Новости СоюзМаш России

04.03.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиастроения

Вадим Пономарев

 Крылья для десанта

Эксперт, 03.03.2014

В этом году в России начинается серийное производство нового тяжелого военно-транспортного самолета Ил-476. Он придет на смену "тяжеловозу" Ил-76, которых с 70-х годов прошлого века в Ташкенте было выпущено почти тысяча единиц.

Ульяновский авиастроительный завод "Авиастар СП" начинает в этом году серийное производство нового тяжелого российского военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А (в просторечии - Ил-476). Об этом на днях заявил агентству "АвиаПорт" генеральный директор "Авиастара" (входит в "Объединенную авиастроительную корпорацию" - "ОАК") Сергей Дементьев. "Первая машина будет готова в первом полугодии, вторая - до конца года. Кроме того, сейчас проводятся доработки первого летного образца по итогам летно-конструкторских испытаний и первого этапа государственных испытаний (ГСИ). В этом году он будет передан на второй этап ГСИ. Мы перешли на трехлетний бюджет, поэтому детальное понимание у нас есть на горизонт до 2016 года. Рост производства на 2014 год относительно 2013-го в денежном выражении запланирован на 53%. Если говорить именно о программе Ил-76МД-90А, то еще в апреле 2013 года мы приняли решение о порционном запуске самолето-комплектов. Сейчас заложено до 10 самолето-комплектов, в 2014 году добавим еще шесть. Если же говорить о сборке, то в 2015 году нам предстоит сдать три самолета, в 2016 году - уже шесть машин. ОАО "ОАК" ставит задачу выхода на производство 18 самолетов в год" - заявил он.

Министерство обороны России уже заключило твердый контракт с ОАК на покупку 39 Ил-76МД-90А на сумму 140 млрд руб, а общая потребность силовых структур нашей страны в тяжелых транспортниках оценивается в среднесрочной перспективе в 100-120 машин.

И это означает, как минимум, два обстоятельства. Первое - у России, действительно, появляется новый современный тяжелый воздушный "транспортник". Второе - наша страна на деле доказала способность замещать нужные ей производства в других странах на свое собственное.

Из Ташкента в Ульяновск

Самолет Ил-76, разработанный в КБ Ильюшина в конце 60-х годов прошлого века, думаю, представлять особо не надо. Особую эффективность этот военный транспортник показал во время войны в Афганистане, когда за весь период боевых действий в этой стране было потеряно всего лишь две машины. Эти самолеты стоят на вооружение в России и во всех других странах постсоветского пространства, в Алжире, Индии, Иране, Ираке, Ливии, Сирии, Китае и т.д. С середины 70-х годов прошлого века на Ташкентском авиационном производственном объединении им.Чкалова (ТАПОиЧ, Узбекистан) было построено почти тысяча этих замечательных машин.

Однако, происходящие в постсоветское время в Узбекистане процессы не позволили продолжить производство Ил-76 на ТАПОиЧ (ташкентское предприятие, находящееся под контролем правительства этой страны, например, фактически аннулировало выполнение подписанного в 2005 году контракта между Россией и Китаем по поставке в Поднебесную 38 Ил-76 и четырех дальних самолетов-заправщиков Ил-78). И в 2006 году российские власти решили перенести производство тяжелых военно-транспортных самолетов на российскую площадку - в Ульяновск, на завод "Авиастар СП".

Ульяновский завод был построен для производства самых тяжелых в мире воздушных грузовиков - самолетов Ан-124 "Руслан". И в советское время на этом производственном комплексе работало 40 тыс человек. К моменту начала работы над новым российским транспортником "Авиастар" насчитывал не более 4 тыс сотрудников. Поэтому, с одной

стороны, на предприятии развернулась программа масштабной модернизации по его выводу на новые технологии (например, полная оцифровка чертежей), с другой - начался интенсивный набор и подготовка персонала. Завод, например, рассчитывает на то, что в этом году к нему приедут вместе с семьями 200 специалистов-авиастроителей из Узбекистана и Украины. Первые 8 из них в прошлом году уже приехали из Ташкента в Ульяновск. Три новых специальности по авиационному профилю открыто в Ульяновском государственном университете. Действует хорошая программа по обучению рабочим специальностям. "Если в 2009 году мы приняли 500 учеников, но осталось только 50 человек, то теперь при наборе 300 человек текучесть всего 5%. Это показывает, что мы на правильном пути" - убежден глава "Авиастара" Сергей Дементьев.

Поэтому перевод производства Ил-76 из Ташкента в Ульяновск, очевидно, можно признать состоявшимся. И удачно состоявшимся. Но это только полдела. Вторая половина - это сам самолет, который по праву можно считать новой гордостью российских авиационных конструкторов.

Мощные крылья

Первый летный экземпляр Ил-476 выкатился на летное поле из цехов "Авиастара" летом 2012 года. В конце прошлого года машина закончила первый этап государственных совместных испытаний, что дает право ОАК начинать производство установочной партии самолета и его модификаций.

Фактически, от "старого" Ил-76 в Ил-76МД-90А остались только обводы. Новое крыло, состоящее из цельных панелей (у старой машины был разъем посередине), усиленное шасси, новые двигатели пермского производства дали возможность на 20 тонн - до 210 тонн, увеличить максимальную взлетную массу самолета и с 48 до 60 тонн увеличить максимальную полезную нагрузку. За счет того, что двигатели ПС-90А-76 экономичней своих предшественников на 12%, дальность полета с грузом 52 тонны возросла с 4000 км до 5000 км (с грузом 52 тонны). Большая тяга двигателей позволила также улучшить взлетно-посадочные характеристики: длина разбега с максимальной взлетной массой сократилась с 1750 до 1600 м. На более современную заменена вспомогательная силовая установка. Летный ресурс машины - 35 лет с возможностью продления до 45 лет.

Аналоговый пилотажно-навигационный комплекс "Купол-II" заменен на цифровой "Купол - III - 76М (А). Также на цифру заменена система автоматического управления. Вместо традиционных электромеханических приборов в кабине экипажа теперь применяется комплексная система электронной индикации и сигнализации, включающая в себя многофункциональные жидкокристаллические индикаторы. Не обошлось, естественно, и без современной спутниковой навигационной системы.

При этом Ил-476 сохранил основные оперативные возможности своего предшественника, в том числе способность взлетать и садиться в тяжелых климатических условиях при отсутствии наземной навигационной поддержки на грунтовые полосах.

Крейсерская скорость машины - 780-850 километров в час. Она способна брать на борт 126 десантников, конвертироваться в передвижной госпиталь или служить средством доставки различных грузов.

Ил-76МД-90А также станет базой для нового воздушного заправщика, который будет обеспечивать стратегическую и тактическую авиацию российских ВВС, и, в перспективе, заменит существующий парк заправщиков Ил-78А. Кроме того Ил-76МД-90А послужит платформой для перспективных самолетов специального назначения, которые разрабатывает ТАНТК им. Бериева.

Оглядываясь вокруг

Начало в России серийного производства Ил-476 и события последних месяцев на Украине, похоже, поставят точку на перспективах создания в нашей стране совместного российско-украинского производства самолета Ан-70. В качестве "посадочной площадки"

для изделия КБ Антонова в свое время рассматривались и ВАСО, и КАПО. Но вопрос даже не в том, что последние версии Ан-70 уже обладают грузоподъемностью 47 тонн. Все-таки Ил-476 и Ан-70 - это разные самолеты, предназначенные для решения немного разных задач. Но пока россияне и украинцы почти 20 лет (первый Ан-70 совершил полет еще в 1994 году) спорили на тему совместного выпуска этой машины, европейский концерн Airbus уже начал серийное производство военно-транспортного самолета А400М, который удивительнейшим образом похож на Ан-70. Его единственное отличие, по сути, от изделия украинского авиастроительного завода "Авиант" - более слабые двигатели, которые поднимают в воздух 37 тонн груза. И зачем после этого России организовывать у себя производство самолета, "клон" которого стоит на вооружении вероятного противника?

Впрочем, украинские авиастроители в последние годы отличились и на другом "фронте" - азиатском. В январе прошлого года, по сообщению китайской газеты "Жэньминь жибао", впервые поднялся в воздух китайский тяжелый военно-транспортный самолет Y-20. "Успешный первый полет Y-20 крайне важен для укрепления экономики и национальной обороны Китая, а также для расширения возможностей в области гуманитарных акций и быстрого реагирования в случае чрезвычайных происшествий", - сообщило тогда Министерство обороны КНР. Внешне самолет, судя по продемонстрированным фотографиям, похож на российский Ил-76, который является основой военно-транспортной авиации Китая. Однако, по утверждениям американских средств массовой информации, в работе над этим проектом, в частности, над крыльями китайского тяжелого транспортника, принимали участие конструкторы самолетов из Украины.

Про время начала серийного производства Y-20 пока ничего не сообщалось. Но ближайший конкурент Ил-476 - американский самолет C-17 Globemaster III производства компании Boeing, уже стоит на вооружении как минимум семи стран: США, Австралии, Великобритании, Канады, Катара, ОАЭ, Кувейта. Осенью прошлого года к ним присоединился и традиционный покупатель российских военных самолетов - Индия, которая заключила контракт на покупку 10 C-17 Globemaster III. И эта ситуация, конечно, требует ускорения серийного производства нового тяжелого российского военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А.Крылья для десанта.

СМИ: целесообразность закупок ВВС России трех модификаций СУ-27 сомнительна

Западные эксперты считают, что производство одного самолета было бы более целесообразным

ИТАР-ТАСС, 03.03.2014

Целесообразность закупок ВВС России трех модификаций истребителя Су-27 является сомнительной. К такому выводу пришли западные эксперты интернет-портала "Уор из боринг" (War Is Boring).

На данный момент Россия осуществляет производство и закупки трех самолетов, представляющих собой глубокую модернизацию многоцелевого тяжелого истребителя Су-27 (Flanker по классификации НАТО). Они были разработаны ОКБ Сухого и производятся на двух разных предприятиях - Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе (КнААЗ) и на Иркутском авиационном заводе корпорации "Иркут".

По мнению западных специалистов, это решение является достаточно странным и может привести к существенным финансовым расходам. В настоящее время ВВС США стремятся получить единый истребитель в рамках концепции JSF (Joint Strike Fighter) - F-35 "Лайтнинг-2" (Lightning II). Представители этого вида войск заявили о необходимости приобретения 1763 новых самолетов для замещения большей части истребителей, находящихся на данный момент в строю, и увеличения боевого потенциала ВВС.

Россия, напротив, в настоящее время приобретает три вида современных истребителей - Су-30М2, Су-30СМ и Су-35; объемы закупок каждого из самолетов составляют десятки единиц. Российское министерство обороны не объясняет принципы закупок истребительной авиации, однако специалисты полагают, что это связано со стремлением поддержать функционирование двух предприятий на фоне сокращающихся объемов экспорта боевых самолетов. Эта стратегия, как считают зарубежные эксперты, положительно отразится на улучшении боевых качеств российских ВВС, которые в значительной мере состоят из самолетов, поставленных в войска в 1980-1990-х гг. В то время как новейший истребитель 5-го поколения Т-50 (ПАК ФА) стал широко известен как в России, так и за рубежом, ввод в состав ВВС самолетов Су-30М2, Су-30СМ и Су-35 привлек меньшее внимание.

Первым ВВС России получили истребитель Су-30М2. Его фотографии на авиабазе Крымск, расположенной в южной части Краснодарского края, были опубликованы в декабре 2011 г. В ноябре 2013 г. на авиабазу Домна были переброшены три самолета Су-30СМ. К концу прошлого года на эту авиабазу было поставлено в общей сложности 10 самолетов. Передача еще 10 машин ожидается в этом году, в результате чего полностью завершится формирование авиационного полка. В феврале 2014 г. первые истребители Су-35С были переданы 23-му истребительному авиационному полку, базирующемуся на авиабазе Дземги в Хабаровском крае.

По мнению специалистов, истребитель Су-30М2, первым вступившим в строй ВВС России, является наименее совершенным из всех трех самолетов. Он является развитием модели Су-30МКК, разработанной КнААЗ для КНР. Су-30МКК, в свою очередь, считается модернизацией Су-30 и уступает истребителю Су-30МК, производящемуся корпорацией "Иркут". Су-30МКК оснащен оборудованием для дозаправки в воздухе и российской авионикой, позволяющей выполнять широкий спектр боевых задач. Однако он уступает Су-30МК, так как не оснащен передним горизонтальным оперением (ПГО) и авиадвигателями с отклоняемым вектором тяги.

Некоторое время спустя КнААЗ получил контракт на поставку КНР самолета Су-30МК2, который может применять противокорабельное вооружение. Этот истребитель затем был продан Вьетнаму, Индонезии, Венесуэле и Уганде. Основной внешней отличительной чертой экспортных самолетов Су-30МКК/ МК2 и Су-30М2 для ВВС России, являются два хвостовых киля с плоской верхней кромкой.

Первый заказ на производство истребителей Су-30М2 для российских ВВС был получен летом 2009 г. Эти самолеты имеют много общего с одноместным истребителем с улучшенной авионикой Су-27СМ3, который также производит КнААЗ, и с самолетами Су-27 первого поколения. Министерство обороны заказало четыре истребителя Су-30М2 и 12 - Су-27М3. Специалисты предполагают, что двухместные самолеты будут поддерживать одноместные в ходе выполнения учебно-боевых задач и, возможно, в качестве всепогодных истребителей.

На данный момент общий объем заказов на истребители Су-30М2 составляет около 20 машин. На момент декабря 2013 г. было поставлено четыре самолета.

Су-30СМ, внешне достаточно сильно напоминающий Су-30М2, производится конкурентом КнААЗ, корпорацией "Иркут". Обе компании входят в "Объединенную авиастроительную корпорацию" (ОАК), которая объединяет всех государственных и коммерческихроссийские авиапроизводителей. Специалисты считают Су-30СМ версией Су-30МК, поставки которого осуществлялись в Китай, Малайзию и Алжир, адаптированной для ВВС России. По сравнению с Су-30МКК производства КнААЗ, Су-30МК имеет более высокие аэродинамические показатели. Есть возможность его оснащения как российской, так и западной авионикой - покупатель может выбирать соответствующие компоненты производства России, Украины, Франции, Индии и Израиля.

Некоторые компоненты Су-30МК установлены в Су-30СМ. В их число входит двухместная кабина самолета, переднее горизонтальное оперение, двигатели с отклоняемым вектором тяги, электродистанционная система управления полетом (ЭДСУ). В отличие от самолетов производства КнААЗ, истребители корпорации "Иркут" оснащены укороченным вертикальным хвостовым оперением.

В марте 2012 г. министерство обороны России неожиданно разместило заказ на Су-30СМ. В декабре того же года он был удвоен и составил 60 самолетов, которые, как планируется, будут поставлены к концу 2015 г. На момент декабря 2013 г. ВВС России было передано только 16 Су-30СМ.

В феврале 2014 г., согласно информации ряда СМИ, министерство обороны намерено подписать дополнительные контракты на поставку еще 50 Су-30СМ общей стоимостью более 2 млрд дол. Предполагается, что часть этих самолетов или вся новая партия может быть передана ВМС России; в данном случае ожидается, что поставки начнутся до конца 2015 г.

Одним из основных отличий Су-30СМ от экспортного Су-30МКИ для Индии является применение российской авионики вместо аналогов производства Израиля и Индии. Вместе с тем, была сохранена большая часть французского оборудования, в том числе нашлемный дисплей и система навигации.

В то время как на Су-30М2 установлена БРЛС Н001В, являющаяся модернизацией БРЛС, установленной на Су-27, в состав авионики Су-30СМ включена более мощная БРЛС Н011М "Барс-Р" с пассивной фазированной антенной решеткой (ФАР). Су-30СМ от Су-30МК отличает наличие более мощных катапультируемых кресел, приспособленных под более тяжелых российских летчиков.

Специалисты считают, что Су-30СМ сможет применять новую ракету класса "воздух - воздух" средней дальности РВВ-СД и новую ракету такого же класса малой дальности РВВ-МД. Ожидается, что на Су-30СМ ВВС России будет применяться другое усовершенствованное ракетное вооружение класса "воздух - воздух".

Су-35С отличается от двух вышеупомянутых истребителей в первую очередь тем, что является одноместным. Сама концепция этого самолета появилась еще в 1980-е гг., однако непосредственная разработка началась в начале 2000-х гг. Су-35С, работы над которым осуществлял КнААЗ, получил новый планер, усовершенствованную авионику и авиадвигатели. На этот истребитель установлены двигатели АЛ-41Ф с отклоняемым вектором тяги, новая оптоэлектроника, улучшенная ЭДСУ. ПГО было демонтировано в связи с тем, что упомянутые выше нововведения позволили обеспечить Су-35С отличный, по мнению специалистов, уровень маневренности.

В то время как Россия готовится увеличить масштабы применения БРЛС с АФАР, как считают эксперты, после окончательного завершения разработки Т-50, Су-35С оснащается БРЛС с пассивной ФАР Н135 "Ирбис", улучшенной версией БРЛС "Барс".

Предполагалось, что Су-35С, так же, как Су-30М2 и Су-30СМ, будет производиться в экспортной версии под обозначением Су-35БМ. В ряде СМИ публиковалась информация о предполагаемой сделке с КНР, которая в настоящее время не подтверждена. В 2009 г. министерство обороны заказало истребители Су-35, 22 из которых были переданы ВВС в феврале 2014 г. 12 этих самолетов размещено на авиабазе Дземги в составе боевого подразделения. Окончательная поставка 48 Су-35С по контракту завершится, как ожидается, в 2015 г. По мнению специалистов, высока вероятность подписания еще одного контракта на 48 машин.

Благодаря своим усовершенствованным возможностям, именно Су-35С, как считают эксперты, останется основным истребителем ВВС до массового поступления малозаметного Т-50 в строй. Способный, согласно информации некоторых СМИ, нести ракету класса "воздух - воздух" большой дальности РВВ- БД, этот истребитель сможет выступить заменой устаревающих перехватчиков МиГ-31 российских ВВС.

Вопрос о целесообразности закупок трех самолетов семейства Су-27 является, по мнению специалистов, достаточно актуальным. Эксперты считают, что производство одного самолета было бы более целесообразным, однако тот факт, что соперничающие предприятия являются ответственными за производство авиатехники, усложняет сложившуюся ситуацию.

В тот период, когда самолеты семейства Су-30 имели существенный успех на международном рынке, состязание двух производителей не являлось значимой проблемой. Су-30М2, возможности которого являются наименьшими из всей тройки самолетов, имеет, по мнению специалисты, незначительный модернизационный потенциал. Ранее в прессе фигурировала информация, согласно которой Су-30М2 были закуплены для ВВС России после провала сделки с Китаем.

Су-35С отличает более мощный авиадвигатель, усовершенствованная авионика и вооружение, обновленная БРЛС. В то же время, производство Су-30СМ более отлажено, стоимость этого самолета является более низкой, а наличие двух членов экипажа позволяет выполнять более сложные боевые задачи и более эффективно осуществлять подготовку летчиков.

В настоящее время экспортные перспективы самолетов являются достаточно туманными. Зарубежные страны с наибольшим количеством самолетов семейства Су-30 - Индия и Китай - активно строят самолеты по лицензии. Малайзия предпочла не приобретать дополнительное количество Су-30МКМ, а решила брать истребители в аренду. Предполагается, что Индонезия может приобрести самолеты семейства Су-30 на замену устаревшим F-5, однако, даже в случае подписания контракта, число импортируемых истребителей будет относительно небольшим.

По мнению специалистов, решение Москвы о закупках трех типов самолетов продиктовано необходимостью поддержки производства как КнААЗ, так и корпорации "Иркут". В то же время применение в ВВС всех трех самолетов позволит их сделать более привлекательными для иностранных клиентов. В частности, экспортные перспективы Су-35 на протяжении длительного времени считались весьма туманными.

В настоящее время ВВС России остро нуждаются в новых истребителях. Т-50 будет введен строй только через несколько лет. В то время как самолет получил положительные оценки крупнейших СМИ, технической информации о ходе испытаний пяти опытных образцов на данный момент, по мнению специалистов, немного. В отличие от американского F-35, испытания Т-50 не проходят публично. В одном из опубликованных документов значится информация, согласно которой в проект Т-50 могут быть внесены значительные изменения, но степень их вероятности не уточняется.

Сроки программы Т-50 постоянно отодвигаются. Первоначально предполагалось передать окончательную версию опытного образца в летный центр в Ахтубинске для испытаний в 2014 г. Специалисты считают, что это произойдет не раньше второй половины 2016 г. Это нарушает планы об объявлении первоначальной боевой готовности и начале серийного производства самолета в конце 2016 г. Эксперты считают, что в самом лучшем случае, вероятность которого не очень высока, 60 Т-50 будут поставлены в 2016-2020 гг. Как следствие, ВВС России сильно нуждаются в обновлении авиационного парка.

Значительная часть истребителей в составе российских ВВС стремительно устаревает. Развал Советского Союза и последовавший за ним экономический кризис существенно сократил производство военной авиации. Только на протяжении последних нескольких лет Москва смогла наладить производство истребителей. Несмотря на то, что упомянутые выше самолеты обладают существенно более высокими характеристиками по сравнению с их предшественниками, закупка нескольких десятков Су-30М2, Су-30СМ и Су-35 не смогут кардинально улучшить сложившуюся ситуацию.

МиГ-29, более легкий по сравнению с истребителями семейства Су-27, используется в меньших масштабах. Относительно недавно Алжир отказался от приобретения авиационного полка подержанных истребителей МиГ-29СМТ. Тяжелые истребители-перехватчики МиГ-31 до сих пор находятся в строю, однако только небольшое их количество было модернизировано до уровня МиГ-31БМ. Специалисты считают, что не все эти самолеты получили усовершенствованное вооружение.

В свете сворачивания проекта модернизации МиГ-29 и неопределенности относительно преемника МиГ-31, эксперты считают, что именно самолеты производства компании "Сухой" будут защищать российское небо на протяжении длительного периода.

В настоящее время перспективы заключения контрактов на поставки Су-30М2, Су-30СМ и Су-35 для российских ВВС остаются туманными. Однако специалисты сходятся во мнении, что будущее истребительной авиации России во многом зависит от развития программы по созданию малозаметного истребителя 5-го поколения Т-50.

Ник Маркин, Олег Пантелеев

КРЭТ подготовит ИКБО-ИМА к сертификации

АвиаПорт.Ru 03.03.2014

Концерн "Радиоэлектронные технологии" вышел на финишную прямую в создании интегрированного комплекса бортового оборудования, который можно будет модифицировать под все типы новых российских воздушных судов. Теперь разработчику предстоит завершить испытания и провести сертификацию оборудования. Эту работу в рамках ФЦП "Развитие гражданской авиатехники" профинансирует Минпромторг.
Концерн "Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ), входящий в состав Госкорпорации Ростех, стал единственным участником объявленного министерством промышленности и торговли РФ конкурса на проведение испытаний опытных образцов и подготовку к международной сертификации интегрированного комплекса бортового оборудования на основе интегрированной модульной авионики (ИКБО-ИМА). Конкурс был признан несостоявшимся, однако, согласно федеральному законодательству, Минпромторг РФ отдал заказ единственному исполнителю. В соответствии с конкурсной документацией, цена контракта не должна превысить 3,2 млрд рублей, из которых 1,4 млрд рублей предстоит освоить уже в 2014 году. В КРЭТ заявляют, что свыше 600 млн рублей концерн инвестирует в проект самостоятельно.
Закономерным итогом накопившегося отставания российских разработчиков от зарубежных коллег стало создание комплекса бортового оборудования для самолета Sukhoi Superjet-100 с минимальным использованием продукции отечественного производства. Чтобы выйти на международный рынок, приборостроителям нужно предложить заказчикам конкурентоспособную продукцию: оборудование, отвечающее современным и перспективным требованиям в части качества и надежности, стоимости разработки и производства, а также эксплуатации.
Современные тенденции в приборостроении предусматривают разработку базовых унифицированных компонентов, соответствующих идеологии интегрированной модульной авионики. Используя такие компоненты и комплектующие изделия, можно формировать комплексы бортового оборудования самолетов и вертолетов, добавляя нужный функционал подобно кубикам в конструкторе. За счет унификации комплектующих, применяемых в комплексах различных летательных аппаратов, повышается серийность выпуска компонентов и снижается их стоимость. Кроме того, за счет стандартизации становится возможным проводить модернизацию самолетов и вертолетов, в том числе и решая задачу импортозамещения. "Ключевое значение этой работы - создать и укрепить задел для производства российского бортового авиационного оборудования, - отметил директор департамента авиационной промышленности Минпромторга Андрей Богинский. - Это еще один шаг к тому, чтобы при производстве воздушных судов формировать больше добавленной стоимости в России, а не за рубежом. Мы рассчитываем, что в перспективе бортовое оборудование, агрегаты и системы наших самолетов и вертолетов будут отечественными, притом выдержав конкуренцию с зарубежными аналогами. На следующем этапе нашим производителям предстоит приложить усилия для сертификации этого оборудования и на международном уровне".
Минпромторг на протяжении последних лет финансирует разработку и создание опытных образцов комплектующих изделий, компонент и систем, а также подготовку к их сертификации по российским и международным нормам. Подвести итог многолетней работы должна сертификация разработанного оборудования. Именно эту задачу предстоит решить КРЭТ в рамках очередного этапа. "Важным элементом работы является подготовка необходимых документов для получения одобрения EASA на функции и компоненты базового интегрированного комплекса", - сообщают в концерне.
В дальнейшем на базе данных комплектующих можно будет создавать комплексы бортового оборудования как самолетов (например, "Самолет 2020", Sukhoi Superjet NG), так и вертолетов. "Эта разработка позволит обеспечить бортовым оборудованием большинство разрабатываемых в России воздушных судов", - говорит заместитель генерального директора КРЭТ Андрей Тюлин. Электронная вычислительная платформа состоит из набора стандартных модулей, которые гораздо легче меняются и модернизируются в процессе жизненного цикла самолета. "При наличии стандартных общих интерфейсов можно просто вынимать старые модули, сохраняя стандартные габариты на распайку разъемов и заменять на новые модули, - говорят в концерне. - То же самое происходит и в программном обеспечении". Модуль универсален, соответствует отраслевым стандартам, программное обеспечение тоже строится как модульное, управляемое специальной операционной системой.
Как ожидается, приборостроители смогут подготовиться к сертификации уже в 2015 году, что позволит применить как минимум часть созданных изделий в самолете МС-21. "Сейчас на предприятиях концерна идет разработка и производство опытных образцов БРЭО для МС-21, - отмечает Андрей Тюлин. - Доля изделий КРЭТ в комплексе БРЭО МС-21 составляет 50%". В их числе комплексная система управления самолетом, система управления общесамолетным оборудованием, система госопознавания, средства индикации и управления в кабине экипажа и ряд других. В концерне рассчитывают, что в перспективе процент российского оборудования в составе борта МС-21 будет больше, в том числе за счет максимально полного внедрения разработок по программе ИКБО-ИМА.
Как отмечалось выше, комплекс ИКБО-ИМА легко адаптируется под любые типы воздушных судов. В концерне уверены, что разработка найдет применение на всех новых самолетах российской разработки. "На Sukhoi Superjet 100 мы свою разработку внедрить не сможем, самолет прошел испытания и получал сертификат с другой авионикой, но на новое поколение SSJ постараемся зайти", - сообщили в концерне. В КРЭТ также отмечают, что комплексы на базе ИКБО-ИМА могут применяться и в вертолетной технике, притом у концерна достигнута договоренность с "Вертолетами России" о разработке комплексных решений для новых образцов отечественной вертолетной техники.

 

Официальная хроника

Создается новый холдинг

Военно-промышленный курьер, 04.03.2014

Объединенная промышленная корпорация (ОПК) "Оборонпром" получит акции двух предприятий своей дочерней структуры - Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) на сумму 1,15 миллиарда рублей.
ОПК входит в государственную корпорацию (ГК) "Ростех". ОДК передаст "Оборонпрому" 150 тысяч акций ЗАО "РЭМОС - Пермские моторы" и 662,7 тысячи акций ЗАО "Инструментальный завод - Пермские моторы". Взамен ОДК получит 55,6 миллиона акций ОАО "Уфимское моторостроительное производственное объединение" (УМПО) аналогичной стоимости - 1,15 миллиарда рублей. В объединенной промышленной корпорации "Оборонпром" пояснили, что обмен акциями производится в рамках формирования станкостроительного холдинга "Станкопром", единственным акционером которого в настоящее время и является корпорация. "Акции двух предприятий, которые будут переданы "Оборонпрому", планируется внести в уставной капитал "Станкопрома". Данное решение должны утвердить акционеры", - заявил представитель промышленной корпорации. Ближайшее внеочередное собрание акционеров ОПК "Оборонпром" запланировано на 27 марта, однако в повестке дня вопрос передачи акций в "Станкопром" не значится. В настоящее время государство создает этот холдинг, который в перспективе должен объединить все важнейшие станкостроительные активы страны. Основой новой структуры станут предприятия, входящие в дочернюю компанию Ростеха - "РТ-Станкоинструмент". Ранее первый заместитель главы Минпромторга РФ Глеб Никитин сообщил, что формирование холдинга потребует около 30 миллиардов рублей, из них 11 миллиардов должны составить частные инвестиции и банковские кредиты. Формирование холдинга планировалось завершить в феврале 2014 года. Помимо гражданского сектора "Станкопром" может стать единственным поставщиком российских и иностранных станков для оборонных предприятий. Этот вопрос рассматривался правительством РФ в июле 2013-го и получил от него поддержку. Корпорация "Оборонпром" - многопрофильная промышленно-инвестиционная группа в области машиностроения и высоких технологий, входящая в ГК "Ростех". Объединяет активы ведущего российского вертолетостроительного холдинга "Вертолеты России" и Объединенной двигателестроительной корпорации.

Создан Экспертный совет при Росавиации

Aviation EXplorer 03.03.14

28 февраля 2014 года состоялось первое заседание Экспертного совета в области гражданской авиации России при Федеральном агентстве Воздушного транспорта РФ (Росавиация). Экспертный совет создан приказом руководителя Росавиации №50 от 3 февраля 2014 года.

Экспертный совет в области гражданской авиации России (далее — Экспертный совет) является консультативно-экспертным органом Федерального агентства воздушного транспорта, призванным содействовать увеличению роли общественных организаций в повышении эффективности авиатранспортного процесса и обеспечении безопасности полетов.

Экспертный совет создается в целях более эффективного и безопасного функционирования гражданской авиации» совершенствования её нормативно-правовой базы и реализации государственной политики в сфере воздушного транспорта в тесном взаимодействии с уполномоченными федеральными органами, исполнительной власти в области гражданской авиации.

Основными целями Экспертного совета являются:

- поиск решений для наиболее сбалансированного развития авиационного транспорта;

- формирование условий вовлечения представителей деловых кругов, представителей общественности в процесс развития транспортной инфраструктуры.

Для достижения указанных целей Экспертный совет решает следующие задачи:

- оказывает (по обращению) экспертно-консультативные услуги (содействие) Федеральному агентству воздушного транспорта, другим уполномоченным органам исполнительной власти и организациям по различным направлениям авиационной деятельности;

- участвует (по обращению) в разработке, подготовке, рассмотрении предложений по формированию государственной политики в сфере воздушного транспорта;

- проводит исследование основных проблем развития авиационного транспорта, анализирует состояние законодательной и нормативно-правовой базы;

- участвует в проведении экспертизы проектов законодательных актов Российской Федерации и иных нормативных правовых актов, касающихся воздушного законодательства, интересов авиационного бизнес-сообщества и иных участников авиационной деятельности;

- способствует повышению роди государства в развитии и регулировании авиационного транспорта;

- проводит консультации и выясняет мнения деловых и общественных кругов по вопросам развития авиационного транспорта;

В рамках реализации целей и задач Экспертный совет:

- рассматривает и представляет руководству Федерального агентства воздушного транспорта предложения и рекомендации в виде аналитических и информационных материалов, заключений, проектов и иных документов;

- приглашает на заседания представителей органов законодательной и исполнительной власти Российской Федерации, Федерального агентства воздушного транспорта, подведомственных Росавиации организаций, территориальных управлений Росавиации, общественных и деловых кругов» средств массовой информации;

- создает комиссии и рабочие группы.  

ОПК России и Украины – разрыв невыгоден

ВПК, Опубликовано в выпуске № 8 (526) за 5 марта 2014 года

Несмотря на первоначально отрицательное отношение России к украинскому кризису, крепкие связи между оборонно-промышленными комплексами двух стран могут помочь Москве сформировать свою долгосрочную позицию в свете происходящих на Украине событий.

Это мнение высказали аналитики еженедельника «Джейнс дифенс уикли». Сотрудничество в области военного авиастроения на протяжении долгого времени используется Москвой в переговорах с Киевом в качестве козыря. Но положение Черноморского флота России во многом зависит от мощностей украинских предприятий по ремонту и техническому обслуживанию кораблей на Черном море. Таким образом, обе стороны в случае серьезного разрыва понесут существенные убытки. В период Советского Союза между оборонными предприятиями, расположенными на территории РСФСР и УССР, существовали очень тесные связи. Независимость Украины, полученная ею 23 года назад, нарушила их. В первую очередь пострадали предприятия аэрокосмической отрасли и судостроения. Доля украинских комплектующих в продукции российского ОПК, по мнению аналитиков «Джейнс», за последнее время увеличилась. Авиадвигатели компании «Мотор Сич» применяются в вертолетостроении РФ, а турбинные силовые установки предприятия «Зоря-Машпроект» (ЗМП) устанавливаются на корабли российского производства. Ранее поднимался вопрос о включении таких крупных компаний, как ЗМП или ОАО «ФСК «Море», в состав промышленных холдингов России. Более сложным вопросом является привлечение украинских предприятий к техническому обслуживанию флота в Черном море. Основные российские предприятия по постройке и обслуживанию кораблей, входящие в состав государственной Объединенной судостроительной корпорации, сосредоточены в Северном, Северо-Восточном и Дальневосточном регионах нашей страны. Как следствие ВМФ РФ принял решение о привлечении украинских верфей к обслуживанию Черноморского флота, базирующегося в Севастополе. Москва, по мнению экспертов «Джейнс», понимает свою уязвимость в этой области. В январе 2013 года Россия объявила о намерении вложить средства в развитие собственных черноморских судостроительных предприятий. Сотрудничество украинского авиационного концерна «Антонов» и российской Объединенной авиастроительной корпорации неоднократно играло существенную роль в переговорах между двумя странами. В частности, оно оказало значительное влияние на переговорный процесс в 2010 году, когда было принято решение о продлении аренды Россией базы флота в Севастополе, и в 2013-м, когда Украина рассматривала возможность углубления сотрудничества с ЕС. Москва предложила возобновить производство военно-транспортного самолета Ан-124 и продолжить разработку Ан-70 в обмен на отмену расширения кооперации между ЕС и Украиной. Вместе с тем в случае превалирования российских стратегических интересов сотрудничество в области авиастроения между двумя государствами может быть свернуто.

Интервью

Андрей Леденев

"Cегодня нет четких правил игры" - президент авиакомпании "Международные авиалинии Украины" Юрий Мирошников

Коммерсантъ - Украина, 04.03.2014

- Как вы оцениваете прошедший год в отрасли?
- Прошлый год был не простым, никто не ожидал, что рынок покинет "АэроСвит". В такой форс-мажорной ситуации наша компания искала возможность максимально быстро восстановить сеть маршрутов "АэроСвита". Большую часть сети "Международным авиалиниям Украины" (МАУ) удалось восстановить, поэтому 2013 год можно считать успешным.
- С какими трудностями столкнулась МАУ во время выхода на новые направления?
- На сегодняшний день существует задержка по направлению Киев-Пекин. МАУ полгода добивалась получения разрешений от китайских авиационных властей. На нас смотрят, как под микроскопом, так как два предыдущих украинских перевозчика обанкротились и оставили долги. Сейчас мы запросили слоты, китайская сторона рассматривает наши документы. Помимо этого, МАУ пока не может договориться по слотам, которые позволят стыковаться транзитным пассажиропотокам в аэропорту "Борисполь" пассажирами в/из Ташкента. Представитель аэропорта в этом городе говорит, что не может нас принять в то время, которое позволит нам генерировать транзит через Киев, так как очень загружен. Но, изучив расписание ташкентского аэропорта, мы видим, что обслужить рейсы МАУ в нужное нам время он все-таки может. Мы продолжаем переговоры, так как считаем именно это направление важной частью развития транзитной модели компании.
- Что, по вашему мнению, сдерживает развитие отрасли в Украине?
- Отсутствие государственной стратегии развития авиационного транспорта. Украинские перевозчики должны понимать, двигаясь в какую сторону, они могут рассчитывать на государственную поддержку. Сегодня нет четких правил игры. Фактически каждый игрок рынка считает, что он прав. Аэропорты просят помочь с инфраструктурой, лоукостеры считают, что нужно развивать бюджетные перевозки, а МАУ, например, выступает за развитие транзита. Каковы приоритеты государства?! Мы не знаем... Очень сильным барьером развития отрасли является монопольное положение большинства аэропортов в стране, а также компаний, которые там работают, начиная от кейтеринга и заканчивая топливозаправщиками.
- Какие основные пункты вы ожидаете увидеть в госпрограмме развития авиатранспорта?
- Механизмы поддержки стратегических для государства направлений. Возможно, регулирование цен на услуги монополистов или же ограничение нормы их рентабельности. Что касается взаимодействия перевозчика с аэропортом, то в госпрограмме должен быть заложен механизм предоставления скидок аэропортов в зависимости от объемов перевозок авиакомпаний. В 2012 году аэропортам разрешили предоставлять скидки до 80% авиакомпаниям, но в 2013 году они не работали. Для развития украинских авиакомпаний требуются громадные инвестиции, а отсутствие дешевого финансирования лишает украинских перевозчиков одного из главных конкурентных преимуществ перед иностранными компаниями. Необходимо заложить фундамент для государственного кредитования со ставками на том же уровне, на котором его получают наши зарубежные конкуренты, или предоставлять госгарантии, которые позволят привлечь частные или иностранные деньги по привлекательным ставкам международных рынков финансов.
- Насколько сильно скажется на украинских перевозчиках снятие ограничений на полеты в страны Евросоюза?
- Мы не против открытого неба с ЕС, но, если не отменят или не упростят визы со странами Евросоюза, в "Открытом небе" просто не будет смысла. Сейчас, например, Украина и Италия могут выполнять по 50 рейсов в неделю, но итальянские компании летают всего пять раз в неделю, так как нет спроса, в том числе из-за визовых барьеров. Для сравнения, отмена виз с Израилем в разы увеличила пассажиропотоки как украинских, так и израильских авиакомпаний.
Кроме того, у украинских и европейских авиакомпаний должны быть равные возможности. Сегодня в Украине аэропорты слабо загружены, и этим пользуются иностранные авиакомпании, которые легко получают удобные слоты. В тоже время украинская компания в Европе получает отказы из-за того, что аэропорты перегружены. Мы считаем, что наши авиационные власти должны это учитывать.
- Что ожидает МАУ в этом году?
- Сейчас трудно что-то планировать из-за неизвестности, что будет в стране, и когда разрешится политический кризис. Люди отказываются от поездок, но даже если в скором времени ситуация наладится, последствия для отрасли будут ощутимы еще несколько месяцев. Мы считаем, что пассажиропоток сократится минимум на 15-20%. МАУ собиралась пополнить парк самолетами, набрать около 300 новых сотрудников, однако сейчас стоит задача сохранить хотя бы то, что есть сегодня. Не исключено, что МАУ и дальше будет сокращать количество выполняемых рейсов. Мы стараемся с максимальной эффективностью использовать самолеты, они не должны простаивать, так что будем, в случае такой необходимости, передавать их в сублизинг, чтобы они приносили доход.

 

Аналитика

Алексей Рамм

Полетит еще не скоро // У перспективного стратегического бомбардировщика будет весьма трудная судьба

Военно-промышленный курьер, 04.03.2014

Японская авиация наращивает боевую мощь

Военно-промышленный курьер, 04.03.2014

Столкнувшись с китайской военной доктриной, которая становится все более и более агрессивной, и с угрозой северокорейских баллистических ракет, Япония планирует увеличить свои оборонные расходы и выделить средства на развитие военно-воздушных сил и военно-морских сил.
Согласно плану закупок предполагается приобрести 28 истребителей F-35 "Лайтнинг-2" (Lightning II) производства американской компании "Локхид Мартин" (Lockheed Martin), 17 конвертопланов MV-22 "Оспри" (Osprey) производства компаний "Белл" (Bell) и "Боинг" (Boeing), три беспилотных летательных аппарата (БЛА) класса HALE (High-Altitude Long Endurance) "Глобал Хоук" на протяжении следующих пяти лет. ВВС армии самообороны Японии также модернизируют истребители F-15 и F-2. Согласно стратегии национальной безопасности Японии, которая была опубликована в декабре 2013-го, в составе японских сил самообороны будет сформирована бригада морской пехоты, в которую планируется включить конвертопланы "Оспри". Решение приобрести истребители F-35A было принято два года назад. Предполагается закупка 42 машин для двух эскадрилий. Ожидается, что они заменят оставшиеся в строю истребители F-4E. Япония планирует осуществлять окончательную сборку и проверку истребителей F-35. Вместе с тем первые четыре истребителя для ВВС этой страны будут собраны на заводе "Локхид Мартин" в Форт Уорт (штат Техас) в 2016 году. Покупка F-35 также привела к пересмотру ранее существовавшего запрета на экспорт вооружений. "Мицубиси" станет производить авиационное крыло и осуществлять сборку F-35 для японских сил самообороны, в то время как корпорация IHI будет собирать авиадвигатели. Специалисты считают с высокой степенью вероятности, что японская промышленность присоединится к международному списку поставщиков в рамках проекта по созданию F-35. Япония также осуществляет модернизацию как минимум недавно поставленных истребителей F-15, которых в общей сложности насчитывается около 150 единиц. По мере определенных обострений отношений с Китаем количество вылетов перехватчиков ВВС сил самообороны Японии увеличилось до 500, ранее осуществлялось 100-200 вылетов. Как следствие предполагается общее увеличение численности боевых самолетов ВВС на 20 единиц. В результате в составе японских ВВС будет 360 самолетов, сведенных в 13 эскадрилий. Предполагается создание второй эскадрильи самолетов-заправщиков. На вооружении первой из них состоят самолеты KC-767 производства компании "Боинг".

 

Финансовые новости

Валентина Бирюкова

"Владивосток Авиа" попытается в кассации отклониться от выплаты лизинговых платежей воронежскому ИФК

Banki.ru, 03.03.2014

"Владивосток Авиа" подал кассационную жалобу на решение нижестоящей инстанции, которая встала на сторону воронежской лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" и постановила взыскать с авиакомпании более 6 млн долларов задолженности, следует из материалов суда.

В частности, суд взыскал с "Владивосток Авиа" по лизинговым платежам за Ту-204 долг в размере 5,2 млн долларов за период с марта 2012-го по май 2013 года и неустойку в размере около 900 тыс. долларов за период с 1 июля 2012 года по 31 мая 2013 года.

Согласно материалам, в октябре 2006 года ИФК заключила с авиакомпанией договор лизинга самолета Ту-204-300. По условиям договора лизинга, компания "Владивосток Авиа" обязалась уплачивать ежемесячные платежи. В соответствии с соглашениями о реструктуризации задолженности по договору лизинга были изменены сроки уплаты платежей. Однако, по информации ИФК, компания не исполнила свои обязательства по выплате ежемесячных лизинговых платежей за период с марта 2012 года по май 2013 года, что и послужило причиной обращения в суд.

Отметим, что в настоящее время в суде рассматривается еще несколько исков ИФК к авиакомпании.

Алексей Башаров

Как война с Украиной повлияет на экономику Бурятии

Газета РБ, 04.03.2014

Несмотря на удаленность Бурятии от театра военных действий, Украина для нас – один из крупнейших внешнеторговых партнеров. 
 По данным Бурятской таможни, внешнеторговый оборот между Украиной и Бурятией в прошлом году составил почти 78,3 млн долларов, или 6,8% от всего внешнеторгового оборота Бурятии. Это четвертое место в целом, но и безоговорочное первое место по объемам импорта – 44,7%. Украина опережает даже традиционного партнера Бурятии в области импорта – Китай, более чем на 10%

Ничего, впрочем, удивительного – практически 99,8% импорта из Украины составляют моторы Запорожского НПО «Мотор Сич», закупаемые Улан-Удэнским авиазаводом. 

Так уж сложилось, что авиационные двигатели для продукции УУАЗ закупать больше негде. Так что авиазаводчанам, работа которых сильно зависит от украинского партнера, остается надеяться лишь на то, что экономические интересы возобладают над политическими и поставки из Запорожья продолжатся. В противном случае под большим вопросом окажутся все контракты крупнейшего налогоплательщика Бурятии - авиационная техника без двигателей - никому не нужная груда железа.

(Статья приведена в сокращении)

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

Компания "Ямал" заменит Boeing на Airbus

Коммерсантъ - Екатеринбург, 04.03.2014

Авиаперевозчик "Ямал" планирует существенно заменить авиапарк. По сообщению ИА "Север-Пресс", авиакомпания увеличит до 20 единиц количество самолетов Airbus А-320, а Boeing-737, напротив, будет выведен из эксплуатации (на данный момент "Ямал" работает с девятью подобными лайнерами). Замена произойдет в связи с тем, что экономическая эффективность у Airbus намного выше, чем у Boeing, - отметил генеральный директор ямальской компании Василий Крюк. В будущем "Ямал" рассмотрит возможность использования российского самолета МС-21, ввод в эксплуатацию которого назначен на 2016 год.

Bombardierпоможет возродить авиакомпанию AirKazakhstan

Деловой авиационный портал, 03.03.2014

Президент республики Казахстан Нурсултан Назарбаев пригласил канадского производителя региональных самолетов - компанию Bombardier поучаствовать в создании нового местного перевозчика Air Kazakhstan. Об этом он заявил на встрече с президентом Bombardier Пьером Бодуэном, прошедшей в Астане 26 февраля.

"Мы заинтересованы в приходе на казахстанский рынок такой известной компании как Bombarider. В этой связи, мы планируем создать еще одну отечественную авиакомпанию Air Kazakhstan, которая будет выполнять внутренние рейсы. Как вы знаете, мы также создавали авиакомпанию Air Astana совместно с британской BAE Systems. Подобный опыт управления можно использовать и при создании новой компании", сказал Назарбаев.

Вопрос о создании новой авиакомпании обсуждался в холдинге по управлению государственными активами республики Казахстан ФНБ "Самрук-Казына" год назад, а также во время Экономического форума в Давосе. Кроме создания совместной авиакомпании Нурсултан Назарбаев подчеркнул важность совместной работы не только при осуществлении авиаперевозок, но и в сфере подготовки пилотов Казахстана, специалистов для центров технического обслуживания. Для более тесного взаимодействия Нурсултан Назарбаев выразил желание создать представительство компании Bombardier на территории Казахстана.

Совладельцем авиакомпании со стороны Казахстана выступит ФНБ "Самрук-Казына". Как заявил Умирзак Шукеев, председатель правления АО "Самрук-азына", которая владеет 51 % пакета авиакомпании, новый перевозчик будет работать в тесном сотрудничестве с Air Astana и осуществлять полеты в те регионы, куда невозможны полеты Air Astana из-за несоответствия самолетов характеристикам ВПП или по другим причинам. Таким образом, создание новой региональной авиакомпании должно позволить Air Astana сосредоточиться на международных перевозках.

По заявлению Умирзак Шукеева, опубликованного изданием Air Transport World, регистрация авиакомпании запланирована на май 2014 года, в то время как первые полеты будут осуществлены в начале следующего года. Согласно информации размещенной агентства Reuters, новая авиакомпания будет эксплуатировать до 10 самолетов Bombardier Dash 8 Q400s.

До 2004 в Казахстане уже работал авиакомпания с названием Air Kazahstan, которая была правопреемником советской авиакомпании "Аэрофлот". Она эксплутировала самолеты советской постройки, а также Airbus A310 и Boeing 737. Таким образом, можно говорить о возрождении известной авиакомпании Казахстана. На данный момент на территории Казахстана действуют пять регулярных пассажирских авиаперевозчиков и 28 компаний осуществляют чартерные перевозки, работают 5 грузовых авиакомпаний.Bombardier поможет возродить авиакомпанию Air Kazakhstan

 

Авиационные происшествия

У самолёта, летевшего из Бангкока в Екатеринбург, отказала гидросистема

Русская служба новостей, 04.03.2014

Аварийная сигнализация у аэробуса А-320 сработала, когда лайнер заходил на посадку в новосибирский аэропорт Толмачёво, чтобы выполнить дозаправку. Датчики просигналили об отказе гидросистемы, она отвечает за управление закрылками, шасси и за другие функции. На борту находились 198 пассажиров, — сообщили в аэропорту. Людям пришлось дожидаться замены лайнера около 8 часов. В результате аэробус заменили на аналогичный самолёт, который благополучно доставил туристов в Екатеринбург. Лайнер, где сработала сигнализация, сейчас находится на стоянке в Новосибирске. 
Специальная комиссия выяснит, была ли это ложная тревога или действительная поломка. 

В Красноярском крае вертолет МИ-8Т вернулся на аэродром вылета

Западно-Сибирская транспортная прокуратура, 04.03.2014

По предварительной информации 04 марта 2014 года в 04 часа 22 минуты (UTS) экипажем вертолета Ми8Т авиакомпании ГП КК "КрасАвиа" во время выполнения рейса по маршруту "Байкит"-посадочная площадка "Славянка" было принято решение о возврате на аэродром вылета в связи со срабатыванием датчика падения масла в правом двигателе.
В 04 часа 51 мин посадка воздушного судна осуществлена в штатном режиме в аэропорту "Байкит".
На борту вертолета находился 21 пассажир, 430 кг груза.
По данному факту Енисейской транспортной прокуратурой проводится проверка исполнения законодательства РФ о безопасности полетов.

В Екатеринбурге из-за поломки самолет не смог вылететь во Вьетнам

Комсомольская правда, 04.03.2014

На борт уже поднялись 280 пассажиров, когда пилоты обнаружили неисправности.

В Екатеринбурге в аэропорту Кольцово сломался самолет авиакомпании «Икар», планирующий вылет во Вьетнам. Рейс IK-2517 должен был подняться в воздух ночью, но в последний момент пилот сообщил, что судно неисправно и требует ремонта.

- На рейс был зарегистрирован 281 пассажир, - рассказывает руководитель пресс-службы аэропорта Дмитрий Тюхтин. - По расписанию, самолет должен был подняться в воздух в 3:30. Однако, когда уже пассажиры были на борту, экипаж обнаружил техническую неисправность. Пассажиров высадили в терминал.

Сейчас авиакомпания разместила всех пассажиров в гостинице. Рейс во Вьетнам перенесен на 19.00. В аэропорту добавляют, что в данный момент сломанный самолет продолжает стоять в Кольцово. Сотрудники авиакомпании «Икар» разбираются в поломке.

ВВС

Шойгу: увеличение показателей летной подготовки пилотов ВВС сдерживается недостаточным уровнем исправности авиатехники

ИНТЕРФАКС-АВН 04.03.14

В последнее время возросла интенсивность использования авиационной техники: так, в 2013 году налет каждого командира экипажа в среднем составил 104 часа, сообщил глава российского военного ведомства генерал армии Сергей Шойгу во вторник на селекторном совещании в Минобороны.

"Вместе с тем увеличение показателей летной подготовки сдерживается недостаточным уровнем исправности авиатехники", - отметил С.Шойгу.

"На итоговом заседании коллегии Минобороны прошлого года Главному командованию ВВС была поставлена задача повысить до конца 2014 года исправность вооружения и военной техники ВВС до 75 процентов", - напомнил С.Шойгу. "В ходе совещания обсудим, как решается эта задача", - сказал министр.

 

БПЛА

Российским беспилотным конвертопланом "Эра-100" заинтересовался Китай

ИНТЕРФАКС-АВН 03.03.14
Китайские специалисты проявляют интерес к разрабатываемому компанией "Новые технологии" беспилотному конвертоплану "Эра-100"

"В настоящее время ведутся переговоры с Китаем по теме беспилотного аппарата типа конвертоплан, разработку которого ведет предприятие", - сказал "Интерфаксу-АВН" главный конструктор компании "Новые технологии" Эльдар Разроев

Он сообщил, что предприятие разрабатывает два типа конвертопланов: "Эра-50" взлетной массой 5 кг и "Эра-100" взлетным весом порядка 20 кг.

"Китайских специалистов интересует конвертоплан "Эра-100", в то время как проект меньших размеров "Эра-50" на переговорах не обсуждается", - сказал Э.Разроев.

По его словам, заводские испытания "Эра-100" будут завершены во второй половине года и к концу года конвертоплан будет готов к поставкам.

Э.Разроев напомнил, что конвертоплан "Эра-100" осенью прошлого года демонстрировался на выставке "Комплексная безопасность" в Москве. Конвертоплан оснащен четырьмя электромоторами мощностью по 2700 Вт каждый. Они размещены на концах консолей и приводят в движение четыре двухлопастных воздушных винта. "Так как БЛА построен по схеме конвертоплана, все четыре винтомоторные группы выполнены вращающимися на крыле", - уточнил главный конструктор.

Нормальная взлетная масса нового БЛА 18 кг. Максимальная - 24 кг. Масса полезной нагрузки - 2,5 кг. Максимальная скорость - 230 км/ч. Дальность полета - 120 км, время нахождения в воздухе - 1 час. Длина конвертоплана - 1,3 м.

Аппарат совмещает в себе черты самолета и вертолета. Он может вертикально взлетать или висеть в заданной точке и быстро переходить к сравнительно быстрому горизонтальному полету.

 

Разное

Авиация внутренних войск МВД России – один из основных эксплуатантов самолетов марки Ил

ОАО «Ил» 03.03.2014

3 марта отмечается День авиации внутренних войск МВД России. Именно в этот день в 1978 году было издано Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «Об усилении охраны искусственных сооружений на Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах», в соответствии с которым в восточной части страны началось формирование новых воинских частей внутренних войск. 1-я отдельная авиационная эскадрилья внутренних войск была сформирована в г. Хабаровске.

Сегодня авиация внутренних войск – это авиационные полки и отдельные эскадрильи, которые перевозят личный состав, вооружение, боевую и специальную технику, другие материальные средства, обеспечивают действия внутренних войск и органов внутренних дел при выполнении ими задач по обеспечению режима чрезвычайного положения, борьбе с организованной преступностью в условиях вооруженных конфликтов, чрезвычайных ситуаций и других чрезвычайных обстоятельств.

Для решения этих задач внутренние войска используют несколько типов отечественных вертолетов и самолетов. Но право называться флагманом авиационных подразделений войск правопорядка по праву заслужил военно-транспортный самолет Ил-76.

Руководит авиацией внутренних войск Заместитель главнокомандующего внутренними войсками Министерства внутренних дел Российской Федерации по авиации – начальник авиационного управления Главного командования внутренних войск МВД России генерал-лейтенант Александр Иванович Афиногентов.

 

Политические новости

 

Евгения Подгайная 

Крупный бизнес о рычагах влияния на Путина //Политический конфликт России и Украины экономически невыгоден обеим сторонам

Форбс,04.03.2014

Снижение котировок акций «Газпрома» на 12%, падение курса российского рубля до исторического минимума к доллару и евро – таковы первые отголоски заявлений о вторжении вооруженных сил РФ на территорию Украины.

Представители крупного бизнеса рассказали Forbes о последствиях для российского и украинского бизнеса в случае затягивания конфликта между нашими странами.

Олег Бахматюк, основатель холдинга UkrLandFarming

Россия и Украина уже терпят огромнейшие убытки. Неимоверно трясет украинский финансовый рынок – он скоро может разлететься на куски. От этого вряд ли выиграет связанная с нами Россия. Любая страна, находящаяся в конфликте, попадает в зону непривлечения внешних инвестиций. Российские финансовые площадки тоже будут нести убытки. Думаю, с субботы биржевые индексы уже потеряли $50-60 млрд.

Надеюсь, что конфликт будет остановлен, поскольку, чем дольше он затягивается, тем более невозможным становится привлечение частных инвесторов, которые никогда не идут в конфликтные зоны. Сегодня вкладывать средства могут только государственные инвесторы, но эти вливания будут носить политический характер. На России этот фактор, безусловно, также негативно отразится. Последствия политического кризиса – обесценивание активов, невозможность выйти на внешние рынки, снижение привлекательности самих активов. Нас отбросили на 5-10 лет назад. А в случае продолжения конфликта обесценивание может дойти до нулевой точки.

Наши предприятия находятся в 22 регионах Украины, в том числе и в Крыму. Там работает 37 000 человек, около 4000 руководящего состава. Не могу выразить мнение каждого работника из Крыма, но я общался с руководящим составом – все хотят спокойствия и мирной жизни в Украине. Конечно, сотрудники переживают, а мы их успокаиваем. Понятно, что работать в такой обстановке становится все сложнее: напрягают финансовые потоки, кредитных ресурсов практически нет. Но мы продолжаем работать, уже начали проводить посевную. Мы рассматриваем этот период как испытание, которое, надеюсь, достойно выдержим.  

Сотрудники наших предприятий рассчитывают, что политики максимально оперативно проведут переговоры для урегулирования ситуации. Иначе агрессия может войти в более глубокое русло, и тогда турбулентность будет только усиливаться.

Думаю, сегодня без привлечения международных институтов украинская власть уже не сможет решить проблему. Повлиять на ситуацию, в первую очередь, может США. Но чтобы не повторился абхазский сценарий, активнее включиться в переговоры должны и другие наши внешние гаранты безопасности. Война в центре Европы прежде всего невыгодна нашим ближайшим соседям.

Александр Меламуд, совладелец ТРЦ Dream Town

Не думаю, что у Украины есть серьезные экономические рычаги влияния на Россию. Если правительство попытается ввести какие-то экономические санкции против России, мы окажемся посыпаны тонким слоем сахара.

Я уверен, что Путин не хочет разрыва нашей страны. В случае отделения Крыма и Востока его влияние на Украину значительно уменьшится, и он получит базы НАТО на своей границе. Поэтому Кремль хочет федеративного государства.

Самое главное сегодня – сохранить целостность Украины и не допустить войны. Бизнесмены, которые имеют влияние на существующую власть, думаю, могут объяснить ей, что амбиции нужно убрать. Сегодня в их руках, по большому счету, судьба народа. Никто не говорит, что нужно сдаваться. Ни в коем случае. Но ту риторику, которая звучит из уст нынешней власти, нужно прекращать. Важно наладить переговоры с Россией. Украинское правительство должно выслушать и другую сторону, а не высказывать обвинения, после которых сложно возобновить диалог. Это не кухонные дрязги, а серьезная политика.

Политическая помощь Запада может быть очень существенной. Но направлять ее нужно в русло налаживания переговоров между Россией и Украиной. А эмбарго – неправильный путь. Во-первых, оно реально может повлиять [на экономику РФ] через достаточно длительный промежуток времени. А во-вторых, я не особо верю, что серьезное эмбарго действительно может быть наложено.

Если конфликт затянется, то последствия для внутреннего бизнеса будут катастрофическими. Мы не поднимали арендные ставки в ТРЦ, и пока не собираемся этого делать. Будем работать в убыток. Конечно, очень надеюсь, что вторжения не будет и в ближайшее время конфликт разрешится.

Юрий Гаткин, управляющий партнер компании «Брокард-Украина»

Новость о вторжении России несет и позитив – она в одночасье объединила нацию, чего не смогли сделать политики на протяжении всех лет независимости. Если вторжение продолжится, эффект растянется на годы.

Наиболее результативный аргумент, который может воздействовать на российскую сторону – введение эмбарго. Вопрос только в том, насколько у Запада хватит мощи его применить. Возможен и отток иностранных инвестиций из России. Обесценивание же российского рубля погоды не сделает: сегодня упал – завтра может подняться. Ведь падение вызвано, прежде всего, паникой населения, основанной на ожидании негативных последствий.

Если российское вторжение продолжится – бизнес закончится. Мы, к примеру, остановили поставки продукции в крымские магазины. Нет гарантии, что иностранные солдаты, стоящие на блок-постах, не захотят освежиться французскими брендами. Шучу, конечно. Но сегодня позитива, к сожалению, ждать не приходится. Предыдущая власть предприняла максимум усилий, чтобы инвестиции утекли из Украины. Как боксер грушу, она выколотила все из бизнеса и из карманов потребителей. Люди тотально обеднели.

Наша продукция относится к непродовольственной группе товаров. А в сложившейся ситуации нашей целевой аудитории сейчас не до нас. У коллег-ритейлеров такая же картина – тотальный спад, вызванный объективными и субъективными причинами. Мы работаем на арендованных площадках и недавно получили перерасчет арендной платы по новому курсу доллара. Счета пришли почти на 20% выше, а при этом торговля упала на 20-40%. В таких условиях сейчас работает весь бизнес, если это вообще можно назвать работой.

Как планируем выживать? Прежде всего обратиться к владельцам торговых площадей с просьбой сохранить прежние арендные ставки. В крайнем случае, придется консервировать некоторые нерентабельные магазины. Увольнять персонал не будем. Как показывает практика, эта мера приводит к падению качества обслуживания. Также не будем переформатироваться в более низкий ценовой сегмент – из низкого сегмента нет возврата в премиум. 

Людмила Дрыгало, совладелец компании «Дрыгало»

Аргументы, которые предоставляет российская сторона для нахождения своих военных в Крыму, надуманны. Поэтому считаю, нет никаких объективных причин для дальнейшего затягивания вторжения.

Россия регулярно блокирует экспорт украинских товаров. Если вторжение затянется, предлагаю ответить той же монетой: отменить все экономические договоренности между нашими странами. В частности, отказаться от импорта российских товаров, поставок нефти и газа. И призвать всю Европу последовать этому примеру.

Если российские военные не продвинутся дальше Крыма, континентальный украинский бизнес не сильно пострадает. Мы продолжаем работать, осуществлять экспортные и импортные поставки. Продолжаем ввозить свою продукцию в Крым. На выходных наши машины отгрузились и благополучно вернулись. Но если Россия в ближайшее время не уберет своих военных, убытки крымских бизнесменов будут колоссальными. Близится туристический сезон, который кормит практически все население региона.

Вячеслав Богуслаев, глава правления ОАО «Мотор Сич»

Я уверен, что вторжения российских войск не будет. Все сдуется через месяц. На наш бизнес текущая политическая ситуация совершенно не влияет. Мы подписываем контракты, продолжаем работать с научными учреждениями России, работаем с Минобороны как Украины, так и России. Этот политический конфликт возник не в Крыму, а в Украине. Спичкой, которой взорвали пороховую бочку, стала отмена закона о языках. Это было поспешное решение парламента. Но ситуация уладится. В Запорожье все спокойно, бизнес работает. Нашим сотрудникам мы доносим свою позицию, и они нам верят. Им некогда думать не о работе: мы набрали гораздо больший, чем в прошлом году, портфель заказов. Высказываний о федерализации тоже не слышим.

Экономика Украины и России не должна сегодня влиять на политические пристрастия. Она развивается по своим законам: качество – цена. Если наши моторы нравятся России, Китаю, Индии – их покупают. И никакие политические дрязги этому не помешают.

Алексей Рогожинский, совладелец сети ювелирных супермаркетов «Укрзолото» 

Экономические, политические и военные рычаги влияния на Россию в руках Запада. У нас же есть только желание и посильные возможности защищать родину. Краткосрочные перспективы в случае открытой конфронтации для бизнеса губительны. Среднесрочные – как после тяжелой болезни. Долгосрочные перспективы для Украины при избрании европейских ценностей феноменальны со знаком плюс, и болото, если двинемся в противоположном направлении.

Я украинец с польской фамилией, говорящий, думающий и любящий Украину на русском языке. В Крыму и Луганске нет проблемы говорить по-украински. На Западе русский – язык друзей. Ущемляются ли права граждан России и Украины в наших маркетах представителями так называемых «террористов», «фашистов», «бандеровцев»? Конечно же, нет. Это полный бред.

Наши сотрудники, предприниматели, выставляющиеся на наших площадках, говорят, что хотят жить в Украине. Россия – наша соседка, а жить у соседей желания нет. Также не хочется, чтобы соседи передвигали забор на нашу территорию. Если им не нравится наш огород – это еще не значит, что это их дело.

Ефим Звягильский, председатель правления ОП «Шахта им. Засядько», президент Донецкой областной ассоциации руководителей предприятий

Нет, и не будет такой страны, которая бы поставила Украину на колени. Политики сходят с ума, но народ не должен нервничать по этому поводу. Мы едины, сильны, умны, богаты нашими инженерами, учеными, рабочими. Украина была, есть и будет. Мы с огромным уважением относимся к россиянам. Мы столетиями жили вместе. Вместе отстояли вторую мировую войну. Поэтому я думаю, что здравый смысл у россиян восторжествует. Агрессии не будет!  

Виталий Гайдаев

Рынок обнажил дно // Крымский кризис обвалил рубль и акции

Коммерсантъ 04.03.2014

«Черным понедельником» обернулось для российского финансового рынка обострение ситуации в Крыму. Фондовые индексы рухнули на 11-12%, курсы доллара и евро обновили исторические максимумы. Расходы ЦБ на поддержку национальной валюты составили не менее $8 млрд за один день. На 1.5 процентного пункта Банк России поднял ключевую ставку, по мнению первого зампреда ЦБ Ксении Юдаевой, это может привести к повышению курса рубля в среднесрочной перспективе. Впрочем, для бюджета рыночные потери могут привести к росту доходов в размере 1.25 трлн руб. (или 1.8% ВВП), что весьма актуально в условиях низких темпов роста российской экономики.

Так негативно, как вчера, инвесторы не реагировали на действия российских политиков еще ни разу. Сразу после открытия биржевых торгов курс доллара с поставкой «завтра» поднялся на 1.1 руб. и впервые в истории преодолел уровень 37 руб. /$. Исторический максимум обновила и европейская валюта, курс которой впервые в истории преодолел уровень 50 руб., поднявшись до отметки 51.20 руб. /€. Это на 1.65 руб. выше значений закрытия пятницы. Массированная распродажа российских ценных бумаг затронула фондовый рынок. Индекс РТС в первый час торгов рухнул на 10.7%, опустившись до отметки 1132.21 процентного пункта — минимального значения с сентября 2009 года. Девятимесячный минимум обновил индекс ММВБ, снизившийся при открытии торгов на 9.4%, до 1307.7 процентного пункта (п. п. ). Многие ликвидные акции потеряли в цене 10-20%, семь бумаг (акции «Мечела», ФСК ЕЭС, «Россетей», МОЭСК и др. ), падавшие в цене более чем на 20% за десять минут, биржа временно переводила в режим дискретного аукциона, то есть фактически приостанавливала обычные торги ими.

Участники торгов оценивали ситуацию на рынках как крайне нервную. По словам портфельного управляющего Allianz Investments Олега Попова, утренние распродажи сопровождались ростом объемов торгов в три-четыре раза по сравнению с обычным днем. В последний раз рублевые активы обесценивались так стремительно в кризисных 2008-2009 годах. Например, 6 октября 2008 года российские индексы рухнули на 19%. 17 февраля 2009 года курс доллара вырастал на 1.12 руб., до 36.30 руб. /$, на фоне резкого падения (на 6%) стоимости российской нефти Urals. При этом вчерашнее обесценение рубля относительно евро стало сильнейшим за всю историю обращения евровалюты.

Нынешнее обесценение рубля было спровоцировано ростом напряженности между Украиной и Россией. Нервозность инвесторов усиливали сообщения о перемещении по территории Крыма воинских подразделений без опознавательных знаков и блокировке ими военных баз украинской армии. «Все эти события вселили в инвесторов опасения о возможном повторении событий августа 2008 года на Кавказе», — отмечает Олег Попов.

По словам экономиста «Ренессанс Капитала» Олега Кузьмина, на поведение инвесторов повлияло не только само решение службы финансового рынка, но и его возможные последствия. «Участников рынка пугает прежде всего перспектива различных действий со стороны США и ЕС, которые могут быть приняты в отношении России», — отмечает старший аналитик Райффайзенбанка Денис Порывай. Впрочем, участники рынка затрудняются оценить реакцию международного сообщества на введение войск в Крым. «Посчитав данный сценарий развития событий вероятным, часть инвесторов приняли решение выйти из российских активов по любым ценам», — отмечает господин Попов.

Резкое обесценение рубля вынудило ЦБ принять меры, направленные на поддержку национальных валют. Сразу после начала торгов регулятор начал проводить неограниченные валютные интервенции, которые заметно превышали предыдущие интервенции. «По оценкам дилеров, в реальности Центробанк тратил около $1 млрд за каждое движение курса бивалютной корзины наверх на 2-3 коп., при этом его действия на рынке были крайне прозрачными», — отмечает аналитик банка «Зенит» Владимир Евстифеев. По оценкам участников рынка, вчера объем интервенций регулятора мог составить $8-15 млрд из общего объема торгов более $22 млрд. По словам директора центра макроэкономического прогнозирования и инвестиционной стратегии Бинбанка Михаила Гонопольского, если бы ЦБ РФ не присутствовал в течение первого часа торгов, то можно было бы наблюдать полный хаос на валютном рынке и превышение курса доллара уровня 38 руб. Для ограничения валютных спекуляций Банк России резко повысил стоимость заемных ресурсов для банков, подняв ставки по недельному репо на 1.5 п. п. — до 7%. Одновременно это решение повышает привлекательность рублевых активов.

«Впрочем, влияние данной меры будет более заметно не в течение одного дня, а в более продолжительной перспективе (как минимум недели и более)», — отмечает господин Кузьмин. По мнению первого заместителя председателя ЦБ Ксении Юдаевой, высказанному телеканалу «Россия 24», решение об увеличении ключевой ставки может привести к повышению курса рубля в среднесрочной перспективе.

Тем не менее принятых Банком России мер пока оказалось достаточно, чтобы поддержать курс рубля. По итогам дня курс доллара закрылся на уровне 36.58 руб. /$, что на 67 коп. выше закрытия пятницы. Курс евро стабилизировался возле отметки 50.31 руб. /€, прибавив за день 76 коп. В итоге стоимость бивалютной корзины остановилась на отметке 42.74 руб., что на 49 коп. выше закрытия пятницы. В отличие от валютного рынка, реакция фондового на действия ЦБ была незначительной. По итогам торгов индекс РТС закрылся на отметке 1115.06 п., что на 12% ниже закрытия пятницы. Индекс ММВБ опустился до отметки 1288.81 п., потеряв за день почти 11%.

Впрочем, ослабление рубля играет на руку российским чиновникам, поскольку позволяет компенсировать дефицит бюджета. Это особенно актуально в условиях низких темпов роста российской экономики. Согласно прогнозу Минэкономики, по итогам 2013 года прирост ВВП России составит 1.3%, что на два процентных пункта ниже показателя 2012 года. При этом, по оценке замминистра Андрея Клепача, в 2014 году российская экономика вырастет всего на 2%. Слабость национальной валюты при сырьевой модели экономики выгодна для экспортеров и в конечном итоге для бюджета. Федеральный бюджет на 2014 год рассчитан исходя из цены нефти Urals $101 за баррель и курса доллара 33.4 руб. Нынешние значения этих параметров превышают прогнозные соответственно на $10 и 3.2 руб. По оценке первого заместителя министра финансов РФ Татьяны Нестеренко, превышение рыночной стоимостью нефти цены, заложенной в бюджете, на $1 дает бюджету дополнительные 67 млрд руб., а курса доллара на 1 руб. — 180 млрд руб. Таким образом, если текущие рыночные условия сохранятся до конца года, то бюджет может получить дополнительные 1.25 трлн руб., или 1.6% ВВП.

 Санкции Запада против России - реальность или блеф?

Вести. Экономика, 03.03.2014

На фоне ситуации на Украине западные страны во главе с США выступили с угрозами о международной "изоляции" Россию и возможном введении экономических санкций. Какие конкретно меры могут быть приняты в отношении России?

США угрожают России экономическими санкциями

Госсекретарь США Керри заявил, что США рассматривают "все возможные варианты" санкций. Пока не было сделано никаких конкретных заявлений по поводу характера подобных мер. Что в целом рассматривается как "экономические санкции"?

Экономические санкции

 В международном праве нет точного определения этого термина. Принято считать, что это ограничительные меры экономического характера, которые применяются страной или группой стран в отношении другой страны или группы стран, чтобы заставить правительства данных стран изменить свою политику в желаемом направлении. Набор мер экономического воздействия в отношении различных стран обычно является индивидуальным. Это такие меры, как:

 Ограничение экспорта в отношении страны-объекта санкций

 Ограничение импорта в отношении страны-объекта санкций

 Ограничение инвестиций в отношении страны-объекта санкций

 Запрет на частные финансовые операции между гражданами странам и гражданами и/или властями страны-объекта санкций

Неэкономические санкции

 В отличие от экономических санкций, которые наносят прямой экономический и финансовый ущерб странам-объектам санкций, ограничительные меры неэкономического характер направлены на подрыв легитимности и престижа страны на мировой арене. В частности, примерами подобных санкций могут быть:

 Отмена запланированных саммитов и встреч на правительственном уровне с чиновниками страны-объекта санкций

 Отказ на выдачу виз для въезда в страны, которые вводят ограничительные меры, в отношении чиновников страны-объекта санкций

 Отзыв послов стран или другие виды понижения дипломатического и военного сотрудничества в отношении страны-объекта санкций

 Блокирование страны-объекта санкций от участия в международных организациях

 Бойкот крупных международных состязаний, таких как, например, Олимпийские игры.

Данные примеры наглядно показывают, что в отношении России пока начали действовать санкции именно неэкономического характера. Эти меры являются наименее затратными, но при этом создают видимость активного противодействия Запада России.

G7 осудила Россию за "вторжение на Украину"

В частности, отказ стран G7 от участия в работе саммита G8 в Сочи, который был запланирован на июнь. Сюда же относится и угроза исключить Россию из "Большой восьмерки".

США отказались принять делегацию Россельхознадзора

Еще один пример неэкономических санкций: отказ от принятия делегации делегацию Россельхознадзора. С 3 по 6 марта в Вашингтоне должен был пройти новый раунд переговоров с участием российских экспертов.

Возможные финансово-экономические санкции начального этапа

 Характерно различие позиций между США и европейскими властями. Американские власти традиционно более склонны к жестким мерам в отношении России - из-за более низких потенциальных экономических и финансовых потерь. Среди конкретных ограничительных мер, которые могут быть объявлены в отношении России в ближайшей перспективе, в частности, могут быть:

 Создание нового "списка Магнитского" с запретом на въезд в западные страны для представителей политической и финансовой элиты России.

 Угроза заморозки счетов в западных банков для представителей политической и финансовой элиты России.

 Угроза начала расследования и инспекций в отношении легальности финансовых сделок российского бизнеса - на Кипре, в офшорных зонах и так далее.

Наиболее вероятно, что именно со стороны США прозвучит объявление о списке возможных мер с обещанием применить их в дальнейшем.

Не Иран или Северная Корея

 В целом необходимо понимать, что текущая ситуация не имеет прецедентов в современном мире. Прежний режим санкций, в том числе в виде "поправки Джексона-Веника" в отношении СССР, действовал в рамках ярко выраженного противостояния между двумя основными супердержавами и ассоциированными с ними экономическими, военными и политическими блоками и организациями.

Сегодня Россия встроена в систему мировой экономики. В качестве основных примеров можно выделить роль России в поставках энергоносителей на европейский рынок. Крупные западные автопроизводители заинтересованы в российском рынке, который является одним из крупнейших в Европе.

"Газпром" в сотрудничестве с Royal Dutch Shell, а также "Роснефть" в сотрудничестве с ExxonMobil, участвуют в разработке проектов по добычи нефти и газа на арктическом шельфе России. Корпорация Boeing тесно сотрудничает с ВСМПО-АВИСМА. По данным New York Times, Boeing собирается потратить $18 млрд в ближайшие десятилетия на покупки титана российского производства для производства своих лайнеров ("Titanium Fills Vital Role for Boeing and Russia")

Эти примеры говорят о том, что введение экономических санкций в отношении России будет равноценно серьезным экономическим потерям на уровне компаний и стран, которые решились бы пойти на подобные меры. Ни США, ни ЕС сегодня не способны "изолировать" Россию экономически или сделать из нее "страну-изгоя".

Попытка "выключения из игры" и "изоляции" России на международной экономической арене приведет к серьезной дестабилизации на фондовых, сырьевых и долговых рынках мира. Необходимо понимать, что экономические санкции в современном мире рассматриваются как крайний элемент давления наряду с конвенциональным и ядерным военным арсеналом ведущих стран мира.

Поступательное увеличение экономического давления против России может расцениваться как предварительные меры перед открытой военной конфронтацией.

В этом плане стоит вспомнить примеры охлаждения отношений между Россией и Западом в ходе военных компаний в Чечне в 90-е гг., а также войны в Абхазии в 2008 г. Несмотря на жесткую риторику со стороны западных властей, реальных экономический санкций в отношении России так и не последовало

 

Николай Артемен

Медицинские проблемы на фоне евромятежа

Во время беспорядков 18 февраля нападению подверглось здание Министерства здравоохранения в Мариинском парке. Громя офис системы украинского здравоохранения, боевики, тем не менее, все дни мятежа пользовались и продолжают пользоваться услугами медицинских учреждений, создавая этим колоссальные проблемы обычным мирным больным, нуждающимся в неотложной помощи.

Человеку свойственно болеть. А во время войн и беспорядков потребность в медицинской помощи резко возрастает. В Киеве и в мирные дни полноценную медицинскую помощь было получить трудно. Ведь штатная численность врачей и медсестер, количество мест в амбулаториях были рассчитаны еще в советские времена и на гораздо меньшее количество населения, чем сейчас в Киеве, и, кстати, более здорового населения. Продукты питания тогда были качественнее, воздух - чище, стрессов - меньше, профилактика различных заболеваний - лучше, да и население в целом было помоложе. В советские времена киевляне были здоровее и физически, и психически, да и медицинское обслуживание было по-настоящему бесплатным.

С началом же острой фазы противостояния на минувшей неделе вся медицинская система Киева работает в авральном режиме. В столичные больницы привозят раненых с «евромайдана», приходят побитые с улицы. Медикам приходится иметь дело с массой грязных окровавленных «революционеров», многие из которых психически невменяемы, агрессивны и находятся под воздействием наркотиков. У них без привычной дозы начинается «ломка» и они ведут себя неадекватно.

Массовая наркотизация евромайданной революции - это огромная проблема. В киевские больницы доставляют не только рядовых боевиков, но и «командиров» «самообороны Майдана». По свидетельству одного из врачей, у доставленного в его медучреждение «полевого командира высокого ранга», руководящего тремя сотнями, был полный клинический набор хронического наркомана - от серьезного нарушения проходимости вен до гепатита. Его «адъютанты» предлагали врачам любые деньги за то, чтобы «поставили на ноги их командира». По словам майданщиков-патриотов, деньги у него есть, так как зарплата «трехсотника» - две тысячи долларов в неделю.

По сведениям правоохранительных органов, по линии лидера партии «УДАР» Виталия Кличко под видом спортивных препаратов идет снабжение «майданных» боевиков боевыми психостимуляторами армии США (входят в аптечки спецподразделений). Эти препараты являются наркотиками. После их употребления через 20-60 минут организм входит в фазу гиперактивного состояния, сопровождающегося улучшением настроения, повышенной психической и физической активностью, ощущением прилива энергии, появлением чувства уверенности в себе, своих силах и возможностях. При приеме подобных препаратов у человека исчезает потребность в отдыхе и сне. При больших дозах наступает интенсивное психическое возбуждение, а активное бодрствование может продолжаться до трех суток (это было отчетливо видно во время противостояния на минувшей неделе, когда некоторые боевики бодрствовали по два-три дня, хотя обычного нормального человека давно уже должен был бы свалить сон). От долгого применения психостимуляторов начинаются психозы. Эти психозы часто сопровождаются галлюцинациями и бредом, которые вызывают крайнюю степень агрессии. «Армия» «евромайдана» по своей фактической сути - это вооруженные банды наркоманов, руководящий состав которых получает из-за заграницы очень хорошую зарплату.

Когда такое «воинство» массово начало поступать с ранениями в киевские больницы, в столице начался настоящий  коллапс системы здравоохранения.  Отходя от действия  психотропных препаратов и наркотиков,

раненые начинали испытывать жуткие боли (под действием наркотика и в состоянии психического возбуждения боль притупляется, а иногда вообще не чувствуется). Обезболивающих не хватает. Да и дополнительные деньги на медикаменты «майданщики» часто принципиально не хотят тратить, требуя «лечить героев» бесплатно. Множество во взвинченном состоянии или истерике. Лекарств в киевских больницах не хватает. В первую очередь раскуплены дешевые препараты, но и их дорогих аналогов становится все меньше.

«Майданный дух» проник и в медицинские учреждения. Не считаясь с нормами санитарии, больничным коридорам и палатам, по кабинетам и операционным ходит так называемая «самооборона»: охраняют раненых от похищения милицией, а попутно терроризируют и без того измотанный медперсонал. Приходят следователи, пытаются допросить потерпевших, в итоге в больницах возникают конфликты. Ранены! их соратники нападают на следователей - представителей режима. В этой ситуации мирному киевскс обывателю в больницу обращаться просто опасно. Помощи ему могут и не оказать (нет времени у врачей, I лекарств), но можно все что угодно ожидать от оказавшихся в медучреждениях «революционеров», тем более 1 в больницы под шумок пробираются посторонние, крадут личные вещи и лекарства.

Сложнее всего в Киеве семьям с детьми, особенно больными. Им катастрофически не хватает медицинских препаратов, которые идут на лечение пострадавших в схватках. Больным детям получивших квалифицированную медпомощь становится все труднее, в критических случаях детям остро не хватает донорской крови, поскольку ее в первую очередь направляют на помощь пострадавшим во время столкновений. Но и здоровым детям находиться в Киеве опасно. Более самостоятельные подростки вполне могут быть втянуто во всевозможные провокации. А маленьким детям грозят банальные похищения, не говоря уже о том, что они могут попасть в крайне опасные для жизни места из-за своего любопытства. Поэтому детей без сопровождения взрослых желательно на улицу в критические дни не выпускать. Помните: любое увечье или ранение вашего ребенка, легко поправимое в условиях мирной жизни, во время гражданской войны и хаоса может оказать смертельным.

Раненых боевиков, безусловно, нужно лечить. Но только в медицинских учреждениях пенитенциарной системы Украины, изолировав от мирных граждан. Большинству из них после отбывания наказания будет необходима и реабилитационная помощь психиатров и наркологов.

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь