отраслевых стандартов. Кроме того, для модернизации учебно-лабораторной базы будет проработана поддержка образовательных организаций высшего и среднего профессионального образования.

"Сегодня, когда меняются акценты в направлениях развития экономики государства, становится все более важным кадровое обеспечение ее высокотехнологичной сферы", - отметил президент НП "ОПЖТ" Валентин Гапанович, подводя итоги расширенного выездного совещания.

А также по теме:

Металлоснабжение и сбыт:

В Новочеркасске обсудили пути повышения качества подготовки кадров в железнодорожной отрасли

Портал машиностроения:

В Новочеркасске обсудили пути повышения качества подготовки кадров в железнодорожной отрасли

 

Портал машиностроения, 21 марта 2014 г., Машиностроители Зауралья наметили перспективы на 2014 год

 
 

14 марта на Курганмашзаводе, входящем в состав "Концерна "Тракторные заводы", прошло очередное заседание совета Курганского регионального отделения Союза машиностроителей России, на которое собралось более 30 представителей промышленных предприятий и учебных заведений Зауралья.

На встрече было рассмотрено сразу несколько важных вопросов. Председатель РО СМР, исполнительный директор ОАО "Курганмашзавод" Игорь Гиске подвел итоги деятельности организации за 2013 год, обозначил приоритетные направления работы в текущем году, в том числе обратил особое внимание на возможности региональной кооперации.

Лидер зауральских машиностроителей отметил, что неформальная деятельность объединения отражается в конкретных делах. Налажено тесное сотрудничество с органами власти региона, оказывается реальная помощь учебным заведениям, которые готовят рабочих и специалистов для предприятий области. А проведенный недавно областной конкурс профессионального мастерства среди инженеров-технологов наглядно показал, как не хватает сегодня общения в специализированной среде, также он привлек внимание общественности к профессии, особенно востребованной сегодня на заводах Зауралья. Директор Курганского промышленного техникума Владимир Сапрыгин от имени педагогического коллектива и студентов поблагодарил Союз машиностроителей за проведенный конкурс и деятельную поддержку профессионального обучения в регионе.

О проектах документов, определяющих развитие промышленности региона и страны в целом, рассказал заместитель директора департамента промышленности, транспорта связи и энергетики области Василий Бегма. Он предложил машиностроителям внимательно изучить государственную программу Курганской области "Развитие промышленности и повышения ее конкурентоспособности на 2014-2018 годы", проект федерального закона "О промышленной политике в РФ" и активно включиться в проработку документов с тем, чтобы внести в них свои актуальные предложения.

Также Василий Бегма доложил о ряде первоочередных задач в рамках сотрудничества профильного департамента с машиностроительными предприятиями Зауралья, которые обозначил врио губернатора Курганской области Алексей Кокорин на недавнем совещании. Это обеспечение роста производительности труда, создание высокопроизводительных рабочих мест, а также устранение кадрового дефицита в промышленном секторе экономики, для чего в ближайшее время будет создан специальный совет по кадрам.

Подытожил работу заседания Игорь Гиске: "В 2013 году наше региональное отделение, оцениваемое ежемесячно по 12 ключевым критериям, неизменно находилось в первой десятке среди 65 региональных организаций. Считаю, это высокая оценка нашего совместного труда".

 

Портал "Украинский выбор", 22 марта 2014 г., Россияне проведут автопробег в честь единения России и Крыма

Воду из Охотского моря, Байкала и российских рек Амура, Енисея и Лены отвезут в Крым участники автопробега Чита – Магадан – Севастополь «От моря до моря». Об этом рассказал основатель читинского клуба любителей внедорожников «Диверсант» Семен Шифрин.

«Старт автопробега из Читы запланирован на 10 июля. В разных регионах России к нему будут присоединяться автолюбители. Но именно читинцы проедут по всему маршруту. Путешествие станет символом единения России и Крыма и завершится в Севастополе 22 августа, в День российского флага», – сказал Шифрин.

Прологом масштабной акции станет весенняя поездка к берегам Черного моря, во время которой читинцы отвезут крымчанам два грузовика забайкальского производства «Гуран» и подарки для воспитанников детского дома. Инициатором этой поездки выступило региональное отделение Союза машиностроителей России. Идею поддержало правительство Забайкальского края.

«Грузовики, выпущенные 88-м Центральным автомобильным ремонтным заводом Читы, мы передадим правительству Крыма, а подарки, в число которых войдут предметы первой необходимости, направим в детский дом полуострова. Объявлен сбор адресной помощи для воспитанников детского дома», – добавил помощник гендиректора предприятия Евгений Гайнулин. Отъезд грузовиков из Читы намечен на 7 апреля.

Ранее губернатор Забайкальского края Константин Ильковский отметил, что регион готов провести переговоры с авиаперевозчиками, чтобы организовать в туристический сезон воздушное сообщение с Крымом.

 

 

2. Оборонно-промышленный комплекс.

 

Expert.ru, 22 марта 2014 г., Как отразятся санкции Запада в военной сфере на обороноспособности России \\ Замораживание США и ЕС поставок оружия и военных технологий в Россию не ухудшит обороноспособность нашей страны. То, что Россия не сможет купить на Западе, она купит на Востоке или сделает сама

Российское министерство обороны заявило, что ситуация на Украине и возможные санкции Запада в отношении российского оборонно-промышленного комплекса (ОПК) не смогут помешать перевооружению российских вооруженных сил. «Минобороны проводит детальный анализ всех рисков, связанных с возможными санкциями и непоставками ряда продукции предприятиями Украины. Я считаю, что мы исключим ситуации срыва гособоронзаказа, так что пусть не надеются» - заявил в четверг журналистам заместитель министра обороны РФ Юрий Борисов.

 

Представители и кураторы российской оборонной промышленности высказываются на эту тему более сдержанно, но и в их словах сквозит уверенность в том, что замораживание российского военно-технического сотрудничества со странами Запада (а оно началось задолго до крымских событий – еще прошлым летом) не принесет ощутимых потерь России. «Определенные трудности, конечно, будут. Постараемся минимизировать эти потери. К тому же, санкции имеют двусторонний эффект» - заметил генеральный директор одной из крупнейших российских оружейных компаний НПО «Высокоточные комплексы» Александр Денисов (этот холдинг, в частности, производит зенитные ракетно-пушечные комплексы «Панцирь-С1» и оперативно-тактические ракетные комплексы «Искандер-М»).

При этом самый главный российский «оборонщик» - вице-премьер правительства Дмитрий Рогозин, еще накануне крымского референдума заявил о том, что возможные санкции со стороны Запада могут пойти даже на пользу российскому ОПК. «Мы уже сделали очень много в последнее время в плане импортозамещения, в плане возрождения собственного российского оборонно-промышленного комплекса, поэтому сегодня каких-то санкций мы не боимся. Их, по сути дела, должны бояться те, кто их пытается сегодня инициировать» - передал его слова телеканал «Вести 24».

Безусловно, это обоснованная позиция. Вопрос в том, успеет ли Россия до времени «Ч» закрыть те производственно-технологические «дыры», которые образовались в ее оборонно-промышленном комплексе после распада Советского Союза. 

Толчея вокруг «Мистраля»

Главным поводом для разговора о санкциях в отношении России по линии ВТС стало заявление министра иностранных дел Франции Лорана Фабиуса о том, что Париж в связи с событиями на Украине может аннулировать контракт стоимостью 1,2 млрд евро на поставку России двух вертолетоносцев типа «Мистраль», которые сейчас строятся на верфи STX во французском Сен-Назере. Первый корабль – «Владивосток», уже спущен на воду и должен быть передан российскому ВМФ в конце этого года, второй – «Севастополь», находится еще в процессе строительства. Правда, двумя днями позднее коллега Фабиуса по кабинету министров – министр обороны Франции Жан-Ив ле Дриан, поспешил заверить общественность, что если контракт на «Мистрали» и будет пересматриваться, то не раньше осени. «Передача первого корабля запланирована на октябрь, поэтому и вопрос о приостановке поставок будет обсуждаться в октябре», — передало слова французского военного министра агентство France-Presse.

Второй известный на сегодня эпизод – решение правительства Германии о приостановке контракта немецкого оружейного концерна Rheinmetall AG с российским Министерством бороны по строительству центра боевой подготовки сухопутных войск ВС РФ в Мулино под Нижним Новгородом. Об этом сообщил новостной телеканал n24 со ссылкой на министерство экономики Германии. Строительство этого центра стоимостью 100 млн евро должно было завершиться в этом году и предполагалось, что на его территории ежегодно смогут проходить обучение около 30 тыс российских солдат.

Оба этих эпизода не несут никакой угрозы обороноспособности России и ее национальной экономике. Построить полигон в Мулино, российское военное ведомство в состоянии и с помощью российских компаний. Что до «Мистралей», то ситуация с этими кораблями отражает общую картину с экспортом в нашу страну готовых образцов вооружения и техники.

В советской армии и на флоте их не было вообще. У российских ВС не было денег на покупку какой-либо зарубежной техники. А когда деньги появились, прежняя команда российского военного ведомства под руководством Анатолия Сердюкова успела на них купить немногое – кое-какое стрелковое вооружение, итальянские броневики Iveco, да заказать четыре «Мистраля». При этом, например, три десятка купленных для десантников снайперских винтовок австрийской фирмы Mannliher, конечно, показали свое преимущество даже перед модернизированным вариантом советско-российской СВД по дальности, кучности стрельбы и возможностям приспособиться к индивидуальным анатомическим особенностям стрелков. Но при этом оказались абсолютно не приспособленными к российскому морозу и реальным полевым условиям, в которых работает наш десант. Поэтому по словам командующего ВДВ генерал-полковника Владимира Шаманова, новые снайперские винтовки для российских десантников сейчас разрабатывают российские компании.

Броневиков Iveco, переименованных в нашей стране в «Рысь», предполагалось закупить на первом этапе 1775 штук, а затем довести их число до 3 тыс. Однако, новый министр обороны Сергей Шойгу ограничил число итальянских броневиков в России теми 358 машинами, которые были обозначены в твердом контракте, и развернулся в сторону российских «Тигров» и «Волков» («Рыси» безбожно вязли в российской грязи и к тому же, по условиям первоначального контракта, поставлялись в российскую армию, по словам Юрия Борисова, без запасных частей, ремонтной и сервисной документации).

С «Мистралями», казалось бы ситуация иная. Эти корабли могут доставить на дальность 20 тыс миль 450 морских десантников и обеспечить их высадку на берег 16-ю вертолетами. И таких кораблей у России, действительно, сейчас нет.

Парадокс в том, что эти корабли не вписываются в военно-морскую доктрину России. Наша страна, в отличие от Франции и тем более США, не собирается высаживать массированные морские десанты в зарубежные страны за 20 тыс миль от родных берегов. А если и будет это делать, то абсолютно другими, детально отработанными еще в советские времена, методами. «Французам надо будет сказать спасибо, если они откажутся от контракта по «Мистралям». Такие «консервные банки» мы и сами можем строить, наши проекты кораблей такого класса намного лучше и вооруженнее» - заявил РАИ Новости бывший командующий Черноморским флотом, а ныне – депутат Госдумы адмирал Владимир Комоедов. «Надобность в кораблях такого класса у нас фактически отсутствует, концепция их боевого применения не вписывается в традиционную линейку кораблей, которые у нас всегда строились. Французы строили их для экспедиционных задач, например, для высадки в Африке. У нас же заморских территорий нет. Словом, нам нужны десантные корабли, но у нас есть собственные проекты, которые адаптированы и под нашу технику, и под концепцию боевого применения» - поддерживает эту точку зрения и военный эксперт, главный редактор журнала «Национальная оборона» Игорь Коротченко.

Использование «Мистралей» в качестве плавучих командных пунктов для соединений кораблей эксперты тоже оценивают неоднозначно. Эти вертолетоносцы приобретаются у Франции вместе с информационно-управляющими системами Zenith-9 и командной системой управления соединением (флотом) SIC-21. Но как эти западные системы управления, установленные на «Мистралях», сработают в условиях реального боестолкновения российских кораблей с теми же западными соперниками, со 100-% ой определенностью сказать никто не может. Пример есть. На авианосец «Викрамадитья» (бывший ТАКР «Адмирал Горшков»), который северодвинские корабелы осенью прошлого года передали ВМС Индии, по настоянию индийской стороны было поставлено некоторое оборудование, произведенное в странах НАТО, и заменена на зарубежную теплоизоляция котлов. В итоге, как только авианосцу дали полный ход на испытаниях 2012 года, «полетели» и холодильные машины, генераторы азота западного производства, и сами паровые котлы силовой установки. Конфуз вышел чрезвычайный. А ведь это оборудование было куда проще, чем системы управления на «Мистралях».

И уж, конечно, откровенно вызывающий выглядит цена на эти корабли – 600 млн долларов за единицу – вдвое больше, чем стоимость тех вертолетоносцев, которые сейчас находятся в составе ВМФ Франции. «Замечу, что этот контракт для России изначально был довольно спорным с точки зрения необходимости и возможности применения данных кораблей из-за существующих ограничений боевых характеристик. Сейчас это достаточно серьезный сдерживающий фактор для французского Правительства, чтобы не занимать радикальную позицию и не идти в фарватере навязываемой из-за океана политики» - подчеркивает первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев.

Поэтому никто в России по французским «Мистралям» не скорбит. Но если они будут нужны российскому флоту, то питерские корабелы готовы для него такие корабли строить. «Мистраль» — судно, построенное по гражданским правилам, это обычные паромы для перевозки автомобилей. Получать «новые технологии» при строительстве таких судов для страны, которая строит атомные авианосцы, — несерьезно. У нас, например Невское ПКБ еще с послевоенных времен занимается проектированием аналогичных судов», — сказал «Известиям» представитель Балтийского завода, на котором строятся кормовые части «Мистралей», предназначенных для России.

Братья-близнецы

При этом, все же, не стоит заниматься «шапкозакидательством», и говорить о том, что западные санкции по линии ВТС России – что слону дробина. Одним из главных преимуществ советского ОПК являлась его абсолютная самодостаточность. То есть Советский Союз сам разрабатывал, сам производил, и сам эксплуатировал всю военную технику и вооружение. То есть это была замкнутая система с дублированием важных звеньев и цепочек. Например, разработкой и производством газотурбинных двигателей для самолетов занималось сразу четыре обособленных друг от друга групп предприятий – в Москве, Самаре, Перми и Уфе. В конкурсе на новый армейский автомат, который в СССР был объявлен сразу после окончания Великой Отечественной войны, участвовало 16 (!) конструкторов и конструкторских групп. В конечном итоге победу в нем одержал Михаил Тимофеевич Калашников, а его автомат АК-47 и его дальнейшие модификации прославили Россию по всему миру.

У России сейчас нет такой самодостаточности в производстве военной техники и вооружений, которая была у СССР. Наша страна довольно успешно, например, перенесла производство тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76 из Ташкента в Ульяновск и сейчас наладила там производство новейшей версии этой машины – Ил-476. Но, как признался на днях генеральный директор-генеральный конструктор «Авиационного комплекса им.Ильюшина» Виктор Ливанов, 35 наименований готовых изделий (комплектующих) для этого самолета производятся предприятиями на Украине. Еще тяжелее ситуация с самолетами разработки КБ «Антонова», которое на постсоветском пространстве осталось на Украине. Ан-8, Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-32, Ан-72, Ан-74, Ан-124 до сих пор составляют очень значительную часть российской военной авиации. И их надо поддерживать в работоспособном состоянии.

А в новых самолетах – Ан-70, Ан-140, А-148, которые в небольших дозах, но все же производятся на территории России, доля украинских комплектующих превышает 50%. В производстве Ан-148 разработки ГП «Антонов», например, используются технологии 126 российских, 10 французских, 11 немецких, 5 британских и 16 американских предприятий. Если брать планер этого самолета, то российское ВАСО изготавливает его хвостовую часть и фюзеляж, а «Антонов» - крылья и носовую часть. И нынешняя ситуация с возможным разрывом связей заставляет крепко задуматься не только российских авиастроителей, но и украинских. Вице-президент авиконцерна «Антонов» Александр Кива даже назвал ее «полностью безумной». «Мы каждый день общаемся с российскими партнерами. Все мы многое теряем из-за политических разногласий и надеемся, что скоро проснемся в нормальном мире» - заявил он французской газете Le Monde.

Тем не менее, последние годы Россия, действительно, взяла курс на замену «антоновских изделий», либо производство самолетов этой марки без участия разработчика. Например, решено ускорить разработку и постановку в серийное производство легких транспортников Ил-112В, которые во многом аналогичны Ан-140. Ил-476, по факту, может вытеснить Ан-70, производство которого в нашей стране еще не начиналось (хотя, конечно, это довольно разные машины). Восстановление производства самых тяжелых грузовиков – Ан-124 «Руслан» в Ульяновске, видимо, будет идти самостоятельно от «Антонова». «Россия также обладает всеми правами на техдокументацию Ан-124, имеет учтенный комплект конструкторской документации, и с точки зрения сопровождения проблем не будет» - передал «Коммерсант» мнение на этот счет генерального директора ульяновского «Авиастар СП» Сергея Дементьева.

Второй крупный интегративный нюанс между Россией и Украиной связан с производством двигателей для вертолетов. Со времен СССР их делает серийный завод «Мотор Сич» в Запорожье в кооперации с российскими предприятиями. Ми-8, Ми-171, Ми-24, Ми-35, Ми-26, Ми-28, Ка-27, Ка-29, Ка-32, Ка-50, Ка-52 – все они летают на двигателях украинского производства, хотя разрабатывал их российский «Климов». Но, опять же, еще несколько лет назад российским правительством было принято решение построить собственный завод по серийному производству двигателей ВК-2500, которые являются дальнейшим развитием двигателей серии ТВЗ-117, на новой площадке «Климова» в Приморском районе Санкт-Петербурга. В конце 2012 года «климовцы» заявили о том, что из российских комплектующих ими собран первый ВК-2500, а в 2013 году таких двигателей будет собрано около 50. Однако, потребности российских вертолетостроителей в двигателях, в том числе для новейших боевых машин Ми-28, Ка-52, Ми-35 исчисляются сотнями штук в год. Поэтому от продолжения кооперации с «Мотор Сич» раньше никто отказываться не собирался.

Кроме этих двух глобальных коопераций, российские и украинские «оборонщики» связаны и десятками других кооперационных связей. Российский «Роскосмос», например, почти потерял интерес к производимой на «Южмаше» в Днепропетровске ракете-носителю «Зенит», разработанной в знаменитом КБ «Южное» (это КБ разработало почти половину межбаллистических ракет СССР). Но на вооружении России до сих пор стоят, например МБР РС-20 (по классификации НАТО – SS-18 «Сатана») и украинские специалисты до сих пор осуществляют их авторский надзор и участвуют в работах по продлению сроков службы этих ракет. Тем паче, что российских «Тополей-М» и «Ярсов», в разработке которых КБ «Южное» уже не участвовало, пока недостаточно для того, чтобы снять с боевого дежурства все МБР предыдущего поколения.

И если под нажимом США и Евросоюза Украина все же введет эмбарго на поставки в Россию комплектующих для военных изделий, это будет существенно для российского ОПК. Существенно, но не смертельно, поскольку процесс замещения этих поставок российскими предприятиями уже начался, хотя для его завершения требуется еще 5-6 лет. Но есть две гораздо более «чувствительных» для российской «оборонки» темы.

С миру по миросхемке

В основе любой современной сложной военной техники лежит электроника. Она считает, управляет, анализирует, стреляет и т.д. Поэтому главная «беда» российской «оборонки» заключается в почти полном отсутствии в нашей стране элементной базы для производства этих самых электронных приборов. Убедиться в этом можно в любом магазине по торговле бытовой техникой – на всех телевизорах, компьютерах и даже детских электронных игрушках стоит штамп иностранного производителя. Даже первый российский смартфон YOTAPHONE, в создании которого принимал участие один из «столпов» российской оборонной промышленности – госкорпорация «Ростех», делается в Азии из производимой там электронных компонентов.

Такая ситуация тоже сложилась после распада Советского Союза, когда большинство советских производителей электронной компонентной базы (ЭКБ) - минский «Интеграл» (ведущий советский завод по производству микросхем), рижская «Альфа», Харьковский радиозавод, ташкентский «Фотон», остались за пределами России, и под напором западных и восточных гигантов электроники быстро потеряли свою устойчивость. Российская же электронная отрасль заполнить этот «пробел» не смогла. В итоге, по данным Минпромторга, в 2011 году российские компании закупили за рубежом электронных компонентов на сумму 55 млрд руб (эта цифра относится только к закупкам элементной базы и не включает в себя поставки готовой аппаратуры). На 10 млрд руб из этой суммы в тот год электронных компонентов купили оборонные предприятия России. И продавать есть кому. Только одна американская корпорация Intel в 2011 году продала по всему миру своих электронных элементов на сумму 54 млрд долларов.

А это означает, что в случае введения Западом санкций на поставку в Россию ЭКБ категорий military (для использования в военных системах) и space (радиационно стойкие комплектующие) наш ОПК может оказаться в очень сложном положении.

Первый «звонок» на эту тему прозвучал уже прошлым летом. Как выяснили «Известия», после того, как Россия, фактически, отказалась выдать США бывшего сотрудника АНБ Эдварда Сноудена (хотя юридически он, конечно, на территории РФ в этот момент не находился), американские власти запретили поставку элементной базы для производства российского космического аппарата «Гео-ИК-2», которые предназначается для геодезических измерений земной поверхности высокой точности. Поэтому разработчику этого спутника «ИСС им.Решетнева», пришлось искать другие решения. «Мы демарш американцев парировали полностью — это заняло у нас то количество времени, которое не повлияло на сроки выполнения программы. Мы где-то изменили системные решения, а где-то ушли на элементную базу из других стран. На проекте это никак не отразилось» - заявил «Известиям» генеральный директор «Решетнева» Николай Тестоедов.

Тем не менее, если санкции по запрету поставок ЭКБ в Россию с Запада будут введены из-за событий на Украине официально, то нашей стране придется в срочном порядке или переходить на азиатскую элементную базу, или все же ускоренно развивать свою. «Кризис с приобретением ЭКБ может указать нам и путь к развитию. Про спутники «Глонасс-М» говорили, что там от 75 до 80% западных комплектующих. И по другим аппаратам картина схожая. Возможный выход — прекратить выпускать устаревшие спутники, а средства пустить на создание собственной ЭКБ. Пусть поначалу она будет отставать от западной, но зато это будет платформа для дальнейшего развития. Тем более что деньги на возрождение микроэлектроники и так выделяются, но многие проекты вязнут в бюрократическом потоке» - убежден научный руководитель Института космической политики Иван Моисеев.

Китай путь американских санкций на поставку ЭКБ категорий military и space уже прошел и теперь в его космических аппаратах используется до 98% электронных компонентов собственного производства. И китайцы готовы в нынешних условиях расширять военно-техническое сотрудничество в Россией по всем направлениям. «Китайское производство с низкой себестоимостью и богатые естественные ресурсы России – это то, что нужно обеим сторонам. По сравнению с ухудшающимися российско-украинскими отношениями связи между Пекином и Москвой становятся теснее с каждым днем», – подчеркнула недавно китайское издание «Жэньминь жибао – онлайн». Но для российской оборонной промышленности, долгий, но единственно достойный путь развития – создание собственной ЭКБ. Потому что ее нынешнее отсутствие усугубляет действие на российский ОПК еще одной «болевой точки» - недостатка современных станков для производства техники и вооружений.

Парадоксальность ситуации в том, что и советское время у нашей страны была мощная станкостроительная промышленность, которая уже тогда выпускала на собственной элементной базе высокоточные станки с числовым программным управлением и т.д. Однако, сейчас ее практически не осталось, поэтому в рамках модернизации ОПК оборонные предприятия закупают современные станки за рубежом. Кто побогаче – в Германии. Кто победнее – в Тайване. Это само по себе рискованно, поскольку под возможные санкции Запада в отношении России может легко попасть и экспорт станков в нашу страну. Но в нынешней ситуации это рискованно вдвойне, поскольку электронная «начинка» этих станков может содержать элементы, которые в нужный момент будут управляться извне. В лучшем случае это может вызвать нештатную работу станков в самый неподходящий момент. В худшем….И панацеи от этого пока не придумано, хотя российское правительство прекрасно осознает масштаб этой проблемы и ищет пути ее решения.

Перепетии торговли

Еще одна сфера, которая может оказаться под ударом санкций из США и Европы – военно-техническое сотрудничество России с другими странами. Последние годы наша страна стабильно удерживает второе место, после США, на мировом рынке вооружений.

По мнению экспертов Стокгольмского института исследования проблем мира (SIPRI) доля России на мировом рынке оружия в последние пять лет составила 27%, практически сравнявшись с США (29%). «Россия удерживает высокий уровень экспорта оружия, несмотря на кризис в своей военной промышленности, который наблюдается после «холодной войны», – говорит ведущий исследователь программы SIPRI по изучению торговли оружием и его лицензирования Симон Веземан.

Но при этом ряд «инозаказчиков», как их принято называть требуют установки на технику российского производства западных элементов. Когда речь идет о кондиционерах в БМП-3 – это один вопрос. Но когда речь идет об оснащении французской авионикой истребителей Су-30 – это уже другой вопрос. И безусловно, в случае запрета на поставку в Россию западных комплектующих для российской экспортной военной техники «Рособоронэкспорту» придется дополнительно потрудиться, чтоб убедить «инозаказчиков» покупать сложное вооружение полностью российской комплектации. При этом эксперты предполагают, что основные покупатели российского оружия все же не пойдут на поводу у США. Ведущий индийский телеканал NDTV, например, со ссылкой на правительственные источники уже передал, что правительство Индии не поддержит санкции Запада против России в связи с ситуацией вокруг Украины. «Если к международным санкциям присоединятся также наши основные покупатели оружия – Индия, Вьетнам, Малайзия, Алжир, то это может серьезно ущемить интересы российских оружейников. Но ожидать этого едва ли приходится, поскольку эти страны проводят независимую от Запада оборонную политику, и поступаться своей обороноспособностью, которая годами укреплялась благодаря российскому вооружению, они едва ли станут» - заявил «Новым Известиям» директор Центра международной безопасности ИМЭМО РАН Алексей Арбатов.

При этом США, если брать такую сферу как космос, могут попасть со своими санкциям в двусмысленное положение. Они могут, например, ввести полный запрет на поставку в Россию своей электронной компонентной базы и принудить к этому же евпропейских союзников. Но если они при этом не отказываются от полетов своих астронавтов в космос, то минимум до 2017 года будут вынуждены посылать их туда на МКС вместе с космонавтами из других стран на российских «Союзах». Ввод американских санкций на поставляемое в нашу страну оборудование может привести и к прекращению Россией поставок в США ракетных двигателей РД-180 и НК-33, которые сейчас «критически важны», как недавно выразился один чиновников NASAЮ для американской космической программы. Первые используются в составе ракеты-носителя Atlas-V, вторые – в ракете Antares. При этом Atlas-V, в числе прочих грузов, выводит на орбиту и военные спутники США. Поэтому еще до событий на Украине в России на самом «верху» возникла дискуссия о том, стоит ли вообще далее снабжать США этими двигателями. Решили – стоит, поскольку доходы от продажи этих двигателей дают возможность развиваться «Энергомашу» и объединению «Кузнецов», которые их производят. Однако, в случае появления новых санкций, могут и передумать.


3. Автомобилестроение.

Ведомости, 24 марта 2014 года, «Рост долиКамазана рынке до 60% вполне реален» заявил Сергей Когогин, генеральный директор «Камаза»   \\ Сергей Когогин о ситуации в России и на Украине, а также о последствиях девальвации рубля и деофшоризации экономики для«Камаза.

В прошлом году«Камаз»сумел сохранить продажи в России, несмотря на общее сокращение рынка: по данным«Автостата», продажи грузовиков полной массой свыше 3,5 т в стране упали на 14,3% до 109 300 шт., а продажи«Камаза» немного подросли — на 0,3%. Но компания недобрала до выполнения бизнес-плана 2000 грузовиков, рассказывает в интервью«Ведомостям» гендиректор компании Сергей Когогин. Особенно проблемным для«Камаза» оказалось первое полугодие — в этот период производство автомобилей«Евро-4»(на новый экологический стандарт российские автопроизводители перешли с 1 января 2013 г. —«Ведомости») было убыточным, вспоминает Когогин. Но сокращение издержек, включая снижение цен поставщиков, позволило компании вновь получить чистую прибыль. Компания прогнозирует, что в этом году рынок продолжит сокращаться, но сам«Камаз» рассчитывает сохранить продажи на уровне 2013 г. Параллельно компания разрабатывает новую двухлетнюю программу оптимизации расходов.

В этом году проблем«Камазу» добавила ситуация вокруг Украины. До 2014 г.«Камаз» сформировал на Украине складской запас из 200 грузовиков«Евро-3» накануне введения в этой стране«Евро-4». С тех пор технику предприятие не завозило — продажи на украинском рынке резко упали, в том числе из-за девальвации гривны, затем сказалась политическая напряженность в стране.«Камаз» попытался вывезти с Украины 50 грузовиков для дальнейшей поставки в Казахстан, но, по данным компании, они были остановлены у границы с Россией неизвестными вооруженными лицами и захвачены. Вероятный ущерб в случае захвата всех складских запасов«Камаза» на Украине, включая запчасти, прицепы, а также недвижимости собственного спеццентра«Камаз» оценивает в 1 млрд руб.«Технику пока вернуть не удалось, — сожалеет Когогин. — Мы отрабатываем весь спектр возможных мер. Сейчас идут контакты с украинской стороной. Я бы пока воздержался от каких-либо заявлений на этот счет, чтобы не мешать переговорному процессу. Могу только заметить, что“Камаз” действовал на Украине строго в рамках законодательства».

— Как вы оцениваете результаты«Камаза» в 2013 г.?

— В прошлом году«Камаз» работал в очень непростых условиях. Но жесткие мероприятия по сокращению издержек, которые мы проводили, позволили опять сработать с чистой прибылью — по предварительным данным, она составит по МСФО примерно 4 млрд руб. Еще не сведены позиции дочерних компаний, но это не уменьшит, а может, немного увеличит прибыль. Ожидаемая консолидированная выручка — около 110 млрд руб.

В 2013 г. было много факторов, повлиявших на продажи. Прежде всего это ослабление инвестиционной активности в России. Сказалось окончание инвестпроектов в стране — подготовка к Универсиаде в Казани, Олимпиаде в Сочи. Очень сильный стресс был из-за наводнения на Дальнем Востоке, которое привело ряд наших потребителей в шоковое состояние. Но грузовики начали закупать для ликвидации последствий наводнения. Гнали туда технику эшелонами, и часто бывало, что на одну и ту же партию претендовало сразу несколько покупателей. В общей сложности мы продали там несколько сотен машин.

Очень сильно повлиял на наши продажи переход российского автопрома на«Евро-4». Это уже другая себестоимость. Если по«Евро-3» все процессы на«Камазе» были отлажены, была понятная маржа и мы зарабатывали, то при переходе на«Евро-4» объемов не хватало, чтобы поставщики могли оптимизировать свои цены. Но сейчас ситуация стабилизировалась.

В итоге мы реализовали в России в прошлом году более 38 000 машин. При наблюдаемой рыночной ситуации, сокращении общих продаж в стране я считаю, что это отличный результат. Наша доля выросла до 45%. Вообще, это первый признак: если у«Камаза» доля на рынке вырастает с 30-35% до более 40%(в сегменте грузовиков полной массой свыше 14 т. —«Ведомости»), значит, в стране грядет или уже наступил экономический кризис. В 2009 г. в отдельные месяцы наша доля в России доходила вообще до 65%. То есть клиент уходит на технику понятную, с широкой сервисной сетью.

— У«АвтоВАЗа», который тоже работает в бюджетном секторе и у которого в России тоже широкая торгово-сервисная сеть, другая ситуация. Его доля на рынке сокращается, причем быстрее, чем снижаются общие продажи легковых автомобилей в стране.

— Ну там и сегмент другой. Отличие еще и в том, что«Камаз» не потерял способности самостоятельно разрабатывать продукт. Даже когда в наших карманах не было ничего, коме долгов, мы не останавливали финансирование научно-технического центра. В основном нашим конструкторам более 50 лет, но началась генерация нового поколения конструкторов. Им по 30 лет, и они быстро набирают опыт, переходят на первые строчки наших внутренних рейтингов и реально создают хороший продукт. Конечно, нам помогает наш стратегический партнер — Daimler(у компании 11% в«Камазе», есть СП по выпуску грузовиков,«Камаз» закупает у немецкого автоконцерна мосты, двигатели. —«Ведомости»). Как бы ни складывались у нас отношения, мы очень много получили от них в сфере проведения проектных работ. Самостоятельно мы смогли бы добиться тех же результатов не так быстро и не так качественно, как с Daimler.

— В конце 2012 г. в интервью«Ведомостям» вы говорили, что опасаетесь снижения покупательской способности из-за перехода на«Евро-4» и неизбежного удорожания автомобилей. Тогда вы сказали, что постараетесь полностью не выкатывать потребителям удорожание. Как вы в итоге выстраивали ценовую политику?

— В прошлом году мы практически не повышали цены. Это произошло только в IV квартале(машины подорожали на 2,5-5%) и позволило нам хотя бы выйти на нулевой уровень рентабельности.«Камаз» перестал получать убытки с автомобилей«Евро-4». Первое полугодие мы выживали в основном за счет полного привода — такие машины в России можно выпускать без нейтрализатора. С января 2014 г. мы опять подняли цены — на 1,5-2%. Плюс изменили систему стимулирования дилеров, чтобы они чуть активнее работали.

Конечно, мы очень серьезно работали и над издержками. Оптимизация цен поставщиков позволила нам в 2013 г. сэкономить 4,5 млрд руб.

— Насколько поставщики снизили свои цены?

— Примерно на 4-5%. Наш бюджет закупок составляет около 70 млрд руб.

— И все согласились снизить цены?

— Да, конечно. Мы перешли с годовых контрактов на трехлетние с постепенной шкалой снижения. Маржу поставщиков увеличил и переход на«Евро-4».

— Вы добились снижения цен в том числе и от своих совместных предприятий — от американской Cummins Inc по выпуску двигателей и от немецкой ZF Friedrihshafen AG по производству коробок передач?

— Конечно. Мы там видим себестоимость и в конце каждого года обсуждаем возможность снижения цен.

— А как вы оптимизировали численность?

—«Камаз» умеет делать это без социальных взрывов и потрясений. В рамках проекта оптимизации рабочего времени и повышения производительности труда мы добились того, что численность за 1,5 года сократилась более чем на 5000 человек, т. е. более чем на 10%. Было 48 000 человек, осталось около 42 000. Но это не было сокращением: естественная убыль плюс по ряду вакансий мы приостановили прием. Оптимизация численности коснулась всех категорий сотрудников, но прежде всего — управленческого звена. Управленческие расходы«Камаза» были выше среднемировых по отрасли, теперь — на том же уровне: мы ушли с 7,2% от себестоимости на 5%. Также мы реализовали программу повышения энергоэффективности.

Все эти кирпичики подготовили нас к условиям работы«Евро-4», позволили получить прибыль без серьезного удорожания техники. В противном случае это, безусловно, привело бы к потере позиций на рынке.

— Вам помогли и поставки на экспорт, ведь российские автозаводы по-прежнему могут выпускать грузовики«Евро-3» для зарубежных рынков.

— Да, мы нарастили экспорт, прежде всего в Казахстан(крупнейший экспортный рынок«Камаза». —«Ведомости») накануне введения там«Евро-4». Они, кстати, частично вернулись к«Евро-3»: в этом году«Евро-4» распространяется только на ввозимую в Казахстан автомобильную технику. Для внутренних производителей дали отсрочку на год. Как я понимаю, местные заводы еще не готовы к переходу на новый экологический стандарт.

— Вы собираетесь продлить или разработать новую программу оптимизации издержек, которая длилась на«Камазе» два года?

— В марте мы подведем ее итоги. В целом все понятно, но руководители направления должны отчитаться. И сделать предложения по формированию новой программы.

— Тоже на два года?

— Конечно, двухлетний цикл позволяет принимать осмысленные решения. Цикл в один год — популистское решение, которое можно выполнить с ущербом для деятельности.

— Пока программа еще не готова, вы планируете уже сейчас добиться нового сокращения цен поставщиков, нормативной численности?

— По сокращению численности мы приняли решение не считать эту задачу приоритетной. Нам сегодня нужно закрепить тех специалистов, которых мы готовили. Даже если неявно работать над сокращением, это дестабилизирует ситуацию. Задачи на этот год — стабилизация и повышение профессионализма, но не снижение численности. Для нас этот вопрос стратегический. Мы будем работать и с поставщиками: рост объемов выпуска«Евро-4» и длительные контракты позволяют нам предъявлять им определенные требования.

— Насколько вы хотите снизить цены поставщиков?

— Настолько же уже не получится. Мы понимаем, что есть дно. И нам не нужно, чтобы наши поставщики разорились. Плюс стало очень много глобальных поставщиков. В этих случаях мы ориентируемся на мировой уровень цен.

«В обиде мы не остались»

— Вы заметили, что, если доля«Камаза» на российском рынке растет, значит, наступил или грядет кризис. Какой, по вашему прогнозу, будет доля«Камаза» в 2014 г.?

— Мы рассматриваем несколько сценариев. По базовому мы предполагаем, что рынок грузовых автомобилей полной массой более 14 т составит 85 000 шт. Мы«заберем» 37 000-38 000 шт. Если критические явления продолжатся и произойдет обвал, то рынок составит только 52 000-55 000. Монополистами мы не станем, это невозможно. Но рост доли на рынке до 60% вполне реален.

— Вам на руку ослабление рубля — конкуренты из числа иностранных автоконцернов повышают цены.

— Да. Сегодня практически все они объявили о повышении, кроме Scania, которая либо имеет хороший складской запас, либо серьезно захеджировала риски. Конечно, и у нас есть глобальные поставщики и закупки привязаны к иностранной валюте. Но«Камазу» легче из-за того, что по всем ключевым компонентам мы сделали СП и добились хорошего уровня их локализации. Инвестиции продолжаются. СП с ZF Friedrihshafen, например, недавно ввело новый корпус, завезло оборудование, которое уже монтируется. Суммарные инвестиции в этот проект составят 90 млн евро(до 2016 г.; мощности увеличатся в 2,5 раза до 50 000 коробок передач в год. —«Ведомости»). Причем наш партнер впервые согласился, что здание должно принадлежать СП. Обычно иностранные компании стараются не инвестировать в здания и сооружения в России — только в оборудование и людей.

— Это СП увеличивает мощности прежде всего под заказы«Камаза»?

— Да, конечно.

— Вы говорили, что планируете доинвестировать и в другие СП.

— Этого не потребовалось. Все СП закончили год с хорошей прибылью — по предварительным данным, в общей сложности около 800 млн руб. Дивиденды мы не изымали, оставив прибыль для инвестиций. От части совместных проектов мы отказались. В 2013 г.«Камаз» вышел из СП с голландской CNH Global NV по выпуску комбайнов, продав партнеру свою долю.

— А сколько они вам заплатили?

— В обиде мы не остались(улыбается), вышли с прибылью. Это решение связано больше с распределением обязанностей. Появился закон о трансфертном ценообразовании. У нас было два СП с CNH Global NV — коммерческое и производственное.«Камаз» нес ответственность за производство. В этих условиях возникают коммерческие риски и нужно сливать компании. В коммерческом СП у нас не было контроля(49%), а в производстве — 50 на 50, партнер же поставил условие получения контроля в новом СП. Это противоречит принципам нашей компании. Соответственно, появилось наше условие: или мы полноправные партнеры, или партнер выкупает нашу долю. В целом мы считаем, что в рамках этого СП был создан один из лучших в России заводов по выпуску сельскохозяйственной техники.

— Из остальных СП вы выходить не собираетесь?

— Не собираемся.

— Есть ли движение в переговорах об объединении«Камаза» и МАЗа, которые длятся уже несколько лет? В прошлом году премьер-министр Дмитрий Медведев потребовал ясности в переговорах — будет альянс или нет.

— Ясности нет. Условия, которые старательно предлагает нам белорусская сторона, находятся за пределами моего понимания. Мы зачем-то оплачиваем высококлассных юристов, которые нам описывают, какие риски мы несем от доверительного управления. Даже моего неюридического образования достаточно, для того чтобы ответить, что доверительное управление несет абсолютные риски. Отдавать ноу-хау, делать инвестиции при отсутствии гарантий по собственности — так не бывает. Ситуация непонятна мне еще и потому, что президент Белоруссии публично заявлял, что МАЗ — сама по себе сильная компания и объединение с«Камазом» ей не нужно.

Я знаю, что альянс был бы нам полезен: мы и окупаемость инвестиций улучшили бы, и систематизировали бы географию продаж. Тем более что клиенты часто бывают приверженцами конкретной марки. При совместном выпуске автомобилей мы предлагали делать в Белоруссии мосты. Производство двигателей и коробок передач у нас уже есть, плюс наш проект по кабине.

«При прежнем курсе рубля было бессмысленно предпринимать серьезные шаги»

— Благодаря снижению рубля вы можете нарастить экспорт: ранее вы говорили, что развивать поставки за рубеж имеет смысл при курсе 36 руб./$.

— Да, мы намерены увеличить экспорт при сегодняшнем соотношении доллар — рубль. Но экспортные сделки носят длительный характер. Чтобы произошел заметный рост поставок, нашим специалистам понадобится около трех месяцев на проработку экспортных контрактов. Конечно, дисбаланс вносит девальвация тенге в Казахстане. Плюс ситуация на Украине.

— В свое время вы думали, что Украина станет крупнейшим экспортным рынком для«Камаза», но по продажам Казахстан ее значительно опережает.

— В 3 раза. В Казахстане, несмотря на проведенную 20%-ную девальвацию, мы не увидели существенного снижения продаж в коммерческой части рынка. А госкомпании в рамках тендеров используют такой подход: понимая, что из-за девальвации повышается цена, они просто уменьшают количество автомобилей, не закрывая самих контрактов. А мы уже считаем маржинальную доходность, подходящую для загрузки нашего завода. Кстати, в прошлом году он вышел на рекордный объем производства — 1300 машин.

— А сколько вы хотите выпустить в Казахстане в 2014 г.?

— Хотим повторить результат. Возможно небольшое — на 10% — снижение. Во всех тендерах мы участвуем как местный производитель. Завод сейчас загружен, и это говорит о том, что экономика в Казахстане вполне здоровая. Всего на казахстанском рынке мы ежегодно продаем около 3000 шт.

— В этом году стало известно, что«Камаз» спустя много лет возвращается в Индонезию. Судя по статистике продаж коммерческих автомобилей, этот рынок превышает российский.

— Очень хороший и стабильный рынок, хотя есть особенности работы на нем. Переговоры о возобновлении поставок мы вели несколько лет. Приценивались, но при прежнем курсе рубля было бессмысленно предпринимать серьезные шаги.

— Пока вы планируете отправлять в Индонезию по 500 грузовиков в год.

— Такие намерения высказал наш дистрибутор.

— А каковы ваши планы в отношении этой страны?

— По таким странам быть уверенным сложно, но место на рынке есть.

— При каком условии вы создадите там СП?

— Окончательно соглашение акционеров не закончено. Сейчас решаются вопросы сертификации, сервисного обслуживания. После того как уйдут первые партии, будем говорить о местном производстве. У нас есть подобный опыт — в Индии. Автомобиль, который там выпускается, имеет 80%-ную локализацию. Там было СП, теперь это полностью наш актив. Локализовав там автомобиль, мы сразу получили возможность работать с партнерами по поставкам автокомплектующих в Россию.

Если говорить в целом, то эффект девальвации при развитии экспорта без структурных изменений в экономике дает кратковременный эффект — максимум два года. Эффект будет нивелирован ростом внутренних издержек. Для себя мы определили три стратегических направления — Индия, страны Латинской Америки и Китай. Начали с Индии. Учимся правильно работать, тестируем свои возможности.

— Сколько вы экспортируете в Китай и сколько планируете?

— Поставок нет, и мы пока их не планируем. Этот рынок нам интересен в долгосрочной перспективе. Сейчас осваиваем Латинскую Америку — нашли схему, которая не приводит к финансовым рискам. Там, особенно в Бразилии, хорошо развит автопром. Мы поставляем в Колумбию шасси, адаптированные под выпуск автобусов. В 2013 г. поставили 380 шт., в этом году планируем около 600 шт.

Что касается Китая, то я считаю, что«Камазу» сегодня там места на рынке нет. С учетом того развития коммерческого автопрома, которое получил Китай, нам туда идти бессмысленно. Да и входной билет очень дорого стоит. Возможны какие-то нишевые решения. Не более того.

«Daimler ничего не делает быстро»

— В этом году вы сказали, что часть акционеров«Камаза» в рамках деофшоризации планируют сменить юрисдикцию на Россию. Как идет этот процесс?

—«Камаз» в рамках деофшоризации выкупил у консорциума инвесторов под управлением Рубена Варданяна 3,72% акций. Сейчас они на балансе 100%-ной дочерней компании предприятия — финансово-лизинговой компании«Камаз»(ФЛК«Камаз»).

Напомню, что«Камаз» продал 3,72% своих акций«акционеру, имеющему значительное влияние», за 2,2 млрд руб. еще в 2008 г., о чем мы сообщали в отчете«Камаза» по МСФО за 2008 г. Это было сделано перед планируемым вхождением в капитал«Камаза» Daimler, для которого покупка консолидированного пакета была принципиально важна. Для покупки акций консорциум получил от ФЛК«Камаз» заем и впоследствии платил по нему проценты. Но немецкий автоконцерн купил в 2008 г. только 10%«Камаза». Акции, проданные«Камазом» консорциуму, в сделку не вошли. Как и при последующих сделках, когда Daimler увеличил долю до 11%, а 4% приобрел ЕБРР.

В 2013 г., когда в России начался процесс деофшоризации, мы развернули сделку:«Камаз» выкупил акции у консорциума, а консорциум вернул заем. Был проведен денежный круг, и деньги вернулись в«Камаз». Оставшиеся у консорциума инвесторов под управлением Варданяна акции«Камаза» в перспективе тоже«переедут» в Россию — их получит компания, которую создадут бенефициары консорциума после одобрения со стороны Daimler и ЕБРР. Смена юрисдикции предусмотрена акционерным соглашением.

— Когда вы ожидаете получить согласие Daimler и ЕБРР по смене юрисдикции остальных акций«Камаза», находящихся у консорциума инвесторов?

— Я бы хотел, чтобы это произошло как можно скорее. Все процессы запущены.

— Руководство«Ростеха»(госкорпорации принадлежит 49,9%«Камаза». —«Ведомости») в 2013 г. говорило, что консорциум инвесторов под управлением Варданяна рассчитывает до конца года продать свои акции Daimler. Но этого не произошло. Затем«Ростех» выступил с предложением выкупить эти акции ВЭБом, РФПИ или самой госкорпорацией. Что-то уже решено?

— Еще до всех событий, произошедших в последние месяцы в отношениях России и Европы, после обсуждения всех возможных вариантов Daimler и«Камаз» приняли совместное решение о том, что доля, имеющаяся на сегодняшний день у Daimler, в достаточной мере позволяет поддерживать деловые отношения. Решение основано исключительно на стратегических соображениях. Кроме того, обе компании заинтересованы в дальнейшем развитии своего партнерства в сфере производственной деятельности, которое было основано в 2008 г., и в настоящее время хотели бы сосредоточиться именно на этом.

— У«Камаза» есть СП с Daimler по выпуску грузовиков. Вы говорили, что также обсуждается возможность создания новых СП — по выпуску двигателей, мостов. На каком этапе переговоры? Решения приняты?

— Решения не приняты, но мы перешли в фазу не только идеологии, но и реальных расчетов. Daimler ничего не делает быстро. Это самая передовая компания, технологический лидер, и они не торопятся с принятием решений. Но сейчас уже конкретно изучаются факторы«за» и«против», риски, возможные инвестиции. Материалов о том, сколько конкретно это будет стоить и как мы разделим инвестиции, еще нет, но порядок цифр известен. Нас прежде всего интересует мост. Вопрос с двигателями решили за счет Cummins, с которой подписали договор на разработку мотора.

Мы начали формализовывать отношения с Daimler по возможному новому проекту в 2013 г., но девальвация подхлестнула процесс. Причем Daimler в случае локализации части мостов готов их закупать. Это резко меняет и наше понимание вопросов. Но сделать это будет непросто — у Daimler очень жесткие требования к поставщикам.

— В какую сумму может обойтись проект?

— Точной цифры нет. Пока базируемся на сумме инвестиций, которая была просчитана заранее, — $140-300 млн в зависимости от степени локализации. Наша долгосрочная инвестпрограмма — 65 млрд руб., с учетов девальвации рубля возникает вопрос, хватит ли этих денег для нашей части вложений. Но это увеличит нашу доходность. Посмотрим.

— Как могут распределиться доли?

— Daimler высказал намерение участвовать в этом бизнесе вместе с нами 50 на 50 с разделом инвестиций.

— Сколько времени может занять реализация проекта?

— Чем раньше, тем лучше. Мы сейчас закупаем мосты у Daimler. Для тягачей, наверное, их нет смысла производить в России — настолько хорошо оптимизирована их стоимость плюс Daimler, как наш акционер, предлагает хорошие цены. А вот массового производства мостов с колесными редукторами у Daimler нет. Их было бы интересно делать нам.

Почему проект до этого остановился? Расчеты показали, что выпускать мосты в России дороже, чем в Германии. Те мосты, которые мы не смогли брать на Daimler, начали закупать у других. Сегодня и девальвация рубля сработала, и Daimler нужна локализация в России. Ну и главный фактор в том, что они поверили в Россию.

— Вы начали серийный выпуск нового магистрального тягача М1842(«Камаз-5490») с кабиной, разработанной совместно с Daimler. С его помощью вы намерены увеличить долю«Камаза» в этом сегменте российского рынка с 3 до 25%. Все ли идет по плану? Есть ли проблемы?

— Возникли временные проблемы. Во время транспортировки из Германии партии комплектующих, необходимых для выпуска кабин, произошло разрушение одной детали. Это выявилось уже в процессе сборки машин. В итоге мы приостановили выпуск нового тягача примерно на месяц. Внесли корректировку в упаковку, но, к сожалению, цепочка — 45 дней.

— Сколько в итоге вы недовыпустите грузовиков?

— У нас по плану выпустить 1500 шт. в течение года. В феврале и марте мы теряем около 180 автомобилей. Но этот объем мы наверстаем. Самое важное — вовремя остановились. Это могло проявиться в эксплуатации.

— А в какую сумму оцениваете ущерб?

— Страховка его покроет. Речь идет о нескольких десятках тысяч долларов. Точная цифра пока не определена, идет сбор доказательной базы. Для нас первый вопрос — не ущерб, а вопросы качества. Нельзя с этим дефектом собирать машины и отправлять в эксплуатацию.

«Нужно распечатать проверенный комплекс мер»

— Достаточно ли существующих мер господдержки в России? Или требуются новые инструменты?

— Если говорить в целом, то в ситуации кризисных явлений нужно распечатать тот проверенный комплекс мер, который уже использовался. В легковом автомобилестроении это госпрограмма утилизации автомобилей, госпрограмма льготного кредитования. В сфере коммерческого транспорта нужна поддержка программ обновления муниципалитетами парка автобусной, коммунальной техники.

Если вспомнить кризис 2009-2009 гг., то прямых вливаний«Камаз», например, не получал. Мы попросили профинансировать госзаказчиков — наших потребителей, которые в итоге обновили свои парки, снизили издержки по содержанию транспорта. Затем мы попросили комплекс мер, которые помогли поддержать рынок, включая субсидии части процентной ставки инвесткредитов. Если во время кризиса остановить инвестиции, то ты потеряешь главный стратегический фактор — время. А его восстановить невозможно. Государство пошло навстречу.

Достаточно ли этих мер для сегодняшней ситуации? Недостаточно. Мы трезво подходим к реальным возможностям государства. Ситуация 2008 и 2014 гг. отличается тем, что теперь страна в ВТО. И перечень мер господдержки ограничен. Плюс у таких организаций, как Минобороны, потребности уже другие. В 2009-2010 гг. у нас были крупные заказы от Минобороны, но такие потребности не могут быть бесконечными. Тем более что мы привели в порядок весь свой парк в армии и машины сегодня нормально обслуживаются и, соответственно, живут дольше. Сегодня мы говорим о таких рыночных мерах, как поддержка автомобилей на газомоторном топливе. Справедливо, наверное:«Камаз» 10 лет инвестирует в эту программу, и мы знаем, что это в целом полезно для страны, для экологии. Если все обещания, данные правительством, будут выполнены, то можно ожидать серьезной поддержки уже в этом году.

— Но ведь доля таких машин в общем производстве«Камаза» небольшая.

— Около 2000-2500 в год, не больше. Но что такое 2000 машин? Почему, например,«Камаз» в 2013 г. не выполнил бизнес-план? Мы недобрали 2000 машин. Всего лишь. Ответ простой: компания«Росагролизинг» каждый год покупала у нас 2000-2500 машин, но в прошлом году приобрела 140. Компания объяснила это тем, что у нее сократились финансовые возможности. А ведь спрос на селе при этом не кончился. Сельчане просто привыкли работать с«Росагролизингом», поскольку лизинг на условиях, которые он предлагает, не может предложить ни одна коммерческая компания, включая«Камаз». Словом, механизм господдержки на селе дал сбой. И нужно его сохранить. Например, с использованием машин на газомоторном топливе.

 

4. Авиастроение.

 

Ведомости, 24 марта 2014 года, Bombardier летит мимо

Канадская компания Bombardier может отложить создание производства самолетов Q-400 в России, заявил Bloombergгендиректор корпорации Пьер Бодуан. Это связано с тем, что Канада вслед за США вводит санкции в отношении России, пояснил он:«Сейчас готовится приостановка [проекта] из-за того, что происходит». На какой срок может быть отложен российский проект, Бодуан не сказал. Переговоры с Bombardier идут, изменения сроков и условий не предвидится, утверждает представитель«Ростеха». Все идет по графику, начать выпуск планируется до конца 2014 г., уверяет источник«Ведомостей», близкий к канадской компании.

На прошлой неделе на совещании в Авиационном комплексе(АК) им. Ильюшина вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что нужно«заниматься не отверточной сборкой, не даже промышленной сборкой, а переходить на полноценное проектирование, создание и производство <...> авиационной техники»(цитата по«Интерфаксу»). Среди перспективных он назвал самолет Ил-114 вместимостью 64 пассажира. Эта модель каталожной стоимостью $16 млн — прямой конкурент канадского Q-400 — выпускалась на заводе ТАПОиЧ в Ташкенте до 2012 г.

О создании совместного предприятия по выпуску в России региональных турбовинтовых Q-400 вместимостью 70 пассажиров Bombardier и«Ростех» договорились в 2013 г. Для их выпуска была выбрана ОЭЗ в Ульяновске. Помимо совместного с«Ростехом» выпуска самолетов компания собиралась поставить в Россию 100 самолетов Q-400 на общую сумму $3,4 млрд, а также продать лизинговой компании«Ильюшин финанс Ко» 32 самолета CSeries(их выпуск начнется в 2015 г.) с опционом еще на 10 таких машин на общую сумму $3,42 млрд. Поэтому, считает главный редактор Avia.ru Роман Гусаров, если Bombardier придется свернуть или приостановить проект в России, то это прежде всего ударит по самой Bombardier.

«Для Bombardier Россия не так уж значительна сегодня, но это страна с очень большим потенциалом», — сказал Бодуан. В 2013 г. на Россию пришлось 1,4% глобальных продаж Bombardier, составивших $18,2 млрд.

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь