Новости СоюзМаш России

14.03.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

«Плюсы» и «минусы» производства двигателя SaM146

Жуковские вести 13.03.14

В серийном производстве российско-французского двигателя SaM146 достигнут важный рубеж – изготовлен 100-й «движок»

В конце февраля нынешнего года российско-французское СП «ПауэрДжет», которое создано НПО «Сатурн» и французской компанией «Снекма», поставило заказчику сотый с начала серийного производства двигатель SaM146 для самолетов «Сухой Суперджет – 100 (SSJ-100). 64 турбореактивных двигателя в настоящий момент уже переданы иностранным и российским заказчикам в составе самолетов. В середине 2013 г. суммарная наработка парка двигателей SaM146 составляла 43 тыс. 647 час.

SaM146 – единственный отечественный двигатель, сертифицированный по требованиям Европейского агентства авиационной безопасности. Компания «Снекма» отвечает за горячую часть двигателя – газогенератор в составе компрессора высокого давления, турбину высокого давления, камеру сгорания. Также компания «Снекма» отвечает за систему автоматического управления двигателя (FADEC) и коробку приводов. Мотогондолу поставляет французская компания Эйрселле».

НПО «Сатурн» изготавливает «холодную» часть двигателя: вентилятор, компрессор и турбину низкого давления, выполняет общую сборку и стендовые испытания двигателя перед сдачей заказчику.

Объединенная двигателестроительная корпорация намерена к 2020 г. усовершенствовать мотор и снизить стоимость производства двигателя SaM146 с 58 млн. до 38 млн. руб.

Однако не все так хорошо с серийным производством SaM146. По словам президента Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения (АССАД)» Виктора Чуйко, «импортная комплектация, в частности, привела к тому, что двигатель SaM146 для SSJ-100 стал убыточным. Его производство приносит ОАО «Сатурн» от 20 до 40 млн рублей убытка за каждый двигатель».

Владимир Смирнов

Двигатель для МС-21 пройдет проверку перед началом изготовления опытной партии

ИА МАНГАЗЕЯ, 13.03.2014

 На конец марта в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) в Москве запланированы испытания крупномасштабной модели пассажирского самолета МС-21.

Двигатель для него по заказу Минпромторга РФ создает пермское конструкторское бюро ОАО "Авиадвигатель". В дальнейшем изготовлением двигателя займется ОАО "Пермский моторный завод" и рыбинское предприятие "Сатурн".

По данным Минпромторга РФ, в ходе испытаний модель перспективного авиалайнера МС-21 будет установлена над экраном, имитирующим взлетно-посадочную полосу. Благодаря специальному оборудованию будет возможно точно и оперативно измерить нагрузки.

Как сообщил "Новому компаньону" главный конструктор ОАО "Авиадвигатель" Игорь Максимов, предстоящие испытания в ЦАГИ "покажут, насколько хорошо спроектированы самолет и мотогондола, и какие изменения необходимо будет внести в чертежи перед началом изготовления опытной партии". В данный момент изготовлено уже три двигателя ПД-14.

"По заказу Минпромторга "Авиадвигатель" совместно с предприятиями, входящими в Объединенную двигателестроительную корпорацию, создает перспективный турбореактивный двигатель ПД-14 тягой 14 тс для установки на пассажирский самолет МС-21 вместимостью 200 пассажиров, который создается корпорацией "Иркут", - рассказал Игорь Максимов, главный конструктор ОАО "Авиадвигатель". - Данный самолет придет на замену хорошо известному Ту-154, который в настоящее время почти полностью снят с эксплуатации, а также составит конкуренцию Боингам и аэробусам. Двигатель проектируется с использованием самых современных технологий и материалов. Принципиальным для нашего проекта является максимальное применение российских материалов, технологий и комплектующих элементов".

По словам Максимова, два двигателя уже проходят испытания на стендах предприятия. "Технические и экологические характеристики нового двигателя конкурентоспособны на мировом рынке и не уступают характеристикам зарубежных двигателей, которые будут введены в эксплуатацию в 2016-2017 годах, - утверждает он. - В настоящее время изготовлено три двигателя ПД-14, два из которых проходят испытания на стендах предприятия. Начато изготовление еще четырех двигателей опытной партии для проведения доводочных и сертификационных испытаний. Следует заметить, что двигатель будет сертифицирован по российским и зарубежным нормам летной годности, что позволит продавать и эксплуатировать самолеты с нашими двигателями без каких-либо ограничений".

"Особенностью проекта ПД-14 является то, что мотогондола двигателя (воздухозаборник и наружные корпуса двигательной установки) разрабатывается проектировщиками двигателя, - пояснил Игорь Максимов. - Ранее, при создании двигателя ПС-90А, мотогондолу проектировали конструкторы самолетных фирм Туполева и Ильюшина. Для определения характеристик обтекания самолета совместно с двигателями и мотогондолами проводятся испытания крупномасштабной модели самолета в аэродинамической трубе ЦАГИ. Эти испытания покажут, насколько хорошо спроектированы самолет и мотогондола, и какие изменения необходимо будет внести в наши чертежи перед началом изготовления опытной партии самолетов и мотогондол". По информации Минпромторга РФ, сертификация МС-21 ожидается в 2016 году, а первые поставки - уже в 2017 году

Минобороны США поставит вопрос о целесообразности использования российских ракетных двигателей РД-180 - Хейгел  

ИНТЕРФАКС-АВН, 14.03.2014

Пентагон пересмотрит вопрос о необходимости дальнейшего использования российских ракетных двигателей РД-180 из-за действий России в отношении Украины, сообщил глава Минобороны США Чак Хейгел, выступая на слушаниях в конгрессе.
"Мы пересмотрим этот вопрос. В этом нет никаких сомнений", - сказал он.
По сообщению агентства "Блумберг", американские ракеты-носители семейства РН Атлас ("Атлас 5") с двигателями РД-180 используются для выведения на околоземную орбиту космических аппаратов и спутников военного назначения.
Как сообщалось, в четверг вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин провел совещание с руководителями ведущих оборонных предприятий страны в связи с возможностью введения Западом санкций против России.
"Итог разговора с нашей промышленностью: возможные санкции заставят ее работать лучше. Зато бумеранг санкций ударит по их западным партнерам", - сообщил он в своем микроблоге в "Твиттере". 
Ракетные двигатели РД-180 разработаны и производятся в подмосковном НПО "Энергомаш" (управляющая компания - Ракетно-космическая корпорация "Энергия"). Контракт на поставку в США этих двигателей был подписан в 1996 году. В соответствии с ним Россия должна поставить в США 101 двигатель РД-180 до 2020 года. 
Между тем вопрос о прекращении поставок уже рассматривался Советом безопасности РФ летом 2013 года. Источник в российской ракетно-космической отрасли сообщал тогда "Интерфаксу-АВН", что НПО "Энергомаш" может лишиться права продавать космические ракетные двигатели РД-180 в США.
По его словам, "главный аргумент военных - американцы устанавливают двигатели РД-180 на ракетах-носителях "Атлас-3" и "Атлас-5", которые используются, в том числе, для вывода военных полезных нагрузок". "При этом они почему-то забывают, что ракеты-носители других российских производителей также активно использовались и используются для вывода военных полезных нагрузок других стран", - отметил собеседник агентства.
Как заявил тогда исполнительный директор "Энергомаша" Владимир Солнцев, прекращение поставок этих двигателей может привести к резкому падению загрузки предприятия и, как следствие, к его закрытию.

 

Новости авиастроения

Россия продала вертолетов на 400 миллиардов рублей

Lenta.Ru, 14.03.2014

Портфель твердых заказов на вертолетную технику "Вертолетов России" по итогам 2013 года составил 808 единиц, говорится в пресс-релизе холдинга, поступившем в редакцию "Ленты.ру". Общая стоимость законтрактованных машин составляет 401,2 миллиарда рублей. Каковы доли гражданской и военной техники в общем портфеле заказов ?Вертолетов России?, не уточняется. Не уточняются также и типы законтрактованной вертолетной техники.
В прошлом году холдинг осуществлял поставки вертолетов девяти типов в десять стран мира. В общей сложности заказчикам были переданы 275 машин, что на 15 единиц меньше аналогичного показателя 2012 года. При этом на предприятиях холдинга было собрано 303 вертолета. В "Вертолетах России" "Ленте.ру" пояснили, что оставшиеся 28 вертолетов в настоящее время проходят различные испытания и будут поставлены заказчикам в течение 2014 года.
Согласно финансовому отчету "Вертолетов России", по итогам 2013 года выручка компании составила 138,3 миллиарда рублей. По сравнению с годом ранее этот показатель увеличился на десять процентов. Прибыль холдинга выросла на 1,3 процента и достигла 9,5 миллиарда рублей.
Ранее сообщалось, что "Вертолеты России" начали поставки многоцелевых вертолетов Ми-17В-5 Афганистану и Индии по контрактам, подписанным в 2013-м и 2012 годах соответственно. В общей сложности заказчикам должны быть переданы 22 машины такого типа. Афганские военные получат все законтрактованные вертолеты до конца 2014 года, а индийские ─ в 2015 году.
Ожидается также, что в 2014-2015 годах российский холдинг поставит странам Азиатско-Тихоокеанского региона 35 вертолетов. Страны этого региона в настоящее время эксплуатируют более 150 вертолетов семейств Ми-8/17, Ми-26 и Ка-32. В январе текущего года в Южной Корее открылся сервисный центр обслуживания многоцелевых вертолетов семейства Ка-32.

Любовь Чиликова

"Авиастар-СП" поставит в 2014 г первые образцы панелей фюзеляжа для авиалайнера МС-21

РИА Новости # Единая лента, 13.03.2014

Ульяновский авиазавод "Авиастра-СП", входящий в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК), поставит в этом году на иркутский авиационный завод первые опытные образцы панелей фюзеляжа для перспективного среднемагистрального пассажирского самолета МС-21, сообщил журналистам генеральный директор ЗАО

"Авиастар-СП" Сергей Дементьев.

"Завод ("Авиастар-СП") является одним из главных кооперантов с иркутским авиационным заводом (по программе МС-21). В этом году начинается поставка на иркутский завод первых опытных образцов панелей для всех отсеков фюзеляжа", - заявил Дементьев.

Также параллельно завод будет готовить отдельные элементы конструкции самолета. "Занимаемся дверями, трубопроводом, в ближайшее время начнем сборку опытных конструкций вертикального и горизонтального оперения. Объем работы все увеличивается по этой программе", - отметил Дементьев.

Среднемагистральный пассажирский самолет МС-21 разрабатывается российской авиастроительной корпорацией "Иркут" в сотрудничестве с ЗАО "АэроКомпозит" и рядом зарубежных компаний. Это авиалайнер пятого - новейшего - поколения пассажирских самолетов. Первые поставки запланированы на 2017 год.

ЗАО "Авиастар-СП" в рамках проекта изготавливает панели и хвостовые отсеки фюзеляжа, двери и люки, металлические детали крыла и оперения, выполняет сборку хвостового оперения.

По данным сайта корпорации "Иркут", на февральском совещании по подготовке к серийному выпуску пассажирских самолетов МС-21 заместитель министра промышленности и торговли России Юрий Слюсарь заявил, что к концу 2015 года будет собран первый самолет МС-21, предназначенный для летных испытаний.

Любовь Чиликова

"Авиастар-СП" планирует в 2014 году нарастить объемы производства на 53%

РИА Новости # Единая лента, 13.03.2014

Ульяновский авиационный завод "Авиастар-СП", входящий в Объединенную авиастроительную корпорацию, в этом году планирует увеличить объемы производства на 53% по сравнению с 2013 годом, сообщил журналистам генеральный директор ЗАО "Авиастар-СП"  Сергей Дементьев.

"В этом году по сравнению с прошлым годом рост объемов производства составит 53%", - заявил Дементьев, отметив, что в последующие годы темпы роста сохранятся на этом же уровне.

Увеличение объемов связано, в основном, с госконтрактом по изготовлению 39-ти транспортных самолетов Ил-76МД-90А (Ил-476), подписанного с Минобороны в 2012 году. Ил-476 является глубокой модернизаций советского тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76. У нового самолета на 25% увеличена дальность полета, на 15% - грузоподъемность и на 15-17% - эффективность по топливу. Производство самолета было переведено из Ташкента в Россию. Ил-476 способен доставлять грузы массой 28-60 тонн на расстояние 3,6-4,2 тысячи километров с крейсерской скоростью

770-800 километров в час. "В этом году первые два (серийных) самолета мы должны сдать", - сказал Дементьев. Один самолет будет передан заказчику в августе, второй в ноябре. ОАК ставит задачу - выйти на выпуск 18 самолетов в год. В прошлом году завод запустил в производство 10 самолето-комплектов. В этом году планируется добавить очередную партию.

Также в этом году завод увеличит в 2,5 раза объемы работ по установке интерьеров на самолет Sukhoi Superjet-100. "В течение 2014 года мы должны будем собрать 31 самолет, покрасить и передать заказчику, по большей части, для отечественных авиакомпаний (в прошлом году сдали 13 лайнеров)", - сказал Дементьев.

Кроме того, в планах на год - завершение трехлетнего контракта с Минобороны о модернизации и продлении ресурса Ан-124 "Руслан" (будет модернизировано два самолета), модернизация коммерческих "Русланов" для авиакомпаний "Полет" и "Волга-Днепр", работа по программам Ту-204СМ и перспективного самолета МС-21.

В Забайкалье в развитие авиационного комплекса вложат более 8 млрд рублей

ИТАР-ТАСС, 14.03.2014

Власти Забайкальского края намерены до 2019 года организовать в регионе 30 авиационных маршрутов. Общий объем инвестиций в развитие комплекса составит 8,1 млрд рублей, сообщили в пятницу в правительстве края. Основным инвестором проекта выступит региональное руководство. В числе его партнеров - урановый холдинг "Атомретмедзолото" и ГМК "Норильский никель".
По словам первого вице-премьера правительства Забайкальского края Алексея Шеметова, на приобретение самолетов планируется потратить 2,8 млрд руб., на покупку вертолета - 720 млн руб.. Реконструкция международного аэропорта Читы потребует 300 млн руб.
В рамках развития авиакомплекса намечено строительство топливно-заправочной станции в поселке Чара на забайкальском участке Байкало-Амурской магистрали и реконструкция его аэропорта. Посадочные полосы будут организованы в ряде населенных пунктов региона. "Реализация проекта предусматривает и межрегиональные авиаперевозки. Эта работа начнется с 2015 года", - добавил Шеметов.
По словам вице-премьера, в Забайкалье насчитывается 140 поселений с 40 тыс. жителей, которые не имеют доступа к автомобильным дорогам с твердым покрытием. Около 1,1 тыс. человек нуждаются в перемещении на местных авиалиниях.
Развитие авиационного комплекса вдвое увеличит пассажиропоток и авиамобильность населения, повысит доступность системы санавиации. Ежегодные налоговые поступления после реализации проекта оцениваются в 120 млн рублей. "Рост мобильности населения приведет к повышению темпов инвестиционного развития края", - заметил губернатор Константин Ильковский.

 

Новости международного авиастроения

Daher-Socata представил TBM900

BizavNews.RU, 14.03.2014

Компания Daher-Socata представила широкой публике новый одномоторный турбовинтовой самолет ТВМ 900, который приходит на смену популярной модели ТВМ 850, запущенной в серию в 2008 году. Программа создания ТВМ 900 была анонсирована три года назад, и в итоге новый турбопроп получил почти 25%-й набор обновлений, при сохранении планера и двигателя своего предшественника. По программе сертификационных летных испытаний самолет провел в воздухе более 200 летных часов. 
В настоящее время Daher-Socata получил на новый ТВМ 900 сертификаты типа FAA и EASA и готовится к первым поставкам. Уже в марте 2014 первые три машины будут переданы американских заказчикам. Всего же в текущем году производитель планирует поставить клиентам от 40 до 50 машин. "Наша цель минимум - сохранить долю рынка, которая возросла с 10% в 2008 до 20% на конец 2013 года. Мы предлагаем не просто замену популярного самолета нашим клиентам, но и надеемся, что новый ТВМ 900 обретет новых покупателей, которые по достоинству оценят все плюсы эксплуатации современного, скоростного и комфортабельного однодвигательного самолета. Мы также рассчитываем, что нынешние эксплуатанты однодвигательных "одноклассников" Cessna, Beechcraft King Air, Pilatus PC 12, и отчасти легкого Embraer Phenom 100, смогут сделать для себя определенные выводы о нашем ТВМ 900 и станут рассматривать его в качестве замены", - комментируют в Daher-Socata.
И так что же получил новый ТВМ 900? В официальном релизе производителя говорится о 26-ти принципиальных доработках. Планер и двигатели Pratt & Whitney Canada PT6A-66D достались "девятисотке" от предшественника. Но, по сравнению с предыдущим ТМВ850, на новом самолете были изменены 25% компонентов, включая новые вертикальные законцовки крыла, пятилопастный композитный винт. Производитель заявляет, что смог повысить эффективность и производительность самолета. ТВМ900 теперь летает на 3204 км с пятью пассажирами при скорости 611 км/ч (на высоте 8534 м), а расход топлива снизился до 140 литров в час.
TBM900 оборудован обновленной современной "стеклянной" кабиной Garmin G1000, включающей в себя два монитора с диагональю 10,4 дюйма и один центральный с диагональю 15 дюймов. Последняя версия программного обеспечения так называемого Syntetic Vision Technology (SVT) позволяет пилоту видеть "виртуальную дорогу" в небе повышая безопасность пилотирования. Основываясь на данных интегрированных систем управления полетом Garmin G1000 предоставляет сводные данные о скорости и высоте полета, навигационные указания, визуализацию воздушной обстановки и метеоинформации, а также о состоянии и параметрах работы двигателя. В состав бортового радионавигационного оборудования входит полностью интегрированный цифровой автопилот управляющий самолетом позволяющий снизить нагрузку на пилота и упрощает пилотирование самолета.
Салон самолета также стал более комфортным для пассажиров. Как утверждает производитель, удалось существенно снизить уровень шума на всех стадиях полета, Для ТВМ 900 также разработаны новые пассажирские кресла повышенной комфортности. Новый самолет предлагает самый элегантный и комфортный интерьер кабины самолета, который содержит самые последние изменения салона модели 2013 года ТВМ 850 Elite с целью создания большего пространства и универсальности конфигурации. Внутренняя отделка самолета выполнена из высококачественной кожи в которой расположены 2 пилотских и 4 расположенных друг напротив друга (с возможностью поворота по ходу движения) удобных регулируемых кресла с опускаемыми подлокотниками и большой инкрустированный ценными породами древесины стол. В салоне расположено достаточно вместительное багажное отделение. Добавлена возможность установки портативного туалета вместо одного кресла в третьем ряду кресел. Свободный проход в салон самолета возможен через большую дверь с электрическим приводом, имеется складной трап с перилами. Дополнительно возможно установить отдельную пилотскую дверь.
После первых поставок самолет отправится в мировое турне, где примет участие в тридцати международных выставках, а первый серьезный дебют пройдет в мае в Женеве на выставке ЕВАСЕ-2014. Предполагается, что в базовой комплектации новый ТВМ9000 будет доступен заказчикам за $ 3,5 млн. Продаваться самолет будет через 10 специализированных центров компании, включая США, впрочем, как отмечают эксперты, именно американский рынок станет основным для новой модели.
Напомним, что в 2013 году клиентам было передано 40 новых самолетов TBM850, что на 5% превысило показатели 2012 года. По заявлению DAHER-SOCATA, увеличилась и доля производителя на рынке в своем сегменте с 18% в 2012 году до 20% в минувшем. Таким образом, французский производитель уже четвертый год подряд показывает положительные результаты по поставкам.
С учетом данных за 2013 год, сейчас в мире эксплуатируется 662 самолета семейства ТМВ из которых 338 - это TBM 850, включая последнюю модификацию TBM 850 Elite. В 2013 году большинство самолетов, поставленных производителем, получили клиенты из США (72%), немного увеличилась и доля Европы (10%).

 

Официальная хроника

Гендиректор холдинга "Вертолеты России" и его заместитель вошли в совет директоров авиазавода "Прогресс

ИНТЕРФАКС-АВН, 14.03.2014

Новый генеральный директор холдинга "Вертолеты России" Александр Михеев и его заместитель по правовым вопросам и корпоративному управлению Владимир Кудашкин вошли в совет директоров ОАО "Арсеньевская авиационная компания "Прогресс" им. Сазыкина".
"Новый совет директоров ААК "Прогресс" акционеры избрали на внеочередном собрании 6 марта", - говорится в сообщении пресс-службы авиазавода.
По информации пресс-службы, А.Михеев и В.Кудашкин заменили в совете директоров бывшего гендиректора холдинга "Вертолеты России" Дмитрия Петрова и его заместителя Сергея Яркового.
"Семь членов прежнего совета директоров, утвержденного на годовом собрании 14 июня 2013 года, сохранили места в новом составе совета", - сообщает пресс-служба.
В совет вошли заместитель гендиректора ОАО "Рособоронэкспорт" Иван Гончаренко, замначальника службы по активам авиационного комплекса департамента промышленных активов ГК "Ростех" Михаил Калинин, первый заместитель гендиректора ОАО "ОПК "Оборонпром" Павел Осин, начальник департамента ОАО "ОПК "Оборонпром" Григорий Кирпичев, заместители гендиректора ОАО "Вертолеты России" Андрей Шибитов и Роман Чернышев, управляющий директор ААК "Прогресс" Юрий Денисенко.
А.Михеев назначен на должность гендиректора холдинга "Вертолеты России" в сентябре 2013 года. Ранее он занимал пост заместителя генерального директора "Рособоронэкспорта".
ОАО "ААК "Прогресс" им. Сазыкина" выпускает боевые ударные вертолеты Ка-50 ("Черная акула"), Ка-52 ("Аллигатор"), спортивно-пилотажные самолеты Як-54 (производство возобновлено в 2011 году), ракеты 3М-80, 3М-82, противокорабельные ракетные комплексы "Москит".
Согласно списку аффилированных лиц на 31 декабря 2013 года, 93,37% уставного капитала компании принадлежало ОАО "Вертолеты России", специализированной управляющей компании в структуре корпорации "Оборонпром" (98,5% акций). Непосредственно "Оборонпрому" принадлежит 3,68% акций авиазавода "Прогресс".

Первые лица

Рогозин обсудит с конструкторами перспективы запуска производства ИЛ-112 и ИЛ-114

ИТАР-ТАСС, 14.03.2014

Вице-премьер Дмитрий Рогозин обсудит с конструкторами перспективы запуска производства Ил-112 и Ил-114. Об этом он сообщил на своей страничке в Twitter.
"Провел встречу руководителей наших авиакомпаний и авиапрома. Будем строить и покупать СВОИ гражданские самолеты, - написал он. - В понедельник еду в КБ им.С.В.Ильюшина на разговор с авиаконструкторами. Обсудим перспективы запуска производства ИЛ112, ИЛ114 и других перспективных машин".
Кроме того, по словам Рогозина, будет укрепляться конструкторский потенциал "туполевцев" и "мясищевцев". "От "промсборки" перейдем к собственной разработке и производству", - сообщил вице-премьер, добавив, что в его ближайших планах - встреча с конструкторами КБ "Туполев" и ОКБ Мясищева, оперативное решение вопроса укрепления их творческого потенциала и формирования научно-технического задела.
"Такая великая страна, как Россия, с ее часовыми поясами без своей авиации быть не может, - заключил зампред правительства. - От "промышленной сборки", которая ставит нас в зависимость от чужаков и не приводит к трансферту технологий, переходим к разработке собственными мозгами и производству собственными руками".

 

Премьер-министр Татарстана осматривает заводы в Канаде
 ИА REGNUM, 13.03.2014

Делегация из Татарстана во главе с премьер-министром Ильдаром Халиковым находится с рабочим визитом в Канаде. Сегодня, 13 марта, она посетила завод Pratt&Whitney в Монреале.
Представители компании провели для Ильдара Халикова и сопровождающих его лиц экскурсию по производственным и сборочным площадкам, продемонстрировали современных производств.
Pratt&Whitney - американский производитель авиационных двигателей для гражданской и военной авиации, является частью корпорации United Technologies, сообщает сайт правительства Татарстана. Двигатели канадского филиала Pratt&Whitney поставляются в Татарстан на ОАО «Казанский вертолетный завод» для комплектации вертолета модели «Ансат».
Далее рабочий визит делегации из Татарстана продолжится в Торонто.

"У меня есть один серьезный соперник, которого постараюсь победить"

Коммерсантъ # Самара, 14.03.2014

Губернатор Ульяновской области Сергей Морозов рассказал, как будет отвечать на экономические и политические вызовы

 В связи с политическими событиями на Украине у российского бизнеса, регионов России и у самой страны возникают новые политические и экономические проблемы, не имеющие однозначных решений. Между тем Всемирный экономический форум в Давосе определил, что основным драйвером экономического развития РФ являются регионы. О том, как признанная на форуме среди лидеров в привлечении инвестиций и развитии бизнес-среды Ульяновская область намерена отвечать на экономические и политические вызовы, в интервью "Ъ" рассказал губернатор региона Сергей Морозов.

 - Смена политического руководства и ориентация Украины на Евросоюз не приведет ли к краху проекта возобновления на ульяновском самолетостроительном заводе "Авиастар-СП" производства самолета Ан124 ("Руслан") новой модификации, окончательная договоренность о котором была недавно достигнута на межгосударственном уровне?

 - Не в моих полномочиях давать политические оценки происходящему, хотя чисто по-человечески меня очень беспокоит все, что происходит с нашим братским народом.

 Что касается "Руслана", нужно понимать, что это должен быть по внутреннему содержанию абсолютно новый самолет с самой современной авионикой, новыми двигателями, сохранятся только внешние очертания. Примерно такой путь мы прошли в освоении производства Ил76. То, что новый "Руслан" востребован и возобновление его производства должно состояться, осознают все, но как теперь это сделать, наверное, пока никто не знает. Учитывая уникальность Ан124, не сомневаюсь в возникновении заинтересованности других партнеров. Возможно, начало работы с нуля потребует больше времени и ресурсов, но это точно не в интересах Украины, которая потеряет заказы для десятков своих предприятий. Что же касается остального парка воздушных судов линейки "Ан", то их эксплуатация в России - прямая финансовая заинтересованность украинской стороны, это для них огромные деньги на запасные части и поддержание летной годности. Если эти финансовые ресурсы для них лишние, хотя я в этом сильно сомневаюсь, то, наверное, можно говорить о смене курса. Свято место пусто не бывает, на нашей ПОЭЗ в ближайшее время планируется начало производства региональных самолетов, ОАО "Ил" ведет работу по проекту Ил112, в стадии реализации проект российско-индийского многоцелевого транспортного самолета (МТС).

(Статья приведена в сокращении)

Отставки и назначения

«Новый директор завода»

Кумертау-сити, 14.03.2014

12 марта на Кумертауском авиационном предприятии прошло рабочее совещание, которое, можно смело утверждать, войдет в историю завода.

За круглым столом, который возглавил генеральный директор ОАО «Вертолеты России» Александр Михеев, собрались руководители цехов и отделов завода и иногородние гости из числа руководителей вертолетостроительных предприятий, входящих в холдинг. Александр Александрович объявил присутствующим, что подписан приказ о прекращении трудовых отношений с Сергеем Геннадьевичем Микрюковым, а новым управляющим директором ОАО «КумАПП» назначен Виктор Алексеевич Новиков. «Смена руководства – плановая мера, – подчеркнул Михеев. – Разумеется, ни о каких претензиях теперь уже к бывшему директору речь не идет. Сергей Геннадьевич заслуженно имеет репутацию надежного, опытного руководителя, и наш холдинг благодарен ему за проделанную работу».

Под аплодисменты присутствующих Сергей Микрюков получил из рук генерального директора «Вертолетов России» Почетную грамоту, подписанную Сергеем Чемезовым, председателем Общероссийской общественной организации «Союз машиностроителей России» и Совета директоров ОАО «Объединенная промышленная корпорация Оборонпром». По признанию Сергея Геннадьевича, у него уже имеется несколько предложений о сотрудничестве, в том числе и от «Вертолетов России», но окончательный выбор еще не сделан. Бывший управляющий директор КумАПП поблагодарил всех заводчан за проделанную совместную работу, поддержку и понимание.

 

Интервью

Пилот группы "Русь": за женщинами в высшем пилотаже будущее

РИА "Новости, 14.03.2014

"Русь" - единственная российская группа высшего пилотажа с мировой известностью, не входящая в состав ВВС России и не поддерживаемая государственными средствами и активами, вот уже более 25 лет выполняет пилотаж "на чистом энтузиазме".
Чем живет "Русь" и как взаимодействует с Министерством обороны, почему группа не полетела в олимпийский Сочи, но готова посвятить олимпийским победам России новую фигуру высшего пилотажа и есть ли шанс создать в России женскую пилотажную группу, в интервью корреспонденту РИА Новости Екатерине Згировской рассказал ведущий пилот группы Анатолий Марунько.
- Анатолий Михайлович, как появилась группа высшего пилотажа "Русь" и на чем она держится?
- Вяземский учебный авиационный центр (ВУАЦ) создавали для того, чтобы готовить летчиков резерва. В советские времена было около 30 таких центров. Во времена Гайдара они были сокращены, а Вязьма осталась только благодаря энтузиазму людей. Вяземскому центру также помогло сохраниться создание пилотажной группы "Русь". Работа летчика-инструктора - учить, учить, учить - это немного рутинная работа, хоть и в воздухе. А когда создали эту группу, появилась "отдушина". Здесь летчик может совершенствоваться, делать то, что другие пилоты не могут, и адреналин получать. Мы за это взялись и сделали. Хотя были и потери, было очень тяжело - таких групп в России не было, опыта не было. У нас были только зарубежные видеоматериалы, но учиться было не у кого. Слетывались сами.
- Почему назвали именно "Русь"?
- Все очень просто - мы создавались в период распада СССР, и так получилось, что у нас остались в одинаковой пропорции русские, украинцы и белорусы. Мы решили сделать объединенную группу - получилась "Русь".
- Свой нынешний облик пилотажная группа обрела совсем недавно. Пилоты участвовали в разработке дизайна? Почему именно такое цветовое решение?
- Мы голову сломали, когда его придумывали. Конечно, летчики принимали участие, нам помогали дизайнеры. Мы думали, какой цвет выбрать, синий есть - это "Голубые Ангелы" (Blue Angels), красный - "Красные Стрелы" (Red Arrows) и так далее. Мы решили сделать основной цвет темным, потому что самолеты у нас небольших габаритов, и на светлом небесном фоне он лучше выделяется, не сливается с фоном. Так более зрелищно. Мы выбрали черный с золотом.
Дизайнер нам подсказал посмотреть древнюю литературу. Мы выяснили, что черный бархат и золото - это исконно русские цвета.
А завитушки на киле - хохлома. Мы называем ее "вязь", потому что мы из Вязьмы. Мы и фигуру такую придумали - "завитушки". Это наш бренд.
- Как родилась идея исполнять фигуру "сердце", которую так любят зрители?
- Первую фигуру высшего пилотажа - петлю - выполнил Нестеров, все остальное - это плагиат, интерпретация данной фигуры. Можно выполнять обратную петлю, круглую, косую и так далее. Что касается "сердца", мы подсмотрели, что делают зарубежные группы, у которых колоссальный опыт. Основная наша задача - придумать, как это сделать. Нужны долгие тренировки на земле, важно рассчитать пропорции, продумать технику. Наши самолеты имеют малую тяговую вооруженность, а чтобы сделать сложную фигуру, нужен большой расход рулей и тяга двигателя. Такой самолет предназначен в большей степени для подготовки летчиков, а не для высшего пилотажа, хотя его можно делать.
- То есть это аналогично новым самолетам Як-130, которые используется как учебно-боевые?
- Як-130 на голову выше нашего самолета Л-39, у него очень большая тяговооруженность. На нем наверняка проще делать фигуры. А нам, чтобы сделать петлю, нужно разогнать самолет и иметь определенный запас скорости. Для этого нужно "отойти" повыше, а люди не могут ждать, пока самолеты наберут высоту, им интересно сразу все видеть, отсюда родилась идея делать одиночный пилотаж, который занимает паузы, пока группа набирает высоту.
- Не поступало ли вам от Минобороны предложение по обучению пилотов для новой группы, которую формируют для Як-130?
- Нет, не поступало. Мы пытались предложить свои услуги, но нам ответили, что хватает своих летчиков.
- А в случае мобилизации будут ли ваши ресурсы использоваться?
- Мы выходили к главкомату с инициативой готовить офицеров резерва. В НАТО, к примеру, такая практика есть. Нам ответили, что у нас не хватает авиапарка.
- Когда группу "Русь" создавали, в нее входило десять самолетов Л-39 (девять - для группового пилотажа и один - для одиночного), но сейчас число машин уменьшилось. Почему? Не хотите ли вернуться к историческому количеству?
 Все определяют финансы, других причин не существует. Раньше мы финансировались государством, были дотации на авиацию через управление ДОСААФ, к которому мы относимся. Даже после распада СССР дотации были. Затем наше управление преобразовали, а государство от нас отделилось и прекратилось финансирование. Сами выжить мы не можем - мы не коммерческая организация.
Ремонт одного такого самолета стоит более 30 миллионов рублей - этого не выдержит ни одна подобная организация. Пилотажные группы за рубежом поддерживаются инвесторами, это или частная компания, как Breitling, или государственные - как "Красные стрелы". Сами по себе группы существовать не могут, но мы пытаемся. Надо развиваться, пополнять личный состав, должны приходить новые пилоты.
- Что нужно, чтобы стать пилотом группы "Русь"?
- Людей, интересующихся пилотажем много. Чтобы стать нашим пилотом, нужно иметь крепкое здоровье, желание и способности. Но важно понимать, что мы не гражданский флот, не Минобороны и больших денег у нас не заработаешь.
- Есть ли шанс, что в обозримом будущем создадут женскую пилотажную группу?
- У нас в настоящее время учатся две девушки, одна летает самостоятельно на нашем самолете. Целая группа - это не просто, но на сегодняшний день участие их в показах возможно. А со временем, может, и группа появится. Более того, девушки, которые приходят учиться, более крепкие физически, они выдерживают полеты и перегрузки лучше, чем мужчины, и более приспособленные. За такими будущее. Парни ведь все бравируют, а девушки просто садятся и летают.
- На что живет "Русь"?
- Мы живем только за счет показов, и у нас есть друзья, которые нас немного спонсируют. Еще обучаем гражданских людей пилотированию, у нас есть лицензия.
- Что касается спонсорства, в прошлом году вы презентовали новую фигуру - "Золотая бочка", и вас обвинили в том, что вы "продались" одноименной компании. К вам обращаются с такими предложениями?
- Мы обращаемся. Но пока это не очень модно в России, за рубежом - это принято. Хотя наши попытки бывают успешны. Иногда нам помогают те, кто приходит обучаться. А со стороны взять какую-то компанию не получается. Наверное, из-за недоверия.
Недавно некоторые компании стали приглашать на корпоративы. Мы ведь можем "скрутить" любую фигуру, хотите - покажем наше традиционное "сердце", а хотите - логотип вашей компании.
- А как обстоят дела у ваших иностранных коллег?
- Я был гостях у Breitling, у них аналогичное базирование - они базируются на военном аэродроме, но с них денег не берут вообще, хотя это частная группа.
Мне объяснили, что они рады, что подобная группа существует на их базе. Единственное, за что они платят, - это съем двух ангаров, где самолеты хранятся. Нам бы так жить!
Мы пытались через ДОСААФ (наш административный орган) с Министерством обороны заключить контракт на подготовку летчиков, ведь не использовать такой ресурс глупо, но нам пишут, что в услугах ДОСААФ не нуждаются. Мы писали много писем и в Минобороны, и в Генштаб, и вице-премьеру Дмитрию Рогозину - ответ один и тот же: "Вы принадлежите ДОСААФ, это их функция".
- Не было ли идеи с вашими иностранными коллегами - Breitling или "Балтийскими пчелами" - создать совместный проект, ведь вы летаете на одних моделях самолетов - Л-39?
- Было бы оригинально. Мы летали на салоне в Киеве с харьковской группой. Летели девяткой: они - четверкой на Л-29, а мы - пятеркой на Л-39 - все были восхищены.
Еще мы делали совместный проект с "Мрией" (самолет Ан-225 - прим ред) в Киеве. Мы делали флаг Украины дымами и сопровождали "Мрию" по обеим сторонам.
- На каких мероприятиях в этом году можно будет увидеть вашу группу?
- В день 80-летия со дня рождения Юрия Гагарина (9 марта) мы выступали в Гагарине, 12 апреля мы приглашены в Саратов на место его приземления. В июне приглашают Великий Новгород и Минск, зовет Пермь на "Крылья Пармы". Как авиационная столица России, Ульяновск сейчас проводит ежегодные мероприятия - нас туда тоже позвали. В этом году нас приглашают в Нижний Тагил на полигон, где демонстрируют танки. В 2015 году там снова будет проходить международная выставка вооружений Russian Arms Expo - там тоже предлагают выступить. Нас каждый год приглашают на военно-морской салон в Петербург. Возможно, полетим на гидроавиасалон в Геленджик.
ДОСААФ в этом году проводит агитперелет в честь юбилеев Гагарина и Чкалова - мы в плане есть.
- Проходила информация, что ваша группа на Олимпиаде в Сочи может выступить и продемонстрировать в небе фигуру из пяти колец - чем закончилась эта история, почему не сложилось?
- Мы обращались с предложением к Александру Жукову. Оргкомитет Сочи нам ответил, что это было бы здорово, но за свой счет. Исполнить в небе разноцветные олимпийские кольца было нашей идеей, мы все подготовили, тренировались у себя на базе, но больше нигде этого не показывали, потому что нужно было это делать именно в Сочи.
- Фигуры высшего пилотажа во многом напоминают элементы, которые выполняют на льду спортсмены-фигуристы. На Олимпиаде в Сочи наша сборная по фигурному катанию собрала медали всех достоинств, да и сама олимпийская сборная страны стала лучшей в неофициальном командном медальном зачете Игр. Не хотите ли посвятить этому событию новую фигуру высшего пилотажа, учитывая, что вы постоянно пополняете программу новыми?
- В свое время наш оператор помог нам снять клип, где параллельно идут зимние виды спорта (фигурное катание, слалом и другие) и фигуры высшего пилотажа - это, действительно, похоже.
А насчет исполнения новой фигуры в честь наших олимпийцев - отличная идея, мы подумаем. Многое можно "повторить", например, прыжки с трамплина или то, что делают лыжники-фристайлисты. Мыслей у нас много, возможности есть, но процесс ограничивается топливом. К примеру, подъем группы для тренировки - это примерно 150 тысяч рублей.

 

Аналитика

Егор Ъ-Попов, Юлия Ъ-Галлямова, Анатолий Ъ-Джумайло, Елизавета Ъ-Кузнецова

Запасные части возвращают в Россию // Импорт комплектующих признан ненадежным

Коммерсантъ, 14.03.2014

Обострение отношений Москвы и Киева заставили российских оборонных производителей спешно прорабатывать стратегию замещения украинских комплектующих. Речь идет в первую очередь о двигателях для авиа- и судостроения, без которых могут сорваться крупные военные заказы. По словам источников "Ъ", производители боятся, что Украина может ограничить поставки этой продукции. Но в Киеве это отрицают — в долгосрочной перспективе от такого шага сильнее пострадают украинские предприятия. Россия себя чувствует увереннее и уже ограничила поставки Украине локомотивов и грузовиков, но сама при этом готовится к экономическим санкциям со стороны Запада.

Вчера курирующий ВПК вице-премьер Дмитрий Рогозин провел совещание с главами крупнейших российских промышленных корпораций для "преодоления возможных санкций Запада" против России из-за событий в Украине и намерен проработать "ответные меры". Об этом господин Рогозин написал в своем Twitter. По итогам совещания Дмитрий Рогозин сообщил, что возможные санкции "заставят" отечественную промышленность "работать лучше", а "бумеранг санкций" ударит по "западным партнерам". Через несколько часов вице-премьер добавил, что провел встречу с руководителями российских авиакомпаний и авиапрома, по итогам которой было решено "строить и покупать свои гражданские самолеты".

Источники "Ъ", знакомые с ситуацией, говорят, что на совещании присутствовали главы или представители крупных корпораций, которые производят, в том числе, оборонную продукцию — "Ростеха", Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), НПК "Уралвагонзавод" и других. По словам собеседников "Ъ", одной из причин для совещания стали возможные последствия введения Украиной "полного запрета или частичного ограничения на поставки в Россию узлов и комплектующих для оборонной продукции, финальная сборка которой ведется здесь". Источники "Ъ" среди машиностроителей говорят, что "такие опасения в отрасли есть уже несколько недель".

Оборонное положение

"Украина еще не выпустила каких-либо законодательных актов на эту тему, но ходят упорные слухи, что в случае обострения ситуации такое решение может быть принято",— говорит один из собеседников "Ъ". Они уверяют, что это "серьезная проблема", поскольку от украинских поставщиков "достаточно сильно зависят" российские авиа- и судостроители. Опасения вызваны и тем, что "понимание рисков и решение сокращать зависимость "оборонки" от Украины было еще после войны в Грузии в 2008 году, но почти ничего не поменялось". Сейчас, говорят источники "Ъ", Россия предпринимает попытки переговоров с украинским госконцерном "Укроборонпром", чтобы не допустить срыва контрактов, но "пока ясности нет". "Остро встал вопрос о том, насколько мы готовы к импортозамещению",— резюмирует один из собеседников "Ъ". В аппарате Дмитрия Рогозина комментировать совещание отказались.

Сама новая украинская власть уверяет, что вводить ограничения на поставки в Россию не планируется. Отвечая на вопрос "Ъ" о возможном принятии подобного закона, министр кабинета министров Украины Остап Семерак заверил, что никаких документов по этому поводу в правительстве страны нет. Депутат Верховной рады Украины от партии "Батькивщина" Сергей Соболев добавил, что и там нет такого законопроекта. "Этим наша дружба отличается от российской, мы не ведем торговых войн, аналогичным "газовым" или "шоколадным"",— добавил депутат.

Наиболее плотно Россия работает с украинскими поставщиками двигателей. С "Мотор Сич" сотрудничает Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК; дочернее предприятие ОПК "Оборонпром", входящее в "Ростех"). У ОДК есть контракты по вертолетным двигателям ТВ3-117 и ВК-2500 (устанавливаются на 95% вертолетов ОКБ Миля и Камова). Также "Мотор-Сич" поставляет в РФ комплектующие для двигателей АИ-222 и Д-436 (АИ-222 предназначен для учебно-тренировочного самолета Як-130, Д-436 — для пассажирских и транспортных Ан-148 и Бе-200). НПК газотурбостроения "Зоря"-"Машпроект" поставляет ОСК газотурбинные двигатели для военных кораблей. Предприятия холдинга "Авиационное оборудование" (входит в "Ростех") закупают на Украине электрорадиоизделия. Также РФ закупает ракеты "Зенит" у "Южмаша".

Вчера в "Ростехе" "Ъ" сообщили, что "ситуация на Украине вызывает тревогу". "Надеемся, что она вернется в правовое русло и бизнес-отношения продолжатся в соответствии с существующими договоренностями",— говорят в госкорпорации, отмечая, что "критической зависимости предприятий "Ростеха" от украинских партнеров нет", но есть значимая кооперация, "нарушение которой приведет к дополнительным трудностям".

Но "в долгосрочной перспективе", считают российские компании, проблема может обернуться против самой Украины. В "Ростехе" говорят, что "если ситуация сохранится, корпорации придется идти по пути замещения украинского импорта, создавать производство в России". В ОДК отмечают, что задача импортозамещения была поставлена еще несколько лет назад. Сейчас ОДК завершает строительство под Петербургом конструкторско-производственного комплекса "Климов", где будет сосредоточен весь цикл выпуска вертолетных двигателей мощностью до 500 штук в год. В ОСК признали, что "Заря"-"Машпроект" — важный партнер, но ему "можно найти альтернативу", добавляя: компании РФ также планируют наладить производство газотурбин, но каких именно, не уточнили. В "Авиационном оборудовании" тоже говорят, что "приостановка сотрудничества будет достаточно ощутима, но мы сможем найти альтернативы". При этом, подчеркивают в "Ростехе", "для украинских предприятий ситуация выглядит сложнее — экспорт их высокотехнологичной продукции идет в основном в РФ".

Но и для РФ есть возможность санкций, чреватых потерей рынка сбыта. Так, "Авиационное оборудование" поставляет комплектующие для украинских производителей авиадвигателей на 500 млн руб. в год. Концерн "Радиоэлектронные технологии" "Ростеха" поставляет на Украину модули и реле давления РДИИ, платы усиления, кабельно-проводниковую продукцию, комплексные системы электронной индикации и сигнализации.

Директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов отмечает, что выпуск двигателей, альтернативных украинским, можно организовать на петербургском "Климове", двигатели "Зоря"-"Машпроект" устарели, им все равно нужно искать замену (прототип нового электродвигателя уже разработан в Крыловском ГНЦ). "Прекращение сотрудничества, безусловно, приведет к проблемам для России в перспективе десяти-пятнадцати месяцев, но их можно будет купировать, а вот украинский ВПК это убьет окончательно",— полагает господин Пухов.

Гражданская позиция

И если об ограничениях со стороны Украины пока ничего не известно, российские машиностроители уже сокращают поставки в страну. Например, КамАЗ не отгружает технику на Украину с начала 2014 года, хотя винит в этом экономическую ситуацию в стране, которая является для завода вторым после Казахстана экспортным рынком (500-700 грузовиков в год, или 1-1,5% от общих продаж). В то же время на складах завода на Украине к концу 2013 года скопилось около 200 единиц техники, которая просто не продается. Если продажи не возобновятся, КамАЗ может отозвать товар.

Могут сорваться поставки локомотивов "Трансмашхолдинга" (ТМХ) и "Уральских локомотивов" "Укрзализныце". В 2013 году стороны заключили контракт на $2,7 млрд, в рамках которого 300 грузовых электровозов должен был поставить Украине к 2017 году "Лугансктепловоз" (украинская дочерняя структура "Трансмашхолдинга") и еще 50 — "Уральские локомотивы". Но, говорит источник "Ъ" на рынке, действие контракта приостановлено. По его словам, из-за неплатежей "Укрзализныцы" оба производителя отложили поставки локомотивов. По данным другого собеседника "Ъ", "Уральские локомотивы" все же успели отгрузить несколько локомотивов, но все они в марте были возвращены на завод в Екатеринбурге. В "Укрзализныце" на запрос "Ъ" не ответили. В группе "Синара" от комментариев отказались, а в ТМХ заявили, что говорить о возможном разрыве контракта преждевременно. Но куда большие проблемы могут возникнуть у "Лугансктепловоза" в случае запрета на экспорт продукции в Россию. По данным компании, из 160 локомотивов, которые планирует выпустить в этом году завод, 150 планируется поставить ОАО РЖД.

Сильно пострадать могут и украинские вагоностроители, российский рынок для которых является ключевым. Сейчас около 75% выпускаемой ими продукции экспортируется в Россию. Но спрос на украинские вагоны и так с каждым годом снижается: в 2011 году на них приходилось 40% российского рынка, а в 2013 году — только 20%. Потери позиций связаны как с общим падением спроса на подвижной состав, так и с применением санкций в отношении украинской продукции (в связи с вопросами к ее безопасности), говорит глава "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров. Полный запрет, по его мнению, приведет к закрытию украинских заводов. Российские вагоностроители заверили "Ъ", что без труда восполнят объемы Украины. Но собственники вагонов опасаются, что уход украинских производителей приведет к росту цен на подвижной состав (украинские вагоны стоят на 10-20% дешевле).

 

Маркелл Бойцов

Дозаправка в воздухе как умножитель силы

Применение авиации в глобальном масштабе невозможно без наличия крупного флота самолетов-заправщиков

Независимое военное обозрение, 14.03.2014

 Возможность дозаправки топливом в воздухе позволяет существенно увеличить длительность патрулирования стратегических ракетоносцев.

Важная роль заправщиков

Какую роль играла заправочная авиация в операциях мирного и военного времени? Вот лишь ряд примеров, показывающих ее необходимость и значение.

Весной 1956 года воздушная разведка США резко активизировала свою деятельность над территорией СССР и над прилегающими морями от Кольского полуострова до Берингова пролива, осуществляя вторжение в воздушное пространство СССР одиночными разведчиками, парами и даже отрядом из шести самолетов RB-47. Полеты осуществлялись с авиабазы Туле в северо-западной части Гренландии, где была создана сводная авиагруппа из 20 самолетов фото- и радиотехнической разведки и 28 обеспечивавших их заправщиков КС-97. При удалении объектов разведки до 4000 км от Туле самолеты В-47, обладавшие номинальным боевым радиусом в 3800 км, выполнять эту работу не могли, поэтому все вылеты на разведку проводились при обеспечении заправщиков с соотношением 0,5, один или два самолета-заправщика на одного разведчика. Примерно за 30 дней апреля–мая 48 RB-47 и КС-97 выполнили 156 вылетов.

Во время десятилетней войны США во Вьетнаме ТЗС КС-135 выполнили около 200 тыс. вылетов и осуществили более 800 тыс. дозаправок в воздухе, фактически превратив американские истребители-бомбардировщики тактической авиации в бомбардировщики Дальней авиации.

В мае 1982 года во время англо-аргентинского военного конфликта британские ВВС нанесли бомбовый удар с использованием бомбардировщика «Вулкан» по объектам в районе Фолклендских островов при обеспечении 12 СЗ «Виктор», совершивших шесть дозаправок в воздухе бомбардировщика и девять самих себя для увеличения радиуса дозаправки.

В апреле 1986 года ВС США нанесли удар по Ливии в попытке уничтожить руководителя государства. От ВВС США к этой операции привлекалась созданная в Великобритании авиагруппа в составе 57 самолетов (24 истребителя-бомбардировщика F-111 и 5 самолетов РЭБ EF-111 представляли боевую группу, ее обеспечивали 28 заправщиков сопровождения КС-10 и КС-135). После взлета и первой дозаправки 25% машин боевой и 25% машин обеспечивающей групп, являвшихся резервом на случай отказа техники, вернулись на аэродромы взлета, а остальные 75% самолетов в условиях радиомолчания продолжили полет над океаном и морем. При проведении беспосадочного полета с возвращением на базы в Великобритании общей длительностью 13 часов и общей протяженностью 9600 км заправщики сопровождения выполнили шесть дозаправок (четыре на пути к Ливии и две при возвращении домой).

В ходе военной операции в Ираке в 1991 году за 42 суток 46 КС-10 и 262 КС-135 ВВС США выполнили 15 тыс. вылетов продолжительностью 66 тыс. часов, осуществив 52 тыс. заправок в воздухе с передачей 375 тыс. тонн топлива. В 2003 году группировка заправочной авиации сил антииракской коалиции насчитывала 268 самолетов (15% от всего состава авиационной группировки объединенного оперативного формирования), за 30 суток этой операции они выполнили 9064 вылета на дозаправку в воздухе (22% от всех вылетов), совершая в отдельные сутки до 550 вылетов, и передали в воздухе 189 тыс. тонн топлива (одну треть от всего израсходованного за этот срок авиационного горючего). Дозаправка в воздухе позволила силам и средствам воздушного нападения союзников (с участием 786 истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков в 20 733 вылетах) применить 29 345 авиабомб и ракет для нанесения удара по 19 898 точкам прицеливания. По данным за 2011 финансовый год, заправочная авиация Объединенного центрального командования (ОЦК) США осуществила 88 тыс. дозаправок в воздухе, передав 544 тыс. тонн топлива.

Дозаправка в воздухе стала обыденным делом для бомбардировщиков и истребителей, разведывательной, транспортной, спасательной и специальной авиации и для вертолетов ВС США. Например, пилот транспортной авиации должен отрабатывать дозаправку в воздухе не реже одного раза в 45 суток.

Дозаправка в воздухе дает возможность боевой авиации США, Великобритании и Франции не только непрерывно действовать в зоне конфликта, но и осуществлять быструю переброску необходимых сил в любой район мира. В частности, в годы холодной войны «Планом быстрого усиления» НАТО за первые 10 суток чрезвычайной обстановки намечалась переброска из США в Европу через Атлантический океан 60 эскадрилий тактической авиации. Считалось, что для быстрой беспосадочной переброски из США в ФРГ одной истребительной эскадрильи в составе 24 машин с сотнями тонн военного имущества этой эскадрильи необходимо задействовать 11 самолетов КС-135. Позже американцы демонстрировали возможности и ТЗС КС-10 по сопровождению тактической авиации при 13–15-часовых перелетах через Атлантику и Тихий океан в Азию или обратно.

Различные системы

Что же представляет собой топливозаправочное оборудование самолета-заправщика?

Прежде всего, оно должно отвечать требованиям пожарной и летной безопасности, простоте развертывания и свертывания, удобству установления зацепа, скорости передачи топлива. Существует жесткая и гибкая системы дозаправки со стационарным или съемным оборудованием. Основой жесткой стационарной системы является выдвигаемая телескопическая штанга, наконечник которой оператор СЗ вводит в топливоприемник заправляемого самолета. Основой гибкой стационарной или съемной системы является гибкий шланг с конусом, в который пилот дозаправляемого самолета вставляет расположенный близ пилота топливоприемник. При необходимости жесткая система дозаправки может быть достаточно быстро превращена на аэродроме в гибкую посредством подсоединения к телескопической штанге гибкого шланга с конусом.

Узел жесткой системы дозаправки располагается в хвостовой части заправщика, там же может быть размещен и узел гибкой стационарной системы. Узлы гибкой системы помещаются по одному под консолями крыла и один в хвосте или по одному только под крыльями. Топливоприемник может быть утопленным или выступающим, стационарным или выдвижным прямой или изогнутой формы. Его помещают либо сзади и выше пилотской кабины, либо рядом с пилотом в зоне его видимости (перед ним или сбоку от него).

В настоящее время на СЗ и ТЗС устанавливают от одного до четырех узлов дозаправки. Это позволяет заправлять либо один большой самолет (бомбардировщик, транспортник, заправщик) через центральный узел, либо одновременно два ЛА меньших габаритов (истребителей, вертолетов) через подкрыльевые узлы, либо одновременно три истребителя или штурмовика через один центральный и два подкрыльевых узла дозаправки. Топливо из стационарных или съемных баков СЗ с помощью насосов под необходимым давлением через жесткую штангу или гибкий шланг СЗ и через топливоприемник заправляемого летательного аппарата поступает в его баки.

Длина телескопической штанги в рабочем (сложенном) виде составляет, например, около 18 (11) м у ТЗС КС-10 и около 14,5 (8,5) м у ТЗС КС-135. Длина гибкого шланга в рабочем положении у разных самолетов колеблется от 14 до 25 м. Скорость передачи топлива в гибких системах 900–1800 кг/мин (американские вертолеты заправляют со скоростью 500 кг/мин), а в жестких системах темп перекачки находится в диапазоне 2700–4500 кг/мин. Процесс приема топлива в одной дозаправке не превышает 6 минут для вертолета, 20 минут для бомбардировщика и 45 минут для заправщика. Дозаправка вертолетов осуществляется на оптимальной для них скорости самолетами КС-130. Самолеты-заправщики практически способны проводить дозаправку самолетов на скорости от 300 до 900 км/ч, но пилоты предпочитают ее выполнять на скоростях 520–650 км/ч. Дозаправка в воздухе осуществляется при отсутствии турбулентности, при температуре не ниже минус 56 градусов по Цельсию (американская норма), на высотах от 300 м до 9 км (обычно на высоте 6–9 км).

Данная операция требует согласованных действий экипажей передающего и принимающего топливо самолетов. Она особенно осложняется необходимостью регулирования скорости и высоты полета при передаче/приеме большого количества топлива в одной дозаправке. Дозаправкой в воздухе руководит оператор СЗ. Она регулируется с помощью цветного светофора в хвосте СЗ. Ход заправки освещается для пилота принимающего топливо самолета на табло СЗ. Эти устройства позволяют проводить дозаправку в темное время суток и в условиях полного радиомолчания. Осложняют действия заправочной авиации основных стран Запада различие видов используемого топлива и несовместимость топливопередающего оборудования с топливопринимающим. Палубная авиация ВМС США не может дозаправляться от ТСЗ ВВС КС-135 с узлом только жесткой системы дозаправки, кроме того палубная авиация ВМС работает на том виде топлива, который не применяется в ВВС США. Передаваемые в пользование Великобритании американские разведчики RC-135 не в состоянии воспользоваться услугами нового английского ТЗС «Вояджер» из-за особенностей топливозаправочного оборудования этой машины.

Дорогая привилегия

Дозаправка в воздухе – удовольствие дорогое. Согласно проведенным в 2006 году расчетам, в ВВС США стоимость передаваемого при дозаправке в воздухе одного галлона топлива превышала стоимость передаваемого при заправке на аэродроме такого же объема топлива в 18 раз (очевидно, с учетом амортизационных расходов по средствам доставки), а всего на дозаправку топливом в воздухе уходило 6% расходовавшегося авиацией топлива (в 2006 финансовом году ВВС США планировали закупить 9,8 млрд литров всех видов ГСМ для наземных и летных структур). При этом, вероятно, не учитывалось потребление топлива, в том числе на дозаправку в воздухе, и расходы на топливо ОЦК, которые финансировались отдельно в связи с ведением боевых действий в юго-западной части Азии.

Самым массовым и удачливым СЗ прошлого столетия стал КС-135, созданный на базе планера «Боинг-717». Он поступил в ВВС в 1957–1966 годах, а с вооружения его планируют снять в 2048 году. ТЗС КС-135R имеет четыре турбовентиляторных двигателя, крейсерскую скорость 850 км/ч, а максимальный запас топлива в 92 т при максимальной взлетной массе 146 т обеспечивает перегоночную дальность 14 800 км. На расстоянии 1850, 3700 и 4500 км от базы вылета (с условием возвращения на нее) он может передать соответственно 67, 50 и 43 т топлива со скоростью перекачки 3600 кг/мин по жесткой и 1800 кг/мин по гибкой системе дозаправки.

ТЗС КС-135 был рассчитан на 39–41 тыс. часов налета. В первые 15 лет эксплуатации средний годовой налет на самолет доходил до 480 часов, а затем колебался от 300 до 700, хотя средней нормой налета считается 350 часов в год. В ходе военных операций против Ирака в 1991 и 2003 годах продолжительностью 42 и 30 суток каждый КС-135 в зоне ОЦК совершал в сутки по 1,12–1,13 вылетов (максимально два). Сегодня считается, что в чрезвычайный период имеющиеся в ВВС США ТЗС КС-135 смогут выполнять на дозаправку в воздухе по 900 вылетов в сутки. Так, например, в 2012 финансовом году одна заправочная эскадрилья ВВС США имела – в среднем при 91 вылете в год на каждый из 20 КС-135R – средний годовой налет на самолет в 351 час (на конец 2012 финансового года в ВВС имелось 416 КС-135 и 59 КС-10).

Все КС-135 оборудованы одним узлом жесткой системы дозаправки, часть имеет дополнительно по два узла гибкой системы, некоторое количество может дозаправляться от другого СЗ. За каждый час полета по кругу один КС-135 должен заправить 1–2 истребителя (при заходе на дозаправку истребитель делает 1–2 сухих зацепа и одно пополнение запасов топлива) или за каждые два часа – бомбардировщик. При сопровождении он ведет до 6–8 истребителей с 18–24 дозаправками. Должное техническое обслуживание (свыше 30 часов на летный час на аэродроме, через каждые пять лет обслуживание и ремонт на заводе-изготовителе) позволяет иметь технически исправными до 80% машин (в ОЦК до 86%). Снимаемые с вооружения ТЗС КС-135 в своем большинстве подлежат консервации для возможного использования в будущем. Способность быстрой заводки всех двигателей через 1,5–2 минуты с момента объявления тревоги обеспечивала в годы холодной войны взлет дежурной группы авиакрыла (5 В-52, 5 КС-135) в период с пятой по восьмую минуту от времени объявления тревоги с минимальным интервалом взлета (10 самолетов за 180 секунд).

Шедевром заправочной авиации стал с 1981 года универсальный для боевой авиации США и их союзников ТЗС КС-10 (три двигателя, крейсерская скорость 900 км/ч, максимальная масса 267 т, в том числе 161 т топлива, перегоночная дальность 18,5 тыс. км, четыре узла заправки), способный передать 45 т топлива при радиусе действия в 6 тыс. км. Основным заправщиком авиации морской пехоты стал КС-130 модификации J; имея 37 т топлива, он может передать 26 т на удалении 925 км от базы вылета и возвращения. Палубный БСЗ F/A-18 «Супер Хорнет» со съемным/сбрасываемым ТЗО, располагая 14 т топлива, способен передать до 10 т на удалении 500 км от авианосца.

Заправщики КС-135 и КС-10, сгруппированные в крылья и эскадрильи, входят в состав нескольких командований и в национальную гвардию ВВС США; в чрезвычайный период до 50% ТЗС КС-135 переходит в оперативное подчинение командующего Объединенным стратегическим командованием, создавая 294-е оперативное соединение. ТЗС морской пехоты и БСЗ флота входят в состав авиакрыльев этих видов ВС США. Самолеты-заправщики других стран входят в состав ВВС, будучи объединенными в эскадрильи и отряды.

Но обладание заправщиками не является привилегией ВС. В текущем десятилетии в Великобритании частный консорциум финансирует строительство 14 ТЗС А330 MRTT «Вояджер» (самолет с двумя двигателями представляет собой нечто среднее между КС-135 и КС-10, приближаясь по своим достоинствам к КС-10). Большинство самолетов «Вояджер» будут эксплуатироваться на правах аренды в ВВС как ТЗС, а пять машин предоставляются частным арендаторам с обязательством их возвращения в ВВС при возникновении такой необходимости. Пример разумного подхода к использованию СЗ показали ВМС и Корпус морской пехоты (КМП) США. В прошлом десятилетии сообщалось о том, как американская частная компания, арендовавшая несколько переоборудованных из гражданских самолетов «Боинг-707» и DC-10 в СЗ машин, обеспечивала боевую подготовку летного состава авиации ВМС и КМП в восточной части США. В среднем за год выполнялось примерно 325 вылетов на дозаправку в воздухе с передачей в каждом вылете в среднем по 17 т топлива. Использование гражданских СЗ вместо военных позволяло экономить 11–13% на стоимости летного часа: в 2008 году у практически однотипных машин К-707 и КС-135 стоимость летного часа составляла 7500 и 9750 долл., а у почти одинаковых КDС-10 и КС-10 –12 500 и 13 910 долл. соответственно (в те годы доля стоимости топлива в стоимости летного часа приближалась к 40%). И тут задаешься вопросом: а почему бы этот англо-американский опыт не перенять России?

Перспективы

Каковы перспективы развития заправочной авиации?

ВВС США осуществят в 2016–2048 годах планомерную замену своих оставшихся 390–400 ТЗС КС-135R/T ориентировочно на 350 средних ТЗС КС-46А (выйдя в 2028 году на уровень 179 КС-46 и 200-230 КС-135), после 2048 года можно ожидать прихода на смену тяжелому ТЗС КС-10 нового ТЗС. В ближайшие 10–15 лет все ТЗС КС-130 прежних модификаций уступят место самолетам КС-130J (морская пехота получит 104 такие машины, в ВВС свыше 115 С-130J будут способны дозаправлять вертолеты сил спецопераций). В палубной авиации ВМС пока не предвидится использования в качестве БСЗ самолета, иного чем F/A-18 со съемным оборудованием для дозаправки. ЕС будет продолжать наращивание своего флота заправочной авиации до 70 ТЗС и его обновление. К новым ТЗС А330 MRTT могут прибавиться и военно-транспортные А-400М со съемным жестким и гибким топливозаправочным оборудованием. В России к 2030 году 20 СЗ Ил-78 уступят место 31 новому, уже ТЗС. КНР увеличит состав заправщиков, вероятно, за счет приобретения и копирования СЗ и ТЗС иностранного производства. Другие страны в зависимости от их потребностей, возможностей и предпочтений могут обратиться к покупке или аренде тяжелых ТЗС (типа А330), средних (типа «Боинг-767», КС-46А, А-400М, КС-135), легких (типа КС-130J). Следует учитывать и возможности Бразилии по выпуску на рынок доступного и конкурентоспособного самолета-заправщика. Прослеживается некоторое увеличение числа самолетов-заправщиков в странах Азии.

России нужны транспортно-заправочные самолеты и съемное топливозаправочное оборудование для оснащения боевых самолетов, действующих в роли заправщиков. Наша страна огромна. От Новороссийска до Петропавловска-Камчатского – около 8 тыс. км, а до Северной Земли – более 4 тыс. км. Протяженность сухопутных и морских границ около 60 тыс. км. Без достаточного числа СЗ и ТЗС быстрый маневр оперативно-тактической авиации на территории страны невозможен, как невозможны и ее действия на морских и океанских ТВД. Не надо забывать и то, что нашим «многоразовым» самолетам оперативно-тактической авиации пришлось заменить уничтоженные в нашей стране одноразовые баллистические и крылатые ракеты наземного базирования с дальностью от 500 до 5500 км. Следует иметь в виду и возможность привлечения нашей оперативно-тактической авиации к глобальным коалиционным военным операциям, где она не должна становиться пасынком из-за отсутствия своей заправочной авиации. Американцы уже больше 60 лет постоянно гоняют свою военную авиацию с дозаправкой в воздухе через океаны, из Северного полушария в Южное и обратно, а для ВВС РФ полет эскадрильи или полка Су-24 на 8 тыс. км или меньше с дозаправкой в воздухе – событие, которое происходит чуть ли не раз в десятилетие.

Чтобы авиация видов ВС России смогла расправить свои крылья, нужно, во-первых, оснастить все наши боевые летательные аппараты оборудованием для приема топлива в воздухе, во-вторых, увеличить число самолетов, способных осуществлять дозаправку в воздухе боевых летательных аппаратов, в-третьих, создать по крайней мере два типа самолетов для дозаправки в воздухе других летательных аппаратов: тяжелый или средний ТЗС для военного использования и легкий учебно-тренировочный самолет-заправщик для массового обучения летного состава технике дозаправки в воздухе и поддержания навыков дозаправки в воздухе у летного состава ВВС, ВМФ и армейской авиации СВ. Откладывать это дело на «потом» – опасно.

(статья приведена в сокращении)

Елизавета Кузнецова

Небо Украины пустеет // Авиакомпании стараются облетать страну

Коммерсантъ, 14.03.2014

В преддверии референдума о государственном статусе Крыма российские и зарубежные авиакомпании меняют маршруты рейсов по южным направлениям. "Аэрофлот", "Сибирь" (работает под брендом S7) и Turkish Airlines облетают воздушное пространство Украины, направляясь в Стамбул, Симферополь и Анапу. Уже неделю избегает Украины, выполняя международные рейсы, "Трансаэро". Предупреждение об опасности полетов над Украиной также выдало Федеральное управление гражданской авиации США. Перевозчики говорят, что восстановят маршруты после стабилизации ситуации. Каждый рейс в обход стоит авиакомпаниям 20-40 тыс. руб. дополнительных расходов.
Вчера несколько российских и зарубежных авиакомпаний изменили маршруты полетов по южным направлениям. Как сообщило агентство "Прайм" со ссылкой на портал Flightradar24, позволяющий наблюдать за положением самолетов, "Аэрофлот" облетел воздушное пространство Украины, направляясь в Анаталью, Стамбул и Симферополь. "Сибирь" совершила рейс с облетом Украины из Москвы в Анапу и Симферополь.
В "Аэрофлоте" пояснили "Ъ", что перевозчик "вправе по закону выбирать любые маршруты рейсов". Сейчас четыре рейса "Аэрофлота" выполняются в обход континентальной части Украины для обеспечения безопасности полетов "в связи с ситуацией", говорят в компании. Полетное время в среднем увеличивается на 15-30 минут. Глава представительства Turkish Airlines в России Мефаил Дерибаш сообщил "Ъ", что компания временно не использует воздушное пространство Украины при выполнении рейсов в Россию "по причине нестабильной обстановки", облетая страну с востока. Полетное время рейсов увеличивается примерно на 10 минут. Turkish Airlines планирует выполнять рейсы по удлиненным маршрутам, пока "не стабилизируется политическая ситуация на Украине". В "Сибири" отказались от комментариев. В "ЮТэйр" говорят, что изменений полетов не было. В "Трансаэро" решение выполнять полеты в третьи страны в обход воздушного пространства Украины было принято еще на прошлой неделе.
Источник "Ъ" в одной из авиакомпаний отметил, что затраты на облет "не очень значительные". За час полета на Boeing 737 расходуется 3 тонны авиационного керосина. Его стоимость сейчас колеблется от 32 тыс. до 36 тыс. руб. в зависимости от марки, то есть перевозчики потратят в среднем на рейс дополнительно 20-40 тыс. руб.
Указаний от Росавиации, говорят перевозчики, по поводу необходимости облета Украины не было. В ведомстве отказались от комментариев. Источник "Ъ", знакомый с ситуацией, уверяет, что с предложением авиакомпаниям лететь в обход неофициально выступило ФГУП "Госкорпорация по организации воздушного движения". Там отказались от комментариев. Но идею разделяют и за рубежом. Федеральное управление гражданской авиации США выпустило извещение об изменениях в аэронавигационной информации (NOTAM). "На фоне растущей напряженности и потенциальной нестабильности на Украине есть риск для американских операторов воздушных судов и пилотов, работающих во Львове, Киеве, Днепропетровске, Одессе и Симферополе,- говорится в документе.- Полеты гражданских судов могут подвергаться опасности из-за усиления военного присутствия в воздушном пространстве Украины и в районе военных аэродромов". NOTAM действует с 4 по 31 марта или "до появления новой информации".
Борис Рыбак из Infomost считает, что "в нынешней нездоровой обстановке" каждая авиакомпания должна сама принять решение о выполнении облета исходя из собственных соображений безопасности. Основная задача состоит не в сокращении расходов, поясняет эксперт, а в избегании военных рисков. Например, перевозчику могут неожиданно не дать разрешения на полет, поясняет Борис Рыбак, а уход с маршрута во время рейса сильно осложняет деятельность авиакомпаний.

Александр Лабыкин

Производство вооружений отдадут в концессию

Эксперт, 14.03.2014

 Формы государственно-частного партнерства, оправдавшие себя в гражданском секторе, будут распространять и на военно-промышленный комплекс. Пионером станет Объединенная авиастроительная корпорация, готовая выделить малому и среднему бизнесу на аутсорсинг производство комплектующих для импортозамещения.

Взять и сделать

Можно ли производить оружие для армии на основе партнерства с частными инвесторами? А тем более на основе непонятных еще многим форм государственно-частного партнерства (ГЧП)? До сих пор для России этот вопрос остается риторическим, хотя его уже активно начинают приближать к реальности. Об этом шла речь на выездном заседании совета Военно-промышленной комиссии при правительстве РФ в рамках инфраструктурного конгресса "Российская неделя ГЧП-2014".

Напомним, что в Госдуму внесен законопроект о ГЧП, который создаст правовую фундаментальную основу для долгосрочного сотрудничества государства и частного бизнеса. Речь идет не только об автодорогах, мостах, долгосрочных закупках производственных мощностей, но и социальных, коммунальных и культурных объектах.

ОАК отдаст частникам миллиард человекочасов

Первой заинтересовалась во взаимодействии с частным бизнесом в рамках ГЧП проявило ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК). В настоящее время совместно с Ассоциацией технопарков в сфере высоких технологий ОАК планирует участвовать в создании Центров коллективного пользования (ЦКП), на базе которых будут работать частные компании. Как сообщил "Эксперт Online" директор НП "Ассоциация технопарков в сфере высоких технологий", руководитель рабочей группы ТПП РФ по пилотным проектам совета ВПК Андрей Шпиленко, впоследствии госкорпорация передаст предприятиям на аутсорсинг производство комплектующих.

"Совет ВПК может, не дожидаясь принятия закона о ГЧП, применить другие варианты взаимодействия с ОПК. Сегодня ОАК представила четыре проработанных проекта, - поясняет Шпиленко. - Суть в том, что корпорация готова провести реструктуризацию своих предприятий и на одной их части сосредоточить конкурентные преимущества свои - это сборка в основном. А другое направление может отдать малому бизнесу на аусторсинг. Тогда малому бизнесу будут гарантированы заказы на долгую перспективу. А перспективы большие. Один только ОАК готова передать их на миллиард человекочасов".

Речь идет в основном о производстве комплектующих для оборонной продукции, а также для самолетов семейства Sukhoi Superjet 100, которые во многом состоят из импортных деталей. Как пояснил "Эксперт Online" источник в ОАК, в основном такая задача стоит для завода корпорации в Комсомольске-на-Амуре, где ОАК испытывает большую потребность в кадрах в связи с расширением производства самолетов. Однако заказы малому бизнесу будут переданы еще не скоро. Проблема в том, что сейчас для получения заказа, в том числе и оборонного, предприятию надо приобрести свое оборудование, наладить технологию, на что порой уходит до двух лет. Но бесплатно работать два года никто не пожелает.

"Вот здесь мы и предлагаем в рамках ГЧП создать совместно с ОАК и государством сеть ЦКП, на которых сразу несколько предприятий будут отрабатывать технологии для производства разных деталей, - поясняет Андрей Шпиленко. - Это позволит им быстрее скооперироваться, быстрее отработать технологию. Наконец, это большое сокращение издержек, поскольку оборудование будет загружено круглосуточно".

В настоящее время рабочая группа по ГЧП совета ВПК направила обращение министру экономического развития Алексею Улюкаеву с тем, чтобы поддержать создание таких технопарков за счет резервов, направляемых на поддержку малого и среднего бизнеса.

"Вслед за ОАК такими проектами заинтересовались Роскосмос и Объединенная судостроительная корпорация, - уверяет Андрей Шпиленко. - Но они пока присматриваются, как это получится у ОАК. Хотя потребность в реструктуризации своих предприятий, сокращении издержек для снижения себестоимости продукции у них большая".

Законы должны тянуться за проектами

Председатель комитета по научно-техническому и инновационному предпринимательству ТПП Московской области, директор СКТБ "Техплазма" Владимир Демидов тоже считает, что у малого и среднего бизнеса большие возможности для участия в ОПК.

"Когда в начале девяностых госзаказ свернули, многие высококвалифицированные кадры разбежались, создали свои предприятия. А теперь крупное производство наращивается, обучать некогда и некому, а малые предприятия как раз обладают такими компетенциями, к тому же у них производство намного экономичнее, чем у крупных предприятий", - говорит Владимир Демидов.

По его словам, вице-премьер и куратор ОПК Дмитрий Рогозин уже поручил создать рабочую группу по выведению на аутсорсинг для малого и среднего бизнеса части заказов. Однако здесь та же проблема - Минэкономразвития пока в этом не участвует. Александр Ляшенко, председатель совета директоров ОАО "Тантал" видит и другие проблемы участи бизнеса в ОПК: "В первую очередь это получение лицензий и сертификатов Минобороны, без них никто даже рассматривать не будет участие малого бизнеса в оборонзаказе, - говорит Александр Ляшенко. - К тому же у Минобороны по госзаказу обычно предусмотрена рентабельность не выше 10 процентов, а этого недостаточно в случае, например, если требуется разработка НИОКР. Мы вот за свой счет делаем НИОКР, а может ли это себе позволить малое предприятие?"

ОАО "Тантал" производит высокочастотную аппаратуру для военной техники (радары, средства радиоэлектронной борьбы для авиации и флота).

"Мы не прочь со своей стороны участвовать в ГЧП-проектах, но они не должны подменять госзаказ, а быть дополнением в других видах продукции, - считает Ляшенко. - Но здесь возникает другая проблема. Те же контракты жизненного цикла рассчитаны на тридцать лет, а бюджет Минобороны на госзаказ планирует на три года максимум. Как можно в таки условиях просчитать экономику длительного проекта?"

Впрочем, как заверил заместитель министра экономического развития Сергей Беляков, наряду с законопроектом о ГЧП готовятся поправки и в другие законы, в том числе в Бюджетный кодекс, что позволит предусмотреть подобные проблемы. По мнению президента и генерального конструктора ОАО "Раменское приборостроительное конструкторское бюро" Гиви Джанджавы, с длительностью проектов ГЧП в оборонном комплексе могут быть связаны и другие проблемы: "Вооружение модернизируется за свою жизнь раз пять, порой очень видоизменяется, - говорит Гиви Джанджава. - Поэтому в законодательстве и в проектах контрактов жизненного цикла надо это предусмотреть, иначе не возможно будет работать с высокотехнологической продукцией. Ведь в обороне постоянно возникают новые вызовы".

Антон Пешков, директор группы по работе с инфраструктурными проектами и проектами ГЧП консалтинговой компании КПМГ считает, что все загвоздки с законодательством можно решать по ходу реализации проектов: "Мы сейчас в Казахстане сопровождаем новый для них и обкатанный для России проект создания платной автодороги. Они тоже сталкиваются с проблемами в законах. Но там это решается так: изменения в законе принимаются, а проект не останавливается. Таким образом, законы должны подтягиваться за проектами, а не наоборот, - говорит Антон Пешков. - Поэтому я вполне согласен с тем, что не ждать готовой нормативной базы, которая без реализуемых проектов всегда будет несовершенна. Надо просто брать и делать".

(статья приведена в сокращении)

СМИ: Китай использовал в своем истребителе украденные технологии F-35

Взгляд 13.03.2014

Китайские авиаконструкторы завладели технологиями создания американского истребителя-бомбардировщика Lockheed Martin F-35 Lightning II в ходе кибершпионажа, который проводился спецслужбами КНР с 2007 года, сообщили американские СМИ со ссылкой на источники в министерстве обороны США.
По данным Washington Freebeacon, компания Lockheed Martin стала жертвой многолетнего кибершпионажа за целевыми программами правительства и промышленности США.
В январе газета Global Times сообщила со ссылкой на источники в коммунистической партии Китая, что в распоряжение КНР поступили ключевые технологии американского истребителя Lockheed Martin F-35 Lightning II, и китайские авиастроители применили их в создании истребителя пятого поколения J-20 ("Цзянь-20") модификации №2011. При этом издание не подтвердило факт кражи данных.
По сведениям Global Times, в числе приобретенных технологий значатся электро-оптическая система наведения, регулируемое реактивное сопло и новейшие радиолокационные системы.
При этом американские военные считают, что технологии были украдены. Как полагают представители Минобороны США, данные "утекли" стараниями китайского Бюро технической разведки в провинции Чэнду. Оттуда сведения попали в государственную корпорацию Китая Aviation Industry Corp (AVIC).
Дочернее предприятие AVIC - Chengdu Aircraft, - использовало технологии в создании J-20, презентация которого состоялась в конце февраля 2014 года. Об этом Freebeacon сообщили источники в американской разведке.
Пентагон опасается, что утечка технологий могла произойти благодаря подписанному в 2011 году General Electric и AVIC договору о создании совместного предприятия.
Отмечается, что администрация президента Барака Обамы проигнорировала озабоченность военного ведомства США, что способствовало систематическому ослаблению контроля за трансфертом технологий в Китай.
Предположения официальных лиц США об "украденных технологиях" подтвердили фотографии J-20, которые были распространены китайскими СМИ.
Впервые снимки этого прототипа появились в декабре 2013 и в январе 2014 годов. Казалось, что фото подверглись цифровой обработке, но на снимках был виден бортовой номер "2011", также были заметны изменения, которые направлены на улучшение работы двигателя и боеспособности.
Верхняя кромка воздухозаборников двигателей скошена вниз, кили обрезаны по верхней задней кромке, ниши основного шасси и отсеков оружия имеют более выраженные "зубья" для снижения радиолокационной заметности, фонарь кабины имеет "козырек" как на F-35.
Кроме того, на китайском истребителе применена распределенная система инфракрасных датчиков, как на американском F-35. Одной из наиболее значительных разработок в J-20 является наличие у него электронно-оптической системы наведения под носовой частью машины.
Эксперты полагают, что "украденные" Китаем технологии серьезно подрывают уникальность американского F-35.
Первый пробный полет "Цзянь-20" был совершен в 2011 году, однако на тот момент созданный китайцами прототип "не дотягивал" до уровня, заданного перспективными разработками конкурентов - российским истребителем проекта Т-50 и американским F-22.
Среди недостатков J-20 военные обозреватели указывали на недостаточную мощность двигателя, неспособность осуществлять полеты на сверхзвуковых скоростях, несовершенство радиолокационной системы и технологии "стелс", позволяющей снизить заметность самолета в радиолокационном диапазоне.

Финансовые новости

Сбербанк России и компания «Сухой» заключили Соглашение о сотрудничестве

Релиз СБ, 14.03.2014

– Сбербанк России и ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой» заключили Соглашение о сотрудничестве. Документ подписали первый заместитель Председателя Правления Сбербанка России Максим Полетаев и генеральный директор компании «Сухой» Игорь Озар.

Соглашение определяет взаимные намерения сторон по организации взаимодействия при реализации зарплатных проектов и индивидуальной программы жилищного кредитования. В рамках соглашения будут реализованы зарплатные проекты с филиалами компании на территории Московского, Сибирского и Дальневосточного территориальных банков Сбербанка на единых условиях. Соглашение также предусматривает реализацию индивидуальной программы жилищного кредитования для работников компании и ее филиалов при условии предоставления работникам финансовой поддержки компании.

«Зарплатные проекты – ключевой базовый продукт для Сбербанка, – отметил Максим Полетаев. – То, что вместе с этим проектом нам удалось построить уникальную схему по ипотеке, – серьезное достижение. Жилье невозможно заменить ничем. И это особенно важно для молодых квалифицированных специалистов авиационной отрасли страны».

Кроме того, банк открыл компании возобновляемую рамочную кредитную линию на 7 млрд рублей сроком до конца 2016 года.  Сбербанк и компания «Сухой» рассматривают возможность финансирования проектов в рамках государственных оборонных заказов, военно-технического сотрудничества и в рамках федеральных целевых программ.

ОАО "Авиадвигатель" увеличил годовую выручку на 4 млрд руб.

Коммерсантъ - Пермь, 14.03.2014

ОАО "Авиадвигатель" опубликовало бухгалтерскую отчетность за 2013 года. Согласно документу, выручка предприятия за прошлый год составила 10,7 млрд руб. что почти на 40% больше показателей 2012 года (6,1 млрд руб). При этом чистая прибыль общества сократилась и составила 308,9 млн руб. против 325,4 млн руб. в 2012 году.

"Вертолеты России" увеличили финансовые показатели

Операционная прибыль холдинга в 2013 году выросла на 36,5%

Ростехнологии, 14.03.2014

"Вертолеты России" показали рост финансовых показателей. В 2013 году холдинг сохранил прибыль по МСФО на уровне 9,5 млрд рублей. Об этом сообщается ИТАР-ТАСС со ссылкой на отчет компании по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО).
На 36,5% по сравнению с 2012 годом выросла операционная прибыль, составив 20,61 млрд рублей. Валовая прибыль показала рост на 16,7%, составив 50,02 млрд рублей.
На 10% увеличилась выручка холдинга - до 138,26 млрд рублей. В 2012 году выручка холдинга по МСФО составляла 125,7 млрд рублей, а объем поставок достиг 290 машин.
Чистая прибыль "Вертолетов России" выросла по сравнению с предыдущим годом на 1,3% и составила 9,47 млрд рублей.
"Вертолеты России" занимают 85% российского рынка вертолетов, в мировых продажах доля компании составляет 14%.

У воронежской авиакомпании "Полет" не получается избежать возврата долга липецкому аэропорту за обслуживание самолетов SAAB

Abireg.ru, 14.03.2014

Апелляционная инстанция отказала авиакомпании "Полет" (базируется в Воронеже) в оспаривании решения первой инстанции, которая взыскала с перевозчика 6 млн рублей в пользу ОГУП "Липецкий аэропорт" задолженности за обслуживание самолетов, говорится в материалах суда.
Договор об обслуживании самолетов SAAB (наземное обслуживание и аэронавигация) между сторонами был заключен еще в 2010 году. Спорный период пришелся на промежуток с апреля 2013 года по июнь 2013 год. За этот период было произведено работ более чем на 3 млн рублей, однако в целом, включая предыдущие периоды, "Полет" задолжал более 27,3 млн рублей. Из этой суммы он погасил 20,8 млн рублей.
Оставшуюся сумму аэропорт попытался взыскать в суде. Представители "Полета" возражали против удовлетворения требований, считая, что их задолженность значительно ниже. Однако суд встал на сторону аэропорта.

Новости авиакомпаний и аэропортов

Результаты заседания внеочередного собрания акционеров "ЮТэйр"

АК "ЮТэйр"13.03.2014

На внеочередном собрании акционеров ОАО "Авиакомпания "ЮТэйр" (UTair Aviation) 13 марта 2014 г. одобрена крупная сделка (несколько взаимосвязанных сделок), связанных с финансированием приобретения 10 воздушных судов Boeing737-800/900ER, в рамках контракта на поставку 40 таких машин, заключенного в 2011 году.
Первый самолет по этому контракту поступил в парк "ЮТэйр" в октябре 2013 года, в 2014 году ожидается поступление еще 8 машин этого типа. Все самолеты оснащаются двигателями CFM56-5B и имеют моноклассную компоновку салона, рассчитанную на размещение 170 (для 737-800) и 220 (для 737-900) пассажиров. В салонах самолетов устанавливаются кресла Pinnacle производства B/E Aerospace, имеющие современный эргономичный дизайн.

В соответствии со статьей 75 ФЗ "Об акционерных обществах", акционеры ОАО "Авиакомпания "ЮТэйр", голосовавшие против принятия решения об одобрении крупной сделки или не принимавшие участия в голосовании, вправе требовать выкупа ОАО "Авиакомпания "ЮТэйр" всех или части принадлежащих им обыкновенных акций по рыночной стоимости акций, определенной независимым оценщиком - 22 руб. 95 коп. за одну обыкновенную акцию, не позднее 45 дней с даты проведения внеочередного собрания акционеров.
Также в ходе собрания утвержден аудитор по проверке финансово-хозяйственной деятельности ОАО "Авиакомпания "ЮТэйр" за 2013 год в соответствии с международными стандартами финансовой отчетности - компания ООО "Эрнст энд Янг", являющаяся мировым лидером в области оказания профессиональных и аудиторских услуг авиакомпаниям.

Евгений Сафронов

Полеты во сне и наяву // Московские авиадиспетчеры готовятся к массовым увольнениям из-за нового графика работы

[image]Газета.Ru, 14.03.2014

Московские авиадиспетчеры заявляют о возможности массового увольнения. Их недовольство вызвало то, что на фоне кадрового кризиса руководство Московского центра управления воздушным движением изменило график работы. Диспетчеры воспринимают нововведение как попытку давления на профсоюз и полагают, что новый график может вызвать сбои в работе столичного авиасообщения.
Московские авиадиспетчеры готовятся к массовым увольнениям. Специалисты, управляющие воздушным движением, не согласны с новым графиком работы, который руководство Московского центра автоматизированного управления воздушного движения (АУВД) вводит с 7 апреля взамен устоявшегося графика, по которому они трудились на протяжении 20 лет. Готовность уволиться уже высказали часть диспетчеров предпенсионного возраста: теперь им придется тратить на дорогу до Внуково более двух часов. Это может только усугубить существующий кадровый кризис Московского центра АУВД.
С 7 апреля диспетчерам предстоит работать по новому графику "утро - день - ночь". Такой приказ уже утвержден директором филиала Владимиров Ужаковым. Сотрудников знакомят с приказом под роспись (копия приказа есть в распоряжении "Газеты.Ru").
График работы диспетчерской службы Московского центра в течение многих лет составлялся по схеме "день - утро - ночь". Заступая на смену днем и заканчивая ее вечером, диспетчеры ночевали во внуковской гостинице-профилактории в шаговой доступности от работы и в 6.45 заступали на утреннюю смену.
По новому графику "утро - день - ночь" для того, чтобы заступить на утреннюю смену вовремя, диспетчерам придется выезжать из дома, когда еще не работает даже метро. Рабочий день диспетчеров начинается также в 6.45: перед тем как сесть за пульт к восьми утра, они обязаны пройти медкомиссию.
Многие сотрудники живут в области, не все имеют личный транспорт. Дорога до Внуково, где находится Московский центр АУВД, из другого населенного пункта области может занимать до двух часов, поэтому некоторым работникам центра необходимо выходить из дома около четырех утра.
"Формально здесь нет нарушения закона. Количество часов не поменялось - поясняет председатель независимого профсоюза диспетчеров Андрей Булин. - Однако новый график "утро - день - ночь" может вызвать накладки. Около половины всего состава диспетчеров проживают в Подмосковье. Как руководство филиала будет обеспечивать их доставку на работу, остается непонятным. И хотя в коллективном трудовом договоре есть пункт, обязывающий руководство обеспечить сотрудников служебным транспортом, как это будет выглядеть технически? Как они собираются доставлять, к примеру, 70 человек из разных концов Москвы и Подмосковья? Никто не рассматривал проблему удаленности диспетчерского состава".
По словам Булина, длительность смен разработана медиками с учетом равномерного распределения нагрузки. И если на утреннюю смену смогут заступить не все сотрудники, то диспетчеры, просидевшие за мониторами ночь, не имеют права заменять своих коллег, поскольку эта работа требует предельной концентрации внимания. Это, в свою очередь, означает, что некоторые воздушные зоны придется перекрыть. В конечном итоге новый график закономерно коснется пассажиров, считают диспетчеры.
"Если 15-20 человек из смены не успеют вовремя сесть за пульт, нам придется ограничивать полеты, - рассказывает Булин. - Если в центре недостаточно персонала, самолет обычно направляется на посадку в другой ближайший аэропорт, например Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону".
Те сотрудники, которые смогут прибыть в центр вовремя, с 8 до 10 часов будут вынуждены принять на себя интенсивный удар при том, что их рабочий день по факту начался не в 6.45, а в 4 часа утра. Это время считается пиковым, в эти часы в Московскую зону прибывает большое количество бортов.
Выяснить в филиале, чем мотивированы такие нововведения и как они могут отразиться на работе авиасообщения, не удалось. Директор Московского центра Владимир Ужаков отказался общаться с корреспондентом "Газеты.Ru". Поговорить с генеральным директором ФГУП "Госкорпорация по организации воздушного движения" Игорем Моисеенко также не удалось.
В неофициальной беседе диспетчеры признаются, что смена устоявшегося графика - это репрессивная мера, попытка давления руководства на профсоюзную организацию, которая не впервые отстаивает свои трудовые права.
"Говорят, в одном из филиалов в начале нулевых прибегали к такому же расписанию, - рассказал один из диспетчеров. - Но через две недели все вернули назад, поскольку люди не успевали приезжать на работу. Не понимаю, зачем нужно вводить график "утро - день - ночь" в условиях существующего кадрового кризиса. Средний возраст диспетчеров - более 40 лет, филиал испытывает кадровый голод. К тому же все происходит в преддверии ввода нового центра управления, который намечен на декабрь 2014 года".

 

Авиационные происшествия

Наталья Райбман

В Филадельфии лайнер US Airways упал носом из-за поломки шасси при разгоне

Vedomosti.ru, 14.03.2014

В Филадельфии Airbus A320 авиакомпании US Airways был вынужден прекратить разгон перед взлетом из-за лопнувшей покрышки переднего шасси, сообщает Reuters. После прорыва покрышки сломалась стойка шасси, лайнер выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и завалился на нос. Самолет должен был лететь в Лодердейл во Флориде. На борту было 154 человека, в том числе 149 пассажиров.

После инцидента в больницу увезли двух женщин, рассказал представитель пожарной службы Филадельфии Ллойд Айерс. Одна получила легкую травму, вторая пожаловалась на легкое недомогание. Пассажиры покинули лайнер через аварийные выходы, по надувным трапам. Командир экипажа, который принял решение прекратить разгон, поступил правильно, заявил вице-президент авиакомпании по операциям Джо Тейни.

Утечки топлива не обнаружено, возгораний не было, однако из предосторожности самолет и грунт вокруг него полили противопожарной пеной, заявил замруководителя городского пожарного департамента Гэри Лэш.

Из-за аварии были временно перекрыты четыре взлетно-посадочных полосы аэропорта. Вскоре три из них возобновили работу, четвертую начнут использовать утром в пятницу, после того как поврежденный лайнер отбуксируют от ВПП.

Самолёт, летевший из Красноярска в Индию, экстренно сел в Ташкенте

САН, 14.03.2014

Самолет, летевший из Красноярска в Индию, экстренно сел в Ташкенте.

По словам одной из пассажирок, самолет совершил аварийную посадку из-за поломки двигателя. Пассажиры находятся в аэропорту уже 8 часов. Они сообщают, что им не предосталяется питание, также не сообщают ничего по поводу восстановления полета.

"Все самолеты в рейсах. Мы не знаем, что делать. Связи почти нет. Слава богу интернет работает. Зарядки в тел. мало", - сообщает пассажирка, летевшая данным рейсом.

В турфирме, через которую оформлялась поездка, заявили, что давать какие-либо комментарии уполномочен только директор, а ее в свою очередь сегодня не будет. Соответственно, никаких пояснений по "застрявшим" в Ташкенте, они давать не будут. 
В представительстве авиакомпании рассказали, что причиной вынужденной посадки стал сработавший датчик неисправности одной из систем самолета.

Туристы вылетят на Гоа в резервном самолете той же модели, который прибудет из Ростова-на-Дону. Ориентировочное время вылета — 17:30 или 18:00 по местному времени.

 

БПЛА

Дмитрий Козлов

Испытания комплекса с БЛА "ЭРА-50" будут завершены в конце марта

АвиаПорт, 14.03.2014

Заводские испытания комплекса беспилотной воздушной разведки, наблюдения и мониторинга с беспилотным летательным аппаратом (БЛА) вертикального взлета и посадки "Эра-50" планируется завершить в конце марта текущего года, сообщил "АвиаПорту" главный конструктор ООО "Новые технологии" Эльдар Разроев.
Первый опытный экземпляр беспилотного конвертоплана "Эра-50" совершил первый полет 12 февраля текущего года. На сегодня произведено несколько испытательных полетов, их завершение намечено на конец марта. БЛА "Эра-50" имеет стартовую массу порядка 5 кг при массе целевой нагрузки до 500 грамм, уточнил собеседник.
Он пояснил, что конвертоплан "Эра-50" имеет четыре электромотора, которые размещены на концах консолей крыльев и приводят в движение четыре двухлопастных воздушных винта. Все четыре винтомоторные группы выполнены поворотными. Конвертоплан взлетает вертикально как вертолет, потом двигатели на крыльях поворачиваются примерно на 90 градусов и аппарат летит как самолет.
Собеседник отметил, что самая большая сложность в реализации проекта - обеспечение полета на конверсионных режимах, то есть перехода с вертикального подъема или снижения аппарата в его горизонтальное положение для полета как самолета. Сейчас аппарат уже нормально летает на всех режимах, включая самые сложные переходные режимы. Сам режим управления автоматический, но в переходных режимах он сейчас опционально управляемый, то есть допускает и вмешательство в систему управления.
После завершения заводских испытаний последует этап доработок. Ожидается, что в ближайшие месяцы аппарат будет доработан и практически станет "товаром", сказал главный конструктор.

 

 

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь