Новости СоюзМаш России

11.03.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

НПО "Сатурн" получило сертификат EASA на право технического обслуживания и ремонта двигателя SAM146

НПО "Сатурн", 11.03.2014

6 марта 2014 года ремонтная организация ОАО "НПО "Сатурн" сертифицирована Европейским агентством авиационной безопасности (EASA). Подписанный сертификат подтверждает соответствие ОАО "НПО "Сатурн" требованиям европейских авиационных правил (часть 145), предъявляемым EASA к организациям, выполняющим техническое обслуживание и ремонт  (ТО и Р) авиационной техники.
По словам директора по качеству ОАО "НПО "Сатурн" Сергея Антропова, "получение сертификата EASA на право ТОиР для НПО "Сатурн" - это важное событие. Начиная с 2010 года, НПО "Сатурн" прошло трудный путь по сертификации серийного производства и  технического обслуживания гражданских авиационных двигателей SaM146 в соответствии со всеми российскими и европейскими авиационными требованиями. Система обеспечения качества НПО "Сатурн" сертифицирована в России в АР МАК, ФАВТ и в Европе в EASA. Это достойный пример возможностей российских специалистов, работающих в российской авиационной отрасли".
Как отметил управляющий директор ОАО "НПО "Сатурн" Илья Федоров, "сертификат EASA позволяет значительно расширить географию предоставляемых услуг по техническому обслуживанию двигателей SaM146, устанавливаемых на российских самолетах SSJ100.

 

Новости международного авиационного двигателестроения

Американцы перепроектируют двигатель истребителя F-35

Lenta.Ru, 11.03.2014

Американская компания Pratt & Whitney занялась перепроектированием части реактивного двигателя F135 для перспективного истребителя F-35 Lightning II, сообщает Defense News. Перепроектирование потребовалось после того, как во время испытаний в декабре 2013 года разрушился блиск. Инженеры Pratt & Whitney проводят исследования разрушившейся детали, чтобы выяснить причины неполадки. По предварительным данным, разрушение блисков на других двигателях F135 будут редки.
В рамках перепроектирование на блиске планируется заменить пустотелые лопатки цельнометаллическими. Благодаря этому надежность детали значительно повысится, однако масса двигателя F135 увеличится примерно на 2,7 килограмма. Кроме того, цельнометаллические лопатки блиска позволят значительно упростить, а значит и удешевить, производство двигателей. Перепроектированные детали будут устанавливаться на двигатели F135 для всех версий истребителя F-35.
Блиск представляет собой турбину, у которой лопатки составляют единое целое с диском ротора. Такая деталь как правило производится из цельной металлической заготовки или методом вплавления уже готовых лопаток в диск ротора. Такое решение позволяет значительно уменьшить массу готовой турбины причем снижение массы становится еще более существенным при изготовлении пустотелых лопастей.
Разрушение блиска во время испытаний произошло на двигателе F135 для версии истребителя F-35B с укороченным взлетом и вертикальной посадкой. К этому моменту силовая установка проработала в общей сложности 2200 часов, что эквивалентно девяти годам летной эксплуатации. Перепроектированный блиск планируется установить на тестовый двигатель до конца текущего года, а затем начнется замена таких деталей на силовых установках самолетов.

 

Новости авиастроения

Крупномасштабная модель МС-21 готова к испытаниям

Ростехнологии, 06.03.2014

В конце марта в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) планируются испытания крупномасштабной модели пассажирского самолета МС-21. Подготовка к производству перспективного лайнера ведется и на предприятиях Ростеха, которые работают над созданием новейшего самолета.
Испытания пройдут в дозвуковой аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ. Модель перспективного авиалайнера будет установлена над экраном, имитирующим взлетно-посадочную полосу. Благодаря специальному оборудованию будет возможно точно и оперативно измерить нагрузки.
Также будут исследованы воздействие воздушного потока на органы управления и элементы механизации крыла самолета во время его взлета, посадки и руления по полосе. Масштаб модели (1:8) позволяет получить данные, наиболее приближенные к реальным эксплуатационным значениям.
Напомним, что подготовка к производству МС-21 ведется и на других предприятиях, в том числе и на предприятиях Ростеха.
На предприятии холдинга "РТ-Химкомпозит" организовано производство крупногабаритных стрингерных панелей кессонов киля для МС-21. Данные детали являются элементами конструкции хвостового оперения самолета.
Авиалайнер МС-21 электрифицируют российской техникой, разработкой которой, в частности, займутся предприятия, входящие в Ростех.

Первый опытный самолет Ту-204СМ подготовят к продаже 

ИНТЕРФАКС-АВН, 07.03.2014

Среднемагистральный самолет Ту-204СМ готовится к выходу на авиалинии, сообщил "Интерфаксу-АВН" источник в оборонно-промышленном комплексе
"Компания "Туполев", входящая в состав Объединенной авиастроительной корпорации, начала подготовку первого опытного самолета Ту-204СМ (№150) к продаже", - сказал собеседник агентства.
Он сообщил, что недавно эту машину перегнали из Подмосковья, где она успешно в прошлом году участвовала в сертификационных испытаниях, на Ульяновский авиазавод "Авиастар-СП". На предприятии самолет будет доработан и подготовлен к продаже.
"С самолета будет снята контрольно-записывающая аппаратура, которая необходима была для сертификации и установлен штатный интерьер в соответствии с пожеланиями заказчика", - уточнил собеседник агентства.
Он отметил, что испытания Ту-204СМ для расширения условий эксплуатации планируется провести в текущем году на втором опытном самолете Ту-204СМ (№151).
"На авиазаводе "Авиастар-СП" в достаточно высокой степени готовности находится третий самолет Ту-204СМ (№153)", - который после достройки также может быть подключен к испытаниям", - сказал собеседник агентства. 

Юрий Пономарев

ОАК озаботилась созданием ПЭС

Жуковские вести, 10.03.2014

В начале марта нынешнего года в ЦАГИ прошло совещание по вопросу создания полностью электрического самолета (ПЭС)

По сообщению директора Научно-технического центра Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Владимира Каргопольцева, в 2008-2010 гг. ОАК совместно с рядом отечественных Государственных научных центров (ГНЦ) и предприятий авиапромышленности страны провела по заказу Минпромторговли России комплексную научно-исследовательскую работу (НИР) под названием "Электрический самолет". Владимир Андреевич, в частности, сообщил, что "в результате проведенных исследований были разработаны основные принципы построения системы электроснабжения ПЭС, предложены альтернативные варианты ее реализации. Также специалисты провели оценку эффективности применения данных технологий на перспективном магистральном самолете и разработали отдельные экспериментальные образцы оборудования ПЭС. В процессе выполнения комплексной НИР была создана работоспособная кооперация из ОАК, научно-исследовательских организаций авиастроительной отрасли, предприятий и организаций концерна "Авиационное оборудование" и целого ряда ведущих предприятий-разработчиков авиационных электротехнических систем. Был разработан проект комплексной программы работ по ПЭС".

В настоящее время НИР по теме "ПЭС" продолжаются. На новом этапе проведения НИР в программе участвуют ведущие компании, занимающиеся разработкой летательных аппаратов (ЛА), авиационных двигателей и бортового оборудования. Координаторами работ по ПЭС являются такие научно-исследовательские центры, как ЦАГИ, ЦИАМ и НИИАО.

В рамках программы ПЭС в ЦАГИ проведены работы по электрификации системы исполнительных приводов самолета. В перспективе это позволит отказаться от использования на самолете гидросистемы и гидравлических приводов. Также специалисты ЦАГИ участвовали в разработке экспериментальных образцов электрических приводов и провели их испытания на стендах Института.

В НИИАО за проведение НИР по теме ПЭС отвечает директор-главный конструктор НИИАО Виталий Сучков. Планируется создать основную стендовую базу и провести испытания по программе ПЭС в НИИАО.

 

Потребность в вертолетах - 600 машин // России на 2014-2018 годы необходимы примерно 600 вертолетов.
Военно-промышленный курьер, 11.03.2014
Из этого количества около 400 единиц приходится на вертолеты легкого и среднего класса. Парк вертолетной техники России насчитывает 2443 машины. В нем превалируют машины тяжелого класса, составляющие 54 процента (1310 вертолетов). Однако в настоящее время наблюдается тенденция увеличения количества машин легкого и среднего классов, только за последние пять лет количество машин данного класса возросло почти на 170 процентов, в то время как парк тяжелых вертолетов за этот же период возрос всего чуть более чем на три процента. При этом увеличение количества легких и средних вертолетов наблюдается не только у частных владельцев, но и в государственных службах, а также крупных авиакомпаниях. Несмотря на то, что до сих пор превалируют работы, выполняемые в интересах нефтегазового комплекса, наметилась тенденция применения винтокрылых машин в медицинских целях. В частности, сегодня в России, только по оценке Всероссийского центра медицины катастроф, потребность в вертолетах составляет более 200 машин. Увеличение вертолетного парка, развитие рынка вертолетных услуг, сети вертодромов и посадочных площадок неизбежно повлекут за собой необходимость развития инфраструктуры, обеспечивающей вертолетные операции в оборудовании и сервисных услугах. При этом, несомненно, по-прежнему огромный интерес для российских операторов представляет применение вертолетов в миротворческих и гуманитарных миссиях.

Испытания модернизированного Ми-26Т2 завершатся в 2014 году

ВПК, 11.03.2014

Модернизированный тяжелый вертолет Ми-26Т2 производства компании «Роствертол» холдинга «Вертолеты России» в течение 2014 года пройдет все необходимые этапы летных испытаний, сообщает Интерфакс-АВН со ссылкой на источник в российском оборонно-промышленном комплексе

«Предварительные и государственные летные испытания вертолета Ми-26Т2 пройдут в течение года в два этапа», - сообщил собеседник агентства.

Он отметил, что в конце марта - начале апреля планируется начать этап предварительных испытаний модернизированного вертолета.

«Этот этап будет завершен в течение 1,5-2 месяцев», - сообщил собеседник агентства.

После завершения предварительных испытаний, отметил он, будет проведена необходимая доработка вертолета перед госиспытаниями.

«Госиспытания Ми-26Т2 будут завершены в конце лета или в начале осени», - сообщил собеседник агентства.

Основным отличием Ми-26Т2 от вертолета предыдущей модификации Ми-26ТС является уменьшенный до двух членов экипаж, новое бортовое радиоэлектронное оборудование, пять жидкокристаллических дисплеев. Вертолет будет иметь интегрированную систему наземных приборов, информация с которой выводится на отдельный дисплей.

Вертолет оснащается двумя двигателями Д-136 мощностью 11,24 тыс. л.с., которые серийно выпускаются запорожским АО «Мотор Сич» (Украина).

 

Новости международного авиастроения

 

Наталья Бархатова

Dreamliner дал трещину // Boeing сообщила об обнаружении трещин в крыльях лайнера

Коммерсантъ, 11.03.2014

Компания Boeing сообщила, что в крыльях примерно 40 самолетов Dreamliner и 787-9 обнаружены трещины. Проблема коснулась только находящихся в производстве или проходящих летные испытания самолетов, в уже поставленных лайнерах трещин нет. Boeing обещает устранить неисправность без ущерба для сроков поставок.
Компания Boeing в пятницу, 7 марта, сообщила, что в крыльях около 40 находящихся в производстве самолетов Dreamliner обнаружены трещины. Также трещины обнаружены в самолетах модели 787-9, которые сейчас проходят летные испытания. В Boeing уточнили, что в крыльях самолетов, которыми уже пользуются авиакомпании, трещин нет. Кроме того, компания подтвердила намерение поставить 110 воздушных судов в 2014 году, однако ремонтные работы могут незначительно задержать поставку новых самолетов. На данный момент поставлено уже девять самолетов, в том числе один был отправлен заказчику в пятницу.
Boeing о новой проблеме Dreamliner еще в феврале уведомила японская машиностроительная компания Mitsubishi Heavy Industries, которая собирает крылья для самолетов Boeing. Согласно заявлению японской компании, проблема возникла после изменения производственного процесса. По словам представителя Boeing Дуга Алдера, компания сразу же проинформировала клиентов о проблеме и возможной задержке поставок. "Мы уверены, что проблема не коснулась уже эксплуатируемых самолетов",- заверил господин Алдер. Федеральное авиационное управление США (FAA) также осведомлено о проблеме. "FAA совместно с Boeing приложит все усилия, чтобы проблема была устранена и новые самолеты были поставлены вовремя",- заявил регулятор.
После сообщения о трещинах в крыльях акции Boeing упали в цене на 0,4%, до $128 за акцию, на торгах после закрытия Нью-Йоркской фондовой биржи. Для Dreamliner сообщение о новых проблемах стало очередным ударом по репутации. В прошлом году из-за нескольких случаев перегрева литиево-ионных аккумуляторов полеты "лайнеров мечты" по всему миру были прекращены более чем на три месяца. Эксперты отрасли утверждают, что крупных неприятностей для Boeing из-за трещин не последует. "Если они не сорвут сроки доставки, проблем для клиентов не будет, однако придется столкнуться с издержками",- считает аналитик аэрокосмической отрасли Teal Group Ричард Абулафия, имея в виду затраты на ремонт и возможное незначительное увеличение веса самолета. По его мнению, изменение производственного процесса было как раз направлено на снижение веса самолета, как это было в случае с лайнерами A380 компании Airbus, у которых тоже были проблемы с трещинами на крыльях. "Если им придется отказаться от изменений, вес самолета может увеличиться, хоть и несильно",- заявил эксперт. В Boeing причину изменения в производстве крыльев не комментируют.

Gulfstream G650 выполнил беспосадочный перелет из Лос-Анджелеса в Мельбурн

JETS.ru, 11.03.2014

Очередной рекорд длительности полета зафиксирован для самолета Gulfstream G650: впервые частному самолету удалось выполнить беспосадочный перелет из США в Австралию, связав рейсом пару городов Лос-Анджелес и Мельбурн.
Рейс стартовал из международного аэропорта Лос-Анджелеса с 05:37 по местному времени, 1 марта 2014 года и достиг Мельбурнского аэропорта Tullamarine 14 часов и 49 минут спустя, в 15:26 по местному времени, 2 марта.
Расстояние между двумя городами составляет 12 778 километров, что назодится в рамках диапазона максимальной дальности полета G650 (в технических данных самолета указан диапазон в 13 000 км).
О цели, с которой был совершен указанный перелет, официально не сообщается. Но высока вероятность того, что рекорд был зафиксирован для того, чтобы опередить в данном направлении предстоящую угрозу: в ближайшем будущем ожидается появление на рынке нового бизнес-джета Bombardier Global 8000, также обладающего ультрадальними летными характеристиками (заранее заявленный максимум составляет более 14,5 тысяч км).
Самолет G650, выполнивший указанный рейс, после суточного отдыха вылетел из Мельбурна в Гонконг.

Сотрудничество

Руководство "Porcher Industries" посетило ВИАМ

ВИАМ, 07.03.2014

6 марта 2014 года Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ) посетила делегация французской компании "Porcher Industries" во главе с ее президентом Режисом Ледье и генеральным директором Анри Броссом.
Со стороны ВИАМ в переговорах приняли участие заместители Генерального директора Павел Лунин и Дмитрий Коган, начальник управления "Интеллектуальная собственность" Дмитрий Каблов и начальник управления "Международное сотрудничество и внешнеэкономическая деятельность" Владислав Зырянов.
В ходе встречи стороны обсудили текущую ситуацию с выполнением достигнутых в течение 2013 года договоренностей между "Porcher Industries" и ВИАМ. Кроме того, были затронуты вопросы дальнейшего сотрудничества в интересах повышения конкурентоспособности продукции ВИАМ, выпускаемой с использованием тканей французского производителя.
Участники встречи выразили общую заинтересованность в продолжении сотрудничества и подтвердили готовность к открытому диалогу.

Интервью

Алексей Казаков

Украинское крыло российской авиации // Вступление Украины в ЕС убьет ее авиапромышленность

Военно-промышленный курьер, 10.03.2014

Как события на Украине могут сказаться на сотрудничестве российских и украинских авиастроителей? Удастся ли при создании самолета МС-21 избежать тех ошибок, которые были совершены при конструировании и производстве самолета Sukhoi Superjet 100? Будет ли установлен на МС-21 американский авиадвигатель фирмы Pratt & Whitney или двигатель ОАО "Пермский моторный завод"? На эти и другие вопросы в интервью "ВПК" ответил президент Союза авиационного двигателестроения (АССАД), доктор технических наук Виктор Чуйко.

– Будет ли самолет МС-21 прорывным для отечественного авиастроения?

– Прежде чем ответить на этот вопрос, мне хотелось бы обратить внимание на то, что несмотря на значительное государственное финансирование авиастроения в течение последних 12 лет, эта отрасль по-прежнему находится в системном кризисе. Сейчас в России выпускается не более 30 гражданских самолетов в год, в то время как в СССР за то же время выпускалось до 300 самолетов. Производство малого количества самолетов приводит к тому, что отечественная продукция становится неконкурентоспособна по цене.

Мы создали Sukhoi Superjet 100 и создаем МС-21, но при этом рынок заполнен западными самолетами. В небе России летают около 900 самолетов иностранного производства. Причем большинство из них зарегистрировано в офшорных зонах, то есть страна ничего не получает от эксплуатации этих судов. В таких условиях производство новой техники – это путь в никуда. Например, согласно новой государственной программе «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» мы должны охватить 3,6 процента мирового рынка производства самолетов до 2025 года (хотя в стратегии развития ОАК стоит цифра 15 процентов.) Охват мирового рынка в 3,6 процента можно закрыть одним типом самолета и таким образом производство других типов воздушных машин отдать на откуп иностранным производителям. Если окажется, что МС-21 не будет востребован в большом количестве на рынке, то придется довольствоваться производством небольшой серии этих самолетов, но тогда они будут неконкурентоспособными по экономическим причинам. Авиастроителям надо производить примерно 300 двигателей в год, причем одного типа. В этом случае они получат возможность направлять средства на модернизацию основных фондов и на дальнейшую разработку новых типов авиадвигателей. При этом нужно учитывать, что наши конкуренты за рубежом не спят, как это делали мы в течение последних 20 лет, и они как минимум успеют создать новые модификации гражданских самолетов. К примеру, Boeing за 20 последних лет выпустил семь серий самолета Boeing 737, тогда как у нас ни одной. В 2000-х годах в России самолеты практически не модернизировались и не выпускались новые серии самолетов Ту-204, Ту-214 , Ил 96-300.

Говорить о том, что мы сделаем самолет, опережающий время, можно только в случае, если отечественные авиастроители будут использовать самые передовые достижения науки. Но рассчитывать на это не приходится. К сожалению, в условиях, когда мы покупаем зарубежную комплектацию, наука оказалась оторвана от процесса создания авиатехники.

 

– Как вы оцениваете степень готовности двигателей PW1400G производства фирмы Pratt & Whitney и двигателя ПД-14, который изготавливает ОАО «Пермский моторный завод»?

– Pratt & Whitney делает модификацию двигателя PW1000G – PW1400G, который бы подходил для МС-21. Информация по этому проекту скупая. Но все равно по ней можно сделать вывод о том, что Pratt & Whitney ведет активную работу над созданием этого двигателя. Создатели ПД-14 тоже успешно прошли несколько «ворот» (на языке авиастроителей «ворота» – это этапы создания техники). Пермские авиадвигателестроители защитили идею производства ПД-14, его макет, успели построить и испытать газогенератор, собрать полномасштабный прототип двигателя ПД-14. Сегодня в доводке находится так называемый деловой двигатель. Если не возникнут финансовые или организационные препятствия, то двигатель будет создан в 2015–2016 годах. Я думаю, что к тому времени Pratt & Whitney создаст свой PW1400G. Дальше начнутся летные испытания и создатели МС-21 должны будут выбрать лучший из них. Это принятая мировая практика. В соответствии с ней на одном самолете могут устанавливаться несколько типов двигателей. Их выбирает заказчик. Например, Boeing или Airbus A380 выпускается как с европейскими двигателями General Electric, так и с американскими Pratt & Whitney. Выбор будет происходить согласно нескольким параметрам, таким как расход топлива, эмиссия вредных веществ, шумов и т. д. Хочу сказать, что в ПД-14 заложен резерв для того, чтобы соответствовать всем этим параметрам и даже превысить их значение.

 

– Что нужно сделать, чтобы при создании ПД-14 и в целом самолета МС-21 не повторить ошибок, допущенных при конструировании и производстве двигателя SaM 146 для Sukhoi Superjet 100?

– Трудности, которые возникали в течение 11 лет при создании довольно простого самолета SSJ 100, объясняются в первую очередь тем, что компания «Сухой» не специализировалась на строительстве пассажирских самолетов. В результате пришлось создавать соответствующую структуру, учиться, набираться опыта, на что потребовалось немало денег и времени. МС-21 создает практически новая команда, хотя над начальной частью проекта работали бывшие сотрудники ОКБ имени Яковлева и ОКБ имени Илюшина. Поэтому у меня есть опасения, связанные с квалификацией нового коллектива. Определенный оптимизм вызывает то, что командой ОАО «Корпорация «Иркут» руководит талантливый президент этой компании Олег Демченко.

Второй недостаток, связанный с созданием Sukhoi Superjet 100, объясняется полной ориентацией на импортную комплектацию. Она привела к тому, что от 70 до 80 процентов всей комплектации идет из-за рубежа. В результате самолет не стал движущей силой развития российского авиапрома.

Импортная комплектация, в частности, привела к тому, что двигатель SaM146 для Sukhoi Superjet 100 стал убыточным. Его производство приносит ОАО «Сатурн» от 20 до 40 миллионов рублей убытка за каждый двигатель. Боюсь, что в ближайшее время «Сатурну» не удастся выйти на безубыточный выпуск SaM146, потому что для этого придется повысить цену самолета, а это значит – сделать его неконкурентоспособным.

– Известно, что несколько двигателестроительных заводов из государств СНГ претендуют на участие в создании МС-21 и, в частности, двигателя для этого самолета. Как вы относитесь к этой идее?

– Я глубоко убежден в том, что единственный путь развития нашего авиастроения – это кооперация со странами СНГ – Украиной, Казахстаном, Белоруссией, Узбекистаном и даже Грузией. Ведь на Тбилисском авиационном заводе выпускались штурмовики Су-25. Европа начала свое объединение с проекта создания аэробуса, и если мы хотим экономически объединить пространство бывшего СССР, то нужен общий проект, такой, как самолет МС-21.

 

– Последние события на Украине говорят о возрастании рисков при кооперации с авиастроительными предприятиями этого государства. Ведь Украина скорее всего подпишет соглашения об ассоциации с ЕС. Может быть, российским авиастроителям не нужно предпринимать усилий по налаживанию сотрудничества с предприятиями Украины?

– Вступление (и даже ассоциация) Украины в ЕС приведет к тому, что авиационная промышленность перестанет там существовать. Речь идет об очень крупных и конкурентоспособных предприятиях. Только в Запорожье 14 авиастроительных предприятий, которые входят в АО «Мотор Сич», и государственное предприятие «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» имени академика А. Г. Ивченко».

Кроме того, на Украине есть такие центры двигателестроения, как государственное предприятие «Научно-производственный комплекс газотурбостроения «Зоря-Машпроект», агрегатный завод «ФЭД», Луганский авиационный ремонтный завод, Киевский авиаремонтный завод № 410, одесский завод « Элемент».

Украинские двигателестроители уже участвуют в создании МС-21. «Прогресс» и «Мотор Сич» изготовили камеру сгорания для двигателя ПД-14. Причем важно то, что в отличие от создания SaM146, комплектация которого в основном зарубежная, все, что разрабатывается в Запорожье – материалы, агрегаты, приборы, поступает из России. По нашим подсчетам, в результате такой тесной кооперации авиадвигатели, выпускаемые запорожскими специалистами, на 60 процентов созданы в России.

В случае разрыва отношений многое потеряем – кадры, технологии, школу двигателестроения. Этого допускать нельзя, потому что, по моему глубокому убеждению, мы обречены на то, чтобы жить вместе, и рано или поздно объединение двух братских народов произойдет.

 

– Какие меры можно еще предпринять, чтобы на МС-21 стоял не американский, а отечественный двигатель?

– Когда мы говорим о сотрудничестве ОАО «Пермский моторный завод» и Pratt & Whitney, то этот процесс не нужно чернить. Наши американские коллеги сделали немало хорошего для пермских авиастроителей. Когда фирма Pratt & Whitney была акционером, то эта компания пригласила к себе около сотни конструкторов, которые прошли у них стажировку и научились передовым технологиям проектирования. В самое сложное время, когда пермским авиастроителям нечем было платить зарплату, руководство Pratt & Whitney приняло решение выделить на эти нужды два миллиона долларов и это позволило продержаться на плаву. Pratt & Whitney участвовала в модернизации одного из корпусов механической обработки, и американцы поставили туда оборудование. Компания Pratt & Whitney принимала участие в модификации двигателя ПС-90 А2. Этот двигатель способен на крыле работать до 60 тысяч часов. У нас никогда этого не было. Сейчас Pratt & Whitney продала свой пакет акций потому, что при постоянной реструктуризации пермского двигателестроительного узла американцы не могли понять, что у нас делается, и видя бесперспективность сотрудничества, они вышли из проекта. Поэтому нам нужно не искать врагов, а самим использовать имеющиеся у нас возможности. В числе их – организация сервисных центров послепродажного обслуживания МС-21. Ведь наличие таких центров является определяющим фактором при выборе того или иного двигателя. У нас есть для этого прекрасные условия, связанные с передачей заводов военно-воздушных сил в промышленность. Эти заводы расположены по всей территории России и в них можно сделать сервисные центры, причем акционерные. Акционерами должны быть заводы-изготовители и ремонтные заводы по принципу 50 на 50. Почему это важно? Оторвать от сервисного обслуживания производителя и разработчика было бы большой ошибкой. Нужно заинтересовать завод-изготовитель в том, чтобы он давал сервисным центрам запасные части и модули. В таком случае запасная часть, поставленная в сервисный центр заводом-изготовителем, обойдется в три-четыре раза дешевле, чем при поставке ее в составе двигателя. С этим предложением я вышел в Министерство промышленности и торговли к министру Денису Мантурову и одновременно обратился с этим предложением к заместителю министра обороны России Юрию Борисову.

– Что еще мешает спокойной работе по ПД-14?

– Полгода назад началась борьба за объединение серийного завода и опытно-конструкторского бюро (ОКБ) в Перми. Слияние ОКБ и заводов – это логичное направление. Но сегодня нельзя этого делать. Сейчас идет напряженная работа по ПД-14. Отвлекать специалистов на реорганизацию, которая на начальном этапе несет только потери, неправильно. Тем более что на заводе было очень непростое экономическое положение. Сегодня на ОАО «Пермский моторный завод» поставлен новый руководитель Сергей Попов. Слава богу, что Александр Иноземцев остался на должности руководителя ОАО «Авиадвигатель». Однако о спокойной жизни мечтать не приходится. Только эта борьба закончилась, как началась организация дивизионов. Согласно этой реорганизации центр двигателестроения будет в «Сатурне» – конкуренте ОАО «Пермский моторный завод». Все идет к тому, что всю наземную тематику, то есть все двигатели, изготавливаемые ОАО «Пермский моторный завод» для нужд энергетики, передадут на реализацию в «Сатурн». Причина смехотворная – необходимость устранения конкуренции внутри Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК). Это ерунда, потому что конкуренция должна быть, начиная от рабочего места и до самого верха. Пермяки сделали колоссальные успехи в создании оборудования для станций по перекачке газа. С ними активно сотрудничает «Газпром». Практически все газоперекачивающие станции Урала и Западной Сибири оснащены их оборудованием. Это дает возможность Александру Иноземцеву иметь дополнительные средства, в том числе для создания и производства ПД-14. Реорганизация лишает его этих средств. Есть истина, которой четко придерживался генеральный конструктор запорожских двигателестроителей Владимир Алексеевич Лотарев, в честь столетия со дня рождения которого АССАД провозгласил 2014-й годом Владимира Лотарева. Так вот он любил говорить всякого рода новаторам: «Работает – не трогай!». Менять нужно там, где плохо работает. Это святой принцип для руководства.

Татьяна Савченко

Самолеты семейства «Антонова» // Авиастроение на фоне российско-украинских отношений

ВПК, 10.03.2014

Драматическое развитие событий на Украине фактически заслонило собой другие аспекты жизни этой страны. Но несмотря на происходящее, украинская авиастроительная отрасль старается удержать позиции и создать перспективный задел на будущее. О своем видении настоящего и будущего предприятия в интервью «ВПК» рассказал председатель правления государственного авиастроительного концерна «Антонов» Дмитрий Кива.

– Дмитрий Семенович, каким образом текущая ситуация в российско-украинских отношениях влияет на работу авиастроительной отрасли Украины?

– Прежде всего хочу сказать, что с Россией нас связывают многолетние партнерские отношения. Мы продолжаем конструктивно сотрудничать с предприятиями страны и очень ценим это плодотворное взаимодействие. Россия – наш стратегический партнер.

 Все проекты, над которыми мы работаем с российскими партнерами, взаимовыгодны. Поэтому с точки зрения бизнеса все они устойчивы ”

К сожалению, в последние несколько лет политические отношения между нашими государствами действительно влияют на работу отрасли не лучшим образом. В качестве примера можно привести все ту же программу Ан-70. Сегодня остается неясным, на каком российском предприятии будет налажено его производство. А это очень негативно сказывается на сроках реализации программы в части запуска полномасштабного производства Ан-70, а значит, и принятия его на вооружение и поставки на рынки третьих стран. Ведь когда они принимают решение о закупке самолета, то прежде всего спрашивают, используется ли он страной-производителем?

– Пессимизм ряда экспертов относительно будущего российско-украинской авиастроительной кооперации имеет под собой преимущественно политическую подоплеку или можно вести речь о других факторах?

– Да, политический фактор играет большую роль. Тем не менее наше взаимодействие в области авиационной промышленности выгодно обеим сторонам. Под реализацию программ «Антонова» в России созданы десятки тысяч рабочих мест, а наши самолеты наилучшим образом подходят для работы в условиях России. Мы уверены, что здравый смысл одержит верх.

– В некоторых ваших интервью просматривается критическая оценка проекта российского Sukhoi Superjet 100. На чем основана такая позиция?

– Возможно, мои слова были неверно истолкованы. Ведь этот самолет часто приводится в качестве конкурента самолетам семейства Ан-148 и Ан-158. Но это не так. Они находятся в близких, но разных нишах: Sukhoi – в классе пассажировместимости 100 и более человек, а мы – до 100 мест (максимальная пассажировместимость Ан-158 – 99 человек). Кроме того, у нас – высокоплан, у «Сухого» – низкоплан, то есть Ан может эксплуатироваться на более широкой сети аэродромов. Есть еще ряд отличий, которые я уже приводил, но это не критика.

 

– Ан-70 был и остается совместным проектом. Какие вы видите препятствия с российской стороны на пути его скорейшей реализации?

– То, что этот проект остается совместным, было подтверждено еще раз в ходе российско-украинской встречи на высшем уровне, которая состоялась 17 декабря прошлого года. Однако серьезными препятствиями на пути развития программы является то, что российская сторона еще не определилась с заводом-изготовителем и объемом госзаказа по самолету Ан-70. Кроме того, несмотря на наши неоднократные приглашения принять участие в окончательном этапе государственных совместных испытаний, МО РФ не направляет к нам специалистов-испытателей.

 

– Наблюдается ли поддержка проекта Ан-70 на необходимом уровне со стороны госструктур Украины, прежде всего Минобороны?

– Минобороны Украины в настоящее время очень активно участвует в проекте, отслеживает ход реализации программы, проведение испытаний, расход выделяемых средств. По его заказу на серийном заводе «Антонов» мы начали постройку первых двух серийных экземпляров Ан-70, хотя ввиду отсутствия полномасштабного финансирования этот процесс продвигается не так быстро, как хотелось бы.

 

– Охарактеризуйте, пожалуйста, ваше видение текущей ситуации вокруг возобновления производства Ан-124.

– Мы с российскими партнерами давно пришли к выводу, что такую программу нужно реализовать: на эту технику есть спрос и есть заказчики как среди военных, так и среди гражданских авиакомпаний, например «Волга-Днепр». Мы к возобновлению производства готовы – разработан новый вариант «Руслана», был готов и серийный завод, где сохранилась необходимая оснастка.

Однако на деле для проекта сегодня складывается сложная ситуация – «Авиакор» занят работами по производству Ту-204, Ил-476, увеличивается доля участия завода в проекте SSJ 100, планируется задействовать его в программе Ил-112. Таким образом, завод загружен другими проектами.

 

– Использование самолетов Ан-124 для перевозок в интересах НАТО рано или поздно может быть прекращено. Существуют ли у альянса какие-либо альтернативы на этот счет?

– Это скорее вопрос к альянсу. Контракт на использование «Русланов» продлен до конца 2014 года. Заказчик нашей работой доволен.

 

– Какова судьба Ан-124, которые поставлялись в Ливию?

– Мы выполняли регламентные работы на этих машинах. Одна из них находится в Ливии, другая – на нашей территории. В настоящее время по этой теме есть неурегулированные вопросы, связанные со сменой собственника самолета. С ним мы ведем переговоры по восстановлению летной годности и обеспечению дальнейшей эксплуатации Ан-124-100.

 

– СМИ периодически поднимают тему качества украинских БТР, поставленных для ВС Ирака. На этом фоне остались практически незаметными украинские поставки этой стране «транспортников» Ан-32. Как они там «прижились»?

– Заказчик принял эти самолеты, и в настоящее время они находятся в эксплуатации.

 

– Как можно охарактеризовать внутреннюю текущую ситуацию в авиастроительной отрасли Украины?

– Авиастроительная отрасль Украины включает в себя 34 предприятия. Эксперты Организации экономического сотрудничества и развития, проводившие детальное исследование отраслей промышленности Украины с целью определения наиболее конкурентоспособных из них, назвали авиационную отрасль в числе трех наиболее перспективных направлений в нашей стране.

Что касается современного состояния авиапрома, то у нас хорошие результаты в области разработки авиационной техники. Динамично развивается ряд проектов, мы постоянно обновляем технологии. Однако производственная база нуждается в существенном перевооружении. В последние несколько лет большая часть усилий и средств «Антонова» направлена на налаживание работы серийного завода, который был присоединен к нашему предприятию. Конечно, мы добились определенных успехов, но завод работает далеко не на полную мощность. И такая ситуация в отрасли в целом. Поэтому в этой части необходимо принимать кардинальное решение.

– Вопрос лишь в недостаточном финансировании со стороны государства или существуют и другие барьеры, больше субъективного характера?

– Хочу сказать, что финансовая поддержка со стороны государства, конечно, является важным фактором, но существуют и другие формы поддержки. Государственное финансирование у нас практически отсутствует, но нам оказывают содействие в продвижении продукции на рынки других стран и в развитии сотрудничества с зарубежными партнерами.

Если говорить о проблемах, то для их решения в числе первоочередных мер нужно провести обновление производства, сформировать госзаказы, наладить на Украине лизинговую схему поставок самолетов.

Необходимо принятие ряда мер на законодательном уровне, что предполагает активное участие не только правительства, но и парламента. Нужно обеспечить определенные преференции для отечественного авиастроения, нацеленные на содействие его развитию. В частности, по вопросам, связанным с поставками комплектующих для производства авиационной техники, которое осуществляется в рамках международной кооперации.

Мы также испытываем трудности, связанные с государственной формой собственности нашего предприятия. Дело в том, что госпредприятие не только не может быть эффективной структурой в рыночной экономике, но и ставит украинских авиастроителей в невыгодные по сравнению с конкурентами условия на мировом рынке авиационной техники. Ведь в этой специфической отрасли в мире нет государственных предприятий. Есть организационно более мягкие и гибкие формы, такие как корпорации (в том или ином их варианте). В России – это ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация), в Европе – ЕАDS, в Америке – Boeing, в Китае – АVIС. Они находятся под государственным контролем, но такие организационные структуры позволяют привлекать не только средства из госбюджета, но и другие инвестиции, в том числе от частных компаний, банков и т. д.

 

– На этом фоне читателям интересно узнать, с какими результатами вы закончили 2013 год и какова их динамика по сравнению с предыдущими годами?

– Динамика в целом положительная. В этом году состоялось важное событие в программе Ан-158 – самолет поступил в эксплуатацию. Его стартовый заказчик – кубинская авиакомпания Cubana de Aviacion получила в 2013 году три таких самолета, которые уже полностью освоили внутренние рейсы и начали летать на международных. В августе с этим перевозчиком подписан контракт на поставку еще трех Ан-158.

По согласованию с кубинскими заказчиками проведены испытания Ан-158 в условиях высокогорья Латинской Америки. Самолет испытывался на аэродромах, расположенных на высоте более 4000 метров над уровнем моря, и показал хорошие результаты.

Новое развитие получило семейство Ан-148. По заказу МЧС РФ разработан и сертифицирован административно-медицинский вариант Ан-148-100ЕМ. Заказчику переданы два таких самолета. VIP-вариант Ан-148-100ЕА поступил в эксплуатацию в специальный летный отряд «Россия» Управления делами президента Российской Федерации. Первый из пятнадцати заказанных Ан-148 передан Министерству обороны РФ.

Таким образом, одно из главных достижений в том, что на мировом рынке мы представляем целое семейство региональных реактивных самолетов Ан-148/Ан-158. Спрос на них есть. Но, к сожалению, в 2013 году на нашем серийном заводе мы не смогли достичь запланированного темпа производства в 12 самолетов. Одна из причин в том, что нас подвел поставщик шасси. На сегодня в сборочном цехе шесть самолетов, не укомплектованных шасси. Для выхода из этой ситуации мы заключили соглашение с другим предприятием-поставщиком. В 2014 году планируем построить 12 самолетов семейства. В числе перспективных проектов – создание нового транспортного самолета Ан-178. Мы приступили к постройке его опытного образца.

В июне 2013 года первый полет совершила новая модификация нашего славного ветерана Ан-2 – Ан-2-100, оборудованного турбовинтовым двигателем МС-14 разработки и производства АО «Мотор Сич». В 2014-м планируется завершить испытания и получить сертификат.

Кроме того, в 2013 году продолжились испытания Ан-70, работы по модернизации Ан-124-100 «Руслан», достигнуты договоренности по развитию программы Ан-140.

 

– Ваши новые машины имеют значительный потенциал использования в военной сфере. Проявляет ли в этой связи Минобороны Украины интерес к таким возможным проектам, как базовый патрульный и/или противолодочный самолет, самолет ДРЛО и У, машины для задач РЭБ или информационно-психологических операций и т. п.?

– Из новых самолетов военным структурам, в том числе Министерству обороны Украины, мы предлагаем Ан-178, который должен заменить Ан-12. Мы также разрабатываем новый морской патрульный самолет Ан-148-300МП, проект которого представлен на тендер, объявленный Министерством обороны Индии.

 

– Предположим, документы по ассоциации Украины и ЕС рано или поздно будут подписаны. Что это повлечет за собой для отрасли в целом и вашего предприятия в частности?

– Должен отметить, что мы уже достаточно давно сотрудничаем с предприятиями Европы. В частности, широко применяем новые европейские технологии и используем западные комплектующие в производстве наших самолетов. Подписан меморандум о взаимопонимании по сближению систем сертификации с Еврокомиссией. На Украине завершается введение европравил, связанных с обеспечением безопасности и сертификацией самолетов.

 

– Как вами решаются вопросы обеспечения современного технологического уровня создания и производства своих машин? Есть ли возможность озвучить какие-либо оригинальные подходы, ноу-хау?

– Высокий уровень технологичности является сегодня необходимым условием конкурентоспособности авиационной техники. Поэтому мы широко внедряем новейшие технологии. Например, «Антонов» всегда был в числе лидеров использования композиционных материалов. Мы одними из первых на территории бывшего СССР перешли на цифровые технологии разработки самолетов. Ан-148 стал первым на постсоветском пространстве самолетом, разработанным «в цифре».

Кроме того, мы тесно сотрудничаем с Национальной академией наук Украины. За последнее время нами совместно решен ряд задач, в частности в области авиационного материаловедения, прочности конструкций самолетов в целом и их отдельных элементов, аэродинамики, электронной техники и многих других. На базе института гидромеханики был создан стенд по исследованию на моделях аварийной посадки самолета на воду. Практические испытания прошли на модели Ан-158.

Для обеспечения качественного обучения пилотов самолетов семейства Ан-148/Ан-158 нашими специалистами создан комплексный тренажер уровня D, который позволяет имитировать все ситуации, происходящие в полете.

У нас хорошие результаты и в аэродинамике. Максимальный коэффициент подъемной силы крыла Ан-70 достиг 7,2, в то время как у самолетов-аналогов этот показатель равен 2,5–3,5. Это позволяет значительно снизить минимальную скорость самолета, что очень важно, например, при выполнении десантирования. Кроме того, конструкция крыла такова, что самолет не выходит на опасные режимы полета, что бы ни толкало его к этому.

«Антонов» достиг высоких результатов в области увеличения ресурсов самолетов. Так, ресурс и срок службы Ан-124-100 «Руслан» продлен до 10 000 полетов, 50 000 летных часов и 45 лет. За это достижение группа специалистов нашего предприятия удостоена премии Правительства Российской Федерации в области науки и техники, которую незадолго до новогодних праздников вручил премьер-министр РФ Дмитрий Анатольевич Медведев.

21 декабря 2013 года мы отметили 25-летний юбилей со дня первого полета самолета Ан-225 «Мрия», который по-прежнему остается самым большим транспортным самолетом в мире. Непосредственно перед этой датой Госавиаслужбой Украины были одобрены основные документы по установлению самолету Ан-225 «Мрия» назначенных ресурсов и срока службы 20 000 летных часов, 4000 полетов, 45 лет эксплуатации. Это означает, что как минимум до 2033 года этот уникальный самолет будет в строю.

С присоединением к нашему предприятию в 2009 году серийного завода мы получили возможность обеспечивать интегральную цепочку всех необходимых составляющих создания авиационной техники. «Антонов» обладает полным комплексом испытательных лабораторий, в том числе аэродинамической трубой, залом прочностных испытаний, летно-испытательной базой. Есть производственные мощности для постройки опытных и серийных экземпляров самолетов. Развито направление разработки авиационных тренажеров, обеспечивается сопровождение в эксплуатации самолетов Ан в 75 странах мира.

 

– Каков ваш прогноз будущего соперничества Ан-70 и А400М на рынках третьих стран?

– Потребность мирового рынка, за исключением России и Украины, в самолетах класса Ан-70 на ближайшие годы оценивается примерно в 80 машин. У Ан-70 есть все шансы побороться за эти рынки. С технической точки зрения проблем нет. Ан-70 превосходит А400М по грузоподъемности, дальности полета с грузом, скорости и экономичности, а также габаритам грузовой кабины.

Но за рынки мы должны бороться вместе с российскими партнерами, выступая единой силой, ускоряя темпы реализации нашей совместной программы. Ведь Ан-70 появился на несколько лет раньше европейского самолета, а сегодня мы отстаем: А400М уже поступает в эксплуатацию, а мы еще заканчиваем испытания.

 

– На имидж «Антонова» отрицательно влияют случаи аварий самолетов в странах третьего мира, причинами которых стали несоблюдение эксплуатантами элементарных технических требований, превышение межремонтных ресурсов и т. п. Насколько вам удалось создать систему сервисного обслуживания самолетов семейства Ан для проблемных регионов эксплуатации?

– У нас налажена система сопровождения самолетов в эксплуатации. Ведь Ан работают в 75 странах. Действующая система основана на поддержании связи с авиационными администрациями стран-эксплуатантов и самими компаниями-эксплуатантами. Она достаточно эффективна.

Однако многое в обеспечении безопасной эксплуатации воздушных судов зависит от того, какое внимание этому вопросу уделяют соответствующие контролирующие государственные органы страны-эксплуатанта. Как показывает практика, не везде работа налажена на должном уровне.

Тенденции, которые в последнее время появились в России, направленные на самостоятельное выполнение модернизации, в том числе внесение изменений в конструкцию ВС без участия разработчика, могут также привести к негативным последствиям.

 

– Международный авиакосмический салон «Авиасвит» стал возможным во многом благодаря «Антонову» в самом широком понимании этого понятия. Есть ли у него шансы выйти на более высокий уровень авторитета и популярности и тем самым приблизиться к мероприятиям в Фарнборо и Ле Бурже?

– Выставка «Авиасвит» проводится прежде всего силами нашего предприятия. Она носит в основном презентационный характер. Это больше авиационный праздник и, конечно, еще одна возможность встретиться с нашими партнерами. Такие мероприятия для страны очень важны, в том числе для воспитания молодежи. Что же касается масштабов, мы не ставили задачу достичь уровня Ле Бурже или Фарнборо.

 

– Какие вы можете назвать перспективные проекты российско-украинской кооперации, которые окажутся устойчивыми и эффективными в условиях периодического возникновения напряженности отношений?

– Еще раз отмечу, что все проекты, над которыми мы работаем с российскими партнерами, взаимовыгодны. Поэтому с точки зрения бизнеса все они устойчивы. Однако под влиянием политических аспектов, как нам показывает практика, их развитие может сдерживаться. Но обе стороны от этого только проигрывают.

Ярким примером является программа легкого многоцелевого самолета Ан-38. Его производство без использования бюджетных средств было налажено на авиазаводе в Новосибирске (НАПО им. В. П. Чкалова). Самолет хорошо показал себя в условиях России, Малайзии, Вьетнама. Однако со сменой собственника завода производство остановили. Но в России нет самолета, аналогичного Ан-38. Поэтому для выполнения задач, с которыми мог бы прекрасно справляться этот самолет, субсидируется приобретение зарубежных судов, которые уступают по своим характеристикам нашему Ан-38.

 

– Недавно кабмин Украины предложил Верховной раде внести в уставный фонд ГП «Антонов» 111,9 миллиона гривен для финансирования строительства самолетов Ан-70 для Минобороны. Насколько реально получить указанную сумму и каким образом это способно улучшить ситуацию?

– Получить эти средства вполне реально. Конечно, для авиационного проекта уровня Ан-70 это небольшая сумма, но мы обеспечим ее целевое использование.

 

– По итогам визита украинской делегации в Китай в конце прошлого года было заявлено об активизации сотрудничества с этой страной в области авиастроения. О каких проектах может идти речь и нет ли рисков, что все сведется к получению китайской стороной доступа к украинским технологиям?

– У нас есть ряд совместных проектов с Китаем, в том числе в области обмена технологиями. В частности, мы помогали китайским коллегам в разработке новых самолетов. Но это сотрудничество проходит на договорной основе. Подписанные контракты учитывают интересы обеих сторон, так что мы считаем партнерство с Китаем добропорядочным, взаимовыгодным и намерены развивать его.

 

– Каковы основные итоги украинско-российских консультаций по вопросам оборонно-промышленной кооперации на государственном предприятии «Антонов» 3 декабря 2013 года с участием заместителя председателя правительства Российской Федерации Дмитрия Рогозина?

– Это была хорошая рабочая встреча, в ходе которой состоялось конструктивное обсуждение хода наших совместных работ, включая программы Ан-148/158, Ан-70, Ан-124-100. Очень приятно, что представители правительства РФ смогли ознакомиться с возможностями, мощностями «Антонова». Главным итогом стало решение о необходимости продолжать сотрудничество, был намечен соответствующий план работ. Мы готовы к развитию этого взаимодействия и уверены, что оно выгодно для наших стран.

Аналитика

СНГ: кооперация в авиапроме развивается

Машиностроение Украины, СНГ, мира (ukrmach.dp.ua), 10.03.2014

После декабрьских договоренностей президентов Украины и России было объявлено о грядущем оживлении кооперации в авиапроме. Такие заявления звучат не первый год, но эксперты допускают, что в этот раз дело сдвинется с места. Ключевой стимул - потребность России в качественном обновлении авиационного парка.

После московских договоренностей эксперты завели речь о том, что двустороннее сотрудничество по производству ключевых перспективных самолетов может наконец активизироваться. Речь о тяжелом грузовом Ан-124 "Руслан", среднемагистральном военно-транспортном Ан-70, региональном грузопассажирском Ан-140, а также о пассажирской линейке Ан-148/158. И если планы по "Руслану" озвучены достаточно детально, а переговоры по Ан-70 продолжаются не первый год, то Ан-148/158 в последние время посвящается минимум внимания. Хотя как раз по этой линейке кооперация уже развивается, и эти лайнеры могут пользоваться спросом: перспективы поставок одного лишь ближнемагистрального Ан-148 до 2026 г. оцениваются экономистами на уровне 500 единиц. Сегодня в России эксплуатируются 15 таких машин, в Украине - 3, то есть РФ пока что остается ключевым рынком сбыта. Федеральная "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) ныне располагает более чем 70 твердыми заказами на Ан-148. В основном это заказы со стороны дочерней лизинговой компании ОАК - "Ильюшин Финанс", плюс заявка на покупку 15 штук для российского Минобороны. Стоимость самолета - порядка $30 млн.

Что касается регионального Ан-158, то на него уже получено до 40 твердых заказов. Стартовым заказчиком стала кубинская авиакомпания Cubana de Aviacion, первые три лайнера для которой поставлены в 2013 г. Ан-158 стоит примерно так же, как и Ан-148. До 2026 г. спрос на него оценивается в 240 единиц.

Аналитики сетуют, что до последнего времени строительство Ан-148/158 развивалось очень медленно, как и всех новых магистральных моделей "Ан". Директор Центра интеграционных исследований Евроазиатского банка развития Евгений Винокуров связывает это с интересами конкурентов - ОАК активно продвигает на рынок машину Sukhoi Superjet-100 (SSJ100). Хотя большинство специалистов сходятся в том, что он проигрывает отечественному варианту по целому ряду параметров. Например, не может садиться на грунтовые аэродромы, так как двигатели расположены всего в 40 см от земли. К тому же, для "Ан" достаточно взлетно-посадочной полосы в 1 км с небольшим, это еще в 2010 г. на совещании авиастроителей подтвердил и Владимир Путин: "Ан-148 - хорошая современная модель, которая у нас очень востребована. Двигатели посажены высоко, поэтому мусор попадать не будет, это - не Superjet. Машина вполне адаптирована к условиям России. Это хороший пример кооперации с украинскими партнерами, которые работают очень корректно и качественно, своевременно выполняют обязательства". В частных беседах превосходство Ан-148/158 подтверждают и сотрудники ОАК. По их словам, перспективы продаж "Сухого" неоднозначны, значительная часть контрактов на его закупку остается под вопросом.

Неудивительно, что в 2013 г. правительство РФ утвердило государственные компенсации для авиаперевозчиков, готовых использовать Ан-148 или SSJ100 - в почти 1,3 млрд. руб. на 2014-2015 гг. Субсидия составит 160 млн. руб. за новый самолет и 139,2 млн. руб. за бывший в эксплуатации 1-2 года.

Сегодня средняя стоимость поставки Ан-148 конечному федеральному получателю - 1016 млн. руб. (около $33 млн.), SSJ100 - 932 млн. руб. (около $30 млн.), то есть "Сухой" - дешевле. Однако российский авиаэксперт Роман Гусаров сообщает, что без субсидии авиакомпании ежемесячно платят за лизинг Ан-148 сумму в 8,109 млн. руб., а за SSJ100 - 9,932 млн., что заметно меньше. Соответственно, за 15 лет финансового лизинга Ан-148 обойдется заказчику почти в 1,46 млрд. руб. ($47 млн.), а "Сухой" - почти в 1,79 млрд. руб. ($57 млн.). Субсидия же сближает данные цифры в пользу SSJ100: месячный платеж за Ан-148 упадет до 7,09 млн. руб. (порядка 1,28 млрд. руб. за 15 лет), за "Сухой" до 7,85 млн. руб. (1,4 млрд. за 15 лет). Тем не менее, хотя в пользу последнего обращено больше преференций, новая госпрограмма формирует реальные предпосылки для спроса на Ан-148 при сохранении приблизительного паритета с SSJ100.

Для организационного оформления сотрудничества с россиянами еще в 2010 г. обсуждалась возможность СП и даже вхождения концерна "Антонов" в состав ОАК (в т. ч. путем корпоратизации и передачи 50%+1 акции в обмен на миноритарную долю ОАК). Но Киев не согласился на такие условия. Е. Винокуров уточняет, что современный вариант предполагает равные доли в СП с участием "Внешэкономбанка" и позволил бы выйти на производство около 35 Ан-148/158 в год с сокращением себестоимости на 40%.

Москва сохраняет интерес к этой линейке ввиду летных характеристик и неспособности предложить полноценную альтернативу, констатирует независимый аналитик по транспортным вопросам Вячеслав Коновалов. При этом конечная сборка Ан-148 выполняется Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО), для которого критически важен данный проект. Кроме того, все современные лайнеры "Ан" оснащаются двигателями производства "Мотор Сич" (Запорожье), другие компоненты поставляются с харьковского завода "ФЭД", с собственных мощностей "Антонова" и с ПО "Южмаш".

Однако и Украина по "Ан" зависима от России. ВАСО изготавливает для Ан-148 агрегаты фюзеляжной группы, а в целом в производстве модели участвует 126 предприятий РФ, на которых выпускается почти 70% общего объема комплектующих. Таким образом, участие в СП не просто взаимовыгодно, но даже более выгодно "Антонову". Р. Гусаров отмечает, что из числа других "Ан" наибольшее долевое участие России в Ан-3, наименьшее - в Ан 70.

Для усиления самостоятельности комплектации самолета ОАК рассматривает возможность оснащения Ан-148 и подобных машин российско-французским двигателем SаМ146 (разработан и изготовляется СП PowerJet, которое создано НПО "Сатурн" и французской компанией Safran). Но такой агрегат стоит $4,2 млн. вместо $2,2 млн. в случае двигателя Д436-148 "Мотор Сичи". Экономисты дополняют, что отечественные машиностроители являются крупными субподрядчиками и по поставкам двигателей для военного самолета Як-130 (программа производства агрегатов разделена между Москвой и Киевом в пропорции 50х50).

Особенно же федеральный авиапром привязан к украинским поставкам вертолетных двигателей, напоминают специалисты. После распада СССР все сборочные вертолетные заводы оказались в России, а крупнейший поставщик агрегатов для них - в Украине. Абсолютное большинство и уже действующих, и новых вертолетов в РФ снабжено запорожскими двигателями ТВ3-117 и ВК2500. В последние годы россияне рассматривали разные варианты организации собственного выпуска авиадвигателей. В рамках госпрограммы "Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2007-2010 гг. и до 2015 г." была принята подпрограмма освоения серийного изготовления вертолетных агрегатов. Согласно документу, в стране должно быть освоено серийное производство двигателей ТВ3-117 и ВК2500, плюс двигатель ВК800В для многоцелевого вертолета "Ансат". Наряду с этим программа предусматривает локализацию агрегатов Arrius и Ardiden французского производителя Turbomeca (для вертолетов Ка-226 и Ка-60/62).

"Однако поставки из Украины останутся критически важными для Федерации как минимум до 2017 г. Зависимость сохранится даже после создания у нас полноценных мощностей по двигателям, - говорит Е. Винокуров. - Ведь одних только агрегатов семейства ТВ3-117 в Запорожье за все время выпущено свыше 26 тыс., и примерно половина из них будет эксплуатироваться в России еще не менее 15-20 лет. Да и вообще импортозамещение тут экономически не оправданно: затраты на него могут увеличить финальную цену вертолета на 20-30%, что резко снизит его экспортный потенциал. Кроме того, более 50% стоимости украинских двигателей - это российские компоненты и материалы. Так что все тесно переплетено".

А, значит, как и в случае с самолетостроением, кооперация по двигателям остается целесообразной и практически неизбежной и может стать органичным дополнением к сотрудничеству в авиационной индустрии. Особенно если этому не помешают какие-либо непредвиденные политические изменения в Украине.

 

Елизавета Ъ-Кузнецова, Егор Ъ-Попов, Иван Ъ-Сафронов

Bombardier и Magna ответят за Крым

Канадским инвесторам пригрозили санкциями

Коммерсантъ, 11.03.2014

 Угрозы санкций против России из-за событий на Украине заставили Москву придумывать ответные меры. После решения Канады прекратить военное сотрудничество вице-премьер Дмитрий Рогозин поставил под вопрос целесообразность проекта "Ростеха" по созданию в России производства канадских самолетов Bombardier Q400. В отрасли это пока восприняли как "эмоциональное мнение", а участники проекта уверяют, что изменений не будет. Реальные сложности могут возникнуть у канадской Magna, создающей с "Автотором" автокластер в Калининграде, но вопросы к проекту исключительно экономические.

В пятницу вице-премьер Дмитрий Рогозин усомнился в необходимости создания в России производства канадских самолетов Bombardier Q400 в рамках СП с "Ростехом". "Стоит ли нам тогда разворачивать у себя производство самолетов Bombardier? Может, предпочесть европейский аналог?" — написал вице-премьер в своем Twitter, реагируя на решение Канады выслать всех российских военнослужащих из-за событий в Крыму.

"Ростех" определился с иностранным партнером по выпуску региональных самолетов лишь в середине декабря 2013 года после сложных переговоров. Госкорпорация также рассматривала аналогичный проект с ATR Aircraft (СП EADS и итальянской Alenia Aermacchi) по локализации производства ATR 72. В итоге "Ростех" выбрал Bombardier, и в 2014 году построит завод в Ульяновской портовой ОЭЗ. Bombardier внесет в СП интеллектуальную собственность и технологии, объем инвестиций составит $100 млн. Максимальная мощность — 24 самолета в год, к 2030 году СП должно выпустить 250 самолетов.

Представитель штаб-квартиры Bombardier отказался комментировать "политическую ситуацию" и не стал раскрывать детали переговоров с "Ростехом", но подчеркнул, что Q400 гораздо больше подходит для России, чем ATR 72. В "Ростехе" заявили, что сотрудничество с Bombardier "продолжается в соответствии с согласованным планом".

Источники "Ъ" в правительстве отмечают, что вопрос разрыва сотрудничества "Ростеха" и Bombardier пока "даже не обсуждался". Другой собеседник "Ъ" отмечает, что проект курирует Минпромторг, а "Дмитрий Рогозин отвечает за ВПК и, скорее всего, высказывание по Bombardier является его частным мнением". Источники "Ъ", знакомые с проектом, подчеркивают, что у российской и канадской сторон есть "обоюдный интерес" и "никаких предпосылок к сложностям, а тем более к пересмотру нет". Российским авиакомпаниям необходимы самолеты такой емкости, рассказал собеседник "Ъ", существующие пошлины на самолеты такого типа (18,9%) сдерживают закупки. В Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) "Ъ" подтвердили, что компания не выпускает самолеты вместимостью меньше 70 кресел.

Источник "Ъ" в авиастроительной отрасли добавил, что самолеты меньшей вместимости всегда были интересны "Ростеху", который прорабатывал различные варианты, в том числе с участием иностранных партнеров. Еще один собеседник в отрасли отметил, что гораздо острее проблема сотрудничества России и Украины: под угрозой может оказаться выпуск не только Ан-148 и Ан-124, но и учебно-боевых Як-130 (двигатели для них выпускают российский "Салют" и украинская "Мотор Сич") и всех российских вертолетов, на которых стоят украинские двигатели.

По мнению главы аналитической службы "Авиапорт" Олега Пантелеева, предложение Дмитрия Рогозина скорее эмоциональная оценка, чем взвешенная позиция, за которой последуют жесткие решения, ведь и выбор в качестве партнеров европейцев не позволит избежать политических рисков. Он добавил, что если такой проект не делать в России, то придется закупать самолеты за рубежом, так как строительство собственных аналогов — отдаленная перспектива.

(Статья приведена в сокращении)

Меньше, да лучше

Авиация и Бизнес (vedomosti.ru),07.03.2014

Российские авиакомпании в 2013 году получили 111 новых и не очень новых самолетов: немногим меньше, чем в 2011 или 2012 годах. Как и ранее, половина поступлений предназначена для замещения выбывающих воздушных судов, остальные - для увеличения предложения на рынке. Темп чистого прироста провозной емкости снизился с 10,4% до 8,7%, но и этого в текущем году может оказаться слишком много. Средний возраст поступивших самолетов оказался самым низким за последние годы - всего 6,5 лет, что означает дальнейшее изменение бизнес-модели российских перевозчиков в сторону повышения доли постоянных издержек.

"Ведомости" и отраслевое агентство "АвиаПорт" традиционно анализируют тенденции и рекорды на отечественном рынке поставок авиатехники. Напомним, что речь идет только о коммерческих гражданских пассажирских самолетах отечественного и зарубежного производства (без учета "советского" поколения воздушных судов), поступивших в парк российских перевозчиков и выведенных из него.

В 2013 году рост пассажиропотока продолжился и составил 14,2%. Несмотря на незначительное замедление темпов - в 2012 году было 15,5%, - он остается одним из лучших показателей в мире для крупных авиационных рынков. Однако не все просто: под влиянием слабой макроэкономической динамики (рост ВВП составил всего 1,3%) деловой спрос на перевозки ожидаемо впадает в стагнацию, и практически весь прирост пассажиропотока обеспечивается туристическим сегментом. На этом фоне ведущие российские авиакомпании в новых самолетах снижают долю бизнес-класса или вовсе отказываются от него. Так, в 2013 году S7 и "ЮТэйр" синхронно вывели на регулярные рейсы Airbus A321 в моноклассной компоновке (219 и 220 кресел), а "Аэрофлот" начал получать Airbus A320 в конфигурации салона с 8 креслами бизнес-класса и 150 экономического против прежней с 20 и 120 креслами соответственно.

Всего в 2013 году российские авиакомпании получили 111 самолетов, что несколько хуже результатов предыдущих двух лет (рисунок 1). Из парка перевозчиков в общей сложности был выведен 41 самолет, не считая авиатехники "советского" поколения, эксплуатация которой не поддается строгому учету. Как и в предыдущие два года, около половины поступлений пошло на замену выбывших из эксплуатации предшественников, а вторая половина - на расширение предложения кресел и удовлетворение растущего спроса на перевозки. При этом на замещение выбывающей советской техники направлено 16% новых поступлений (по сравнению с 22% в 2011 году), тогда как на смену выведенным из парка современным типам (российского или зарубежного производства) пришлось уже 35% полученной провозной емкости.

Рисунок 1. Баланс получения и вывода самолетов российскими авиакомпаниями в 2011 - 2013 гг.

Доля "советского" поколения воздушных судов (Ту-154, Ту-134, Як-42, Ан-24 и других) в перевозке пассажиров сократилась с 84% в 2003 году до 5% в 2012 году. В минувшем году, по нашим оценкам, она уже не превысила 3%. В результате, потребность в замещении выбывающих мощностей на "советском" поколении сокращается, и объемы поставок самолетов постепенно снижаются. Параллельно увеличивается доля поставок, направленных на замещение выведенных современных воздушных судов. Это связано с возвратом лизингодателям самолетов, полученных в первую массовую волну обновления парка в 2007 - 2009 годах (в общей сложности тогда было импортировано 280 единиц техники иностранного производства). Также постепенно выводятся устаревающие магистральные самолеты российского производства, такие как Ту-214 (в эксплуатации осталось три пассажирских самолета в "Трансаэро"), Ту-204-100 (осталось восемь самолетов в Red Wings), Ту-204-300 (шесть самолетов "Владивосток Авиа" остановлены в конце октября 2013 г.) и Ил-96-300 (оставшиеся шесть самолетов "Аэрофлота" выводятся в начале 2014 г.).

Тем не менее, только меньшая часть воздушных судов (19 из 41 в 2013 году) выбыла из парка по возрасту или техническому состоянию. Основными причинами прекращения эксплуатации остаются финансовые трудности или банкротство авиаперевозчиков, в том числе "Владивосток Авиа" (остановлены 12 самолетов) и "Татарстана" (остановлены 5 самолетов). Четыре SSJ 100 в комплектации "lite" "Аэрофлот" вернул производителю (ГСС/ОАК) после получения такого же числа новых самолетов в "полной версии". В 2013 году средний возраст выведенного парка составил 15,6 лет, в том числе остановленного по возрасту/состоянию - 21,3 года.

Помимо подсчета самолетов "в душах", мы используем более точную информацию для изучения рыночных тенденций - баланс провозной емкости полученных и выведенных из парка самолетов. В 2013 году сальдо составило +11,0 тыс. кресел, что почти на треть меньше, чем в 2011 году (рисунок 2). Прирост чистой полученной провозной емкости (т.е. отношение к системному предложению кресел в предшествовавшем году) снижается: с 19% в 2011 г. до 11,6% в 2013 г. С учетом снижения чиста кресел на самолетах "советского" поколения, чистый прирост провозной емкости в 2013 году составил 8,7%.

Рисунок 2. Баланс провозной емкости, полученной и выведенной российскими авиакомпаниями в 2011 - 2013 гг.

Полученный авиапарк становится моложе: с 2010 по 2013 годы средний возраст снизился с 9,8 до 6,6 лет, а доля самолетов "с завода" достигла 40%. Всего российскими компаниями было получено 44 новых самолета, в том числе семь российского производства (SSJ 100 для "Аэрофлота", "Якутии", "Московии" и "Газпромавиа"). Новых Boeing и Airbus было восемь и 19 самолетов соответственно, в том числе четыре широкофюзеляжных Boeing 777 - 300 для "Аэрофлота". Среди региональных самолетов было 10 новых L-410 UVP E-20 производства чешской компании Aircraft Industries (принадлежащей российскому холдингу УГМК), поступивших в авиакомпании "Комиавиатранс", "Хабаровские авиалинии" и "Оренбуржье". Также перевозчики получили несколько самолетов Cessna 208B Grand Caravan для эксплуатации на "тонких" региональных маршрутах, но из-за особенностей российского законодательства эти машины имеют всего девять пассажирских кресел (вместо 13 возможных), а значит, классифицируются как "аэротакси" и не учитываются в нашей статистике.

Новые самолеты имеют лучшую топливную эффективность, а также требуют меньше затрат на поддержание летной годности (ПЛГ), за что эксплуатанты "расплачиваются" более высокими ставками лизинговых платежей. На советской технике, массово эксплуатируемой до 2008 - 2009 годов, авиакомпании практически не несли постоянных издержек (флот находился в собственности) и имели возможность в низкий сезон ставить самолеты "к забору", ограничивая предложение кресел и поддерживая цены. В условиях непредсказуемых (но в долгосрочном периоде повышающихся) цен на энергоносители и низкой стоимости денег, доступных лизинговым компаниям, перевозчикам становится целесообразнее приобретать новые самолеты. К "Аэрофлоту", традиционно получающему только новые самолеты, в минувшем году добавился "ЮТэйр" с четырьмя новыми Airbus A321 и одним Boeing 737 - 800 (всего авиакомпанией было заказано 20 и 40 самолетов соответственно, в том числе 10 Boeing 737 - 900ER, еще не эксплуатирующихся в России). "Трансаэро" до настоящего момента получила "с завода" лишь два Boeing 737 - 800 в 2011 году (средний возраст флота компании превышает 16 лет), но подписала твердые контракты на поставку в ближайшие годы четырех Airbus A380, четырех Boeing 747 - 8, 4 Boeing 787 - 8, а также 26 узкофюзеляжных самолетов (12 Boeing 737 - 800, шести SSJ 100 и восьми Airbus A320neo).

В результате, расходы на аренду и лизинг воздушных судов сейчас на треть превышают расходы на поддержание их летной годности, тогда как 8 - 10 лет назад картина была противоположной (рисунок 3). Доля расходов на топливо сравнялась со среднемировым значением, тогда как в середине 2000-х годов значительно их опережала на фоне доминирования неэффективных советских самолетов.

Рисунок 3. Доля затрат на топливо, аренду и лизинг воздушных судов и поддержание их летной годности в себестоимости российских перевозчиков в 2005 - 2012 гг.

В минувшем году обозначилась совершенно нехарактерная для последних лет тенденция к деконцентрации рынка. Сложившаяся "олигопольная" структура авиакомпаний "Большой четверки", в которую входят группа "Аэрофлот", "Трансаэро", S7 и "ЮТэйр", концентрирует 73% всего отраслевого пассажиропотока. Традиционно доля G4 в получаемой провозной емкости была еще выше: в 2012 году их доля в нетто-поставках по воздушным судам составила 67%, а по установленным креслам почти 78%. Но в 2013 году положение кардинально изменилось, и доля G4 в чистом приросте парка снизилась до 37%, а в кресельной емкости - до 46% (таблица 1). Произошло это "благодаря" осторожной позиции лидеров рынка - "Аэрофлоту" и "Трансаэро", показавших чистый прирост по отношению к 2012 году на 7,0% и 3,9% соответственно, что оказалось значительно ниже среднеотраслевого значения 8,7%. Напротив, S7 второй год подряд продолжает укрепляться на третьем месте в "Большой четверке", продемонстрировав прирост провозной емкости на 12,8% (в 2012 году было 19,1%). Показатель "ЮТэйр" еще выше - 17,3%, но он не очищен от эффекта вывода воздушных судов "советского" поколения, которые авиакомпания продолжала эксплуатировать в 2013 году, в отличие от остальных "коллег" по G4.

Таблица 1. Распределение поставок по авиакомпаниям G4 в 2013 году

Группа "Аэрофлот" завершает процесс реструктуризации и модернизации своего флота. Так, петербургская авиакомпания "Россия" еще в 2012 году вывела из эксплуатации все среднемагистральные самолеты семейства Boeing 737CL, продолжив в 2013 году получать на вторичном рынке Airbus A319 и A320. Из ростовской "Донавиа" в прошлом году "улетели" три Boeing 737 - 400 и 737 - 500, тогда как им на смену пришли четыре Airbus A319. "Оренбургские авиалинии" избавились от четырех Boeing 737 Classic, а также от двух Boeing 737 - 800, которые достались Nordwind и продолжат возить пассажиров на курорты в интересах туроператора Pegas Touristik.

"Гвоздь сезона" - фактическая ликвидация хронически проблемной "Владивосток Авиа" (11-е место по числу пассажиров в 2012 году), чистый убыток которой за два года составил 5 млрд рублей. Весь оставшийся парк авиакомпании (шесть Ту-204-300 и шесть Airbus A320) был остановлен, но, по имеющейся у нас информации, два самолета A320 в текущем году пополнят флот "России". На базе "Сахалинских авиатрасс" создается пан-дальневосточная "Аврора", которая получила от щедрот материнской компании три подержанных Airbus A319, а также 16-летний Boeing 737 - 500 после Estonian Air. Сам "Аэрофлот" продолжил избавляться от Boeing 767 - 300, выведя четыре из семи остававшихся самолетов. Из них два "достались" базирующейся "через дорогу" в Шереметьево чартерной авиакомпании Nordwind, а еще два в текущем году пополнят парк "Трансаэро". По соглашению с ГСС/ОАК, произошла замена первых четырех из 10 поставленных ранее SSJ в комплектации "lite" на новые машины в full-версии. В начале 2014 года будут остановлены все 6 "ветеранов" Ил-96-300.

"Аэрофлот" также получил первые 4 из 16 заказанных Boeing 777 - 300, в который появился новый для перевозчика премиальный экономический класс обслуживания. "Трансаэро", в количестве классов обслуживания которой проще запутаться, чем разобраться, получила всего один широкофюзеляжный самолет за целый год - Boeing 777 - 300, выведенный из эксплуатации Singapore Airlines. В 2013 году доля широкофюзеляжных самолетов в поставках упала с 40% до 23%, что связано с перенасыщенным предложением на рынке дальнемагистральных перевозок. Примечательно, что из 12 широкофюзеляжных самолетов, полученных российскими авиакомпаниями в прошлом году, лишь половина пришлась на "Большую четверку": четыре на "Аэрофлот", один на "Трансаэро" и один на "ЮТэйр". Остальные пришлись на чартерных перевозчиков: три на Nordwind, два на его "сестринскую" авиакомпанию Ikar (самолеты которой летают в ливрее "Pegas"), а один на I fly. Еще два самолета перешли в течение года к Nordwind от "Аэрофлота". Чистый результат по широкофюзеляжным еще "аскетичнее", поскольку в течение 2013 года российские авиакомпании вернули лизингодателям пять самолетов: "Аэрофлот" лишился двух Boeing 767 - 300, "Трансаэро" - двух Boeing 747 - 300, а S7 долгожданно лишилась основательно "задержавшегося" в ее парке Airbus A310.

Мы ожидаем, что в текущем году и в ближайшей перспективе темпы получения новых самолетов снизятся в связи с исчерпанием эффекта замещения отечественной техники и общим замедлением роста спроса на авиаперевозки. Основным "драйвером" поставок станет не расширение, а модернизация флота, в том числе вывод иностранных воздушных судов, полученных до 2010 года.

Продолжение тренда на снижение среднего возраста получаемых самолетов будет зависеть от эволюции (или ее отсутствия) таможенного и налогового законодательства. В феврале Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) согласовала решение о продлении временного беспошлинного ввоза на территорию России пассажирских самолетов и распространила действие льготного режима на самолеты вместимостью 170 - 219 кресел. Авиаперевозчики смогут беспошлинно ввозить самолеты до 1 января 2017 г. и пользоваться ими до 2021 г. В результате, российским авиакомпаниям стане выгоднее ввозит более "свежие" самолеты самой популярной размерности, в том числе среди низкобюджетных перевозчиков.

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

Сергей Чернышов

 «Мы создаем тонкие потоки пассажиров»

 «Эксперт» №11 (890) , 10.03.2014

 

Главная проблема региональной авиации — отсутствие конкуренции на слишком узком внутреннем рынке, считает Анатолий Юртаев, генеральный директор иркутской авиакомпании «Ангара»

Местных авиакомпаний в Сибири, учитывая ее расстояния, достаточно. Региональная авиация выжила там, где без нее никак не обойтись: во многие города Восточной Сибири и Дальнего Востока, кроме как на самолете, не добраться. Поэтому местные авиакомпании не могли умереть по определению: даже если бы они хотели, им бы не дали. «КАТЭК-авиа», «КрасАвиа» и «Нордстар» из Красноярского края, «ТомскАвиа» в Томской области, «Ангара» и «ИрАэро» из Иркутской области, «Бурятские авиалинии», ряд компаний в Забайкалье и на Дальнем Востоке.

Судьба «Ангары» выделяется даже на фоне других «авиационных исключений». Прежде всего потому, что некогда стагнирующее предприятие в 2010 году пережило второе рождение, объединившись с «ИркутскАвиа». Объединенный перевозчик, ставший частью местного холдинга «Истлэнд» (ранее его возглавлял Сергей Ерощенко, ныне — губернатор Иркутской области), — теперь крупнейшее предприятие в Сибири по эксплуатации самолетов семейства «Антонов» (в том числе новейших моделей Ан-148-100Е — машин нового класса вместимостью до 75 человек и способных садиться на неподготовленных грунтовых и даже заснеженных аэродромах) и вертолетов Ми-8. Сегодня пассажиропоток «Ангары» — порядка 120–150 тыс. пассажиров в год. Пассажирские перевозки составляют 55–60% выручки компании, остальное — грузовые и специализированные вертолетные перевозки: например, медицина катастроф или обслуживание лесных патрулей.

Ставка на Ан-148 — особенность авиакомпании, которая ради специализации на этой машине даже создала в Иркутске центр ремонта и сервиса. Ан-148 — нечто среднее между небольшими бизнес-джетами и дальнемагистральными лайнерами. Именно поэтому кроме полетов по Иркутской области (на них приходится до 80% перевозок) «Ангара» активно развивает и межрегиональные рейсы — в Новосибирск, Читу, города Тюменской области, а с недавнего времени в Благовещенск, Владивосток, Якутск, из Новосибирска в Братск. Кроме того, в арсенале компании есть такие «экзотические» маршруты, как Иркутск—Челябинск и Новосибирск—Мирный. Видно, что все это, как правило, перевозки на расстояние от одной до двух тысяч километров, своеобразная ниша «Ангары», под обеспечение которой перевозчик и закупил столь крупные для региональной авиакомпании самолеты. «Региональная авиация в принципе умереть не может, — уверен генеральный директор “Ангары” Анатолий Юртаев. — Потому что Россия — это страна, которая не может обойтись без нее, особенно там, где нет альтернативы. Мы создаем тонкие потоки пассажиров, на которые потом, при их увеличении, приходят крупные авиакомпании. Более того, по моим ощущениям, региональная авиация начинает оживать. Все равно усилия государства дают плоды — пусть медленно и со скрипом, пусть не все меры эффективны».

«Но мы работаем с партнерами, которые фактически являются монополистами. Это топливозаправочные комплексы, аэропортовое обслуживание. Сейчас ввели дополнительные сборы за продление регламента обслуживания. Например, где-то на севере самолет не может вылететь из-за тумана. По графику аэропорт работает до 17.00, значит, мне нужно платить за задержку, а это очень серьезные деньги. И все при этом логично объясняется — ведь они тоже должны платить людям зарплату за переработки и так далее», — объясняет Юртаев. Самая обезоруживающая цифра, которую он называет в интервью, — 28%: такова доля затрат авиакомпании «Ангара», на которую Анатолий Юртаев как гендиректор может хоть как-то повлиять. Это зарплаты летчиков и административного аппарата, затраты на поддержание летной годности воздушных судов, содержание и развитие материальной базы. То есть если весь этот комплекс будет работать бесплатно, стоимость авиабилета компании «Ангара» и аналогичных ей снизится всего лишь на треть!

Таким образом, главная проблема региональной авиации, по мнению Юртаева, — отсутствие конкуренции на слишком узком внутреннем рынке. Отрасли нужны инвестиции «на земле» — в аэропортовую инфраструктуру, которая и является основным потребителем средств пассажиров. «Что, вы думаете, мы бы не хотели, чтобы в Иркутске или Новосибирске было, как в Европе, три-четыре аэропорта в каждом городе, которые были бы готовы нас принимать? Да с радостью! Но аэропорт везде один, и он диктует свои условия. Нужна конкуренция. В аэропорту Иркутска работают две топливно-заправочные компании — и я скажу, что это всем идет на пользу. Как только появляется возможность выбора — цены падают», — объясняет Юртаев.

Другая проблема — фактическое отсутствие универсального самолета для межрегиональных перевозок. Даже ставка на «Ан», сделанная «Ангарой», не всегда срабатывает. К примеру, авиакомпания перестала летать в новый аэропорт Горно-Алтайска. «После двух лет работы мы пришли к мнению, что размерность судна по коммерческим характеристикам на этом маршруте избыточна. Реальный пассажиропоток там хорошо бы обслуживал самолет на 20–25 пассажиров. Поэтому мы решили наши отношения с Республикой Алтай отложить до появления такого воздушного судна. С расширением парка самолетов Ан-148 мы рассматриваем возможность возобновления полетов в Горно-Алтайск», — отмечает гендиректор.

И именно вложения в инфраструктуру и новые самолеты, по его мнению, будут стимулировать приток кадров в региональную авиацию. «Я просто слышал, что говорят летчики: “Да, я получал там 300 тысяч, а у вас получаю 100 тысяч, но здесь я точно знаю, что мои дети вырастут нормальными людьми, потому что я их буду постоянно видеть”, — рассказывает Юртаев. — В итоге некоторые думают, что лучше получать меньше, но жить с семьей».     

    Авиационные происшествия

Только факты  - Boeing 777-200 авиакомпании Malaysia Airlines

8 марта экипаж самолета Boeing 777-200 авиакомпании Malaysia Airlines, 2002 года выпуска, регистрационные знаки 9M-MRO, выполнял рейс из Kuala Lumpur (Малайзия) в Beijing (Китай). На борту находились 227 пассажиров и 12 членов экипажа. Около 01.22 (17.22 UTC 7 марта), через 40 минут после взлета, когда воздушное судно следовало по маршруту над Сиамским заливом на эшелоне полета 350 в 90 м.м. северо-восточнее Kota Bharu (Малайзия) под управлением центра ОВД Subang (Малайзия) и подходило к рубежу передачи ОВД с диспетчерским центром Ho Chi Minh (Вьетнам), был потерян радиолокационный контакт с самолетом. На многочисленные вызовы по имеющимся каналам связи, в том числе через другие воздушные суда, экипаж не отвечал. Около 02.40 (18.40 UTC) центр ОВД Субанг официально сообщил авиакомпании о потере контакта с воздушным судном. Расчетный запас топлива на борту был выработан, докладов о посадке самолета в аэропортах региона не поступило. Аварийного сообщения с борта не поступало. Сигнал поискового маяка обнаружен не был. Была начата поисково-спасательная операция. В 11.20 UTC 8 марта поисковым силам Малайзии, Сингапура и Вьетнама не удалось обнаружить каких-либо признаков самолета. В 14.43 (06.43 UTC) 9 марта, спустя более, чем 24 часа после потери контакта с воздушным судном авиакомпания сообщила об отсутствии признаков воздушного судна. На пресс-конференции представители компании Malaysia Airlines сообщили, что контакт с воздушным судном был потерян над Сиамским заливом примерно в 120 м.м. северо-восточнее Кота-Бару (Малайзия). Самолет пилотировали опытный командир воздушного судна (53 года, общий налет 18365 часов) и второй пилот (27 лет, 2763 часа). На борту находились 154 гражданина Китая, 38 – Малайзии, 7 – Индонезии, 6 – Австралии, 5 – Индии, 4 – Франции, 3 – США, 2 – Новой Зеландии , 2 – Украины, 2 – Канады, 1 – России, 1 – Италии, 1 – Нидерландов, 1 – Австрии. Поисково-спасательная операция была организована по линии пути самолета от Сиамского залива через Вьетнам, Камбоджу, Лаос до Южно-Китайского моря. Примерно в полдень поисковые силы Вьетнама сообщили об обнаружении сигнала аварийного маяка в 20 м.м. южнее побережья Ca Mau. Власти Китая сообщили о том, что самолет не входил в воздушное пространство страны. Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) направил в район группу расследователей для оказания содействия в расследовании. «Согласно протоколу ICAO, после того, как воздушное судно будет обнаружено, определится, какое из государств возглавит расследование» – заявил представитель NTSB. Вечером 9 марта, спустя 2 дня после начала поисковой операции, министерство транспорта Малайзии сообщило об отсутствии результатов поиска. Обнаруженные масляные пятна и обломки не принадлежат самолету. Ночью 9 марта центр поиска и спасения Вьетнама опубликовал фото предполагаемого фрагмента воздушного судна, который, несмотря на ночные условия, был обнаружен с поискового самолета Twin Otter береговой охраны Вьетнама на поверхности Сиамского залива в точке с координатами 8.792 с. ш. 103.374 в. д. в 31 м.м. юго-западнее Tho Chu (114 м.м. севернее места пропадания радиолокационной отметки). По сообщению центра, фрагмент определенно изготовлен из композитного материала. С рассветом 10 марта на место обнаружения фрагмента должны были прибыть поисковые силы. Позднее Департамент гражданской авиации Малайзии сообщил, что обнаруженный фрагмент не принадлежит самолету. В 17.30 (09.30 UTC) 10 марта центр ОВД Hong Kong сообщил, что экипаж самолета, следовавшего по воздушной трассе L642 сообщил по КВ-связи о наблюдаемом большом поле обломков в точке с координатами 9.72 с. ш. 107.42 в. д. примерно в 80 м.м. юго-восточнее Хо Ши Мина, в 50 м.м. от юго-восточной части вьетнамского побережья Южно-Китайского моря и в 281 м.м. северо-восточнее места пропадания радиолокационной отметки. В данный район были направлены поисковые суда. По сообщению авиационных источников в Китае, согласно записи радиолокационных данных, самолет неожиданно перешел в резкое снижение, в процессе которого курс изменялся от 024° до 333°. В расчетное время (01.20) экипаж не установил радиосвязь с центром ОВД Хо Ши Мина (Вьетнам). Министерство иностранных дел Италии сообщило, что объявленный пропавшим без вести гражданин Италии не поднимался на борт самолета. Он позвонил своим родителям из Таиланда и сообщил, что его паспорт был украден ранее в Таиланде. Министерство иностранных дел Австрии сообщило, что гражданин Австрии, числившийся в списке пассажиров, не находился на борту. Его паспорт был украден около 2 лет назад во время туристической поездки по Таиланду. По сообщению полиции Китая, гражданин этой страны, числившийся среди пассажиров, никогда не покидал пределов Китая, находится на родине и имеет при себе паспорт, данные которого указаны в пассажирском манифесте. Оба пассажира, следовавшие по поддельным паспортам, приобрели билеты в одну сторону в одном и том же агентстве в Таиланде. В этой связи министерство обороны Малайзии сообщило о необходимости тщательной проверки пассажирского манифеста, которая проводится при участии сотрудников Федерального бюро расследований США.

 

Самолет Airbus A319 авикомпании British Airways вернулся в аэропорт "Хитроу" из-за неполадок в двигателе
AEX.RU, 07.03.2014

Airbus A319 авикомпании British Airways, следовавший рейсом из Лондона во французский Лион, вернулся в аэропорт "Хитроу" из-за неполадок в двигателе, пишет Интерфакс.

 Как сообщил в пятницу местным журналистам представитель авиаперевозчика, неисправность в двигателе возникла после того, как самолет вылетел из "Хитроу". Он повернул обратно и успешно приземлился.

Инцидент произошел накануне около 21:00 по местному времени (1:00 МСК). Представитель авиакомпании подчеркнул, что пассажиры были размещены на ночь в гостинице. В пятницу был организован рейс в Лион.

 "Для рейса в Лион мы выделили более вместительный самолет, чтобы все клиенты попали (в место назначения) как можно скорее", - отметил он. "Самолет прошел тщательную проерку. Безопасность пассажиров и экипажа является приоритетом для British Airways, - заявили в авиакомпании.

Мария Иванова

У пассажирского самолета, летевшего из Санкт-Петербурга в Ригу, возникли проблемы с шасси // при посадке никто из пассажиров не пострадал

ИТАР-ТАСС, 10.03.2014

У самолета латвийской авиакомпании Air Baltic, следовавшего сегодня по маршруту Санкт-Петербург - Рига, возникли проблемы с шасси. Как пояснил журналистам пресс-секретарь компании Янис Ванагс, самолет успешно приземлился в международном аэропорту Риги, никто не пострадал.

Тем не менее, из-за угрозы безопасности пассажиров все экстренные службы были приведены в состояние повышенной готовности. Кроме того, на место прибыли дополнительные пожарные расчеты Государственной пожарно-спасательной службы.

 

В Свердловской области завершено расследование уголовного дела о катастрофе самолета Ан-2 в Серове
AEX.RU, 07.03.2014

В Свердловской области завершено расследование уголовного дела по факту катастрофы воздушного судна Ан-2 в городе Серове, сообщили в пресс-службе  Уральского управления на транспорте СК РФ.

«Следственными органами Уральского следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации прекращено уголовное дело по факту катастрофы самолёта Ан-2 в городе Серове, в связи со смертью виновного лица -  командира воздушного судна Хатипа Кашапова, обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть более двух лиц)», - говорится в сообщении. 

 В ходе предварительного следствия установлено, что 11 июня 2012 года около 22 часов по местному времени с посадочной площадки города Серова произошел взлет воздушного судна Ан-2 под управлением командира воздушного судна Хатипа Кашапова с двенадцатью пассажирами на борту.  

 «5 мая 2013 года обнаружено место катастрофы пропавшего в июне 2012 года самолёта Ан-2, с фрагментами костных останков пилота и находившихся на борту пассажиров. Воздушное судно потерпело катастрофу  в 8 километрах от места его взлета в болотистой местности», - отметили в ведомстве.

 Причиной катастрофы самолета явилось нарушение командиром воздушного судна требований воздушного законодательства, выразившееся в выполнении полета на высоте, значительно ниже безопасной, что привело к столкновению с деревом и дальнейшей катастрофе самолета.

 «После ознакомления с материалами уголовного дела представителем обвиняемого и защитником заявлено ходатайство о прекращении уголовного дела в отношении Хатипа Кашапова. Получив согласие у всех близких родственников обвиняемого, уголовное преследование в отношении Хатипа Кашапова прекращено, в связи с его смертью», - добавили в пресс-службе. 

 

ВВС

Минобороны Алжира разместило в России заказ на поставку 48 новых вертолетов Ми-28Н
AEX.RU, 07.03.2014

Министерство обороны Алжира разместило в России заказ на поставку 48 новых вертолетов, сообщает Lenta.ru со ссылкой на Jane's. Сумма сделки оценивается в 2,7 миллиарда долларов. Речь идет о поставке 42 ударных вертолетов Ми-28Н и шести тяжелых транспортных Ми-26Т2. 

 Помимо поставки новой военной техники контракт с Алжиром включает в себя и модернизацию многоцелевых вертолетов Ми-8, стоящих на вооружении страны. Эти машины предполагается модернизировать до транспортно-боевой версии Ми-8АМТШ. Вертолеты получат бронированную кабину пилотов, электронно-оптические системы наблюдения и распознавания целей, а также комплекты для подвески вооружения.

 Производством новых вертолетов будет заниматься ростовское предприятие «Роствертол», входящее в холдинг «Вертолеты России». Модернизацией же займется Улан-Удэнский авиационный завод. Как отмечается, ранее в интернете появлялись фотографии вертолетов Ми-28Н и Ми-26Т2, проходящих испытания в Алжире. Снимки, предположительно, были сделаны в 2012 году. Испытания проводились в пригороде алжирского Таманрассета.

 Алжирское военное ведомство на протяжении последних нескольких лет ведет активную закупку новой вертолетной техники, включая шесть итальянских многоцелевых AW101 и четыре Super Lynx 300, а также четыре польских W-3 Sokol.

Началось масштабное производство ударных вертолетов Guardian

Lenta.Ru, 07.03.2014

Министерство обороны США выдало американскому авиастроительному концерну Boeing разрешение на полномасштабное серийное производство новых ударных вертолетов AH-64E Guardian, сообщает Flightglobal. Кроме того, военные заключили с концерном контракт на производство десяти новых AH-64E и модернизацию 72 имеющихся AH-64D до версии E. Сумма сделки составила 1,16 миллиарда долларов.
Все работы в рамках контракта будут выполнятся на предприятии Boeing в Месе в Аризоне и завершатся к июню 2016 года. Ранее министерство обороны США обнародовало проект военного бюджета на 2015 финансовый год, которым предусмотрена закупка 26 новых ударных вертолетов AH-64E за 600 миллионов долларов. В целом же на покупку новых вооружений и военной техники Пентагон намерен потратить 153,9 миллиарда долларов.
Мелкосерийное производство Guardian осуществлялось с апреля 2011 года, а первый вертолет такого типа американские военные получили в ноябре. До октября 2012 года усовершенствованный Apache имел индекс AH-64D Block III, однако из-за существенных изменений, внесенных в конструкцию вертолета, командование Армии США посчитало необходимым сменить его обозначение на AH-64E.
Новый вертолет получил лопасти винтов из композиционных материалов, новую систему управления полетом с дублированием каналов связи и оборудование для проведения операций в ночное время. Кроме того, вертолет также получил возможность управлять несколькими беспилотными летательными аппаратами и обмениваться с ними данными. AH-64E способен развивать скорость до 300 километров в час и выполнять полеты на расстояние до двух тысяч километров.

 

Международные новости и сотрудничество

Марина Белевская

Беларусь закупает новые ЯК-130 для борьбы с беспилотниками

Белорусская служба новостей, 10.03.2014

Белорусские ВВС и войска ПВО рассчитывают получить в следующем году из России четыре учебно-боевых самолета Як-130.

Об этом сообщил Игорь Петришенко, посол Беларуси в России, пишут "Белорусские новости".

О необходимости приобрести такую технику представители Минобороны Беларуси заявляли неоднократно. Однако долгое время дальше слов не шло. По мнению одних экспертов, дело упиралось в недостаток производственных мощностей на российских авиазаводах, другие пеняли на недостаток средств в белорусской казне, третьи говорили, что нет соответствующего решения высшего руководства страны.

Лишь 18 декабря 2012 года в столице РБ состоялось подписание контракта на поставку Россией в Беларусь в 2015 году четырех учебно-боевых самолетов Як-130.

А 19 ноября прошлого года Лукашенко во время посещения 61-й истребительной авиабазы в Барановичах лично ознакомился с УБС Як-130. Представленный главе государства самолет прибыл из части российских ВВС, дислоцирующейся в Воронежской области. Его демонстрация проходила в рамках показа перспективных образцов вооружения и военной техники, которые должны будут поступит в белорусскую армию.

На вооружение ВВС РФ этот реактивный учебно-боевой самолет нового поколения поступает с февраля 2010 года. Согласно данным открытых источников, Як-130 (по классификации НАТО Mitten - "Рукавица") создан в опытно-конструкторском бюро (ОКБ) имени Яковлева в сотрудничестве с итальянской компанией Aermacchi.

Самолет этот предназначен для приобретения и поддержания у летчиков навыков пилотирования в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью, для обучения элементам боевого применения по воздушным и наземным целям.

По своим летно-техническим и маневренным характеристикам Як-130 близок к показателям современных истребителей на дозвуковой скорости полета. Это позволяет готовить на нем пилотов для самолетов, относящихся к четвертому и пятому поколениям (МиГ-29, Су-30, F-15 и F-16, Eurofighter Typhoon и Rafale, F-22, F-35, а также для Т-50).

Як-130 оборудован специальной цифровой электродистанционной системой управления КСУ-130 с четырехкратным резервированием, которая также выполняет функции активной системы безопасности полета и автоматического управления. Система позволяет в учебных целях перепрограммировать характеристики управляемости и устойчивости самолета в зависимости от типа имитируемого самолета. Это дает экономию средств на использовании в учебных задачах боевых самолетов, летное время которых обходится куда дороже.

Между тем, как заявляют разработчики, потенциальные возможности этого самолета намного шире. Як-130 может применяться не только в качестве "летающей парты", но и в роли разведчика, легкого штурмовика, истребителя-бомбардировщика и самолета радиоэлектронной борьбы. Предусматривается вариант, по которому Як-130 может быть оснащен системой дозаправки топливом в воздухе.

В зависимости от типа задач можно оснащать Як-130 различным вооружением и аппаратурой. Для этого самолет имеет восемь узлов подвески, расположенных под крылом, и один узел подвески под фюзеляжем. Это позволяет нести до 3000 кг боевой нагрузки.

Судя по имеющейся информации, в корпорации "Иркут", которая является изготовителем самолета, ведутся работы по дальнейшему расширению сферы боевого применения Як-130.

Повышение боевых возможностей машины предполагается проводить в два этапа. Сначала будут увеличены возможности радиооборудования и установлена новая обзорно-прицельная система. На втором этапе самолет получит радиолокационную станцию (предположительно БРЛС "Барс-130").

Способы ее интеграции в состав бортового радиоэлектронного оборудования пока выбираются: вмонтируют ли непосредственно в носовую часть самолета или же в контейнерном исполнении будут подвешивать под фюзеляжем.

Новое оборудование позволит Як-130 расширить номенклатуру бортового вооружения, вплоть до ряда модификаций ракет "воздух - поверхность" Х-31 и Х-38. Боевую живучесть машины должна повысить установка легкого бронирования.

Но, несмотря на это, некоторые эксперты до недавнего времени достаточно скептически относились к использованию Як-130 в качестве боевого самолета. Как штурмовик он недостаточно защищен, как истребитель - недостаточно скоростной. Но совершенно неожиданно для него определились приоритетные цели. Это беспилотные разведывательные и ударные летательные аппараты (БПЛА), которые поступают на вооружение армий многих стран.

Как считают специалисты, в скором времени БПЛА станут доминировать над любым полем боя. И борьба с ними выходит на первый план. Ведь уничтожить небольшой беспилотник гораздо труднее, чем современный истребитель и даже тактическую ракету: высота маленькая, скорость невелика и для локатора они почти не различимы.

Использовать против них стандартные зенитные средства ПВО дорого и не всегда эффективно. Поднимать в воздух тяжелые истребители-перехватчики - это все равно, что стрелять из пушки по воробьям. А вот Як-130 в версии УБС способен выполнить подобную задачу без особых проблем. Диапазон скоростей у него достаточно большой, номенклатура вооружения - самая разнообразная, а прицельный комплекс не хуже, чем у истребителей.

Надо думать, что именно возможность использования Як-130 для перехвата низкоскоростных маловысотных воздушных объектов (пилотируемых и беспилотных) и повлияла на решение Александра Лукашенко. После "плюшевого десанта" - инцидента с безнаказанным полетом над Республикой Беларусь легкомоторного шведского самолета в июле 2012 года - борьба с такого рода целями является серьезной головной болью белорусского руководства.

 

Разное

НПО "Сатурн" на выставке "электроэнергетика России - 2014" представило свои промышленные разработки

НПО "Сатурн, 07.03.2014

ОАО "НПО "Сатурн" представило полноразмерные макеты промышленных газотурбинных двигателей ГТД-4РМ и Е-70/8РД в рамках общей экспозиции ОАО "Объединенная двигателестроительная корпорация" на XII международной выставке "Электроэнергетика России/Russia Power - 2014", которая проходила 4-6 марта 2014 года в Москве.
Как отметил заместитель управляющего директора по программам промышленных и морских ГТД ОАО "НПО "Сатурн" Павел Фетисов, "у компании есть свои нишевые категории на рынке Газпрома: это ГТД-4РМ для подземных хранилищ газа (ПХГ). Именно по ГТД-4РМ на ближайшие 2-3 года у ОАО "Газпром" есть потребность в 20-25 машинах, предназначенных для эксплуатации на ПХГ, и это направление заказчик планирует активно развивать".
В ходе выставки специалисты НПО "Сатурн" провели ряд встреч и переговоров с представителями компаний - заказчиков, где эксплуатируются промышленные газотурбинные двигатели в составе энергетических станций, обсуждали текущие вопросы эксплуатации двигателей на объектах, плановых капитальных ремонтов. Например, по газотурбинному двигателю ДО49Р НПО "Сатурн" планирует увеличить ресурс эквивалентной наработки с 25 тысяч часов до 30 тысяч часов. На объектах заказчика в настоящее время эксплуатируется порядка 30 двигателей ДО49Р. Они хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации, что, безусловно, привлекательно для заказчиков.
В НПО "Сатурн" планомерно развивается и морская программа. В рамках активизации гражданского и военного судостроения, проявления заинтересованности нефтегазовых компаний в заказе кораблей и оборудования береговой морской инфраструктуры для шельфовой зоны НПО "Сатурн" предлагает рынку двухтопливный/однотопливный ГТД морского исполнения Е70/8РД.
Макет "двигателя для моря и береговой зоны" был представлен на выставке "Электроэнергетика России -2014". Многие посетители стенда проявляли интерес к данному двигателю, задавая вопросы специалистам НПО "Сатурн", работающим на выставке.
"В целом, по морской тематике есть много интересных направлений, которые мы, безусловно, будем развивать и дальше, - отметил Павел Фетисов. - В том числе сегодня обсуждаются вопросы привлечения НПО "Сатурн" к поставкам корабельных газотурбинных двигателей и агрегатов на их базе на новые корабли ВМФ, а также участия нашей компании в модернизации действующего флота".

(Статья приведена в сокращении)

 

В Новосибирске построят музей авиации им.Покрышкина

ИТАР-ТАСС, 07.03.2014

Строительство музея авиации имени Александра Покрышкина начнется в Новосибирске в этом году. Как сообщили в пятницу в пресс-центре мэрии, он расположится в парке им. Кирова, сообщает 

 "Это будет современное трехэтажное здание, на первом этаже разместится экспозиция, посвященная нашему великому земляку, на втором - история авиации времен Великой Отечественной войны", - рассказал директор первого в Новосибирске музея Покрышкина при Техникуме металлургии и машиностроения Евгений Попов.

 По его словам, проект предполагает, что между первым и вторым этажами музея будет "парить" знаменитая "Аэрокобра", на которой маршал авиации летал с 1943 года. На прилегающей территории разместят восемь других боевых самолетов, которые пока хранятся в теплом ангаре, добавил он.

 Планируется, что первых посетителей новый музей примет уже в 2015 году. Первый музей, связанный с именем маршала Покрышкина, открылся в 1995 году при Новосибирском техникуме металлургии и машиностроения на народные средства. В этом техникуме будущий ас учился два года и приобрел профессию слесаря-лекальщика. Музей объединил более 4 тыс. экспонатов: фотографии, документы, личные вещи летчика. За 2013 год его посетило более 8 тыс. человек.

 

Политические новости

 

Николай Лысенко 

"Страна мрака" или модернизация Сибирской Руси?//Актуальные вопросы современной политики Росфедерации в Украине

Агентство Политических Новостей» (Россия), 10.03.2014

После проведения Президентом России В.В.Путиным пресс-конференции, посвященной событиям в Украине, появилась надежда, казалось бы, что наступает некая пауза, когда все стороны «украинской коллизии»: Российская Федерация, новый альянс парламентской власти Украины «Яценюк-Турчинов», «национальная правая» Западной Украины, а также коспонсоры процесса за рубежом возьмут некий тайм-аут, чтобы осмотреться и найти какое-то взвешенное, учитывающее объективные интересы всех сторон, решение. Однако последние инициативы Верховного Совета Крыма, резко форсирующие процесс вхождения Автономной Республики Крым в состав России заставляют думать, что предположение о наступлении всеобщего «тайм-аута» в большой Украинской Игре было несколько преждевременным.

Вначале немного о терминологии настоящего материала. Я намеренно отказываюсь от употребления, в ситуации тех или иных действий современного российского государства по отношению к Украине, термина «Россия» – чем часто злоупотребляют многие российские политологи. Под термином «Россия» следует понимать, по моему мнению, страну – Русскую Землю – сложную этногеографическую систему, населенную русским и другими народами, которая не может и не должна нести исторической ответственности за действия актуальной ныне, но исторически преходящей администрации Кремля.

Соответственно, в вышеуказанном контексте я использую термин «Российская Федерация», сокращенно «РосФедерация», обозначая им актуальную систему государственного управления и официальной идеологии РФ.

А теперь о выводах, кажущихся мне настолько же очевидными, насколько и тревожными.

1.Российская Федерация сделала стратегическую ошибку, втянувшись в происходящую на Украине национальную революцию как сторона конфликта.

Втянувшись в этот конфликт под предлогом защиты так называемого русскоязычного населения, Российская Федерация взяла на себя совершенно непосильные обязательства, как перед собственным народом, подавляющая часть которого ожидает сейчас «маленькой победоносной войны» с украинскими «фашистами», так и перед русскоязычным населением Восточной Украины. Совершенно очевидно, что присоединить территорию Восточной Украины в любом качестве (в виде суверенной Новороссии, в виде федеральных областей РФ или иначе) Россия не в состоянии. Для этого у страны нет ни свободных материальных ресурсов, ни соответствующей идеологии, ни стратегии экономического развития этих украинских областей, ни даже искреннего желания (у российского истеблишмента точно).

Кроме того, с «аншлюсом Новороссии» ни при каких условиях не согласится Запад, прежде всего США, которые являются, как известно, гарантами территориальной целостности Украины. С объединенной экономической системой и политической волей Запада РосФедерация может успешно бороться только в самой краткосрочной перспективе, уже на среднесрочное (два-три года) противостояние сил у РосФедерации нет. Не следует забывать, что ни финансовой, ни технологической, ни даже демографической автаркией современная РосФедерация не обладает: сегодня наша страна является, увы, периферией стран Запада, причем неумолимо деградирующей во всех отношениях.

Единственной возможностью современной РосФедерации сохраниться в качестве относительно независимого политического и этногеографического субъекта Евразии – это искренне и полностью перенести вектор политики, идеологии и экономики в Сибирь и на Дальний Восток, созидать там Великую Сибирскую Русь. На фоне стремительного укрепления Китая альтернативы этому вектору развития уже нет. Но для успеха сибирско-дальневосточного вектора не нужны ни Новороссия, ни Крым, а абсолютно необходима дружественная, благожелательная Украина (хотя бы для возможности политики интенсивного рекрутирования украинской рабочей силы и украинских переселенцев на Дальний Восток). Нынешний политический курс РосФедерации в Украине категорически исключает такую возможность. И это не просто плохо, это катастрофично, прежде всего для стратегических интересов России.

Когда выяснится, наконец, что Россия присоединять Харьков, Луганск, Донецк и Херсон ни в каком качестве не будет, политическим позициям, так называемого, русскоязычного населения, равно как и репутации России у этого населения будет нанесен непоправимый урон. Вряд ли политическая репутация верховных органов власти РосФедерации укрепится от этого в глазах народов России.

2.РосФедерация совершила большую ошибку, сделав ставку в происходящей на Украине национальной революции не на актуальные силы национальной демократии украинского Запада, а на олигархические силы украинского Востока, способные только периодически облапошивать легковерного русскоязычного «совка».

В.Янукович, М.Добкин, Г. Кернес и им подобные персонажи никогда не были и не станут по-настоящему долговременными и ценными союзниками России. Очень наивна надежда соответствующих ведомств Российской Федерации в значимый этнополитический потенциал «русскоязычного населения» Восточной Украины. За прошедшие двадцать лет эти люди так и не освободились от явно устаревшего менталитета «советских людей», так и не стали ментально полноценными русскими. Они не создали, к сожалению, за это время (и уже не создадут) более-менее значимой и единой политической организации. Единственный пункт «программы», который как-то объединяет социально и даже этнически очень разнородное «русскоязычное население», нарочито инфантилен и политически бесперспективен: «совки» наотрез отказываются изучать украинский язык, чем еще более усугубляют свою неконкурентоспособность в современной украинской среде.

Ошибки парламентских сил национальной демократии Украины (попытка дезавуировать закон о региональных языках и т.п.) свидетельствуют не об онтологической ненависти «национальной правой» Украины к России и русским, а о стремлении нового политического класса Украины учесть и преодолеть те пороки объективно возникшего этнического федерализма, которые достались этой стране в наследство от СССР, и которые составляют главную «ахиллесову пяту» постсоветской России. Своевременная и разноплановая помощь Российской Федерации силам национальной демократии Украины позволила бы мягко преодолеть «болезнь правизны» нового украинского политического класса, а также эффективно переформатировать вектор политико-экономического присутствия России на новую, политически перспективную систему власти в Украине. Истерические «обличения» политически реликтовой «бандеровщины», издевательские высказывания в адрес украинского национализма, щедро источаемые официозами Москвы, отнюдь не способствовали маргинализации национальных сил украинской демократии, скорее наоборот – они способствовали маргинализации репутации России в глазах украинского национального большинства.

3.РосФедерация совершила ошибку стратегического значения, попытавшись демонизировать в глазах мирового сообщества и в глазах собственного народа силы национальной демократии Украины как «националюг», фашиствующих элементов и т.п. Российские идеологи, не увидев за деревьями леса, собственноручно максимально сузили пространство для своего политического маневра в современной Украине, который ныне фактически ограничен действиями в стиле «маски-шоу».

Эта печальная близорукость внешнеполитического российского официоза есть закономерный результат двадцатилетней стагнации в сфере разработки современной, основанной на новых этнополитических реалиях, доктрины нациостроительства в России. РосФедерация по-прежнему витает в «имперско-советских облаках», из которых уныло каплет дождичек вненационального, полицейско-охранительного консерватизма. В итоге Российская Федерация поставила себя в Украине в положение извечного, неисправимого ретрограда, некоего политического динозавра эпохи «коммунистического империализма». Если бы репутация Российской Федерации в глазах украинского национального большинства определялась только вышеуказанным аспектом, – это было бы еще полбеды. Однако репутация РосФедерации здесь в действительности существенно хуже.

В середине 90-х годов, действуя из соображений внутренней конъюнктуры, Российская Федерация уклонилась от внятного обозначения своей солидарности с украинским народом в безусловном осуждении преступной политики Голодомора, в честной оценке целенаправленной политики геноцида славянских народов, которую проводил в Украине (да и в России тоже) большевистский режим. Эта уклончивость российских внешнеполитических функционеров уже тогда фактически поставила, в глазах украинского национального большинства, знак равенства между понятиями «Россия» и «тоталитаризм». Сегодня, выступив с истерическими обвинениями политического авангарда украинской нации в мифическом «фашизме», Российская Федерация рискует поставить, в сознании большинства украинцев, знак равенства между субстанциональной Россией и понятием «стратегический враг Украины». Я очень сомневаюсь, что такая пропозиция соответствует национальным интересам России в целом, и великорусского народа в частности.

4.РосФедерация использует явно устаревшие, фактически советские шаблоны при реализации своей этнополитической линии в Крыму, что приведет, в конечном итоге, к увязанию в проблемах Русского Крыма, а не к разрешению их.

Политика вначале подразумеваемого, а теперь уже де-факто реализуемого «аншлюса» Автономной Республики Крым поставила РосФедерацию перед необходимостью обеспечивать свое присутствие в Крыму не на словах, а на деле. Как будет это выглядеть понять очень сложно, уже хотя бы потому, что аналогичные проекты в Абхазии и Южной Осетии за пять лет (с 2008 года) ни к какому действительно впечатляющему результату не привели. Потребность же в финансовых инвестициях в Крым на несколько порядков выше, нежели аналогичные, например, для только что завершенной спортивно-строительной эпопеи в Сочи.

Существование Автономной Республики Крым в де-факто суверенном виде (или в качестве изолированного со стороны Украины сателлита РФ) в стратегической перспективе крайне уязвимо. Всю потребность Крыма в пресной виде фактически обеспечивает Северо-Крымский канал, идущий от Днепровского водохранилища, поэтому возможное ограничение водоснабжения этого канала со стороны Украины мгновенно приведет к обезвоживанию крымских земель степной полосы, населенной преимущественно крымскими татарами. Поскольку крымские татары являются единственными эффективными земледельцами на полуострове и единственной здесь этнополитической системой, не требующей искусственной гальванизации извне, становится понятным, что произойдет вслед за этим. В стратегическом аспекте обеспечить гарантированное водоснабжение Северо-Крымского канала при всех изменениях внешнеполитических условий возможно только путем установления полного политического контроля России, по крайней мере, над Херсонской областью, что в складывающейся обстановке представляется маловероятным.

Произошедшее увязание России в Крыму делает актуальным обеспечение дальнейшего функционирования на полуострове явно переразвитой военной инфраструктуры Черноморского флота. Логика политических событий будет подталкивать Россию к дальнейшему развитию этой инфраструктуры, хотя логика военно-стратегической целесообразности настоятельно свидетельствует совершенно об ином: о необходимости существенного сжатия тоннажа и инфраструктуры ЧФ, в оптимальном виде – до размеров флотилии.

Черноморский флот мог иметь стратегическое значение для России (де-факто никогда его не имел) в XVIII-XIX вв. Уже в ХХ веке это был скорее действующий анахронизм, ностальгическая постановка в стиле «military» и ценой в весьма круглую сумму. Сегодня фактический потенциал Черноморского флота существенно меньше потенциала флота Турции, и даже (по ряду важнейших позиций) Каспийской флотилии Российской Федерации. На маленьком Черном море, фактически озере, России достаточно иметь дивизион современных ракетных катеров, изготовленных по технологии stels, с десяток дизельных подводных лодок, несколько фрегатов, суда сопровождения. Колоссальная наземная инфраструктура Черноморского флота, заточенная в свое время на глобальное военное противодействие совокупным силам НАТО и США, сегодня не только избыточна, но и разорительна. Сегодня России, как «воздух и хлеб», необходимо стремительное развитие инфраструктуры и военного потенциала прежде всего Тихоокеанского, а затем Северного флотов. Черноморский и Балтийский флоты по выполняемым задачам уже функционируют как де-факто флотилии, какими они, по военно-экономической целесообразности, должны стать де-юре. Переход ЧФ на Новороссийскую военно-морскую базу мог стать решением многих проблем, теперь же, в ситуации общественного ожидания «маленькой победоносной войны», это стало невозможным.

И, наконец, самое тревожащее в политике российского «большого слона» в Крыму. Судя по поступающим сведениям, российские модераторы политического процесса в АРК планируют «осчастливить» жителей Крыма той же самой этнофедералистской моделью, которая уже является фактором перманентной дезинтеграции России и которая (в самом недалеком будущем) станет, бесспорно, главным могильщиком государственной системы Российской Федерации. Как компетентно повествует нам небезызвестная Яна Амелина уже готов проект создания территориальной автономии крымских татарв АРК. В ситуации искусственно нагнетаемой антиукраинской истерии русские жители Крыма, которых здесь пока большинство, могут легко согласиться на эту более чем спорную этнополитическую реформу. Итогом же процесса этнической федерализации Крыма, причем очень скоро, будет крымскотатарское Косово в Крыму, – со всеми вытекающими последствиями для этнически астеничных русских «крымчан». Русскоязычные «крымчане» в чаду антиукраинской кампании могут какое-то время не замечать, что в вопросе «окончательного решения» крымско-татарской проблемы их откровенно подставили. Очень боюсь, что их прозрение в вопросах навязывания федералистских решений в стиле «a la Sovetika» может наступить слишком поздно.

5. РосФедерация совершает стратегическую ошибку, пытаясь добиться конъюнктурных экономических выгод путем прогрессирующего сдавливания экономики Украины в тисках «Газпрома». Экономический развал Украины вызовет негативный тектонический сдвиг в экономиках всех восточнославянских государств. Разрушение одной только производственной корпорации «Мотор Сич» способно оставить авиапром России без авиационных двигателей, замены которым нет и в обозримом будущем не предвидится, особенно в ситуации экономической блокады России странами Запада. Это только один пример, из возможных нескольких сотен.

Десятилетиями проводимая дискриминационная политика России по поставкам энергоносителей в Украину (цены существенно выше аналогичных для Германии!) уже крайне негативно сказалась на конкурентоспособности украинской экономики, стала одной из основных предпосылок разворачивающегося здесь экономического коллапса. Продолжение политики экономического удушения братской восточнославянской страны в конечном счете приведет к необратимой эрозии не только российско-украинских межгосударственных отношений, но и к созданию пропасти межэтнического отторжения между украинским и великорусским народами. Такая перспектива, в свою очередь, поставит жирный крест на любых проектах этнополитической модернизации России в эффективное современное государство Евразии. Уделом России без Украины может стать только мрачный ремейк допетровской Московии в ХХI веке, т.е., пользуясь знаковым определением Ибн-Фадлана, – «Страны Мрака».

Путин, Меркель и Кэмерон выразили заинтересованность в деэскалации напряженности на Украине - Кремль

ИНТЕРФАКС-АВ, 07.03.2014

Общая заинтересованность в снижении уровня напряженности ситуации на Украине отмечалась в ходе телефонных разговоров президента РФ Владимира Путина с премьер-министром Великобритании Дэвидом Кэмероном и федеральным канцлером ФРГ Ангелой Меркель, сообщила в воскресенье пресс-служба Кремля. 
"Продолжено обсуждение складывающейся на Украине крайне сложной общественно-политической ситуации, а также вопросов, касающихся проведения 16 марта с.г. референдума в Крыму. Несмотря на имеющиеся различия в оценках происходящего, выражена общая заинтересованность в деэскалации напряженности и скорейшей нормализации обстановки", - отмечается в сообщении пресс-службы главы российского государства. 
В.Путин в беседах с Д.Кэмероном и А.Меркель также особо отметил, что шаги легитимного руководства Крыма осуществляются в соответствии с положениями международного права. 
"В.Путин подчеркнул, в частности, что предпринимаемые легитимным руководством Крыма шаги основываются на нормах международного права и призваны обеспечить законные интересы населения полуострова", - отмечается в сообщении. 
"Президент России также обратил внимание собеседников на отсутствие каких-либо действий со стороны нынешних властей в Киеве по ограничению разгула в самой столице и во многих регионах ультранационалистических и радикальных сил", - указали в пресс-службе главы российского государства. 
"Лидеры обменялись мнениями относительно возможных международных усилий по урегулированию кризиса. Условлено продолжить тесные рабочие контакты, в том числе на уровне министров иностранных дел", - говорится в сообщении пресс-службы Кремля. 
В свою очередь в сообщении, которое после беседы В.Путина с Д.Кэмероном распространила канцелярия британского премьера, отмечается, что глава британского правительства дал понять, что готов вместе с европейскими и американскими партнерами работать с Россией для нахождения дипломатического решения ситуации на Украине, в том числе в Крыму. 
"Премьер-министр подчеркнул, что мы признаем право всего украинского народа выбирать свое будущее и что (президентские, - "ИФ") выборы, планируемые на конец мая, обеспечивают лучший способ сделать это", - говорится в сообщении.
"Премьер-министр и президент Путин обсудили также серьезные экономические вызовы, стоящие перед Украиной, и согласились, что международному сообществу необходимо будет оказать финансовую поддержку в ближайшие месяцы", - отмечается в сообщении Даунинг-стрит, 10. 
В канцелярии британского премьера также отметили, что Д.Кэмерон призвал российского лидера поддержать формирование контактной группы, что могло бы привести к прямым переговорам между правительствами России и Украины.
В свою очередь канцлер ФРГ Ангела Меркель высказала мнение о том, что предстоящий 16 марта референдум о статусе Крыма противоречит как Конституции Украины, так и международному праву. 
Согласно сообщению, размещенному на официальном сайте федерального правительства Германии, А.Меркель в ходе беседы выразила сожаление в связи тем, что не было предпринято никаких дальнейших шагов по формированию международной контактной группы, которая может найти политический способ решения конфликта в Украине.

Обращение Виктора Януковича

 «Как только позволят обстоятельства, я вернусь в Киев»

13:14. Виктор Янукович начал свое выступление.

13:16. Уважаемые представители СМИ, дорогие соотечественники. Поскольку в Украине распространяют обо мне всякие слухи, хочу сказать, что я жив, хотя не могу сказать, что чувствую себя хорошо, поскольку не могу видеть то, что происходит, без тревоги. За ширмой какого-то якобы правомочного правительства в стране действует банда ультранационалистов и фашистов, которые метят и на президентский пост. Они увольняют руководства милиции и службы безопасности, города патрулируются людьми в масках, ширится беспредел. Они увольняют армейских офицеров, тех, кто не хочет противиться использованию ВС против мирного населения. Вдумайтесь: они хотят поставить армию под знамя Бандеры.

13:17. Они хотят включить в вооруженные силы боевиков националистических организаций, дать им в руки оружие. Я хочу спросить у покровителей этих темных сил на Западе: вы ослепли? Вы забыли, что такое фашизм? Я уверен, что солдаты, офицеры украинской армии помнят — в отличие от министров европейских стран. Солдаты и офицеры понимают, чего вы стоите, и не будут выполнять ваши преступные приказы. Хочу напомнить, что не только остаюсь легитимным президентом Украины, но и главнокомандующим. Я жив, я не прекращал своих полномочий. В США, в ряде других стран твердят, что я якобы утратил легитимность, потому что сбежал. Но я никуда не сбегал.

13:18. Я находился, как известно, в Украине: в Харькове, потом в Донецке, в Крыму. В момент переворота я не покидал территорию Украины. Против меня пытались применить террористические методы — не удалось. Как только позволят обстоятельства, я вернусь в Киев. Выборы президента 25 мая абсолютно нелегитимны и незаконны. Они не соответствуют статье 103 Конституции Украины.

13:19. Я обращаюсь к международному сообществу: никто не имеет права и не должен поощрять разбой и конституционные перевороты. США собираются выделить этому средства порядка $1 млн, однако по законодательству США не имеют право финансировать госперевороты в других странах. Я намерен обратиться в Конгресс, в Верховный суд США с просьбой оценить действия правительства своей страны. Вы не имеете права по вашим законам выделять деньги бандитам.

13:22. В ближайшее время произойдет серьезное крушение экономической ситуации страны. Узурпаторы будут пытаться переложить ответственность за это на меня и, возможно, даже на Россию. Я с этим никогда не соглашусь. Их шаги по урезанию соцрасходов, пенсий считаю бесчеловечными. У меня был четкий план по сохранению жизненного уровня украинцев, теперь же, к сожалению, это стало невозможным. А вы, захватившие власть, за приказы стрелять в народ рано или поздно, а, скорее всего, рано, ответите.

13:22. Украина переживает тяжелое время. Ваши действия привели к тому, что откалывается Крым. Что даже под дулом автомата население юго-восточных областей требует уважения к себе. Мы переживем эти тяжелые времена. Ще не вмерла Україна!

Россия передаст 40 млрд рублей для поддержки промышленности Крыма в случае вхождения автономии в состав РФ - депутат Госдумы Дорохин

ИНТЕРФАКС-АВН 10.03.14

Россия готова направить порядка 40 млрд рублей на поддержку предприятий Крыма в случае вхождения полуострова в состав РФ, заявил журналистам заместитель председателя комитета Госдумы по промышленности Павел Дорохин в воскресенье.

Он пояснил, что уже провел переговоры на эту тему с премьер-министром Крыма Сергеем Аксеновым.

"Правительство России уже зарезервировало большие средства, это порядка 40 млрд рублей, на поддержку развития промышленно-экономической инфраструктуры Крыма. Прежде всего, это касается поддержки предприятий, связанных с оборонно-промышленным комплексом, машиностроением, обслуживанием судов, в том числе кораблей Черноморского флота России. Здесь мы предусматриваем достаточно четкие меры", - сказал депутат.

Россия в случае введения против нее санкций не оставит это без ответа - МИД РФ 

ИНТЕРФАКС-АВН 07.03.14

Москва не оставит без реакции решение Евросоюза о введении санкций в отношении россиян, если таковое последует.

"Россия не приемлет язык санкций и угроз, однако в случае реализации их на практике без ответа они не останутся", - говорится в комментарии МИД РФ, размещенном на сайте внешнеполитического ведомства.

"В этот деликатный момент, когда международное сообщество прилагает все усилия, чтобы найти решение по выходу из кризиса на Украине, Евросоюз занял крайне неконструктивную позицию, отказываясь от сотрудничества с Россией по важным для граждан и деловых кругов наших стран направлениям, включая либерализацию визового режима и заключение нового базового соглашения", - говорится в сообщении.

"По этим направлениям проделана большая совместная работа, достигнут немалый прогресс по спорным моментам, однако если в Брюсселе считают, что успешное завершение этой работы России нужно больше, чем Евросоюзу, то они заблуждаются",- заявили на Смоленской площади.

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь