Новости СоюзМаш России

13.03.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

"Мотор Сич" рассчитывает существенно усовершенствовать вертолетные редукторы - президент компании  

ИНТЕРФАКС-АВН, 13.03.2014

Ведущий украинский производитель газотурбинных двигателей АО "Мотор Сич" (Запорожье, Украина) реализует программу усовершенствования редукторов двигателей для вертолетов Ми-2 и Ми-8, заявил президент АО Вячеслав Богуслаев.
"Мы сделали перерасчет характеристик редукторов ВР-2 для вертолетов Ми-2 и ВР-8/ВР-14 для Ми-8 в существующих габаритах с учетом новых материалов, коэффициента зацепления, термообработки и упрочняющих технологий. В результате пришли к выводу (есть заключение института), что передаваемая мощность редукторов возрастет на 20-25 процентов", - сказал в Москве журналистам В.Богуслаев.
Он отметил, что "Мотор Сич" закупил в США необходимое оборудование для модификации редукторов.
Таким образом, по словам В.Богуслаева, при ремонте вертолета только за счет замены редукторов появляется возможность передавать на несущий винт большую мощность.
"За этим тянется сразу несущий вал, лопасти. Это в комплексе надо решать. Но сегодняшний коэффициент запаса, который имеется в лопастях, несущем вале, позволяет увеличить взлетную массу вертолета на 20 процентов", - сказал В.Богуслаев.
Он сообщил, что "Мотор Сич" испытывает редуктор для вертолета Ми-2. "У него сейчас взлетная масса 3,7 тонны, а будет на 500 килограммов больше - 4,2 тонны. Это уже серьезная прибавка для небольшого вертолета. Он из 7-местного превращается в 9-местный вертолет", - сообщил В.Богуслаев.
Он напомнил, что новые вертолетные двигатели "Мотор Сич" ТВ3-117ВМА-СБМ1В для вертолетов семейства Ми-8 имеют повышенную мощность. С учетом этого возрастает потребность в модификации редуктора.
Особенностью двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В являются повышенная до 2500, а на чрезвычайном режиме до 2860 л.с. тяга, возможность эксплуатации в горных районах и в условиях жаркого и влажного климата. Ресурс двигателя повышен до 5 тыс. часов. В перспективе он будет увеличен до 6 тыс. часов.

Двигатель ПД-14 готовят к испытаниям в дозвуковой аэродинамической трубе

NewsKo, 12.03.2014

Оборудование планируется применить на пассажирском самолете МС-21

На конец марта в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) в Москве запланированы испытания крупномасштабной модели пассажирского самолета МС-21. Двигатель для него по заказу Минпромторга РФ создает пермское конструкторское бюро ОАО "Авиадвигатель". В дальнейшем изготовлением двигателя займется ОАО "Пермский моторный завод" и рыбинское предприятие "Сатурн".

По данным Минпромторга РФ, в ходе испытаний модель перспективного авиалайнера МС-21 будет установлена над экраном, имитирующим взлетно-посадочную полосу. Благодаря специальному оборудованию будет возможно точно и оперативно измерить нагрузки.

Как сообщил "Новому компаньону" главный конструктор ОАО "Авиадвигатель" Игорь Максимов, предстоящие испытания в ЦАГИ "покажут, насколько хорошо спроектированы самолет и мотогондола, и какие изменения необходимо будет внести в чертежи перед началом изготовления опытной партии". В данный момент изготовлено уже три двигателя ПД-14.

Игорь Максимов, главный конструктор ОАО "Авиадвигатель":

 - По заказу Минпромторга "Авиадвигатель" совместно с предприятиями, входящими в Объединенную двигателестроительную корпорацию, создает перспективный турбореактивный двигатель ПД-14 тягой 14 тс для установки на пассажирский самолет МС-21 вместимостью 200 пассажиров, который создается корпорацией "Иркут". Данный самолет придет на замену хорошо известному Ту-154, который в настоящее время почти полностью снят с эксплуатации, а также составит конкуренцию Боингам и аэробусам.

Двигатель проектируется с использованием самых современных технологий и материалов. Принципиальным для нашего проекта является максимальное применение российских материалов, технологий и комплектующих элементов.

По словам Максимова, два двигателя уже проходят испытания на стендах предприятия.

Игорь Максимов:

- Технические и экологические характеристики нового двигателя конкурентоспособны на мировом рынке и не уступают характеристикам зарубежных двигателей, которые будут введены в эксплуатацию в 2016-2017 годах.

В настоящее время изготовлено три двигателя ПД-14, два из которых проходят испытания на стендах предприятия. Начато изготовление еще четырех двигателей опытной партии для проведения доводочных и сертификационных испытаний. Следует заметить, что двигатель будет сертифицирован по российским и зарубежным нормам летной годности, что позволит продавать и эксплуатировать самолеты с нашими двигателями без каких-либо ограничений.

Особенностью проекта ПД-14 является то, что мотогондола двигателя (воздухозаборник и наружные корпуса двигательной установки) разрабатывается проектировщиками двигателя. Ранее, при создании двигателя ПС-90А, мотогондолу проектировали конструкторы самолетных фирм Туполева и Ильюшина.

Для определения характеристик обтекания самолета совместно с двигателями и мотогондолами проводятся испытания крупномасштабной модели самолета в аэродинамической трубе ЦАГИ. Эти испытания покажут, насколько хорошо спроектированы самолет и мотогондола, и какие изменения необходимо будет внести в наши чертежи перед началом изготовления опытной партии самолетов и мотогондол.

По информации Минпромторга РФ, сертификация МС-21 ожидается в 2016 году, а первые поставки - уже в 2017 году.

 

Новости международного авиационного двигателестроения

 

Найдет ли ближневосточный рынок ТОиР двигателей достаточно клиентов?

FL Technics, 13.03.2014

В последнее время инженерные департаменты авиакомпаний Ближнего Востока и независимые провайдеры ТОиР активно наращивают свои возможности по ремонту двигателей в регионе ввиду расширения флота местных перевозчиков. Игроки локального рынка достаточно амбициозны и стремятся не только добиться независимости от европейских или азиатских провайдеров, но и рассчитывают занять определенную долю мирового рынка послепродажного обслуживания. Однако, несмотря на рост ближневосточных авиакомпаний, некоторые эксперты считают, что новые ремонтные центры могут оказаться не в состоянии привлечь достаточное для бизнеса количество клиентов.
Уже несколько лет ближневосточные перевозчики активно расширяют свой флот и размещают рекордные заказы на новые ВС, чтобы удовлетворить быстрорастущий спрос на воздушные перевозки в регионе. Одна только авиакомпания Emirates имеет в своем парке более 200 бортов, не говоря уже о твердых заказах перевозчика еще на 385 самолетов. Постепенный переход операторов на суда нового поколения дает основания полагать, что в течение следующих нескольких лет доля популярных двигателей нынешнего поколения начнет уменьшаться, уступая место новым моделям.
Подобная динамика рынка и рост спроса на соответствующее техобслуживание послужили причиной того, что инженерные департаменты местных перевозчиков, а также независимые провайдеры ТОиР, начали активно инвестировать в расширение своих ремонтных центров в регионе. Emirates на данный момент занимается строительством ремонтного центра в Международном аэропорту Дубая. Компания Abu Dhabi Aircraft Technologies (входит в сеть Mubadala Aerospace MRO network) недавно открыла ремонтную мастерскую для двигателей типа GEnx от General Electric и GP7200 производства Engine Alliance, которая рассчитана на проведение 200 капитальных ремонтов двигателей в год. Стоимость данного проекта составила 150 млн. долларов США. 
В январе 2010 года компания Turkish Technic совместно с Pratt & Whitney также открыла ремонтный центр для двигателей в Международном аэропорту имени Сабихи Гекчен (Стамбул, Турция). Тем не менее, по словам экспертов, на данный момент это совместное предприятие даже близко не приближается к пределам возможностей своих мощностей. Ремонтный центр, который может обслуживать порядка 300 двигателей в год (из которых примерно две трети составляют модели CFM56 и одну треть - V2500) в 2012 году обслужил лишь 70. Рост рынка ТОиР двигателей замедлился из-за неожиданно низкого спроса в течение практически всего 2013 года, что может быть объяснено как улучшенной производительностью новых двигателей, так и тем, что все больше авиакомпаний склонны откладывать обращение к провайдерам ТОиР услуг.
Несмотря на то, что все вышеупомянутые проекты осуществляются в партнерстве с производителями, последние не скрывают, что сомневаются в том, что новые центры смогут обеспечить себя необходимым количеством клиентов. К примеру, недавно GE Aviation Services сообщали, что вряд ли будут открывать собственный центр на Ближнем Востоке из-за глобального избытка предложения на ремонтные работы таких двигателей, как CF6, CF34 и CFM56. В дополнение, из-за появления на ближневосточном рынке таких игроков, как France Industries KLM Engineering & Maintenance или Lufthansa Technik, выживание новых предприятий действительно может оказаться под вопросом.
"Многие новые игроки ближневосточного рынка ТОиР двигателей во многом полагаются на будущий спрос, который может возникнуть с расширением парков местных перевозчиков. Тем не менее, им будет необходимо конкурировать и за сторонние заказы, ведь, за исключением Emirates, ни одна авиакомпания не сможет обеспечить свои ремонтные центры работой только за счет собственного флота, - комментирует Андрей Байдаров, главный аналитик в FL Technics Engines. - Однако большое количество новых продуктов, на обслуживание которых они претендуют, связаны долгосрочными договорами по обслуживанию с производителями. Кроме того, в Азии и Европе уже есть зарекомендовавшие себя независимые провайдеры ТОиР услуг для ряда продуктов, включая двигатели типа PW4000-100/11 и CF34-8/10. В связи с этим у новых игроков ближневосточного рынка могут возникнуть трудности с привлечением заказов такого типа. Большая часть местного рынка ТОиР двигателей может быть обслужена европейскими предприятиями, так как логистика составляет лишь небольшой процент всех ремонтных затрат. Следовательно, ввиду экономической привлекательности аутсорсинга, вполне возможно, что новым предприятиям придется серьезно постараться, чтобы выжить".

 

США рассматривают вопрос производства российских ракетных двигателей на своей территории

AEX.RU, 12.03.2014

Соединенные Штаты выясняют стоимость возможности налаживания лицензионного производства российских ракетных двигателей РД-180 на американской территории. Это подтвердил во вторник заместитель министра военно-воздушных сил (ВВС) США Эрик Фэннинг, пишет ИТАР-ТАСС.

 Он высоко оценил взаимодействие Москвы и Вашингтона в рамках проекта закупок двигателей РД-180 американской стороной. "Партнерство, которое у нас имеется с Россией по этому двигателю, как мне кажется, чрезвычайно важно для обеих наших стран... Речь идет о прочном многолетнем партнерстве. Поставки нам (т. е. США) РД-180 являются одним из многих примеров давнего сотрудничества", - подчеркнул Фэннинг.

Согласно изложенной им информации, у США в настоящее время имеется запас приобретенных у России РД-180, позволяющий производить пуски тяжелых ракет-носителей "Атлас-5", на которые устанавливается этот двигатель, в обозримой перспективе, включающей текущий и следующий годы, а также "значительную часть 2016-го".

Вместе с тем, поскольку речь идет о "критически важной части" американской программы космических запусков, США "хотели бы иметь более разнообразное предложение", а не полагаться в этом плане только на одного производителя, заявил замминистра ВВС. По его словам, американская сторона "изучает вопрос о том, как этого можно было бы добиться, сколько в действительности стоило бы создание линии производства данного двигателя в США, если бы мы получили лицензию" на это. "Сейчас проводится бизнес-анализ этого вопроса, рассматривается эффективность такого рода инвестиций", - отметил специалист.

 Как он признал, американские ВВС, осуществляющие космические пуски в интересах национальной безопасности, внимательно следят за "текущей ситуацией в двусторонних (российско-американских) отношениях, чтобы убедиться, что мы можем защитить эти поставки" двигателя РД-180 в США. Выработка таких оценок началась "задолго до того, как возникла нынешняя ситуация с Украиной", она происходит всякий раз, когда "мы полагаемся в плане получения столь важного оборудования на продавцов за пределами США", заверил Фэннинг.

 "Насколько мне известно, никто не выступал" за разрыв российско-американского сотрудничества, предусматривающего куплю-продажу РД-180, сказал эксперт. "Я ничего не видел ни с одной стороны (ни России, ни США), указывающего на то, что эти поставки находятся под угрозой. Я не видел никаких признаков того, что отношения, в рамках которых мы получаем эти двигатели, находятся под угрозой", - добавил замминистра.

 

Новости авиастроения

"Рособоронэкспорт" и "Вертолеты России" успешно выполняют контракт на поставку вертолетов в Индию

ОАО "Вертолеты России, 13.03.2014

Юбилейный 3500-й экспортный вертолет серии Ми-17 изготовлен на Казанском вертолетном заводе холдинга "Вертолеты России" (дочерняя компания ОПК "Оборонпром", входящей в Госкорпорацию Ростех). Вертолет будет поставлен ВВС Индии в рамках контракта "Рособоронэкспорта", заключенного в 2012 году. 
Контракт на поставку 80 военно-транспортных вертолетов Ми-17В-5 был заключен "Рособоронэкспортом" в 2008 году. Сегодня обязательства по нему российская сторона полностью выполнила. В 2012 - 2013 годах были заключены дополнительные соглашения на поставку 71 машины, которые производит холдинг "Вертолеты России" в соответствии с согласованным графиком. 
"Южная и Юго-Восточная Азия является ключевым регионом для продвижения техники российского производства. Наши вертолеты здесь хорошо известны и пользуются стабильным спросом, - заявил генеральный директор холдинга "Вертолеты России" Александр Михеев. - Сегодня в Индии эксплуатируется около 250 вертолетов, построенных на предприятиях холдинга. Они задействованы при выполнении учебно-боевых задач, перевозке людей, в поисково-спасательных и медико-эвакуационных операциях, приходят на помощь в случае чрезвычайных ситуаций. Благодаря своим уникальным характеристикам и готовности работать в любых, даже самых суровых природных условиях, они прекрасно справляются с поставленными задачами".
Напомним, что летом 2013 года военно-транспортные вертолеты российского производства вывозили людей из зоны сильнейшего наводнения, спровоцированного ливневыми дождями в штате Уттараканд на севере Индии. В феврале текущего года вертолеты Ми-17В-5 эвакуировали около 200 жителей индийских деревень в северном штате Джамму и Кашмир в Гималаях, оказавшихся отрезанными от остальной части региона в результате резкого похолодания и обильных снегопадов. 
Вертолеты Ми-17В-5, поставляемые для Индии, относятся к легендарному семейству Ми-8/17. Они созданы с учетом лучших конструкторских разработок предыдущих поколений. Все вертолеты оснащены комплексом навигации и электронной индикации КНЭИ-8, новым автопилотом ПКВ-8, что снижает нагрузку на летчиков, обеспечивает весь массив полетной информации для решения самых сложных задач. Кроме того, поставляемые Индии вертолеты оснащены современными мощными двигателями, что значительно расширяет их возможности по перевозке тяжелых и крупногабаритных грузов, особенно в условиях характерного для севера Индии высокогорья.
Более полувека в Индии успешно эксплуатируются вертолеты советского и российского производства. Первая поставка Ми-4 была осуществлена в январе 1961 года. За прошедшие десятилетия в Индию поставлялись вертолеты Ми-26, Ми-24/25/35, Ми-8/17. 
Большое значение "Вертолеты России" уделяют сервисной составляющей в регионах, в которые поставляется вертолетная техника российского производства. Также с индийской стороной прорабатывается офсетная программа, направленная на расширение возможностей индийской стороны в части сервисного обслуживания поставляемой вертолетной техники. 
Холдинг "Вертолеты России" также заинтересован в развитии гражданского вертолетного рынка Индии. Сегодня ведется разработка нового многоцелевого вертолета Ми-171А2, который в перспективе может пополнить гражданский парк вертолетов российского производства в Индии. Новый вертолет создается на основе прославленной серии Ми-8/17, он спроектирован с применением современных материалов и новейших авиационных технологий. Ми-171А2 получит усовершенствованные силовую установку, новую несущую систему, современный комплекс авионики. 
В эти дни компания принимает участие в Международной выставке и конференции по вопросам гражданской авиации India Aviation 2014, где представляет операторам Южной и Юго-Восточной Азии актуальные и новые перспективные модели вертолетов. Мероприятие проходит в выставочном комплексе аэропорта Бегампет (Хайдарабад, Индия). Экспозиция холдинга представлена в секторе B на стенде № 42.

Ирина Сдатчикова

Цель бериевцев - с десятью нулями

Таганрогская правда, 13.03.2014

 Приоритетные задачи, которые сейчас стоят перед ТАНТК имени Бериева, - серийное производство самолетов Бе-200 и увеличение выручки до 10 миллиардов рублей.

 Решать их предприятию предстоит под руководством нового руководителя.

 Виктора Кобзева на посту генерального директора - генерального конструктора на днях сменил Игорь Гаривадский.

 Решение о его назначении было принято советом директоров ОАО "ТАНТК имени Г.М. Бериева", а представил Игоря Гаривадского президент Объединенной авиастроительной корпорации (в состав которой входит Таганрогский авиационный научно-технический комплекс) Михаил Погосян.

 - Это нормальный процесс ротации кадров, - сказал он. - Виктор Анатольевич Кобзев руководил предприятием десять лет. Но ничего вечного не бывает. Теперь он продолжит работу по направлениям специальной авиации в структурах ОАК, а Игорю Борисовичу Гаривадскому представится возможность проявить себя на базе того, что накоплено в Таганроге.

А накоплено немало. Сегодня на ТАНТК имени Бериева работает почти семь тысяч человек (а значит, в нашем городе по численности комплекс уступает лишь заводу "Тагмет"). Предприятие решает задачи по серийному выпуску гидросамолетов Бе-200 (шесть "крылатых пожарных" заказало МЧС России и такое же количество амфибий - министерство обороны). Важны для него направления модернизации (комплекса А-50, состоящего на вооружении российских ВВС) и ремонта (самолетов морской и стратегической авиации Ту-142М, Ту-95МС, Ту-142МЭ).

В то же время ТАНТК испытывает дефицит работников на всех этапах производства. Требуются организация их профессиональной подготовки и привлечение молодых специалистов. Решать эти задачи руководство предприятия намерено, сотрудничая с учебными заведениями региона и расширяя социальные программы - ипотечного кредитования, строительства жилья для молодежи, доплат за аренду жилья и так далее.

 - Стоит и задача роста заработной платы, - отмечает Михаил Асланович. - Но ее решение напрямую связано с увеличением объемов производства. В минувшем году они находились на уровне трех миллиардов рублей, и при этой выручке мы не могли существенно увеличить зарплаты. В этом году предусмотрен существенный рост объемов производства, которые должны более чем в два раза превысить показатель 2013 года. И тогда с целью увеличения уровня конкурентоспособности и привлечения рабочих и инженерных кадров мы сможем выйти на новый уровень зарплат.

Ряд серьезных вопросов предстоит решать и конструкторам авиапредприятия. Относятся они к самолетам специальной авиации (в частности, ведется разработка авиационного комплекса ДРЛО нового поколения).

 - Хорошо, что в Таганроге имеется ряд инновационных предприятий, занимающихся разработкой вычислительной техники и действующих по ряду иных направлений, - отметил Михаил Погосян. - Эта база обеспечит развитие ТАНТК имени Бериева.

Наращивая же производственные мощности, бериевцы рассчитывают на сотрудничество с Таганрогским авиаремонтным заводом.

 Выгодно оно наверняка будет обоим.

Думается, что задачи, которые уже в этом году поставлены перед ТАНТК имени Бериева, вполне решаемы. Недаром авиационная отрасль сегодня по темпам развития - одна из лидирующих в стране.

 Только консолидированная выручка Объединенной авиастроительной корпорации в течение предыдущих пяти лет росла темпами, превышающими 18 процентов в год (для сравнения: среднегодовой рост ВВП составлял лишь 3 процента). А в минувшем году силами корпорации выпущено 126 воздушных судов.

 - Сегодня компания "Сухой" дает 40 процентов выручки ОАК, - заключает ее президент. - Если завтра ТАНТК имени Бериева станет давать 20 процентов, это будет очень хорошо. И, думаю, мы вправе в ближайшее время рассчитывать на качественный рост показателей. Условия для этого созданы.

Россия настаивает на выполнении работ по ремонту болгарских МИГ-29

AEX.RU, 12.03.2014

Министерство обороны Болгарии получило от "Российской самолетостроительной корпорации "МиГ" письмо с предупреждением, что кроме нее никто не может заниматься модернизацией истребителей МиГ-29, состоящих на вооружении Болгарской армии. Об этом сообщает Укринформ со ссылкой на болгарские СМИ.

"В противном случае корпорация может прекратить обслуживание принадлежащих ВВС Болгарии российских истребителей", - говорится в сообщении, цитирующем письмо корпорации "МиГ".

На вооружении ВВС Болгарии сейчас состоит пятнадцать МиГ-29, которые являются основной ударной силой болгарской авиации. Однако, их поддержка целиком зависит от России, которая поставляет запасные части, резину, пиропатроны для катапульт и другие части, без которых самолеты не могут подняться в воздух.

Из 15 МиГов летает не больше половины. По данным, это вызвано некорректной работой РСК-МиГ. Корпорация постоянно опаздывает с поставками запасных частей и вообще не соблюдает сроки ремонта, предусмотренные договором.

Так, договор на ремонт двигателей восьми болгарских МиГов стоимостью 20 млн. левов (10 млн. евро) был подписан еще в мае 2013 года. Но представители корпорации начали их демонтаж с истребителей лишь в декабре.

 

Новости международного авиастроения

Артур Нургалеев

Власти США потребовали доработать самолеты Boeing 737NG

Деловой авиационный портал, 13.03.2014

Федеральная авиационная администрация США (FAA) обязала национальных перевозчиков модифицировать компьютеры управления автоматом тяги на самолетах Boeing 737NG, чтобы исправить недоработки, послужившие причиной катастрофы авиалайнера Boeing 737-800 авиакомпании Turkish Airlines в 2009 г. Выпущенная 3 марта предварительная директива FAA дает операторам три года на то, чтобы модернизировать или заменить автомат тяги на 497 лайнерах 737NG в США. Скорее всего, директивы с аналогичными требованиями будут выпущены авиационными властями других стран, сообщает издание Aviation Week.

В ноябре 2013 г. Boeing уже распространила сервисный бюллетень среди операторов самолетов 737NG, направленный на проведение такой модификации, однако требования, изложенные в этом бюллетене, носили рекомендательный характер.

Выявленная в процессе расследования катастрофы проблема относится к конструктивным особенностям лайнеров 737NG, которая заключается в том, что автомат тяги самолета продолжает брать показания с левого радиовысотомера в случае его неисправности. На том злосчастном рейсе "№"1951 авиакомпании Turkish Airlines заход на посадку по системе ILS в аэропорту Схипхол (Амстердам) выполнял второй пилот с использованием правого автопилота. Левый радиовысотомер отображал неверную высоту полета, однако эти данные не были зафиксированы как неправильные. Правый радиовысотомер работал без сбоев, поэтому второй пилот не обнаружил возникшую проблему, и оба летчика не знали, что данные двух радиовысотомеров не согласованы между собой.

На подходе к аэропорту Схипхол левый радиовысотомер показал намного более низкую высоту по сравнению с той, на которой находился самолет Boeing 737, в результате чего автомат тяги перевел РУДы в режим "малого газа", что повлекло за собой снижение скорости ВС, хотя в этот момент лайнер находился на высоте порядка 230 м. Для удержания самолета на глиссаде правый автопилот увеличивал угол атаки самолета, что впоследствии привело к сваливанию авиалайнера и последующем ударе о землю несмотря на усилия пилотов, пытавшихся избежать катастрофы.

Голландские следователи пришли к выводу, что в компании Boeing знали о проблеме несогласованной работы автомата тяги и автопилота при неисправностях высотомера, поскольку в прошлом имели место похожие инциденты. Тем не менее, в Boeing ограничились лишь внесением в 2004 г. изменений в предполетный брифинг, в котором запрещалось использовать режимы согласования автопилота в случае неисправности одного из радивысотомеров.

По словам представителей Boeing, данная проблема была проверена на летном тренажере и в рамках статистического анализа. Впоследствии специалисты пришли к выводу, что эта проблема не влияет на безопасность полетов, поскольку вероятность ее возникновения на высоте ниже 230 м чрезвычайно мала, а на других высотах пилоты могли восстановить контроль над управлением ВС.

Голландские следователи не согласились с этим и подчеркнули, что в Boeing еще в 2004 г. должны были подтвердить влияние данной проблемы на безопасность полетов и разослать операторам самолетов 737NG соответствующее предупреждение. В свою очередь компания Boeing еще в 2010 г. предприняла ряд мер после данной катастрофы. В частности, был разработан соответствующий сервисный бюллетень, были внесены изменения в руководство по эксплуатации ВС, проведена модернизация программного обеспечения, а лайнеры 737NG, выпускаемые с июля 2010 г., получили звуковой сигнал тревоги "Airspeed Low", предупреждающий о низкой скорости ВС.

Компания Embraer продемонстрировала первый серийный модернизированный самолет E175

AEX.R, 13.03.2014

Компания Embraer Commercial Aviation представила первый серийный самолет E175, в котором внедрен ряд новых технических решений, обеспечивающих снижение расхода топлива по сравнению с предыдущей версией данного лайнера. Об этом сообщила пресс-служба компании.

"К новым техническим решениям относятся: новые законцовки крыла, оптимизированные системы самолета, а также ряд перепрофилированных аэродинамических поверхностей. Самолет был представлен сотрудникам Embraer в ходе церемонии, состоявшейся 12 марта на заводе компании в Сан-Жозе-дус-Кампус, Бразилия. Первый модернизированный самолет E175 будет поставлен заказчику в ближайшие несколько недель", - отметили в Embraer.

Обновленный E175 показал впечатляющие результаты в ходе летных испытаний. Общий расход топлива в ходе выполнения типового полета снизился на 6.4% (по сравнению с базовой версией E175), что превысило прогнозы производителя, заявлявшего, что новый лайнер обеспечит снижение расхода топлива на 5%. "Снижение расхода топлива на 6.4% демонстрирует высочайший уровень наших специалистов и партнеров, а также подчеркивает наше стремление предложить заказчикам лучший продукт на рынке, который позволит им сохранять высокий уровень конкурентоспособности", - сказал Паоло Сезар Сильва, глава Embraer Commercial Aviation. "Завершив данный проект в срок, мы выводим на рынок уникальный самолет. К основным преимуществам E175 можно отнести самый комфортабельный салон и самый низкий уровень эксплуатационных расходов в своем классе (воздушные суда вместимостью от 70 до 90 мест)".

"С учетом нововведений E175 имеет все шансы занять лидирующие позиции в своей категории. В 2013 году четыре авиаперевозчика из США (Republic Airways, United Airlines, SkyWest Inc. и American Airlines Inc.) разместили твердые заказы на 177 лайнеров данного типа (с опционом еще на 277 самолетов серии Е175), а также подписали предварительные соглашения на приобретение еще 60 E175", - рассказали в пресс-службе компании.

Лайнеры E175 обладают преимуществами по сравнению с турбовинтовыми машинами вместимостью от 70 до 80 пассажиров: на маршрутах протяженностью свыше 450 км E175 имеет более высокие экономические показатели, а также обеспечивает более высокий уровень комфорта для пассажиров. Помимо снижения расхода топлива, к преимуществам обновленной версии данного самолета семейства E-Jets можно отнести повышение межремонтного ресурса, более высокие экономические показатели, а также снижение эксплуатационных расходов. Вышеперечисленные факторы позволят этому самолету оставаться конкурентоспособным до выхода на рынок машины второго поколения - E175-E2, ввод в эксплуатацию которой запланирован на 2020 год, заявили в Embraer.

На закупку новых вооружений

Красная звезда 13.03.2014

Министерство обороны США намерено в 2015 финансовом году, который начнётся 1 октября 2014 года, потратить на покупку новых вооружений и военной техники 153,9 млрд. долларов.

Согласно проекту военного бюджета Пентагон намерен в 2015 году приобрести 26 новых ударных вертолётов AH-64E Apache за 600 млн. долларов, 28 многоцелевых UH-60M Black Hawk за 500 млн. долларов и два тяжёлых транспортных CH-47F Chinook за 100 млн. долларов. Кроме того, планируется потратить 2.7 млрд. долларов на покупку восьми патрульных самолётов P-8 Poseidon, десяти военно-транспортных C-130J Super Hercules, двух лётных образцов перспективного истребителя F-35 Lightning II и 12 ударных беспилотных летательных аппаратов MQ-9 Reaper. Помимо основной расходной статьи проект бюджета содержит так называемую инициативу перспективы, роста и безопасности, на которую военные запрашивают ещё 4 млрд. долларов. Эта инициатива предполагает увеличение закупок военных летательных аппаратов для повышения боевых возможностей ВВС и национальной гвардии США. В этой связи часть средств планируется потратить на различные программы разработки военной техники, включая перспективные учебные самолёты T-X, новые стратегические атомные подводные лодки, перспективные дальние бомбардировщики и самолёты-заправщики KC-46A.

AVIC запускает программу турбовинтового регионального MA700

JETS.ru, 12.03.2014

Kитайская авиастроительная корпорация AVIC начала полномасштабную разработку программы 78-местного турбовинтового регионального самолета MA700. Интенсивный график работ предполагает первый полет в 2016 г. и ввод в эксплуатацию в 2019 г.

На новых, более подробных схемах видно, что салон MA700 за время предварительных расчетов несколько сузился. Стало быть разработчик отказывается от своего намерения предложить более комфортные кресла, чем используются сейчас в самолетах такой вместимости. Более узкий фюзеляж и укороченное по сравнению с изначальным вариантом крыло отчасти объясняют довольно амбициозные установки относительно веса будущего самолета.

В ближайшие месяцы AVIC выберет поставщика двигателя, об этом главный конструктор MA700 Дун Цзяньхун рассказал в интервью Aviation Week. Заявки на участие в тендере были собраны в июне прошлого года. Вероятные кандидаты - новые двигатели от Pratt & Whitney Canada и Safran. Остальные поставщики также будут определены в первом полугодии наступившего года.

Интрига в том, что в течение нескольких лет статус программы MA700 не был определен. Неоднократно звучали высказывания официальных лиц о том, что программа запущена или будет запущена в ближайшее время. И только в конце прошлого года руководство AVIC на пресс-конференции внесло ясность в ситуацию. Правда, сроки первой поставки сдвинулись примерно на год, впрочем, это не принципиально: стартовых заказчиков пока нет, а получить сертификат летной годности производитель по-прежнему намеревается в 2018 г. Кроме того, к оригинальной модели AVIC добавил укороченную версию примерно на 50 мест. Также предполагается и растянутая версия на 90 пасс.

Укороченная версия MA700 призвана заменить эксплуатируемый ныне AVIC MA60 (и его модернизированный вариант MA600). Это по сути глубоко модернизированный вариант самолета Ан-24, сертификат которого отказываются признавать западные страны.

AVIC рассчитывает, что сертификат типа MA700 будет признан регулирующими органами Европы и США, как и в случае с остальными новыми китайскими самолетами. Ориентирами в разработке служат конкуренты. Так, самолет будет больше, чем ATR 72 и Q400, но меньше, чем новый 90-местный самолет, над которым сейчас раздумывают владельцы ATR (Alenia Aermacchi и EADS). При этом по летно-техническим характеристикам он будет приближаться к Q400, а по весу из расчета на одно кресло - к ATR 72.

Согласно информации AVIC главным конкурентным преимуществом MA700 станет экономия за счет расходов на топливо и ТОиР, а также возможность эксплуатации с грунтовых полос, на аэродромах, расположенных в высокогорье и на местности с жарким климатом. Отдельно упоминаются скорость, тишина и комфорт салона, размеры багажных полок.

Однако в пику последнему утверждению очевидно, что конструкторы снижают вес и сопротивление именно за счет поперечного сечения фюзеляжа. Расчетная ширина спинок кресел на данный момент равна 44 см - ровно столько же, сколько у кресел на ATR 72 и Bombardier Q400. В прошлом году схемы AVIC указывали на ширину 46 см. Аналогичным образом ширина прохода уменьшилась с 46,0 до 43,5 см, что чуть меньше, чем на ATR 72, и чуть больше, чем на Q400.

В результате этих незначительных изменений ширина фюзеляжа сузилась, очевидно, на 10,5 см, до 2,9 м. Зато высота салона увеличилась до 2,00 м с 1,95 м. Изменение ширины и высоты фюзеляжа с сохранением багажного отсека под полом салона может означать, что AVIC отказался от круглого сечения фюзеляжа в пользу овального.

Размах крыла MA700 сократился с 29,2 до 27,5 м, а длина фюзеляжа увеличилась на 84,0 см, до 30,9 м. Вероятно, это связано с тем, что вместимость увеличилась на два кресла. Изначальный вариант предполагал 76 кресел. Новая стандартная одноклассная компоновка вмещает 78 кресел с шагом 81 см. Если в растянутой версии AVIC просто добавить стандартные ряды кресел, то удлиненная версия будет вмещать 94 или 98 пасс.

Максимальная крейсерская скорость, предположительно, составит 610 км/ч, что, впрочем, меньше, чем предполагалось вначале. В прошлом году разработчики уклончиво обещали от 600 до 650 км/ч. Скорость - важный критерий для турбовинтовых лайнеров, пассажиры любят возможность добраться до места побыстрее, а авиакомпании - гибкость в эксплуатации. Но увеличение скорости означает увеличение тяги, веса и расходов.

Мощность двигателей MA700 будет определяться необходимостью достаточно скоростного набора высоты, чтобы его взлет не мешал конвейеру реактивных лайнеров. Исходя из этого получаем указанную максимальную скорость, а нормальная крейсерская скорость будет примерно 500 км/ч.

"Каждый двигатель должен выдавать мощность в пределах 5000 кВт (6700 л. с.)", - говорит Дун Цзяньхун. Турбовальный двигатель WJ-10, который сейчас разрабатывает двигателестроительное подразделение AVIC, в перспективе должен стать кандидатом, особенно для военных версий самолета.

Изменения, внесенные в проект за последний год, должны объяснить снижение веса пустого самолета на целую тонну, тогда как и прежде заявленный вес был существенно ниже, чем у Q400, в котором 74 кресла расставлены с шагом 79 см. Вес пустого MA700, согласно документам, будет всего 14,5 т (17,7 т - вес Q400), максимальный вес - 26,5 т. Если AVIC удастся удержаться в жестких рамках заявленного веса, то вес пустого из расчета на одно кресло составит 186 кг, примерно столько же, сколько у ATR 72, который отличается низкой энерговооруженностью и максимальной крейсерской скоростью 510 км/ч.

Дальность полета с 78 пасс. составит 1700 км, однако AVIC заявляет, что этот тип "рассчитан" на маршруты протяженностью 800 км. Разработчик предполагает оснастить самолет электродистанционной системой управления полетом.

Конструкция MA700 будет преимущественно из алюминиевых сплавов, как и у конкурентов. "Вероятно, мы ограничим применение композитных материалов до 10% конструкции, поскольку нас волнуют в первую очередь вопросы стоимости технического обслуживания", - говорит главный конструктор программы.

Когда MA700 впервые представили общественности в 2008 г., график предполагал ввод в эксплуатацию в 2014 г. Однако, как считают близкие к теме эксперты, медленный прогресс в НИОКР стал причиной задержек. В последнее время задержки были также вызваны поиском финансирования. В отличие от программы COMAC C919, МА700 не финансируется центральным правительством, хотя вклад на уровне муниципальных правительств не исключается.

 

Особое мнение

Андрей Угланов

Жизнеутверждающий пинок

"Аргументы Недели", 13.03.2014

Крымская драма продолжает оставаться в заголовках мировых новостей. Перебить ее удалось лишь сообщению о загадочном исчезновении малазийского самолета вместе с почти тремя сотнями пассажиров. Мировые информагентства сообщают о безрезультатных поисках "Боинга-777" в первых строках. На этом фоне как-то незаметно прозвучало заявление экс-министра обороны США г-н Гейтса - Крым уже потерян.

По поводу истории с развалом коррумпированной Украины можно долго кричать с пеной у рта и рвать на груди майки. Но для миллионов людей, кто читает "АН", особенно важен другой аспект этой истории. В конце концов, территории, как и люди, приходят и уходят. Уже завтра в заголовках новостей будут обсуждать итоги не крымского, а других референдумов по отделению от нелюбимой родины-матери. Это и Шотландия (пока в составе Великобритании), и Каталония (ныне провинция Испании), и франкоязычный Квебек (все еще канадский). Из-под каблука английской королевы отчаливает Новая Зеландия, на очереди Австралия.

Главным для нас становится другой вопрос - а сможем ли мы сегодня сопротивляться тем санкциям, которыми нам грозят из Европы и США? Что это за штука такая - потеря критических технологий, хотя бы в близкой нам теме - авиапроме? Посудите - любые санкции в этой сфере поставят крест в первую очередь на таком печальном примере международной кооперации, как загадочный самолетик "Суперджет". В нем почти все чужое, все попадает под санкции, включая французское сердце самолета - мотор и американское сердце этого французского мотора - газовую камеру. А если в придачу к погосяновскому бумажному самолетику под санкции попадут старые и новые "боинги" и "эрбасы", что летают под российским флагом?

Кто спросит за это с Погосяна, который почти десять лет доил госбюджет в угоду этой вшивой кооперации, запретив производство полностью готовых к серии Ту-334, Ту-204СМ и дальнемагистральных Ил-96 ?

Мало того, по последним сообщениям, этот самый Погосян отобрал заказ Минобороны по разработке новейшего стратегического бомбардировщика у профильного КБ имени Туполева и передал его в свою семейную ГСС! Ту самую, что десять лет пилила государственные миллиарды в тесной "кооперации" с итальянцами, французами и американцами, чтобы в итоге родить "Суперджет". То есть завтра вся эта публика будет знать через своих "деловых партнеров" в ГСС, что за военный самолет делают русские под началом доброго международного кооператора Погосяна. И каким его надо сделать, чтобы и деньги разворовать по второму кругу, и чтобы самолет не летал. Так и хочется крикнуть депутатам - чего же вы орете по каждому пуку украинских бандеровцев и не замечаете "пятую колонну" у себя за спиной!

Другой пример из этой же оперы еще более омерзителен. Печально известный персонаж наших публикаций - министр промышленности и торговли Мантуров осенил своей подписью производство для России канадских ближнемагистральных "Бомбардье". Сначала в Канаде, а потом и в качестве отверточной сборки на российском авиационном заводе в Ульяновске. Министр этот не по зарплате богат. По сути, является второй ногой того страшного чудовища, который пожирает нашу промышленность и сделал беззащитной нашу страну перед угрозой санкций. Судите сами: канадское правительство в силу большого количества украинцев на своей территории оказалось самым визгливым по поводу защиты прав одних украинских украинцев против других. Судьба канадского самолетика, который еще и не летал, будет очевидна - стоять ему на приколе в случае любых действий Москвы, не угодных могущественным канадским лесорубам. Не допустить этого можно только началом производства в Ульяновске уже "облетанных" в серии Ил-114 . И вновь депутаты молчат, молчит и вице-премьер Рогозин. Быть может, ничего не понимают в силу необразованности?

Впрочем, о действиях той самой "пятой колонны" в правительстве и разного рода окологосударственных структур можно говорить и дальше. В таком же положении наши радиоэлектроника, нанотехнологии, станкостроение... Своей скоро останется только "расейская" грязь. Да и то не везде.

И еще одно наблюдение. О действиях Путина по защите русскоязычного населения на Украине не высказались до сих пор представители крупного российского бизнеса. Так называемые наши олигархи. Это заметила даже американская пресса. Именно из аналогичной среды на Украине формировалась группа, что финансировала погромы на киевском майдане. Взамен получили сохранность банковских счетов в западных банках и места губернаторов для возмещения убытков. Легко предположить, что и "наши" обладатели поместий, дворцов, тех же счетов из первой сотни миллиардеров "Форбса" сто я т сегодня на распутье. Сто я т вместе с министрами-миллионерами правительства Медведева: направо пойдешь - бабло сохранишь и дворец в Лондоне, детишек не вышлют. Налево пойдешь - придется работать на свою страну. Без бабла. Выбор сложный.

На таком фоне жизнеутверждающим пинком под зад российскому руководству прозвучали слова простого человека - батьки Лукашенко: "Только идиот не сделает из этого соответствующих выводов".

 

Официальная хроника

В Росавиации заявляют о нарушениях на Украине правовых норм в отношении пилотов российских авиакомпаний  

ИНТЕРФАКС-АВН, 13.03.2014

В Росавиации встревожены фактами нарушения прав российских летчиков на Украине.
По данным ведомства, зафиксированы случаи, когда их не пускали на территорию Украины отдыхать между рейсами и пилоты были вынуждены перед полетом провести ночь в самолете.
"В марте этого года при выполнении авиационных рейсов в Украину были отмечены беспрецедентные по своей сути случаи нарушения правовых норм в отношении граждан Российской Федерации - пилотов российских авиакомпаний, - которые не были допущены в страну для осуществления предполетного отдыха между рейсами", - говорится в сообщении Росавиации, поступившем в среду в "Интерфакс".
По данным ведомства, 12 марта сотрудники пограничных служб Украины в аэропорту Донецка "под надуманным предлогом не разрешили пересечь границу командиру воздушного судна (КВС), следовавшего рейсом 1814/15 Москва-Донецк-Москва. Обратного рейса в Москву КВС пришлось ожидать в салоне самолета всю ночь в сопровождении специально приставленного для его охраны сотрудника пограничного контроля".
"Аналогичная ситуация уже была отмечена 9 марта в аэропорту Харькова в отношении второго пилота воздушного судна, выполнявшего рейс 1810/11 Москва-Харьков-Москва. Тогда в знак солидарности остальные члены российского экипажа приняли решение не покидать своего коллегу и не пересекать границу. В результате действий украинских силовых служб экипаж провел ночь в ожидании рейса в Москву в салоне самолета", - говорится в сообщении.
В Росавиации подчеркивают, что "подобное отношение к российским пилотам самым негативным образом влияет на безопасность полетов". "Украинской стороной были нарушены требования Международной организации гражданской авиации (ИКАО), регламентирующие вопросы перемещения членов экипажа воздушного судна. В соответствии с ними, члены экипажа имеют право беспрепятственного выхода на территорию иностранного аэропорта (города) при наличии соответствующего удостоверения члена экипажа", - отмечают в ведомстве.
"В ближайшее время авиационные власти Украины будут официально проинформированы о недопущении нарушения норм международного права в отношении членов экипажей российских авиакомпаний", - сообщили в Росавиации.

 

Отставки и назначения

Иван Чеберко

Роскосмос видит во главе совета директоров ОРКК Андрея Клепача

Известия 13.03.2014

Космическое ведомство выдвинуло кандидатуру заместителя министра экономического развития на пост председателя совета директоров Объединенной ракетно-космической корпорации

Заместитель министра экономического развития Андрей Клепач может стать председателем совета директоров Объединенной ракетно-космической корпорации (ОРКК), сообщил информированный источник в Роскосмосе.

— 11 марта предложение назначить Клепача председателем совета директоров ОРКК было направлено Роскосмосом в Росимущество, — говорит собеседник «Известий».

В Министерстве экономического развития информацию о предложении Роскосмоса подтвердили.

— По предложению Роскосмоса соответствующий проект директив был подготовлен Минэкономразвития и внесен в установленном порядке в правительство РФ, — сообщили в ведомстве.

ОРКК была зарегистрирована 6 марта как ОАО со стопроцентным участием государства. В состав ОРКК войдут 10 интегрированных структур, объединяющих в общей сложности 48 организаций ракетно-космической промышленности. Согласно тексту указа президента России о создании корпорации, она будет заниматься «обеспечением разработки, производства, испытаний, поставок, модернизации, реализации, сопровождением эксплуатации, гарантийным и сервисным обслуживанием, ремонтом ракетно-космической техники военного, двойного, научного и социально-экономического назначения в интересах государственных и иных заказчиков, включая иностранных».

По словам источника в Роскосмосе, кандидатом на пост председателя совета директоров мог стать нынешний руководитель космического агентства Олег Остапенко — он сам был не против такого назначения. Но в правительстве сочли, что назначение главы Роскосмоса не будет в полной мере отражать идею создания ОРКК. Она заключается в том, чтобы разделить функции заказчика и исполнителя: агентство становится заказчиком, корпорация — исполнителем. Назначение Остапенко главой совета директоров несколько нивелировало бы идею разделения.

Андрей Клепач как раз хорошо понимает смысл нынешней реорганизации Роскосмоса. Год назад именно он от лица Минэкономразвития раскритиковал идею формирования госкорпорации «Роскосмос». В письме главе космического агентства (в то время им был Владимир Поповкин) Клепач подробно изложил свое видение реформы космической отрасли.

«При обсуждении реформирования ракетно-космической промышленности «Роскосмосом не были представлены обоснованные предложения по решению ее ключевых проблем — технической и технологической отсталости, проблем в области обеспечения качества, кадров, привлечения внебюджетных средств, совершенствования корпоративного управления и реализации инновационных программ, — писал Клепач Поповкину. — При расширении имущественного комплекса в условиях единого центра управления возможности по решению ключевых проблем РКП могут соответственно уменьшиться, учитывая масштаб создаваемой структуры и ограниченное количество квалифицированных кадров в данной сфере».

В том письме Клепач предлагал активнее использовать так называемые легкие формы интеграции, когда предприятия объединяются путем выбора общей управляющей компании.

Вполне возможно, что высказанные тогда Клепачом сомнения в целесообразности реформирования Роскосмоса в госкорпорацию по типу «Росатома» во многом предопределили сценарий, по которому в итоге и начали реформировать космическую промышленность.

Наиболее вероятным кандидатом на пост генерального директора ОРКК является Игорь Комаров, бывший глава «АвтоВАЗа», ныне заместитель руководителя Роскосмоса. Его должен будет назначить совет директоров ОРКК.

— Клепач — хорошая, подходящая кандидатура на пост председателя совета директоров ОРКК, — говорит директор по развитию кластера космических технологий и телекоммуникаций фонда «Сколково» Дмитрий Пайсон. — Он один из немногих специалистов, умеющих сочетать представление о характере современной экономики с правильной созидательной позицией относительно путей развития ракетно-космической промышленности и оборонного сектора. Он традиционно выступал неким урезонивающим фактором, не дающим реализоваться самым экстремальным сценариям, таким как реформирование Роскосмоса в госкорпорацию.

 

Аналитика

Истребитель V поколения: Один для всех

Stop-news.ru 09.03.14

Авиация – показатель технологического развития страны. Если в стране не развиты технологии, не стоит и говорить о создании современного истребителя. Впрочем, говорить – можно, создать – невозможно. До определенного момента времени, пока «воевала» аэродинамика, СССР не было равных. Но сегодня аэродинамика отошла на второй план - ее переиграла авионика.

США, конечно, повезло: если бы «вождь всех народов» не опустил когда-то науку своей страны в области кибернетики, при той конструкторской мысли, которая была в СССР, и есть сегодня в России, в образовавшемся в настоящее время треугольнике США-Россия-Китай, Китая бы не было, а лидировала - Россия.

Но сегодня лидируют США – и их внимание уже давно переведено с самого современного истребителя F-35 Lightning II и сосредоточено на истребителе VI поколения.

Россия, создав хороший истребитель Т-50, не может поставить на него соответствующую V поколению авионику.

Китай копирует все подряд, сметая на своем пути саму идею конструкторского поиска и творческой мысли, покрывая их неограниченными средствами. Их столько, что Китаю ничего не стоит создавать в железе копии, разделяя их на «пред-серийные», присваивая им номера 1-й, 2-й и т.д.  И, если кого и боится Китай, то отнюдь не праведного суда российских и американских авиаконструкторов, у которых он, не стесняясь, «берет» какие-то элементы или даже конструкцию, а «чертовых блогеров», коих в авиации особенно много.

И они действуют.

На китайском истребителе J-20 блогеры обнаружили новые сенсоры – фотографии китайского 11-го пред-серийного самолета J-20 (с бортовым номером 2011 - на иллюстрации изображен 1-й пред-серийный самолет J-31) выложены на пакистанском сайте defence.pk.

На них четко виден боковой сенсор DAS (Distributed Aperture System) производства... американской фирмы Northrop Grumman, хотя фирма в Китай свою передовую систему не поставляла (по крайней мере, о такой сделке, которая была бы странной, ничего не сообщалось).

DAS – это инфракрасная система с распределенной апертурой, предназначенная для обнаружения самолетов и ракет в пассивном режиме и выдачи данных на дисплей нашлемной системы летчика.

Ее обзор - 360 градусов, сферическая ситуационная система информированности.

DAS предупреждает пилота о самолетах, находящихся или входящих в зону интересов его истребителя, ракетных угрозах, предоставляет изображение целей (в том числе – ночью), возможность управления огнем и многое другое.

DAS – главный информатор пилота, выдавая значительную часть информации на шлем, которого у Китая нет. Пока нет...

На F-35 Lightning II, как известно, используется шлем израильского производства, у которого пока нет аналогов.

Но Китай отстает и в копировании тоже, притом значительно. Но – в копировании....

Один из блогеров, хорошо знающий и компанию Northrop Grumman Corporation, и ее продукцию, заявил – стоящий на J-20 (и J-31) DAS – предыдущего поколения.

И дело здесь, судя по всему, в новом, пока еще секретном, американском радаре, который установлен на F-35 Joint Strike Fighter.

Новая модификация DAS позволяет собирать, обрабатывать и передавать ключевую информацию на землю - для сухопутных войск и других летательных аппаратов. При этом пилот истребителя в этом процессе не участвует.

На сайте defence.pk для сравнения приводится фотография F-35 с аналогичной системой.

После запуска в массовое производство новый китайский истребитель в итоге сможет составить конкуренцию российским производителям на международном рынке, так как будет существенно дешевле.

Китай стал второй после США державой, разрабатывающей сразу две модели истребителей - J-20 и J-31.  Однако назвать их V поколением никак нельзя - они не удовлетворяют многим требованиям поколения, в частности, они - не невидимки (хотя пишут об их малозаметности - неверном термине, применяемом, чтобы уйти от характеристики stealth technology), и они не обладают теми функциями авионики, которые свойственны V поколению.

Тем не менее, J-31 уже совершил свой первый успешный полет в 2012 году, и составит конкуренцию еще не получившему требуемую авионику, намного превосходящему китайцев в аэродинамике, российскому Т-50.

А вот США улетели вперед – и уже на истребителе VI поколения без пилота.

Нереализованные проекты: разработка экспериментального гидросамолета ВВА-14

ИА Росинформбюро, 12.03.2014

Экспериментальный самолет вертикального взлета и посадки (СВВП) - амфибия ВВА-14 отличается оригинальной компоновкой, который по размерам и взлетной массе значительно превосходил все построенные у нас и за рубежом аналоги. При разработке ВВА-14 были использованы результаты многолетних исследований главного конструктора Р.Л. Бартини и созданная им "Теория межконтинентального транспорта земли" с оценкой транспортной производительности судов, самолетов и вертолетов.

Справка

Бартини Роберт Людвигович (14.05.1897 - 06.12.1974)

Настоящее имя - Роберто Орос ди Бартини (итал. Roberto Oros di Bartini). Известный авиаконструктор, итальянец по происхождению, один из основателей итальянской компартии. Участник 1-й мировой войны. В 1923 г. эмигрировал в СССР. Разработал и создал более 10 экспериментальных и опытных самолетов.

Автор ряда трудов по аэродинамике и теоретической физике. Малоизвестный широкому кругу общественности и авиационным специалистам, был не только выдающимся конструктором и ученым, но и тайным вдохновителем советской космической программы. Сергей Павлович Королев называл Бартини своим учителем. С Бартини в различной степени были связаны Королев, Ильюшин, Антонов, Мясищев, Яковлев и многие другие.

Роберт Людвигович Бартини - одна из самых неординарных и ярких личностей, жизнь, которой в той или иной мере была связана с Новосибирском. Это был человек, чья биография могла бы послужить сюжетом для множества книг и фильмов. Итальянский аристократ из одного из наиболее древних и уважаемых родов, он стал убежденным коммунистом и в 20-е годы не соглашаясь с политикой Муссолини, уехал в СССР. На новой родине он стал одним из ведущих авиаконструкторов, который дал множество оригинальных идей и проектов, опередивших свое время. Бартини стал "отцом" принципиально нового вида транспорта, автором космогонической теории. И это неполный перечень того, чем известен этот человек, хотя широкая известность пришла к нему только после смерти.

В результате множества исследований Р. Бартини определил, что оптимальным транспортным средством является амфибийный аппарат, который способен взлетать как вертолет (или с использованием воздушной подушки), иметь грузоподъемность больших судов, а скорость и оборудование - как у самолетов.

В это время он и разработал проект СВВП-2500 взлетной массой 2500 т в виде летающего крыла с квадратным центропланом, консолями и силовой установкой из подъемных и маршевых двигателей.

Реализацией идей Р. Бартини стал проект противолодочного СВВП-амфибии ВВА-14. Его разработка началась по постановлению правительства в ноябре 1965 г. на Ухтомском вертолетном заводе (УВЗ) и продолжена в ОКБ Г.М. Бериева в Таганроге (позднее преобразован в авиационный научно-технический комплекс - ТАНТК). В разработке ВВА-14 заместителями Р. Бартини на УВЗ были известный конструктор вертолетов В.И. Бирюлин и ставший затем генеральным конструктором М.П. Симонов, а на ТАНТК - Н.А. Погорелов и Г.С. Панатов, в будущем также генеральный конструктор.

Новый летательный аппарат разрабатывался в целях создания нового авиационного средства борьбы с ракетоносными подводными лодками. Предполагалось на базе экспериментальных самолетов ВВА-14 создать противолодочный вертикально взлетающий самолет-амфибию для решения комплекса задач. Это обнаружение, слежение и уничтожение подводных лодок противника в подводном и надводном положении, а также участие в поисково-спасательных операциях с длительностью барражирования около четырех часов на удалении 500 км.

После изучения ряда проектов была принята окончательная компоновочная схема СВВП-амфибии ВВА-14, которая рассматривалась как масштабная модель СВВП-2500. ВВА-14 был выполнен по схеме катамарана с 12 подъемными и 2 маршевыми турбореактивными двухконтурными двигателями (ТРДД).

Для взлета и посадки на воду использовалось пневматическое взлетно-посадочное устройство (ПВПУ). Необычная компоновка и большая техническая сложность проекта ВВА-14 потребовала решения многих новых технических проблем, над которыми работали ученые ведущих институтов ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, ВИАМ и НИАТ.

Для изучения работы комбинированной силовой установки с подъемными и маршевыми двигателями на УВЗ был разработан, а на ТАНТК построен огромный газодинамический стенд размером 15x15 м, высотой 10 м и массой 27 т. На стенде были установлены шесть подъемных ТРД ТС-Т2, каждый из которых имел два сопла с эжекторами, имитировавших 12 подъемных ТРДД.

С помощью стенда совместно со специалистами ЦАГИ изучалось взаимодействие газовых струй с водой, образование газовой каверны под центропланом, распределение скоростей и температур газов. Для изучения динамики полета ВВА-14 над землей и водой и воздушной подушки под центропланом была разработана математическая модель самолета и построены при помощи ЦАГИ два пилотажных стенда с подвижной и неподвижной кабиной, на которых отрабатывалась техника пилотирования в различных условиях.

Предусматривалась постройка двух СВВП: ВВА-14-1М для исследований аэродинамической компоновки и систем на самолетных режимах и ВВА-14-2М для исследований вертикального взлета и посадки и переходных процессов. В июне 1972 г. был построен первый самолет ВВА-14-1М без подъемных двигателей и поплавков. В июле на аэродромеТАНТК начались его рулежные испытания, а 4 сентября 1972 г. состоялся первый полет со взлетом и посадкой по-самолетному (летчик-испытатель Ю.М. Куприянов, штурман Л.Ф. Кузнецов). В последующих летных испытаниях до июня 1975 г. было выполнено 107 полетов с общим налетом 103 ч и достигнута максимальная скорость 260 км/ч.

В 1974 г. на ВВА-14 было установлено пневматическое взлетно-посадочное устройство из двух надувных поплавков. Его спроектировало Долгопрудненское КБ агрегатов и изготовили на Ярославском шинном заводе. Испытания прошли 11 июня 1975 г. с выпуском и уборкой устройства. Но конструкция оказалась сложной и потребовала длительной доводки.

В 1974- 1975 гг. было осуществлено 106 циклов выпуска и уборки ПВПУ, из них 11 в полетах, выполнявшихся с аэродрома и с воды. Летные испытания подтвердили аэродинамические расчеты и показали, что у ВВА-14 со средней аэродинамической хордой 10,75 м эффект воздушной подушки начинает сказываться при посадке уже на высоте 12 м, а особенно проявляется при выравнивании на высоте 8 м.

Поэтому первый построенный самолет ВВА-14-1М, для которого так и не были изготовлены подъемные двигатели, было решено модифицировать путем установки в носовой части двигателей для образования воздушной подушки и использовать как экраноплан. Это было реализовано уже после смерти Р. Бартини в 1974 г., но дальнейшего развития не получили.

Экспериментальный самолет ВВА-14 не осуществил вертикальный взлет и остался своеобразным памятником нереализованных оригинальных конструкторских идей. Сегодня он занимает достойное место на стоянке в Музее авиации в Монино.

СВВП-амфибия ВВА-14 выполнен по схеме высокоплана с составным крылом из несущего центроплана и консолей, разнесенным горизонтальным и вертикальным оперением и поплавковым взлетно-посадочным устройством. Конструкция в основном выполнена из алюминиевых сплавов с антикоррозионным покрытием и кадмированных сталей.

Фюзеляж полумонококковой конструкции, переходящий в центроплан. В носовой части размещена трехместная кабина экипажа, отделяемая при аварийных ситуациях и обеспечивающая спасение экипажа на всех режимах полета без использования катапультных кресел. За кабиной был отсек силовой установки с 12 подъемными двигателями и отсек вооружения.

Крыло состоит из прямоугольного центроплана и отъемных частей (ОЧК) трапециевидной формы в плане с углом поперечного V +2 град. и заклинения 1 град., образованных профилями с относительной толщиной 0,12 мм. На ОЧК по всему размаху имеются предкрылки, однощелевые закрылки и элероны. С центропланом сопрягаются сигарообразные обтекатели, на которых размещается оперение и ПВПУ.

Оперение свободнонесущее, расположенное на обтекателях, стреловидное. Горизонтальное оперение общей площадью 21,8 кв. м имеет стреловидность по передней кромке 40 град., снабжено рулями высоты общей площадью 6,33 кв. м. Вертикальное оперение двухкилевое общей площадью 22,75 кв. м имеет стреловидность по передней кромке 54 град., общая площадь рулей направления 6,75. кв. м.

Пневматическое взлетно-посадочное устройство включает надувные поплавки длиной 14 м, диаметром 2,5 м и объемом по 50 куб. м, которые имеют по 12 отсеков. Для выпуска и уборки поплавков используется сложная механогидропневмоэлектрическая система с 12 кольцевыми инжекторами (по одному на каждый отсек). Воздух в систему подается от компрессоров маршевых двигателей. Для перемещения на земле ВВА-14 оснащен убирающимся трехопорным колесным шасси с носовой опорой и главными двухколесными опорами на обтекателях по бокам поплавков.

Силовая комбинированная установка состоит из двух маршевых двухконтурных двигателей Д-30М тягой по 6800 кгс (генеральный конструктор П.А. Соловьев) в отдельных гондолах сверху центроплана и 12 подъемных ТРДД РД-36-35ПР тягой по 4400 кгс (гл. конструктор П.А. Колесов. Эти двигатели попарно установлены с наклоном вперед в отсеке фюзеляжа с открывающимися вверх створками воздухозаборников и нижними створками с отклоняющимися решетками.

Полеты самолета проводились без подъемных двигателей, которые к началу летных испытаний не были готовы. Предусматривалось использование вспомогательной силовой установки с турбокомпрессором. Топливная система включает 14 баков общей емкостью 15 500 л. Была предусмотрена установка системы заправки топливом на плаву.

Аэродинамические рули управлялись гидроусилителями, как на обычных самолетах, а на режимах вертикального взлета, посадки и переходных режимах - 12 струйными рулями, установленных попарно и работающих на сжатом воздухе от подъемных двигателей. Система автоматического управления обеспечивала стабилизацию по тангажу, курсу и высоте на всех режимах полета.

Самолет ВВА-14 имел все необходимые для эксплуатации системы - противопожарную в отсеках силовой установки, противообледенительную с подводом горячего воздуха к носкам крыла, оперению и воздухозаборникам, кислородная система и система кондиционирования воздуха.

На самолете ВВА-14 было установлено необходимое пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, предусмотрено использование новейшего оборудования для обеспечения автоматической стабилизации при взлете, посадке и на маршруте автономного полета в сложных метеорологических условиях. В спасательном варианте СВВП ВВА-14 предполагалось оснастить аварийно-спасательными радиосредствами. На противолодочном ВВА-14 планировалось использовать поисково-прицельную систему "Буревестник" для поиска подводных лодок, определения их координат и данных для применения оружия. Для этих целей предполагалось использовать 144 радиогидроакустических буя РГБ-1У, до ста взрывных источников звука и поисковый аэромагнитометр "Бор-1".

В противолодочном варианте на ВВА-14 в бомбоотсеке предполагалось разместить различное вооружение массой до 2000 кг: 2 авиационные торпеды или 8 авиационных мин ИГДМ-500 (при нагрузке до 4000 кг) или 16 авиабомб ПЛАБ-250. Для самообороны на маршруте и в зоне патрулирования предусматривался оборонительный комплекс для постановки активных и пассивных помех.

Общая длина СВВП ВВА-14 достигала 25,97 м, высота с выпущенными поплавками - 6,79 м. Крыло длиной 30 м и площадью 2177 кв. м было выдерживало нагрузку 294 кг/кв. м. Массовые показатели самолета: взлетная - 52000 кг, пустого - 35356 кг, полезной нагрузки - 16644 кг, топлива - 14000 кг, боевой нагрузки - 2000 кг.

Двигательная установка из 2 ТРДЛД-30М и 12 ТРДД РД-36-35ПР тягой 2x6800 кгс и 12x4400 кгс соответственно обеспечивала полет с максимальной скоростью 760 км/ч на высоте 6 км и крейсерской (барражирования) скоростью до 640 (360) км/ч. Практический потолок и дальность полеты достигали 8000-10000 м и 2450 км соответственно. Экипаж ВВА-14 составлял 3 чел.

 

Судебные разбирательства

Новая экспертиза показала непричастность пилота к крушению Су-24М

Коммерсантъ Екатеринбург 13.03.2014

В Челябинском гарнизонном военном суде после полугодового перерыва продолжилось рассмотрение дела экс-командира авиабазы «Шагол» (Челябинская область) Николая Гостева, обвиняемого в нарушении правил полетов, которое привело в феврале 2012 года к крушению бомбардировщика Су-24М (он был командиром экипажа) в Курганской области. Вчера на заседании были оглашены результаты дополнительной технической экспертизы, выводы которой существенно отличаются от доводов, легших в основу обвинительного заключения. «Суть заключения в том, что в начале произошел взрыв, как мы и утверждали. А по версии следствия, взрыв стал лишь результатом неправомерных действий экипажа. Эксперт подтвердил, что в действиях Николая Гостева нет вины», — рассказал адвокат подсудимого Николай Локтев. Как сообщила консультант гарнизонного суда Ольга Митерева, гособвинитель после оглашения выводов эксперта заявил ходатайство об исключении их из доказательной базы. Рассмотрение дела отложено до 17 марта. Напомним, специалисты изначально заявляли, что в самолете мог произойти взрыв третьего топливного бака, в том числе вследствие разрушения системы кондиционирования судна из-за конструкторско-производственного дефекта. Между тем, по версии следствия, после отработки упражнения на дозаправку топливом в воздухе самолет-танкер не смог убрать шланг от самолета. Командир экипажа Николай Гостев и обучаемый пилот Андрей Ермаков, не получив помощи от руководителей дальней зоны и полетов авиабазы, решили подтолкнуть штангой дозаправки своего самолета топливный шланг танкера. Это нарушение привело к тому, что шланг зацепился за антенную систему и оборвался. Горючее из обрывков шланга попало в воздухозаборники двигателей Су-24М и взорвалось там.

 

Финансовые новости

Компания "ОКБ им. А.С. Яковлева" по итогам работы за 2013 год повысила чистую прибыль до 21,80 млн. Руб.

База данных Контрагент, 12.03.2014

Чистая прибыль ОАО "ОКБ им. А.С. Яковлева" за 2013 год по РСБУ выросла в 3,63 раза , достигнув 21,80 млн. руб. Об этом свидетельствуют материалы компании.

Выручка компании за отчетный период снизилась на 13,2% до 771,72 млн. руб. с 889,10 млн. руб. за аналогичный период прошлого года. Cебестоимость продукции выросла на 13,69% до 741,94 млн. руб. Прибыль от продаж составила 25,60 млн. руб.

Основным видом деятельности ОАО "Опытно-конструкторское бюро им. А.С. Яковлева" (ИНН - 7714039849) является научные исследования и разработки в области естественных и технических наук. Уставный капитал компании на конец 3 квартала 2013 года - 296,28 тыс. руб. (состоит из 1481375 обыкновенных акций номиналом 0,20 руб.). Основные акционеры компании: ОАО "Объединенная авивстроительная корпорация" (6,66%), ЗАО Небанковская кредитная организация "Национальный расчетный депозитарий" (Номинальный держатель) (80,84%).

Кризис в Украине в 2014 г. грозит снижением прибыли глобальной авиаотрасли на 1 млрд долл. - до 18.7 млрд долл, - IATA

РБК Украина 12.03.2014

Украинский кризис окажет негативное влияние на прибыль глобальной авиаотрасли в 2014 г. Об этом сообщила Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA), снизившая собственный прогноз по прибыли авиаотрасли на 2014 г. на 1 млрд долл. - до 18.7 млрд долл. против прогнозируемых ранее 19.7 млрд долл. В качестве основных причин для пересмотра прогноза - растущие цены на нефть, что объясняется нынешней напряженностью международно-политической ситуации, в том числе и вокруг Украины.

Тем не менее, как отмечает организация, дополнительные 3 млрд долл. затрат на топливо будут существенно скомпенсированы за счет спроса, который остается сильным для отрасли в целом и повышается для сектора грузовых перевозок. Общая выручка отрасли ожидается на уровне 745 млрд долл., что на 2 млрд долл. больше, чем предыдущая оценка выручки на 2014г.

Среди регионов, по мнению организации, самые сильные показатели в 2014 г. продемонстрируют авиакомпании Северной Америки. Их ожидаемая прибыль составит 8.6 млрд долл, что станет самым большим вкладом в прибыль индустрии в целом. Новая оценка по прибыли на 300 млн долл. превышает предыдущую.

Европейские авиакомпании, как ожидается, достигнут совокупной прибыли на уровне 3,1 млрд долл., что на 100 млн долл. ниже предыдущей оценки, но более чем вдвое превышает прибыль по итогам 2013 г. (1.2 млрд долл. ). Тихоокеанские авиалинии в 2014 г., согласно прогнозам, отчитаются о прибыли в размере долл. 3.7 млрд, что выше показателя 2013 г. и обусловлено более позитивными прогнозами по сектору грузовых перевозок. Ближневосточные авиалинии в 2014 г. могут сообщить о прибыли в размере 2.2 млрд долл., что на 200 млн долл. ниже ранее прогнозируемой суммы, но выше показателя за 2013 г. (1.6 млрд долл. ). Их коллеги в Латинской Америке и Африке по итогам 2014 г. сообщат о прибыли в 1 млрд долл. и 100 млн долл. соответственно.

 

Авиационные происшествия

Пропавший Boeing после исчезновения с радаров мог лететь еще 4 часа

РИА Новости, 13.03.2014

Это может значительно затруднить и без того сложную поисковую операцию. По данным СМИ, американские следователи и представители структур безопасности пришли к такому выводу на основе данных, которые автоматически передавались на землю с систем двигателей авиалайнера, которые позволяют отслеживать их работу.

МОСКВА, 13 мар - РИА Новости. Самолет авиакомпании Malaysia Airlines (MAS), пропавший в небе над Южно-Китайским морем, мог продолжать полет еще около четырех часов после исчезновения с радаров, пишет издание Wall Street Journal со ссылкой на американских экспертов, участвующих в расследовании.

По данным издания, американские следователи и представители структур безопасности пришли к такому выводу на основе данных, которые автоматически передавались на землю с систем двигателей авиалайнера, которые позволяют отслеживать их работу. Авиакомпания Malaysia Airlines и концерн Rolls-Royce, чьи двигатели используются в авиалайнерах Boieng, заключили контракт о постоянной передаче данных в рамках техподдержки. Передаваемые данные включают информацию не только о работе двигателя, но и координатах самолета, а также его скорости.

Если эти данные верны, то самолет мог пролететь расстояние в 4 тысячи километров, а значит, мог достигнуть границы Пакистана или оказаться над Индийским океаном. Это может значительно затруднить и без того сложную поисковую операцию.

В среду власти КНР обнародовали спутниковые снимки участка Южно-Китайского моря, на которых были видны три объекта, которые, предположительно, являются обломками пропавшего самолета. В указанный район отправились поисковые группы Вьетнама и Малайзии, однако они не смогли найти обломки.

Авиалайнер, совершавший рейс из Куала-Лумпура в Пекин с 227 пассажирами и 12 членами экипажа, включая одного пассажира из России, пропал со связи и с экранов радаров гражданских авиадиспетчеров в ночь на субботу, не подав никаких сигналов о неполадках на борту или других проблемах. Ранее сообщалось, что в момент последнего контакта он находился в 220 километрах от восточного побережья Малайзии.Поиски пропавшего самолета авиакомпании Malaysia Airlines.

 

БПЛА

Россия потратит на беспилотники 320 миллиардов рублей

livejournal.com, 13.03.2014

Министерство обороны России потратит около 320 миллиардов рублей на программу оснащения Вооруженных сил беспилотными летательными аппаратами. Согласно сообщению пресс-службы военного ведомства, поступившему в редакцию "Ленты.ру", об этом заявил министр обороны России Сергей Шойгу . По его словам, выделение средств предусмотрено госпрограммой вооружений России на период до 2020 года.

В настоящее время на вооружении российских военных стоят "почти 500 беспилотных летательных аппаратов", которые используются для разведки, обеспечения связи и ретрансляции сигналов. "Конечно, работы там непочатый край",  отметил Шойгу . По его словам, ранее было проведено учение, в котором беспилотники использовались для беспрерывного контроля перемещения объектов на протяжении ста часов. С этой задачей справились не все беспилотники.

Для исправления сложившейся ситуации операторы научной роты в Воронеже разработали пять программ, внедрение которых в Вооруженных силах уже началось. В чем именно заключаются указанные программы, не уточняется. В настоящее время в Вооруженные силы России поступают новые беспилотники "Орлан", "Тахион", "Элерон" и другие. В декабре 2013 года военное ведомство приобрело у казанского предприятия "Эникс" 34 беспилотника "Элерон-3СВ" за сто миллионов рублей.

Между тем, компания "Сухой" занимается разработкой в интересах Министерства обороны России ударного беспилотника массой 20 тонн. Создание аппарата ведется с применением технологий перспективного истребителя Т-50 (ПАК ФА). Этот беспилотник, как ожидается, появится в 2018 году. Кроме того, в 2015-2016 году будет создан ударный беспилотник массой пять тонн, разработкой которого занимаются компании "Сокол" и "Транзас".

Австралия собирается приобрести американские "беспилотники" для патрулирования границ  

ИНТЕРФАКС-АВН, 13.03.2014

Премьер-министр Австралии Тони Абботт объявил о планах закупки высокотехнологичных беспилотных летательных аппаратов (БЛА) "Тритон" для патрулирования морских границ, сообщают в четверг западные СМИ.
"Эти самолеты будут патрулировать обширные океанские воды Австралии, тесно взаимодействовать с другой существующей и будущей техникой Минобороны страны для охраны океанских ресурсов, включая энергетические ресурсы у северного побережья Австралии, а также будут помогать защищать наши границы", - отметил он. 
Разведывательные "беспилотники" будут базироваться в южном городе Аделаида. Каждый из них способен находиться в воздухе в течение 33 часов.
Власти Австралии сообщили в феврале этого года о намерении приобрести семь БЛА американского производства за $2,7 млрд. 
Глава правительства отметил, что окончательно еще не решено, сколько "беспилотников" будет приобретено, за какую цену и в какой период.

 

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь