Новости СоюзМаш России

05.03.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиастроения

ТАНТК имени Бериева в 2014 году планирует выйти на выручку 10 млрд рублей

ИНТЕРФАКС-АВН, 05.03.2014

Выручка ТАНТК имени Бериева (Таганрог) в 2014 году должна увеличиться до 10 млрд рублей, считает президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян.
"Выручка ТАНТК в 2014 году по сравнению с предыдущим годом должна существенно вырасти: до 10 миллиардов рублей", - приводятся слова М.Погосяна в сообщении пресс-службы ОАК, поступившем в "Интерфакс-АВН" в среду.
В нем сообщается, что, согласно планам, утвержденным в Объединенной авиастроительной корпорации, перед руководством ТАНТК стоит задача выполнения государственного оборонного заказа, серийное производство Бе-200 для Минобороны и МЧС России, а также увеличение темпов ремонта и модернизации самолетов стратегической и морской авиации.
"Поэтому планируем уже в этом году привлечение новых кадров, прежде всего, основных рабочих профессий. Будем развивать сотрудничество с учебными заведениями города (Таганрога, - "ИФ-АВН") и области с целью приглашения на работу молодых людей со специальным образованием и высокой квалификацией", - цитирует М.Погосяна пресс-служба.

Холдинг "Вертолеты России" поставил пассажирский Ми-8АМТ авиакомпании "ЮТэйр"  

ИНТЕРФАКС-АВН, 05.03.2014

Холдинг "Вертолеты России" (дочерняя компания ОПК "Оборонпром") передал пассажирский вертолет Ми-8АМТ (экспортный вариант Ми-171) российской авиакомпании "ЮТэйр", сообщает пресс-служба холдинга.
"Поставка осуществлена в рамках контракта, подписанного в середине 2011 года авиакомпанией и Улан-Удэнским авиационным заводом, входящим в холдинг "Вертолеты России", - говорится в сообщении, поступившем в "Интерфакс-АВН в среду.
"Авиакомпания "ЮТэйр" является давним партнером холдинга "Вертолеты России" и одним из крупнейших заказчиков нашего предприятия. При производстве вертолетной техники мы ориентируемся на мнение эксплуатантов и стремимся предлагать им самые свежие решения", - отметил управляющий директор Улан-Удэнского авиационного завода Леонид Белых, которого цитирует пресс-служба.
Он отметил, что Улан-Удэнский авиазавод работает над новым многоцелевым вертолетом Ми-171А2.
"При его создании применяются новейшие технические решения, позволяющие значительно улучшить летно-технические характеристики вертолета. В ближайшем будущем мы будем рады предложить новинку как "ЮТэйр", так и другим нашим партнерам", - сказал Л.Белых.
В свою очередь президент компании "ЮТэйр - Вертолетные услуги" Алексей Виноградов отметил, что сегодня вертолеты "ЮТэйр" успешно выполняют работы по коммерческим контрактам в России и за рубежом, задействованы в миссиях ООН. Причем большинство работ, особенно в регионах с суровыми климатическими условиями, выполняют именно российские вертолеты.
"Благодаря высокой надежности, неприхотливости в обслуживании и способности работать в диапазоне температур от -50 до +50 градусов по Цельсию вертолеты российского производства прекрасно справляются с поставленными задачами. Мы надеемся на продолжение успешного сотрудничества с холдингом "Вертолеты России" и готовы пополнять наш парк новой российской вертолетной техникой", - говорится в сообщении.
Улан-Удэнский авиационный завод в 2008-2011 годах в рамках исполнения двух контрактов поставил авиакомпании "ЮТэйр" 44 вертолета. Авиакомпания эксплуатирует более 50 вертолетов типа Ми-171/Ми-8АМТ, выпущенных предприятием.
Пассажирский вертолет Ми-8АМТ, переданный "ЮТэйр", оснащен современным пилотажно-навигационным оборудованием, которое позволяет расширить потенциал его применения. Установленные на вертолете бортовая многофункциональная система GPS/ГЛОНАСС и система раннего предупреждения близости земли, а также блок кислородного питания для пассажиров призваны максимально повысить безопасность полетов. Дополнительная теплозвукоизоляция, система отопления и вентиляции, удобные кресла делают пребывание пассажиров на борту комфортным.

"Черное крыло" для российской авиации // В результате эволюции авиационных сплавов на смену металлу пришли композиты

Ростехнологии, 05.03.2014

Сегодня чем совершеннее летательный аппарат, тем больше в нем неметаллических материалов. Уникальное "черное крыло" - высокопрочная, а главное, легкая авиационная деталь. Внутри - алюминиевые соты, сверху и снизу - около сотни слоев углепластика, из-за характерного цвета которого крыло и называют "черным".
Крылья нужны практически всем летательным аппаратам, разве что аэростаты и дирижабли могут обходиться без них. Даже лопасти вертолета это не что иное, как вращающиеся крылья. Ведь именно при обтекании крыла воздухом создается подъемная сила - необходимое условие для полета.
Первые самолеты имели крылья, изготовленные из дерева и обтянутые тканью. Для придания ткани прочности и для того, чтобы уберечь конструкцию самолета от атмосферных осадков, ткань пропитывали специальным авиационным лаком. Чтобы выполнить во время полета поворот или вираж, пилот изгибал такие крылья при помощи проволочных тяг.
Конечно же, самолеты с такими "матерчатыми" крыльями не могли выдерживать значительных скоростных и температурных нагрузок. Возникла необходимость в других материалах, прежде всего в металле.
Цельнометаллические крылья  на многих моделях самолетов начали устанавливать с 30-х годов прошлого века. Изогнуть в полете такое крыло пилоту было бы не под силу. Поэтому конструкторы нашли выход - на задней кромке крыла начали устанавливать подвижные плоскости - элероны, изменяя угол которых пилот мог накренять самолет влево и вправо, или наоборот, устранять непроизвольный крен.
В результате эволюции авиационных сплавов, на смену металлу пришли композиты. Сегодня чем совершеннее летательный аппарат, тем больше в нем неметаллических материалов. Уже спроектированы самолеты более чем наполовину, состоящие из композитов. К примеру, в самолете Boeing 787 Dreamliner доля композитных материалов - около 50%.
Наиболее широко композиционные материалы сейчас применяют в крыльях. Ведь именно от их конфигурации, размеров и поверхности во многом зависит экономичность лайнера в целом и его летные характеристики. Помимо снижения веса характеристики композиционных материалов позволяют добиться большего удлинения крыла. Самолет значительно улучшит аэродинамические характеристики, что влияет на расход топлива. По оценкам специалистов, лишь этот фактор позволяет сэкономить до 8% топлива. При этом разница в весе может составить и до 300 кг, "черное крыло" самолета весит меньше.
Таким образом, несмотря на то, что композиты в шесть раз дороже металла и сложны в производстве, их серийное производство остается выгодным.
Кроме того, например крылья истребителей с учетом суперперегрузок не могут быть сделаны из металла, а только из углепластика. На обнинском предприятии "Технология", входящем в холдинг "РТ-Химкомпозит", сегодня уже создаются  композиты для некоторых российских истребителей. Гражданской авиации без композитов также не обойтись. В новом российском магистральном самолете МС-21 их будет более 30%.
Различают два основных способа производства композитных элементов. Первый способ - традиционный, автоклавный. Именно по этой технологии производят все свои компоненты Boeing и Airbus. Таким же образом создается крыло перспективного российского истребителя Т-50. Внутри - алюминиевые соты, сверху и снизу - около сотни слоев углепластика. При этом слои раскраиваются и укладываются при помощи лазерного проектора слой за слоем под нужными углами. После выкладки этот "сэндвич" (препрег) отправляется на 8 часов в автоклав, где превращается в высокопрочную, а главное легкую авиационную деталь.
По такой же классической автоклавной технологии производятся композитные элементы механизации крыла для нового российского авиалайнера Superjet 100. Производство налажено на одном из предприятий в Казани.
Второй способ производства композитных элементов - инфузионная технология. Ее достоинство в том, что она позволяет производить за один технический передел весьма сложные конструкции, например панель крыла. При использовании препрегов такое невозможно: весь блок пришлось бы собирать из отдельных деталей, то есть использовать увеличивающий вес крепеж и закладываться на приличные трудозатраты.
Кроме того, для инфузионной технологии не нужны автоклавы, которые требуют значительных затрат для крупной детали. Эти преимущества позволяют значительно сэкономить на производстве "черного крыла" и добиться конкурентных преимуществ в экономическом смысле.
Единственный в России завод по производству авиационных деталей из композиционных материалов, создаваемых при помощи инфузионной технологии расположен в Ульяновске. Это предприятие является одним из пяти крупнейших производств в мире с подобной спецификой. Именно здесь производят целиком "черное" крыло для МС-21.
Благодаря развитию технологии производства композитов для новых и перспективных лайнеров, российский авиапром сегодня продолжает свое уверенное развитие и может получить технологическое превосходство среди мировых лидеров отрасли.

 

Новости международного авиастроения

Елизавета Кузнецова

"Добролет" загоняют в парк // Росавиация требует предъявить восемь самолетов

Коммерсантъ, 05.03.2014

Росавиация не выдаст сертификат эксплуатанта создаваемому "Аэрофлотом" лоукостеру "Добролет" до тех пор, пока у новой компании не будет восьми самолетов, необходимых по регламенту. Это может сорвать планы "Добролета" начать летать уже в мае. Источник в "Аэрофлоте" рассчитывает, что проблема решится, если для "Добролета" зарезервировать несколько самолетов материнской компании. Но, по мнению экспертов, создать лоукостер с нуля с таким большим парком невозможно, он не сможет выйти на прибыльность.
Низкобюджетный перевозчик "Добролет", создаваемый "Аэрофлотом", возможно, не сможет начать полеты в летнем расписании. Об этом вчера заявил глава Росавиации Александр Нерадько. По его словам, у авиакомпании "все еще не хватает воздушных судов". В этой ситуации, добавил господин Нерадько, компания могла бы "сманеврировать" за счет переброски самолетов из парка "Аэрофлота". "Добролет" планировал выполнить первый полет в мае по маршруту Москва-Петербург, а до конца года открыть более десяти направлений по России. Но пока у авиакомпании нет сертификата эксплуатанта, который выдается Росавиацией, остается открытым и вопрос об аэропорте базирования.
В "Добролете" "Ъ" сообщили, что для компании заказаны восемь новых Boeing 737-800 NG. По графику поставки первые два самолета поступят в апреле и мае, еще два - в августе, оставшиеся четыре пополнят парк до конца осени. Источник в "Аэрофлоте" уточнил "Ъ", что между компанией и "Добролетом" будет подписан договор о резервировании воздушных судов и в случае форс-мажора "Аэрофлот" предоставит свои самолеты. По его мнению, "Добролет" взлетит в летнем расписании.
Новые сертификационные требования к числу самолетов вступили в силу в ноябре 2012 года, поводом для них стало банкротство АК "Континент" в 2011 году. Тогда Росавиация предложила допускать к регулярным магистральным перевозкам авиакомпании, имеющие не менее 20 однотипных воздушных судов. Но по смягченному регламенту перевозчиков обязали иметь не менее восьми самолетов свыше 55 кресел либо не менее трех - до 55 кресел (для чартерных перевозок). До этого для выполнения регулярных рейсов требовалось иметь не менее трех однотипных самолетов. В профильных ведомствах тогда объяснили, что нововведение нужно для "обеспечения регулярности перевозок", в случае поломки самолета компания сможет его заменить.
Как минимум одна авиакомпания - "Кубань" - прекратила деятельность в конце 2012 года, а одной из причин банкротства называлась "невозможность соответствовать сертификационным требованиям". Но ряд авиакомпаний по-прежнему сохраняют сертификат летной годности, не имея нужного числа самолетов. Так, например, "Московия", выполняющая регулярные рейсы, владеет пятью воздушными судами. В Росавиации это не комментируют, но источник в отрасли пояснил "Ъ", что такие авиакомпании могут продолжать деятельность, если у них есть график поставки воздушных судов и со временем их флот будет отвечать требованиям. Чем эта ситуация отличается от проблемы "Добролета", собеседник "Ъ" не объяснил.
Один из источников "Ъ" на рынке говорит, что требования к парку самолетов "представляются особенно нелогичными на фоне громких заявлений чиновников о необходимости доступных тарифов", они только увеличивают финансовую нагрузку перевозчиков, которая в конечном счете ложится на пассажиров. Восемь самолетов - это огромные провозные емкости (около 3 млн пассажиров в год), которые очень сложно наполнить, считает независимый авиационный эксперт Андрей Крамаренко, рост парка компании невольно обрекает ее на огромные убытки. "Создание с нуля лоукост-перевозчика с таким парком невозможно",- уверен эксперт. Для получения операционной прибыли только на одном маршруте требуется 1,5-2 года.

 

Официальная хроника

В Калуге состоялось совещание с предприятиями оборонно-промышленного комплекса ЦФО

ИА REGNUM , 05.03.2014

На совещании 4 марта с руководителями ведущих предприятий оборонно-промышленного комплекса ЦФО, которое провел в Калуге заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Дмитрий Рогозин, обсуждалась готовность ОПК к выполнению государственной программы вооружения, сообщили корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе правительства Калужской области. В частности речь шла, о готовности готовность оборонно-промышленных организаций ЦФО к выполнению программы вооружения на плановый период до 2016 года.

В своем вступительном слове вице-премьер РФ акцентировал внимание на значимости поставленных руководством страны задач по перевооружению Российской Армии.

"Полноценным и своевременным исполнением программы вооружения мы должны компенсировать то невнимание, которое было по отношению к ней после распада Советского Союза. Согласно поручению Президента, к 2015 году необходимо перевооружить наши армию и флот на 30 процентов, а к 2020 году - на 70 процентов", - подчеркнул Дмитрий Рогозин.

Полномочный представитель Президента РФ в ЦФО Александр Беглов, в свою очередь, отметил невозможность эффективного решения этой задачи без серьезной модернизации ОПК. Он также напомнил о том, что благодаря продлению срока действия правил предоставления субсидий для оборонно-промышленных предприятий, у них появились дополнительные возможности для обновления производств и организации современных рабочих мест. В числе приоритетных направлений гособоронзаказа полпред Президента в ЦФО назвал развитие войск стратегического назначения и системы воздушно-космической обороны, выпуск высокоточного оружия, строительство атомного подводного флота и ряд других направлений. Он также предложил рассмотреть возможность использования мощностей оборонно-промышленных предприятий для выпуска гражданской продукции высокого качества.

Анализируя ситуацию в оборонно-промышленной сфере калужского региона, губернатор области Анатолий Артамонов подчеркнул, что по объёму экспортных поставок предприятий ОПК область входит в тройку лидеров в Центральном федеральном округе. Он также обозначил ряд проблемных вопросов, от решения которых, по его мнению, зависит эффективность работы всей оборонной промышленности страны. Среди них - необходимость модернизации головных предприятий и смежных производств, введение механизма формирования внутренних цен на комплектующие с целью снижения необоснованного удорожания изделий ОПК, а также увеличение уровня нормативной рентабельности продукции военного назначения, которая поставляется по государственному заказу. Особого внимания требует система подготовки высококвалифицированных кадров для оборонной промышленности. "Чтобы восполнить дефицит кадров, необходимо организовать систему их непрерывной подготовки. Это может быть, например, целевое контрактное обучение. Можно также использовать имеющийся опыт организации центров по подготовке специалистов для определенных отраслей промышленности", - подчеркнул глава региона.

Помимо этого, калужский губернатор предложил руководителям предприятий ОПК активнее передавать в муниципальную собственность находящиеся на их балансе объекты соцкультбыта. Это, по словам губернатора, снимет с них дополнительную финансовую нагрузку, которая зачастую влияет на удорожание продукции.

Как сообщало ИА REGNUM, в этот же день Рогозин и Беглов вместе с Артамоновым и главным федеральным инспектором в Калужской области Александром Савиным осмотрели цеха ОАО "Калужский турбинный завод". В Обнинске они ознакомились с работой ОАО "Обнинское научно-производственное предприятие "Технология", входящим в состав холдинга "РТ-Химкомпозит" Госкорпорации "Ростех". Предприятие более тридцати лет успешно занимается разработкой технологий и серийным производством высокотехнологичной и наукоемкой продукции для нужд ракетно-космической и авиационной промышленности, водного транспорта, энергетики и других отраслей. За это время здесь было создано свыше восьмисот новых материалов. В прошлом году объемы инвестиций на развитие производства превысили пятьсот миллионов рублей.

 

 

Отставки и назначения

Назначен новый генеральный директор ТАНТК имени Бериева  

ИНТЕРФАКС-АВН, 05.03.2014

Генеральным директором ОАО "ТАНТК имени Бериева" назначен Игорь Гаривадский, занимающий должность директора программ специальной авиации Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), сообщает пресс-служба ОАК.

"Решение о назначении было принято советом директоров ОАО "ТАНТК имени Бериева" 4 марта 2014 года", - говорится в сообщении, поступившем в "Интерфакс-АВН" в среду.
В нем отмечается, что занимавший ранее эту должность Виктор Кобзев продолжит работу по направлению специальной авиации в структурах ОАК.
Игорь Гаривадский в 1979 году окончил Московский авиационный институт по специальности "инженер-механик". Работал в ряде российских научных центров, коммерческих предприятий, в государственных структурах. В 2003-2005 годах являлся помощником заместителя председателя правительства РФ, затем заместителем руководителя Федерального агентства по промышленности, курировал предприятия оборонно-промышленного комплекса. С 2009 возглавлял дирекцию МиГ-29UPG, был директором по закупкам и логистике РСК "МИГ".

Ранее занимавший должность генерального директора "ТАНТК им. Г. М. Бериева" Виктор Кобзев продолжит работу по направлению специальной авиации в структурах ОАК.

 

Интервью

Сплав мастерства и технологий // При создании МиГ-29К/КУБ достигнут баланс между новшествами, уровнем отработки и заделом на будущее

Военно-промышленный курьер 05.03.14

Стереотип летчика-испытателя – это смелый, порой отчаянно смелый, уверенный в себе человек с мгновенными рефлексами и сильной волей. Все это правда, однако в последние годы объем профессиональных требований к военному летчику-испытателю существенно вырос. Он должен глубоко понимать сущность и тенденции развития войны в воздухе, которую сегодня ведут не отдельные самолеты, а сложные разнородные боевые комплексы. Современный истребитель – это многофункциональный самолет, который необходимо испытать на всех весьма многочисленных режимах боевого применения. В последние годы резко возросли требования к интерфейсу «человек – машина», в отработке которого летчику-испытателю принадлежит решающая роль. Полноценные испытания боевого авиационного комплекса может провести только большая команда специалистов различных специальностей, которую ведет за собой компетентный и целеустремленный руководитель. Помимо прочего ему надлежит глубоко разбираться в экономических аспектах летных испытаний, ставших одним из самых дорогостоящих этапов создания самолетов. Если объединить все вышеперечисленное, то можно сформировать образ современного испытателя, которому сегодня полностью соответствует генеральный директор Летно-исследовательского института имени М. М. Громова Герой России Павел Власов. В интервью еженедельнику «ВПК» он подводит итоги летных испытаний корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ, которые несут службу в ВМС Индии и с декабря 2013 года поступают на вооружение морской авиации ВМФ РФ. Успешное проведение этих сложнейших испытаний возвратило Россию в число стран, серийно выпускающих палубные истребители. Другой итог этой большой работы – создание надежной основы для дальнейшего развития РСК «МиГ», доказавшей свою способность проектировать востребованные боевые самолеты. Завершение испытаний позволило Павлу Власову сосредоточиться на руководстве ЛИИ имени М. М. Громова, который он возглавляет с 2010 года, и оставить пост заместителя генерального директора ОАО «РСК «МиГ» по летным испытаниям – начальника Летно-испытательного центра имени А. В. Федотова.

– Павел Николаевич, известно, что летать с палубы авианосца гораздо сложнее, чем с сухопутного аэродрома. Это вдвойне справедливо для испытательных полетов. Какие из них стали самыми сложными? Какой полет вам запомнился больше всего?

– Самое сложное – начало полетов с палубы и весь последующий цикл корабельных испытаний. Пожалуй, это было более трудной работой, чем первый подъем в воздух самолетов МиГ-29КУБ и МиГ-29К.

“ Создание двухместного самолета, имеющего высокую степень унификации с одноместной машиной, – это несомненное достоинство программы МиГ-29К/КУБ ”Если говорить о личных впечатлениях, то мне запомнились первый полет двухместной машины, который проходил в непростых метеоусловиях, первый подъем одноместной машины и, конечно, первая посадка на палубу. Это, наверное, самый психологически напряженный момент, хотя работать там надо как раз без эмоций, что в основном и получилось.

Что касается всей программы испытаний, то главная проблема в том, что у нас было гораздо меньше возможностей для подготовки к полетам с палубы. В частности, мы не могли тренироваться на наземном комплексе НИТКА.

– А как готовиться к полетам без полигона НИТКА?

– Нами была разработана программа подготовки летного состава с использованием новых стендов-тренажеров. Я помню стенды, на которых мы в 90-е годы отрабатывали взлет-посадку: осевая линия, условный прямоугольничек – палуба и имитация системы оптической посадки «Луна». Эффективность современных стендов, которыми располагает РСК «МиГ», выше на порядок за счет достоверности визуализации и математических моделей самолета и корабля.

На следующем этапе программы мы имитировали корабельные посадки на обычной взлетно-посадочной полосе, с использованием новой посадочной индикации на борту обозначали точку прицеливания, расставляли наблюдателей с видеоаппаратурой, которые фиксировали момент касания, анализировали действия летчиков. Естественно, вначале касания были с разбросом. Но постепенно те из нас, кто уже садился на палубу, восстановили навыки, а новые испытатели корабельных самолетов их сформировали. В результате палубная часть испытаний самолета была успешно начата и безопасно завершена.

– Насколько я понимаю, среди тех, кто летал в 2009–2013 годах с палубы «Кузнецова» и «Викрамадитья», были только два летчика с опытом корабельных посадок: вы и Николай Диордица?

– «МиГ» длительное время не занимался корабельной тематикой. Из команды «палубников 90-х годов» – Токтар Аубакиров, Анатолий Квочур, Роман Таскаев – к 2000-му на фирме остался один я. Поэтому на «МиГ» был приглашен Николай Диордица. Он, наверное, на сегодня самый опытный палубный летчик-испытатель России, освоивший все типы отечественных корабельных самолетов. Он стал в нашей команде инструктором, который все про все знает и готов поделиться. Таким образом, к началу работ в 2009 году у нас было два человека с опытом – у Николая Федоровича побольше, у меня существенно меньше.

– Судя по тому, что к испытаниям подключились новые испытатели, система подготовки оказалась эффективной, а квалификация летчиков РСК «МиГ» высокой.

– Действительно, в 2009 году в число палубных летчиков вошел начальник летной службы РСК «МиГ», старший летчик-испытатель ЛИЦа имени А. В. Федотова Михаил Беляев. Втроем мы работали в 2009-м на авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов». А летом 2012-го Михаил Беляев и Николай Диордица первыми совершили посадку на авианосец «Викрамадитья». Михаилу как руководителю летного состава при испытаниях на «Викрамадитья» пришлось решать очень непростую задачу подключения к полетам с палубы новых летчиков. Сочетание обучения и организации таких сложных испытаний – это очень тонкий момент, с которым я столкнулся в 2009 году, а Михаил в 2013-м. Руководителю необходимо найти баланс: что ты должен делать сам как отвечающий за все шеф-пилот, а что и как доверить подчиненным. Особенно трудно решать такую задачу, когда дни полетов считаные и у тебя нет права на ошибку. Михаил Беляев точно и правильно определил роли и этапы включения летчиков-испытателей в программу.

В 2013 году в программу успешно вошли Андрей Шишов, в прошлом ахтубинский летчик-испытатель, и Сергей Рыбников, миговский летчик-испытатель из Луховиц. Они выполнили свою работу очень точно, аккуратно, я бы сказал – красиво. Кстати, если у них спросить, что вам больше всего запомнилось, то они, видимо, скажут, что это первый взлет и первая посадка ночью.

Весомый вклад в проведение летных испытаний корабельного МиГа внесли военные летчики-испытатели. В 2009 году на «Кузнецове» с нами работал Олег Спичка, погибший в 2011-м вместе с Александром Кружалиным в испытательном полете над Астраханской областью. Яркие, талантливые ребята… Олег Спичка был главным патриотом «миговской корабелки», всегда верившим, что самолет будет востребован не только Индией, но и морской авиацией ВМФ России. Это сегодня, когда РСК «МиГ» передает МиГ-29К/КУБ российским военным, и происходит. Ключевые задачи программы испытаний на полигоне и на «Викрамадитья» выполнил опытнейший летчик-испытатель ГЛИЦа Олег Мутовин. С палубы в 2013 году также работал молодой военный летчик-испытатель Дмитрий Деменев.

– Есть ли разница, с точки зрения летчика, между «Кузнецовым» и «Викрамадитья»?

– Конечно, есть. В конфигурации надстроек, размерах посадочной палубы, в длине зоны точного приземления. На «Кузнецове» – четыре троса и 36 метров между ними, на «Викрамадитья» – три троса и соответственно 24 метра.

– А если нет зацепа за трос?

– Летчик должен быть к этому готов. По умолчанию касаешься палубы для ухода на второй круг. Соответственно за долю секунды до касания тягу выводишь на максимал. Если зацепился – тогда штатная посадка. Если зацепа нет – набираешь высоту и уходишь на второй круг.

В конце прошлого года начались поставки МиГ-29К/КУБ Министерству обороны России. Параллельно создается новый наземный комплекс для подготовки летчиков морской авиации. Насколько он необходим?

– Наличие такого комплекса – обязательное условие массовой подготовки строевых летчиков. Первый раз пережить зацеп, первый раз взлететь с трамплина – это в полном смысле стресс. К нему надо быть готовым. Стресс повышает вероятность ошибочных действий. А они на палубе чреваты опасными последствиями.

Есть зарубежные видеозаписи неудачных посадок – летчику кричит по радиосвязи руководитель полетов: «Тяга, тяга, тяга», а он не реагирует. Пилот ошибся с заходом в боковом отношении, он сконцентрировался на исправлении ситуации и про все остальное забыл…

Поэтому учиться надо в более безопасных условиях, когда можно дать летчику возможность совершать ошибки, осознавать и самому исправлять их. Именно так поступает грамотный инструктор, усложняя задачу от полета к полету. В условиях корабля такая методика не всегда возможна.

В сфере вашей ответственности были не только полеты, но и весь процесс их организации. Есть ли здесь специфические корабельные трудности?

– В части организации испытания на корабле это мало с чем сопоставимая задача. Необходимо в сжатые сроки обеспечить запланированные полеты, скоординировать действия большого количества смежников и заказчика по испытаниям корабля, по авиационным и неавиационным системам самолетов. Любая проблема должна устраняться немедленно, потому что время уходит. Резерва там, на Севере, как правило, нет. Непросто решать транспортные задачи.

Трудности также связаны с огромным числом взаимодействующих организаций, чьи планы не всегда совпадают. Не последнее место занимает проблема метеоусловий. Северные моря были не всегда благосклонны к нам…

Руководить полетами на аэродроме и на палубе – это, как говорят в Одессе, две большие разницы. Тут все решают не секунды, а доли секунд, когда нужно дать команду летчику «садись» или «уходи». Причем для многих членов испытательной бригады из Жуковского и Луховиц эта задача была новой.

Вся организационная работа легла на плечи первого заместителя начальника ЛИЦа Сергея Шальнева (в феврале 2014 года Сергей Шальнев назначен заместителем генерального директора ОАО «РСК «МиГ» по летным испытаниям – начальником Летно-испытательного центра имени А. В. Федотова. – Ред.). Он с блеском справился с этой задачей, и во многом наш успех – это заслуга его и команды, которой он руководил.

– В чем особенности программы МиГ-29К/КУБ с точки зрения летных испытаний?

– Длительная пауза между первыми работами микояновской фирмы по корабельной тематике и возрождением программы в 2000-х была использована достаточно эффективно. В результате появился современный многофункциональный самолет с качественно новыми боевыми возможностями. Возросла полезная нагрузка. Расширилась номенклатура вооружений.

Это, конечно, привело к росту массы. Однако комплекс новых решений, таких как щитки Крюгера, новая конструкция закрылков, современная дистанционная система управления, позволил нивелировать негативные факторы и существенно улучшить условия пилотирования для летчика.

Улучшились эксплуатационные характеристики. Усовершенствован интерфейс «летчик – самолет», который стал более дружественным. Существенно расширилась информационная поддержка экипажа. Повышение точностных характеристик навигационного оборудования обеспечило новые возможности, такие как заход на посадку по спутниковым системам.

Новые решения облегчили работу на этапе летных испытаний, обеспечили их ритмичность.

– МиГ-29К/КУБ от предшественников отличается качественно новой авионикой. Легко ли было ее освоить?

– Для меня переход на новый борт был праздником. Большими усилиями специалистов Инженерного центра имени Микояна, главных конструкторов Николая Бунтина и Ивана Кристинова удалось внедрить идеи, которые прорабатывались и копились многие годы.

Пилотировать самолет с новой авионикой, безусловно, легче. Совместными усилиями создан новый интерфейс «человек – машина», который оптимизирует объем представляемой летчику информации. Ее ведь в полете должно быть ровно столько, сколько нужно, не меньше и не больше. Для решения расширившегося числа задач необходимо гибко формировать информационно-управляющее поле, быстро изменяя его в зависимости от тактической ситуации и применяемых средств поражения. Отработке этих алгоритмов мы посвятили много времени и сегодня испытываем удовлетворение от полученного результата.

Как и всегда, при создании новой техники возникает огромное количество идей. С одной стороны, они сулят повышение эффективности действий летчика и применения самолета, с другой – отработка новых решений требует больших усилий и времени. При создании МиГ-29К/КУБ достигнут очень хороший баланс между новшествами, уровнем отработки и заделом на будущее.

– МиГ-29КУБ стал первым серийным истребителем в большом семействе МиГ-29, который обладает равными боевыми возможностями с одноместной машиной. Насколько это помогло при испытаниях и насколько важно для заказчика?

– Корабельная спарка крайне необходима. Есть ключевая задача, которая без спарки очень трудно решается даже при наличии современных тренажеров и квалифицированных инструкторов. Это первая для летчика посадка на палубу. МиГ-29КУБ полностью решает эту задачу.

Я считаю, что двухместных самолетов должно быть больше. Не скрою, на раннем этапе программы именно летчики настаивали, чтобы спарка была универсальной и более того – могла летать с одним пилотом. Это было реализовано, и жизнь показала правильность такого решения. Отмечу одно из его преимуществ – возможность гибкого распределения рабочей загрузки между членами экипажа в зависимости от тактической ситуации.

Создание двухместного самолета, имеющего высокую степень унификации с одноместной машиной, – это несомненное достоинство программы МиГ-29К/КУБ.

Сегодня Михаил Беляев, Андрей Шишов, Сергей Рыбников трудятся в Индии, обучая летчиков индийских ВМС полетам на палубу. 19 января 2014 года первый из индийских летчиков осуществил первую самостоятельную посадку на палубу.

Илья Вайсберг

Совершенствование системы поддержания летной годности воздушных судов гражданской авиации России

АвиаСоюз 04.03.2014

Михаил Буланов - выпускник Московского института инженеров гражданской авиации. С 1978 г. работает в системе технической эксплуатации и ремонта ГА: инженер, начальник ОТК АТБ, заместитель генерального директора - технический директор авиакомпании, заместитель генерального директора - технический директор Внуковского авиаремонтного завода ВАРЗ-400. С сентября 2012 г. - начальник Управления поддержания летной годности воздушных судов (УПЛГ ВС) Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации).
"АС": Михаил Викторович, расскажите, пожалуйста, об основных проблемах поддержания летной годности воздушных судов в гражданской авиации России.
М.Б.: Вопросы и проблемы поддержания летной годности воздушных судов (ПЛГ ВС) напрямую связаны со сложившейся общей схемой управления в отрасли, структурой парка авиатехники и принципами организации полетов в гражданской авиации РФ.
В настоящее время парк ВС, эксплуатируемых в гражданский авиации России, в отличие от советского периода, включает в себя воздушные суда как отечественного, так и зарубежного производства .
В Российской Федерации по отечественным Федеральным авиационным правилам выполняют работы по поддержанию летной годности воздушных судов 379 организаций, а по Европейским авиационным правилам - 46 организаций. При этом в России функционируют 22 центра по сертификации организаций ТоиР.
Если говорить об основных проблемных вопросах, связанных с поддержанием летной годности ВС, эксплуатируемых в авиакомпаниях РФ, то я бы выделил три направления:
- общие вопросы поддержания летной годности;
- ПЛГ ВС, зарегистрированных в реестре РФ;
- ПЛГ ВС, зарегистрированных в реестрах иностранных государств.
По первому направлению прослеживается общая тенденция снижения ответственности, производственной дисциплины, сочетающейся с недостаточным уровнем подготовки и квалификации инженерно-технического состава.
На протяжении последних 15-20 лет, на фоне политических и социально-экономических перемен в стране и отрасли, произошли существенные изменения в подходе к организации технического обслуживания и ремонта (ТОиР) авиационной техники.
Уходит поколение грамотных кадровых работников, опытных инженеров и техников, специалистов межрегиональных территориальных управлений и центрального аппарата, занимающихся вопросами поддержания летной годности воздушных судов.
К сожалению, на смену им не всегда приходят специалисты с достаточными знаниями и опытом работы в области поддержания летной годности, высокой степенью ответственности и дисциплины. Это также относится и к части заместителей генеральных директоров авиакомпаний по инженерно-авиационному обеспечению, руководителей организаций ТОиР и технических служб аэропортов.
В последнее время в авиакомпаниях и организациях ТОиР авиационной техники выявлен целый ряд серьезных нарушений и недостатков по поддержанию летной годности ВС.
"АС": Не могли бы Вы их конкретизировать.
М.Б.: Нарушения выявлялись на различных этапах, начиная с инспекционных проверок при сертификации организаций по ФАП-145 и заканчивая случаями грубых нарушений правил технического обслуживания при эксплуатации ВС. Все они, в большинстве случаев, связаны со стремлением ряда руководителей получить экономическую выгоду от предоставления услуг в сфере поддержания летной годности ВС, не вкладывая необходимых средств в подготовку и обеспечение производства. При этом предпринимались попытки использовать узкие места в нормативной документации или ее отсутствие для оправдания грубых нарушений правил технической эксплуатации авиатехники.
Получила распространение практика использования одного и того же лабораторного оборудования организациями, не имеющими сертификата по ФАП-145, одновременно с организациями, сертифицированными по этим правилам. Такой подход был характерен для ряда организаций, осуществляющих свою производственную деятельность в аэропорту Внуково, на территории ЗАО "Авиастар-СП" и аэродроме Раменское. Распоряжением начальника УПЛГ ВС Росавиации подобная практика была прекращена.
В ходе проверок организаций ТОиР, в том числе и внеплановых, выявляются случаи грубого нарушения нормативных документов. Так, при выполнении периодических форм технического обслуживания самолетов Ту-204 в ЗАО "ТЦ КАПО" использовалось недостаточное количество ИТП, карты-наряды на периодическое ТО воздушных судов оформлялись на бланках, не соответствующих установленному образцу. За эти и другие недостатки Сертификат линейной станции организации в аэропорту Внуково был приостановлен.
В целом ряде случаев заявки на получение Сертификата соответствия ФАП-145, поданные в УПЛГ ВС Росавиации, не соответствуют реальному состоянию производства и технической документации в организациях. Например, при инспекционной проверке ООО "Техно Парк Ресурс" выявлено, что эксплуатационная документация по заявленной сфере деятельности (РО, РЭ Ту-134) не сверена с эталоном в установленном порядке, отсутствует оборудование для лабораторных проверок по заявленной сфере деятельности. В нарушение Приказа МТ РФ от 11.03.94 № 13/11 руководитель ИАС и его заместитель по качеству не прошли периодическую подготовку как руководители, обеспечивающие безопасность полетов, а начальник ОТК совмещает производственные должности руководителя группы диагностики и неразрушающего контроля и главного метролога. В выдаче Сертификата данной организации отказано.
Есть организации, у которых от прежней деятельности остался только Сертификат, который используется ими для заключения договоров. При этом, непосредственные исполнители с грубейшими нарушениями привлекаются из сторонних предприятий - "КАПО", "Взлет" и др. Так, приблизительно на 13-14 базирующихся в Московской зоне ВС семейства Ту-204/214 техническое обслуживание по периодическим регламентам до первого полугодия 2013 г. выполняли семь сертифицированных организаций. При их тщательной проверке выявлено, что некоторые из них, например, ЗАО "ЦТО Авиасервис" (Ульяновск), не выполняли заявленный объем работ в соответствии с сертификатом более двух лет. Практически при выполнении работ по периодическом формам технического обслуживания специалисты одной организации привлекались в другую, т.е. "специалисты и оборудование ходят по кругу".
В целом хотел бы отметить, что интенсивное наращивание парка воздушных судов авиакомпаний без соответствующих организационных мероприятий в области поддержания их летной годности приводит к грубейшим нарушениям в обеспечении безопасности полетов, что, к сожалению, часто принимает системный характер.
Отдельно хотел бы сказать о проблемах в организации наземного обслуживания ВС в аэропортах после посадки и перед вылетом (так называемый "хэндлинг"). Крайне важное отдельное направление в обязательных процедурах наземного обслуживания воздушных судов - организация их обработки от обледенения. Подтверждение важности проблемы - катастрофа самолета ATR-72 авиакомпании "ЮТэйр" в аэропорту Рощино (Тюмень, 02.04.2012) и серьезный инцидент с самолетом ATR-42 авиакомпании "Таймыр" (Красноярск, 25.10.2012).
Следует сказать, что образование "хэндлинговых" служб аэропортов или отдельных организаций по наземному обслуживанию ВС является достаточно новым направлением в системе поддержания летной годности воздушных судов любого типа в России и не связано со страной регистрации этих судов.
Согласно Европейским правилам, наземное обслуживание, включая обработку от обледенения, не входит в техническое обслуживание и выполняется службами "хэндлинга", которые, в отличие от организаций MRO, не подлежат сертификации. А в соответствии с Федеральными авиационными правилами наземное техническое обслуживание после посадки ВС (установка на стоянку и колодок, осмотр по маршруту и т.д.), а также работы перед вылетом являются составной частью Регламента технического обслуживания.
Образование в аэропортах "хэндлинговых" служб при отсутствии нормативной документации, четкого понимания задач и ответственности в общей системе ПЛГ носит зачастую хаотичный характер. В связи с особой важностью данного вопроса необходимо внести срочные дополнения в ФАП-145 или разработать отдельные авиационные правила по наземному обслуживанию воздушных судов с обязательной сертификацией служб "хэндлинга".
"АС": Как обеспечивается поддержание летной годности воздушных судов авиации общего назначении (АОН)?
М.Б.: Все большее применение в гражданской авиации России находят воздушные суда авиации общего назначения, а особенно единичные экземпляры воздушных судов. В настоящее время в реестре России зарегистрировано 129 ВС АОН.
Как известно, это ВС, не имеющие сертификата типа, в основном, иностранного производства или сделанные, переделанные, доработанные частными лицами.
Прослеживается тенденция увеличения парка частных ВС, куда относятся небольшие самолеты, вертолеты, дирижабли, воздушные шары и т. п.
Росавиация, естественно, поддерживает развитие малой, в том числе, частной авиации, однако действующие Федеральные авиационные правила "Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения (утв. приказом Минтранса России от 17.04.2003 г. № 118" (ФАП-118) устарели и не отвечают требованиям сегодняшнего дня. Ряд пунктов по-разному толкуется владельцами ВС, эксплуатантами и полномочным органом, ответственным за поддержание летной годности единичных экземпляров ВС авиации общего назначения. Их владельцы, в ряде случаев, при выполнении незначительных доработок (замена приборов в кабине, установка новых систем радиооборудования и т.д.) пытаются на этой основе представить воздушное судно, имеющее типовую конструкцию, как единичный экземпляр воздушного судна, то есть подогнать их под действие требований ФАП-118. Это ведет к невозможности в должной мере обеспечивать поддержание летной годности ВС данного класса.
На наш взгляд, следует внести изменения в Федеральные авиационные правила в части запрета регистрации ВС АОН, в том числе единичных экземпляров, без наличия сертификата летной годности ВС, а также признания при сертификации экземпляра, выданного иностранным государством сертификата типа.
"АС": Правильно ли я понимаю, что нет особо сложных проблем при поддержании летной годности воздушных судов российской регистрации?
М.Б.: Поддержание летной годности воздушных судов данного направления, в основном, ВС российского производства, обеспечивается техническим обслуживанием, которое выполняется на доставшейся в "наследство" от СССР нормативной базе, с некоторыми изменениями и дополнениями.
В целом, имеющаяся нормативная база позволяет обеспечить поддержание летной годности стареющего парка ВС и вновь поступающего в эксплуатацию.
"АС": Михаил Викторович, и, наконец, пожалуй, самый острый вопрос, вызвавший в последнее время бурные дискуссии в авиационном сообществе (и не только в нем) в связи с тяжелыми летными происшествиями с самолетами зарубежного производства, зарегистрированными в реестрах иностранных государств. Как складывается ситуация с поддержанием летной годности воздушных судов этой категории?
М.Б.: В настоящее время парк воздушных судов иностранного производства составляет 20 % от общего количества ВС, эксплуатируемых в Российской Федерации. Более 90% перевозок пассажиров выполняется именно на этих ВС, которые, в основном, зарегистрированы в реестрах зарубежных государств: Бермуды, Ирландия, Аруба и др.
В соответствии с распределением ответственности между страной регистрации ВС и страной эксплуатанта (статья 83 бис приложения к Конвенции ИКАО) ответственность за поддержание летной годности возложена на страну регистрации воздушного судна. При этом, основное звено этого процесса - сертификация экземпляра воздушного судна, предусматривающая практически весь контроль за соответствием ВС типовой конструкции и поддержанием его летной годности, находится в компетенции иностранных государств.
Полномочия Росавиации заключаются лишь в так называемом одобрении организаций, уже получивших сертификат европейских авиационных властей. Техническое обслуживание ВС, эксплуатируемых в нашей стране, но не зарегистрированных в России, проводится практически под контролем инспекторов иностранных государств, находящихся за тысячи километров от объектов контроля и выполняющих его в соответствии с графиком проверок.
Контроль (или полномочия по контролю) со стороны Росавиации за поддержанием летной годности ВС, не имеющих российской регистрации, сведен к минимуму. Он определяется только в рамках полномочий ФАП-11 при продлении Сертификатов эксплуатанта авиакомпаний, и совсем не отражен никаким нормативным документом в части организаций ТОиР.
Большинство инженеров и техников, работающих в авиакомпаниях России и выполняющих ТО на воздушных судах иностранной регистрации, знают и наблюдают под самолетами только инспекторов Бермуд, Франции, Германии, Ирландии и др. и имеют смутные представления о том, что аналогичные организации и специалисты имеются и в России. Особенно это относится к молодым сотрудникам, не имеющим опыта работы с российской авиатехникой.
Описанная ситуация возникла, естественно, не случайно, и причины, приведшие к ней, носили объективный характер. В середине 90-х гг. в Россию сначала единично, а затем массово, стали поступать воздушные суда иностранного производства. В основном, это была аренда. Одно из основных условий лизинга - давление со стороны лизингодателя: где регистрировать ВС, кто выполняет техническое обслуживание и т. п.
В то время мы не располагали необходимыми возможностями для обеспечения поддержания летной годности в полном объеме: выполнение ТО в соответствии с Европейскими правилами, планирование, логистика и другие необходимые процедуры. В стране отсутствовали специалисты в указанных областях.
Авиакомпании преследовали главную цель - взять в лизинг воздушные суда зарубежного производства, отличавшиеся от отечественных изделий топливной эффективностью и уровнем комфорта. В то время это было объективное обстоятельство, но с тех пор прошло более 20 лет!
В настоящее время практически все крупные авиакомпании имеют в своем составе организации по техническому обслуживанию, функционируют также отдельные организации (MRO), выполняющие ТО, предоставляющие другие услуги по поддержанию летной годности. В таких авиакомпаниях и организациях работает немало специалистов, имеющих достаточную подготовку в организации технического обслуживания по Европейским правилам, значительный опыт работы в данной области, с хорошей подготовкой для практического применения английского языка.
К таким структурам следует отнести авиакомпании "Аэрофлот", "Трансаэро", "Сибирь", организации S-7 Инжиниринг, ВТС и другие, которые освоили выполнение технического обслуживания основных типов воздушных судов, эксплуатируемых в РФ. В их распоряжении находятся современные ангарные сооружения, лаборатории, механические и другие производственные подразделения для выполнения самых тяжелых форм технических работ и работ по восстановлению ВС.
Серьезная работа проведена российскими авиакомпаниями в части организации подготовки персонала по Европейским правилам PART-147 и PART-66. Созданы Авиационные учебные центры (АУЦ) в авиакомпаниях "Аэрофлот", "Трансаэро" и др., не уступающие, а, в ряде случаев, превосходящие по оснащению и качеству подготовки зарубежные учебные центры.
Таким образом, Росавиация при поддержке государственных органов имеет все возможности и реальные предпосылки для обеспечения поддержания летной годности ВС иностранного производства в полном объеме при регистрации воздушных судов в реестре РФ.
"АС": Какие основные проблемы необходимо решить для обеспечения условий регистрации воздушных судов иностранного производства в реестре Российской Федерации?
М.Б.: Прежде всего, на мой взгляд, необходима политическая воля и решение авиационных властей Российской Федерации. Следует преодолеть сложившийся стереотип об отсутствии условий регистрации ВС в нашей стране. Необходимо прекратить прикрываться отсутствием нормативной базы, мнимыми "угрозами" лизингодателей о прекращении поставок самолетов в лизинг для российских авиакомпаний, неготовностью авиационных властей к сертификации ВС, организаций ТОиР, отсутствием специалистов и т. д.
Хочу еще раз повторить и быть правильно понятым: Управление поддержания летной годности воздушных судов Росавиации реально оценивает сложившуюся ситуацию. Мы прекрасно представляем весь объем предстоящей работы по совершенствованию нормативной базы, организации и созданию необходимых процедур. Работа предстоит большая и ответственная.
Процедуру запрета регистрации воздушных судов в реестрах иностранных государств при их ввозе в Российскую Федерацию и поэтапному переводу в реестр России ВС, уже находящихся в эксплуатации, необходимо начинать. В перспективе Росавиации следует активизировать работу по аккредитации в соответствии с Европейскими авиационными правилами с целью принятия в полноправные члены EASA.
Вопрос крайне непростой, он по настоящему требует детальной проработки. Естественно, мы столкнемся с отсутствием особого энтузиазма и поддержки со стороны авиационных властей ряда зарубежных государств, осуществляющих регистрацию российских воздушных судов в настоящее время. Мы обязаны в данном вопросе в полной мере использовать авторитет России, весь многолетний накопленный отечественный опыт в области поддержания летной годности воздушных судов, чтобы выйти из этой унизительной для нашей страны ситуации.

 

Аналитика

Мировая бизнес-авиация выросла на 4 %

JETS.ru, 05.03.2014

Данные доклада экспертов JSSI по итогам прошедшего года свидетельствуют: глобальный индекс деловой авиации по состоянию на конец 2013 года вырос на 4 % в сравнении с предыдущим годовым периодом. Наибольшую позитивную динамику можно наблюдать в сегменте больших бизнес-джетов: здесь рост составил 8 %.
Этот индекс представляет собой комплексный показатель, учитывающий такие параметры как количество летных часов, расстояние полета, производительность и тип воздушного судна, что позволяет считать его одним из самых объективных инструментов статистического анализа ситуации в деловой авиации.
В докладе подчеркивается, что этот 4%-ный рост особенно знаменателен тем, что он превысил общемировой показатель роста ВВП, который, по оценке Международного валютного фонда, составил в 2013 году всего 2,9 %.
Если проанализировать по отдельности данные по различным регионам мира. То можно обнаружить, что наибольший рост индекса деловой авиации произошел в Китае и на Ближнем Востоке (22 и 25 % соответственно), тогда как самый крупный рынок частных самолетов в мире - американский - дал прирост всего на 6 %.
В этом году в индекс деловой авиации от JSSI впервые была включена дифференциация показателей по типам воздушных судов. Позитивная динамика наблюдалась по всем сегментам: легкие бизнес-джеты принесли 7% роста, средние - 5 %, большие - 8 %. Но все эти достижения выглядят незначительными по сравнению с активизацией использования однодвигательных турбовинтовых самолетов - по этой категории воздушных судов рост составил 60 %.

 

Финансовые новости

На реконструкцию нижегородского авиастроительного завода "Сокол" потратят более 1,5 млрд рублей

В городе N, 04.03.2014

На реконструкцию и техническое перевооружение ОАО "Нижегородский авиастроительный завод "Сокол" направят более 1 млрд 647 млн рублей.

Соответствующий лот на проведение работ размещен на сайте госзакупок. Все работы должны быть выполнены до третьего квартала 2015 года. Максимальная цена договора составляет 21 млн 254,5 тысячи рублей.

Напомним, ОАО "НАЗ "Сокол" является филиалом ОАО "Российская самолетостроительная корпорация "МиГ" .На реконструкцию Нижегородского авиастроительного завода "Сокол" потратят более 1,5 млрд рублей

Псковские власти в 2014 г намерены выделить 60 млн руб субсидий на покупку самолетов

РИА Новости # Единая лента, 04.03.2014

Псковские власти намерены выделить субсидии на приобретение в лизинг новых самолетов для региональной авиакомпании "Псковавиа", в бюджете региона на эти цели предусмотрено около 60 миллионов рублей, сообщил РИА

Новости представитель обладминистрации.

"Определен порядок предоставления субсидий из областного бюджета, предоставляемых на возмещение затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда. Проект соответствующего постановления утвержден во вторник на заседании администрации

Псковской области", - сказал собеседник агентства.

По словам председателя областного госкомитета по транспорту и связи Игоря Сильченкова, представленные субсидии помогут обновить парк воздушных судов региональной авиакомпании

"Псковавиа", используемых для осуществления пассажирских авиаперевозок.

В частности, предполагается приобретение в лизинг двух самолетов Bombardier и приобретение в собственность региона вертолета Robinson R44. Вертолет с 2011 года используется для регулярного мониторинга и осуществления мер пожарной безопасности в лесах области. Договор финансовой аренды истекает в январе 2017 году.

"Псковавиа" перейдет из федеральной собственности в региональную. Соответствующий указ подписан президентом России Владимиром Путиным 31 января 2014 года. В настоящее время осуществляется процедура передачи акций.

Boeing получил рекордный доход в 2013 году

Jcnews.ru, 04.03.2014

Представители корпорации ожидают повторения успеха и в 2014 финансовом году. В четвертом квартале 2013 года выручка компании составила 23,8 миллиарда долларов США, что на 7% больше по сравнению с аналогичным периодом 2012 года. Основные операционные доходы увеличились на 22% и составили 2,2 миллиарда долларов. Операционная маржа увеличилась до 9,4%. На росте прибыли сказалось увеличение числа заказов.

"Наши гражданские самолеты успешно увеличивают темпы производства. В их числе 737 MAX, 787-9, а также новые модели 787-10 и 777X", - отметил главный исполнительный директор и председатель правления Boeing Джим МакНерни. Он также добавил, что оборонная и аэрокосмическая отрасли также увеличили прибыль и рентабельность.

"В 2014 году мы по-прежнему будем сосредоточены на удержании лидерства на рынке коммерческих самолетов, а также займемся укреплением оборонной и космической безопасности", - рассказал МакНерни о планах развития компании.

Новости авиакомпаний и аэропортов

"Ютэйр" получила первый самолет Аirbus А321 с шарклетами

АК "ЮТэйр, 05.03.2014

ОАО "Авиакомпания "ЮТэйр" получила первый самолет Airbus A321 (бортовой номер VQ-BRT), оборудованный новыми топливоэффективными законцовками крыла (шарклетами). Это пятое воздушное судно, поставленное в рамках контракта на 20 машин такого типа, заключенного в 2012 году.
Новые законцовки крыла высотой 2,4 метра, выполненные из композитных материалов, позволяют сократить расход топлива на 4%, увеличить аэродинамические характеристики воздушного судна, а также сократить вредные выбросы СO2 и NOx в атмосферу. Кроме того увеличивается дальность полета и коммерческая загрузка.
По условиям контракта самолеты А321 оснащаются двигателями CFM56-5B и имеют моноклассную компоновку салона, рассчитанную на размещение 220 пассажиров. Авиакомпания использует эти самолеты на международных и российских направлениях с большим пассажиропотоком. До конца года "ЮТэйр" получит еще семь таких лайнеров.

Авиакомпания "Ютэйр" пополнила парк новым вертолетом МИ-8АМТ

АК "ЮТэйр, 05.03.2014

ОАО "Авиакомпания "Ютэйр" ввела в эксплуатацию 37-й вертолет Ми-8АМТ. Поставка осуществлена в рамках контракта, подписанного в 2011 году между "ЮТэйр" и Улан-Удэнским авиационным заводом, входящим в холдинг "Вертолеты России".
Новая машина, предназначенная для перевозки пассажиров, оснащена современным пилотажно-навигационным оборудованием, которое позволяет расширить потенциал ее применения. Установленные на вертолете бортовая многофункциональная система GPS/ГЛОНАСС и система раннего предупреждения близости земли, а также блок кислородного питания для пассажиров призваны максимально повысить безопасность полетов. Дополнительная теплозвукоизоляция, система отопления и вентиляции, удобные кресла делают пребывание пассажиров на борту комфортным.
"Сегодня вертолеты авиакомпании успешно выполняют работы по коммерческим контрактам в России и за рубежом, они задействованы в миссиях ООН. Причем большинство работ, особенно в регионах с суровыми климатическими условиями, выполняют именно российские вертолеты, - отмечает Алексей Виноградов, президент "ЮТэйр" - Вертолетные услуги". - Благодаря высокой надежности, неприхотливости в обслуживании и способности работать в диапазоне температур от -50 до +50 градусов по Цельсию вертолеты российского производства прекрасно справляются с поставленными задачами. Мы надеемся на продолжение успешного сотрудничества с холдингом "Вертолеты России" и готовы пополнять наш парк новой российской вертолетной техникой".
"Авиакомпания "ЮТэйр" является давним партнером холдинга "Вертолеты России" и одним из крупнейших заказчиков нашего предприятия, - отметил управляющий директор Улан-Удэнского авиационного завода Леонид Белых. - При производстве вертолетной техники мы ориентируемся на мнение эксплуатантов и стремимся предлагать им самые свежие решения. Например, сейчас мы работаем над новым многоцелевым вертолетом Ми-171А2. При его создании применяются новейшие технические решения, позволяющие значительно улучшить летно-технические характеристики вертолета. В ближайшем будущем мы будем рады предложить новинку как "ЮТэйр", так и другим нашим партнерам".

 

Авиационные происшествия

Superjet из Якутска во Владивосток был задержан на 5 часов

РИА "Новости, 05.03.2014

Вылет самолета Sukhoi Superjet 100 авиакомпании "Якутия" из Якутска во Владивосток был задержан в среду из-за неисправности, сообщил РИА Новости представитель авиакомпании.
Самолет должен был вылететь во Владивосток в 11.00 (04.00 мск), однако посадка началась лишь в 16.05 (9.05 мск).
"Задержка вызвана появлением воды в салоне самолета. Сейчас неисправность водяной системы устранена, полету ничего не угрожает", - сказал собеседник агентства.
По словам пассажиров, им пришлось просидеть в аэропорту Якутска чуть более пяти часов.
"Мы уже вошли в самолет, но нас попросили выйти и вернуться в здание аэропорта из-за того, что в салоне была замечена вода. Авиакомпания предоставила нам питание", - сказал агентству один из пассажиров. На рейс было зарегистрировано 88 человек.

 

Новости предприятий

Улан-Удэнский авиазавод приступил к техническому перевооружению

Восток-Телеинформ (Улан-Удэ) 04.03.2014

Улан-Удэнский авиационный завод (У-УАЗ) приступил к реализации инвестиционного проекта по реконструкции и техническому перевооружению производства. Как сообщила пресс-служба холдинга «Вертолеты России», первым этапом работы станут модернизация и развитие производства защитных покрытий.

Создание производства защитных покрытий предусматривает полную модернизацию таких важных сегментов производства, как химическая обработка и нанесение химических, электрохимических и лакокрасочных покрытий на детали вертолетов. В процессе реализации проекта планируется реконструировать производственные участки, закупить и внедрить технологическое и вспомогательное оборудование, выполнить проектно-изыскательские работы. Все это позволит оптимизировать однотипные процессы, сократить грузовые потоки, получить современные системы контроля технологических параметров, повысить уровень экологической безопасности.

Отметим, что комплексная программа технического перевооружения реализуется на заводе уже в течение пяти лет. В 2009 году началась закупка и внедрение в эксплуатацию производственного оборудования нового поколения западных и российских компаний. За 2009-2013 годы на эти цели направлено более 2.5 млрд. рублей.

В целом в прошлом году на предприятиях холдинга «Вертолеты России» было введено свыше 800 единиц нового оборудования, проведено около 100 мероприятий, направленных на повышение экологичности и безопасности производства вертолетов.

 

ВВС

Партия Миг-29 после ремонта поступила на базу «Эребуни» в Армении

РИА «Новости» 04.03.2014

Партия многоцелевых истребителей МиГ-29 поступила на авиабазу «Эребуни» в Армении после капитального ремонта, сообщил журналистам во вторник начальник пресс-службы Южного военного округа полковник Игорь Горбуль.

«Партия многоцелевых истребителей четвёртого поколения МиГ-29 поступила на вооружение российской авиационной базы «Эребуни» Южного военного округа после капитального ремонта. В настоящее время в авиабазе ведется прием самолетов и ввод их в строй», — говорится в сообщении.

Горбуль добавил, что с начала года пилоты истребителей МиГ-29 провели более 50 маневренных учебных воздушных боев, как в рамках одиночных дуэлей, так и в составе групп на высотах от 500 до 8 тысяч метров.

Многоцелевой истребитель МиГ-29 предназначен для завоевания превосходства в воздухе, поражения наземных целей с применением высокоточного управляемого оружия, а также подавления средств ПВО противника в любое время суток, при любых погодных условиях. Комплексная система управления вооружением, включающая радиолокационный прицельный комплекс, оптико-локационную станцию и нашлемную систему целеуказания.

 

БПЛА

Серийное производство беспилотных вертолетов-разведчиков стартовало в Белоруссии  

ИНТЕРФАКС-АВН, 05.03.2014

Белорусская компания "КБ ИНДЕЛА" освоила серийное производство комплексов воздушной разведки и наблюдения с беспилотными летательными аппаратами вертолетного типа I.N.SKY, сообщил главный конструктор предприятия Владимир Чудаков.
"Со стапелей сошли первые три серийных беспилотных вертолета I.N.SKY. По нашим данным, в СНГ больше никто серийно не изготавливает комплексы с "беспилотниками" вертолетного типа", - сказал В.Чудаков "Интерфаксу-АВН".
Он отметил, что ранее компания осуществляла единичные поставки беспилотных комплексов иностранным заказчикам.
По словам В.Чудакова, выход на серийное производство "беспилотников" потребовал расширения производственных мощностей предприятия.
Аппарат I.N.SKY выполнен по классической одновинтовой схеме с рулевым винтом. Максимальный взлетный вес "беспилотника" составляет 125 кг при запасе топлива 25 кг и массе целевой нагрузки 30 кг. Крейсерская скорость полета у земли составляет 70 км/ч. Продолжительность полета - до 5 часов. На беспилотный вертолет устанавливается гиростабилизированная оптико-электронная система "INDELA OGD-20".

 

Международные новости и сотрудничество

США тратят на исследования и разработки в области обороны в семь раз больше, чем страны ЕС, вместе взятые — глава Еврокомиссии

АРМС-ТАСС 04.03.2014

США расходуют на исследования и разработки в области обороны в семь раз больше, чем страны Евросоюза, вместе взятые. Об этом сообщил сегодня председатель Еврокомиссии Жозе Мануэл Баррозу.

«Сегодня США тратят на исследования и разработки в сфере обороны всемеро больше, чем все 28 стран ЕС», - заявил Баррозу на конференции по вопросам европейской оборонной политики, организованной Еврокомиссией в Брюсселе.

По его словам, в период между 2006 и 2010 гг. государственные расходы членов ЕС на исследования и разработки в области обороны сократились на 14 проц, а суммарный бюджет на эту статью — на 3.5 проц.

Глава Еврокомиссии высказался за реализацию Евросоюзом концепции НАТО, которая предусматривает максимально эффективное использование оборонного потенциала при ограниченном финансировании в условиях жесткой экономии, передает ИТАР-ТАСС.

Глобальные амбиции авиационной индустрии Африки требуют внедрения международных стандартов

АвиаПОРТ, компания " FL Technics" 04.03.2014

 C формированием нового среднего класса и ростом потребления населения Африки, ожидается, что темпы экономического развития региона будут составлять в среднем 4.4% в год, что значительно превышает средние мировые показатели. Улучшения в экономике оказывают положительное влияние на спрос на воздушные перевозки. Тем не менее, эффективному развитию авиационного рынка Африки препятствует ряд серьезных проблем, включая слаборазвитую инфраструктуру и высокие показатели авиакатастроф, которые превышают среднемировые в 8 раз. Сегодня одной из основных задач континента является решение проблем с квалифицированным персоналом, от которого во многом зависит дальнейшее развитие отрасли.

Авиация является одной из важнейших составляющих экономического развития Африки. Эта отрасль создает 6,7 млн. рабочих мест и приносит около 6,8 млрд. долларов США в экономику региона ежегодно. По прогнозам Airbus, рынок пассажирских авиаперевозок Африки удвоится в течение следующих 20 лет. При этом некоторые аналитики уверены, что сектор может показать даже лучшие результаты, если сможет преодолеть трудности, сдерживающие его развитие. В частности, это касается безопасности воздушных перевозок.

По словам старшего вице-президента по безопасности, операциям и инфраструктуре IATA, Гюнтера Матшнига (Guenther Matschnigg), в Африке уже наблюдаются некоторые улучшения в сфере авиационной безопасности. Регионами с самыми заметными достижениями в этой области являются Центральная Африка (количество авиационных происшествий сократилось на 61%), Ближневосточная и Северная Африка (снижение числа происшествий на 25%). Тем не менее, в 2013 году практически половина авиакатастроф самолетов западного производства произошла именно в Африке. Африканские перевозчики все еще преобладают в "черном списке" ЕС, и, несмотря на отмеченные улучшения, пока что не претендуют на исключение из него.

"Несмотря на тенденции развития и свой потенциал, африканская авиационная отрасль все еще вызывает озабоченность у представителей мировой индустрии. Конечно, причиной низкого уровня авиационной безопасности является целый ряд факторов, включая ограниченные технологические возможности, плохой надзор, обременительные аэропортовые платежи, стоимость авиационного керосина (который в среднем на 20% дороже, чем где-либо в мире), слаборазвитую инфраструктуру и недостаток политической воли, - отмечает Кястутис Волунгявичюс, глава FL Technics Training. - Всему свое время, но региону, в первую очередь, необходимо решить проблему с нехваткой квалифицированной рабочей силы. Это серьезная помеха в достижении как краткосрочных, так и долгосрочных позитивных изменений в отрасли".

В Африке существует острый дефицит квалифицированных пилотов и техников. В декабре 2013 года ректор Международного авиационного колледжа, капитан Нуху Адбулкарим (Nuhu Adbulkarim), отметил, что в течение ближайших 10 лет число специалистов будет составлять менее 20% от необходимого количества. Учитывая то, что многим работникам африканской авиационной отрасли на данный момент более 50 лет, времени для подготовки нового поколения специалистов остается очень немного. Это, в свою очередь, повышает необходимость в согласованных подготовительных программах.

Единые международные стандарты являются основой для развития безопасной, надежной и комплексной мировой транспортной системы. Лучшим примером того, чего можно добиться при их последовательном внедрении, является нынешний уровень авиационной безопасности в странах запада. Сегодня ICAO уже занимается решением проблем с рабочей силой в Африке, направляя усилия на создание Ассоциации авиационных образовательных учреждений Африки (ААТО). Целями данной организации являются стандартизация и гармонизация требований и процедур подготовки специалистов в регионе. Тем не менее, эксперты полагают, что для решения неотложных проблем в этой области необходимы совместные усилия всех игроков рынка.

"Воздушные суда нового поколения, которые скоро поступят во флот местных перевозчиков, потребуют серьезных инвестиций в новое оборудование, системы и подготовку кадров, чтобы выполнять необходимые работы по обслуживанию этой техники. Такие африканские авиакомпании, как Kenya Airways, Egypt Air, Ethiopian Airlines and South African Airways, могут оказать положительное влияние на развитие индустрии, благодаря внедрению новых технических программ и партнерским соглашениям с властями и другими перевозчиками. Если Африка сконцентрируется на выполнении безопасных, надежных и эффективных воздушных перевозок, придерживаясь международных стандартов, потенциал континента в авиационной области, наконец-то, сможет реализоваться", - считает Кястутис Волунгявичюс.

 

Политические новости

 

ЦБ РФ отозвал лицензии у трех российских банков

Interfax-Russia.ru, 05.03.2014

Центральный банк РФ с 5 марта отозвал лицензию на осуществление банковских операций у коммерческого банка социального развития "Дагестан" (Махачкала), Банка развития бизнеса (Кемерово) и банка "Монолит" (Москва), говорится в сообщении регулятора.

Как отмечается в сообщении ЦБ РФ, коммерческий банк социального развития "Дагестан" в течение года неоднократно нарушал требования закона о противодействии отмыванию доходов, а именно - своевременно не направлял в уполномоченный орган сведения по операциям, подлежащим обязательному контролю, и надлежащей идентификации своих клиентов.

"КБСР "Дагестан" был вовлечен в проведение сомнительных операций по выдаче наличных денежных средств клиентам - юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям с их счетов. Общий объем вышеуказанных операций за 2013 год составил более 1,6 млрд рублей", - говорится в пресс-релизе.

Банк также не обеспечил соответствие правил внутреннего контроля в области противодействия отмыванию доходов требованиям ЦБ РФ.

В соответствии с приказом Банка России в КБСР "Дагестан" назначена временная администрация, полномочия исполнительных органов кредитной организации приостановлены. Банк является участником системы страхования вкладов.

КБСР "Дагестан" по итогам 2013 года занимает 834-е место по размеру активов в рэнкинге "Интерфакс-100", подготовленном "Интерфакс-ЦЭА".

Также из-за несоблюдения требований законодательства по противодействию "отмыванию" доходов в части направления сведений об операциях, подлежащих обязательному контролю, лицензия отозвана у кредитной организации ОАО "Банк развития бизнеса".

"Правила внутреннего контроля (банка - ИФ) не соответствовали требованиям Банка России. При этом кредитная организация была вовлечена в проведение в крупных объемах сомнительных операций с наличными денежными средствами, а также в безналичной форме", - отмечается в сообщении.

Общий объем указанных операций в 2013 году, по данным Центробанка, составил 4,8 млрд рублей.

В соответствии с приказом ЦБ РФ в Банке развития бизнеса назначена временная администрация, полномочия исполнительных органов кредитной организации приостановлены. Банк является участником системы страхования вкладов.

В свою очередь председатель правления банка Юлия Долгова сообщила "Интерфаксу", что решение ЦБ стало для кемеровского банка неожиданным, отказавшись от более подробных комментариев.

Основными совладельцами банка, по данным на сайте ЦБ, являются жители Новороссийска Виталий Фурманов (доля в уставном капитале - 25,89%), Виталий Пахолкин (24,59%), Глеб Васильев (19,62%), а также Анна Филичева из Вологды (13,35%). Председатель правления Юлия Долгова (Кемерово) и ее заместитель Наталья Любицкая (Кемерово) владеют долями 8,04% и 8,01% соответственно.

Банк развития бизнеса по итогам 2013 года занимает 773-е место по размеру активов в рэнкинге "Интерфакс-100", подготовленном "Интерфакс-ЦЭА".

Кроме того, ЦБ отозвал лицензию у банка "Монолит": еще в январе 2014 года банк ввел запись на получение депозитов, а затем и вовсе прекратил выдачу наличных, ссылаясь на отсутствие денег в кассах. В конце февраля банк прекратил осуществлять переводы в связи с закрытием корреспондентского счета. Корреспондентский счет открывается банками в подразделениях ЦБ и используется для проведения операций.

Решение об отзыве лицензии принято ЦБ в связи с неисполнением кредитной организацией законов, регулирующих банковскую деятельность, а также в связи с неспособностью удовлетворить требования кредиторов, поясняет Центробанк в своем пресс-релизе.

"В связи с потерей ликвидности КБ "Монолит" не обеспечивал своевременное исполнение обязательств перед кредиторами и вкладчиками. При этом кредитная организация скрывала факты неисполнения требований кредиторов и вкладчиков, представляя в Банк России недостоверную отчетность", - говорится в пресс-релизе.

"Монолит" также проводил высокорисковую кредитную политику и не создавал адекватные принятым рискам резервы на возможные потери по ссудам и прочим активам.

"Кредитная организация была вовлечена в проведение сомнительных операций в наличной и безналичной формах, общий объем которых за 2013 год составил 9 млрд рублей", - отмечает ЦБ РФ.

Также Центробанк сообщает, что ввел в "Монолите" временную администрацию, полномочия исполнительных органов приостановлены. Банк "Монолит" является участником системы страхования вкладов.

Совладельцами банка, по данным самого кредитного учреждения, являются в равных долях московские и подмосковные ООО "Юнион-Тур", ООО "Атрейд", ООО "Ленарк-Д", ООО "Транзит-Кар" и ООО "Креатив Стиль".

Банк "Монолит" по итогам 2013 года занял 246-е место по размеру активов в рэнкинге "Интерфакс-100", подготовленном "Интерфакс-ЦЭА".

Валерий Калныш, Максим Юсин, Иван Сафронов

 


Владимир Путин отодвинул украинский фронт // Президент рассказал, кто и как виноват в кризисе

Коммерсантъ 05.03.2014

Вчера Владимир Путин заявил, что не видит необходимости использовать войска на территории Украины. Он не опасается санкций со стороны США и ЕС и считает, что именно западные страны несут ответственность за «хаос» на Украине. К итогам работы Виктора Януковича и его предшественников президент России относится скептически, но считает господина Януковича легитимным, отмечая при этом, что российские правительственные структуры начали взаимодействовать с новыми киевскими властями. Российские рынки откликнулись на развернутое выступление господина Путина по украинскому вопросу ростом.

Без резких движений

Владимир Путин пока не воспользуется правом на использование вооруженных сил РФ на территории Украины, данное ему Советом федерации 1 марта. Президент подчеркнул, что еще 3 марта отдал приказ о возвращении всех воинских подразделений, участвовавших в учениях на территории Западного военного округа (ЗВО), к местам постоянного дислоцирования.

Владимир Путин напомнил о «прямом обращении легитимного президента Украины Виктора Януковича» (о наличии обращения постпред РФ при ООН Виталий Чуркин сообщил в ночь на 4 марта). При этом он заявил о «беспределе», который творился в центральных и западных регионах Украины. «Если мы увидим, что это происходит в восточных регионах (о ситуации в них см. стр. 3), люди попросят нас о помощи, то мы можем использовать все имеющиеся средства для защиты этих граждан, — заявил президент, назвав эту меру крайней. — Я хочу, чтобы вы однозначно меня понимали, если мы примем такое решение, то только для защиты украинских граждан. И пускай попробует кто-то из числа военнослужащих стрелять в своих людей, за которыми мы будем стоять сзади, не впереди, а сзади. Пускай они попробуют стрелять в женщин и детей! И я посмотрю на тех, кто отдаст такой приказ на Украине».

По словам господина Путина, Россия не рассматривает вариант присоединения Крыма, но права наций на самоопределение «никто не отменял». При этом Владимир Путин опроверг данные украинских СМИ о том, что люди в камуфляжной форме без опознавательных знаков, взявшие под контроль ряд объектов в Крыму, являются российскими военными. «Это представители местных сил самообороны», — пояснил он, добавив, что военную форму, схожую с российской, можно купить в любом магазине. «Россия никакого участия в подготовке подобных отрядов не принимала», — подчеркнул президент. По его данным, эти подразделения в Крыму взяли под контроль несколько десятков комплексов С300 и «Бук» и около 22 тыс. украинских военнослужащих, однако сделано это было «без единого выстрела» (см. репортаж на стр. 3). Владимир Путин признал также, что на полуострове была усилена охрана военных объектов: «Мы видели, что подтягиваются боевички из террористических организаций». Для этого, по данным «Ъ», были задействованы силы 810-й бригады морской пехоты из Севастополя и 7-й гвардейской десантно-штурмовой горной бригады из Новороссийска.

Связь между проводившимися учениями на территории ЗВО и событиями на Украине господин Путин, как и сами военные, также отрицает. «Запланирована проверка была давно, у меня была заготовлена директива, чтобы начать такое учение», — сказал он. Так, в Калининград вернутся 7-й отдельный мотострелковый полк и 79-я отдельная гвардейская мотострелковая бригада, в Самару — 2-я гвардейская Краснознаменная общевойсковая армия и 23-я отдельная гвардейская мотострелковая бригада, а в Самарскую область — 15-я отдельная мотострелковая бригада миротворческих сил.

Последние три формирования прибыли на учения из Центрального военного округа в рамках учений и при наличии приказа были готовы выполнять оперативные задачи на территории Украины. В ожидании аналогичной команды на полигонах округа тренировались 76-я гвардейская Черниговская Краснознаменная десантно-штурмовая дивизия и Ульяновская 31-я гвардейская отдельная десантно-штурмовая бригада, однако теперь и они вернутся в места дислокации до 7 марта.

Говоря о планах США свернуть военное сотрудничество, президент вчера не коснулся вопроса функционирования транзитного пункта НАТО в Ульяновске. По словам высокопоставленного источника «Ъ» в правительстве, разрыв соглашения по инициативе России пока не рассматривается, а «страны альянса едва ли на это пойдут, поскольку этот канал наиболее безопасен для вывоза техники с территории Афганистана».

Без особого доверия

О Западе и его позиции Владимир Путин говорил весьма жестко. Он напомнил, что именно при посредничестве глав МИДов трех стран ЕС — Германии, Франции и Польши — было достигнуто соглашение с президентом Януковичем 21 февраля, которое украинская оппозиция тут же нарушила и фактически совершила «антиконституционный переворот». Президента удивляет, почему на Западе это сочли совершенно нормальным и не осудили.

В итоге, по мнению господина Путина, именно западные страны несут ответственность за то, что Украина сегодня «ввергнута в хаос» и «доведена до анархии». Причем, убежден он, подобное вмешательство в украинские дела происходит не впервые, в результате чего «политическую жизнь Украины превратили в фарс». Очевидно, что президент РФ имел в виду «оранжевую революцию» 2004 года, которую в Кремле явно не забыли. «У меня иногда складывается впечатление, что там сидят сотрудники какой-то лаборатории и, как над крысами, проводят эксперименты, не понимая последствий того, что они делают», — не удержался президент РФ от еще одного выпада в адрес Запада.

Говоря о возможных санкциях со стороны ЕС и США (см. стр. 3), Владимир Путин напомнил, что «в современном мире, когда все зависят друг от друга» санкции — оружие обоюдоострое и ущерб от них будет взаимным. Возможный отказ членов G8 ехать на июньский саммит в Сочи президент не драматизирует: «Мы готовимся к «восьмерке», готовы будем принять наших коллег. Если они не хотят приезжать — ну не надо». Предложение Совета федерации отозвать российского посла из США в ответ на резкие заявления американских руководителей Владимир Путин назвал «крайней мерой». И добавил: «Если потребуется, и она будет использована. Но мне бы очень не хотелось».

Отвечая на упреки западных лидеров в «незаконности» действий Москвы на Украине, президент напомнил об операциях США и их союзников в Ираке, Афганистане и Ливии, где они либо вообще действовали без санкции ООН, либо «извратили содержание резолюции» Совета Безопасности, как в Ливии.

О содержании своих разговоров с западными лидерами Владимир Путин распространяться не стал, напомнив, что они «носят конфиденциальный характер, а некоторые проходят даже по закрытым линиям». Эту фразу вполне можно расценить как скрытый упрек тем, кто допустил утечки американским и британским СМИ по итогам недавних телефонных переговоров Владимира Путина с канцлером Германии Ангелой Меркель или президентом США Бараком Обамой.

Без подходящих лидеров

Виктор Янукович, по словам господина Путина, «с чисто юридической точки зрения» остается легитимным президентом Украины, но никакой реальной властью не обладает. О нем президент говорил снисходительно и без особого почтения. Так, вспоминая о переговорах 21 февраля, Владимир Путин признал: господин Янукович уже тогда «практически свою власть уже сдал — он согласился на все, что требовала оппозиция». Уже тогда, по мнению господина Путина, стало ясно: у президента Януковича «не было никаких шансов переизбраться».

Систему, созданную на Украине Виктором Януковичем и его предшественниками, президент оценил критически: «Проблема в том, что ни одно из прошлых правительств не думало о нуждах людей. Нужно было бороться с бандитизмом, с семейственностью, с кумовством прежде всего в экономике. Люди же все это видят, и это вызывает недоверие к власти».

Более того, Владимир Путин заявил, что понимает «тех людей на Майдане, которые требуют не ремонта фасада власти, а кардинальных перемен». И пояснил почему: «Люди уже привыкли, что одних жуликов меняют на других жуликов и проходимцев».

Впрочем, из слов президента следовало, что подобная практика на Украине не прекратилась со сменой власти. «Уникальным проходимцем» Владимир Путин назвал миллиардера Игоря Коломойского, только что назначенного на пост губернатора Днепропетровской области, — «он даже нашего олигарха Абрамовича надул два или три года назад». Напомним, что накануне господин Коломойский, выступая перед руководством Днепропетровской области, сделал личный выпад в адрес господина Путина.

Легитимность других представителей новой украинской власти, Владимир Путин поставил в зависимость от того, насколько честно и демократично будут проведены будущие выборы. Одно из условий Москвы — чтобы «всем гражданам Украины были предоставлены одинаковые права по участию в жизни страны». Пока этого не произойдет, власти в Киеве, по мнению господина Путина, «не имеют общенационального мандата на проведение внутренней, внешней, экономической политики». Если выборы 25 мая «будут проходить при таком же терроре, который мы сейчас видим в Киеве», Россия их не признает, предупредил Владимир Путин.

Отвечая на вопрос о возможном визите в Москву Юлии Тимошенко, президент начал издалека: «Мы работали, и достаточно успешно, с властями Украины разных политических взглядов. И я как председатель правительства работал с Тимошенко: я к ней ездил, она приезжала в Россию. Разные были ситуации, и споры были, и договоренности были. Но это была в целом конструктивная работа. Если она захочет приехать в Россию, пусть приезжает. Но сегодня она — не председатель правительства. В каком качестве она приедет? Но препятствовать тому, чтобы она приехала, я лично не собираюсь».

Без денег, но с надеждой

Хотя Владимир Путин специально подчеркнул, что легитимным Россия считает только Виктора Януковича, он признал готовность работать с новыми властями страны: «Три дня назад я дал поручение правительству возобновить контакты на правительственном уровне со своими коллегами в соответствующих министерствах и ведомствах Украины, с тем чтобы не порвать экономические связи». Рабочие контакты с правительством Арсения Яценюка установлены, подтвердила «Ъ» пресс-секретарь премьера Дмитрия Медведева Наталья Тимакова, отметив, что еще 1 марта состоялся его телефонный разговор с господином Яценюком.

Однако субботний разговор сразу после того, как Владимир Путин получил разрешение Совета федерации на использование армии на Украине, касался в первую очередь «силовых» вопросов. Пресс-служба премьера РФ, в частности, сообщила, что было отмечено право России «защищать законные интересы граждан и военнослужащих, расквартированных на территории Крыма», а ее вооруженных сил — «в случае необходимости действовать в пределах мандата, предоставленного президенту Советом федерации». Также Дмитрий Медведев «обратил внимание на возможную ответственность украинских должностных лиц в случае принятия противоправных решений об использовании силы в отношении российских граждан». По версии Арсения Яценюка, «российская сторона заверила в том, что решение о вводе войск на территорию Украины не принималось, а принято только решение о такой вероятной возможности».

Общались ли премьеры двух стран после этого разговора, госпожа Тимакова уточнить не смогла, но вспомнила о состоявшемся в понедельник совещании Дмитрия Медведева с вице-премьерами, на котором обсуждалась схема строительства перехода через Керченский пролив (см. «Ъ» от 4 марта). По линии Минфина, добавила она, осуществляются контакты в рамках предоставления финансовой помощи Крыму.

«Мы работаем по этому вопросу», — сказали «Ъ» в Минфине, но не стали комментировать, взаимодействует ли министерство с украинскими коллегами. Минэкономики РФ, по словам пресс-секретаря министра Алексея Улюкаева Елены Лашкиной, только «продумывает, как можно продолжать контакты даже с теми властями в Киеве, которые не считает вполне легитимными, с целью сохранить взаимодействие в сфере экономики». По словам госпожи Лашкиной, об оформленных идеях таких контактов говорить рано, все просто решают, что делать, «как и сообщил президент на пресс-конференции». В российских Минэнерго, Минтрансе, Минкомсвязи и Роспотребнадзоре отказались от комментариев. В Росалкогольрегулировании (РАР) «Ъ» сказали, что в ноябре украинское Министерство доходов и сборов (занимается в том числе контролем за производством и оборотом алкоголя) прислало письмо в службу, в котором предложило провести обмен опытом. «В ответном письме в декабре была выражена готовность к такому обмену, с тех пор реакции украинских коллег не было», — сказали в пресс-службе РАР. В Минздраве осторожно отметили, что работают с украинскими коллегами «в рамках соглашений о сотрудничестве».

Только в Минсельхозе уверенно заявили, что «контакт с украинскими коллегами не прерывался, работа будет продолжаться в штатном режиме». В Россельхознадзоре говорят, что все вопросы решаются оперативно, руководители ведомств России и Украины находятся в контакте и никаких административных барьеров при работе служб не возникает.

Арсений Яценюк вчера подтвердил, что начаты «консультации на уровне членов кабминов Украины и России». «Скажу, что пока они проходят довольно вяло, но первые шаги сделаны, — пояснил премьер Украины. — Мы хотели бы понять позицию России относительно подписанных с ней соглашений о предоставлении ряда финансовых инструментов для Украины и о предоставлении кредитов. На сегодняшний момент есть долг Украины перед Россией. Это долг, который сделало предыдущее правительство и предыдущий президент, и его общий объем составляет $2 млрд. Я также хотел бы обратиться к России в связи с тем, что Россия обещала предоставить кредит в размере $2 млрд, который должен быть направлен на погашение задолженности за газ, которая возникла во времена бывшего президента Виктора Януковича. Мы хотели бы услышать четкий ответ России — будет ли Россия выполнять те обязательства, которые она брала на себя несколько месяцев назад».

Речь, видимо, идет об оставшихся $12 млрд из в целом $15 млрд финансовой помощи, обещанных в декабре Виктору Януковичу. Но Владимир Путин вчера переадресовал вопрос к «западным партнерам». «Мы в принципе готовы были бы рассмотреть и дальнейшие шаги по предоставлению других траншей и дополнительному выкупу облигаций, — пояснил он. — Но наши западные партнеры просят нас этого не делать. Они просят нас о совместной работе в рамках МВФ, чтобы побудить правительство Украины, власти Украины к проведению необходимых реформ для оздоровления экономики».

Кирилл Белянинов

Европа не присоединилась к США // Вашингтону придется противостоять Москве без активной поддержки союзников

Коммерсантъ 05.03.2014

США не удалось убедить своих европейских партнеров ввести экономические санкции против РФ. Вашингтон объявил о замораживании военного, торгового и инвестиционного сотрудничества с Москвой, заявил и о возможном расширении «Списка Магнитского». Однако большинство стран ЕС не собираются замораживать экономические отношения с РФ и готовы ограничиться лишь ужесточением визового режима.

Обсуждение возможных санкций против РФ вызвало серьезные разногласия между США и странами ЕС. Накануне Вашингтон объявил о том, что из-за событий на Украине Пентагон «приостанавливает все военные контакты» с Россией, отказывается от проведения «совместных учений, двусторонних встреч, обмена военно-морскими делегациями и планирования конференций». Одновременно стало известно о прекращении переговоров по вопросам двусторонней торговли и инвестиций.

Представитель Совета национальной безопасности США Кейтлин Хейден предупредила, что эти меры — только «часть ответа» на действия РФ на Украине. «Мы рассматриваем целую серию экономических и дипломатических шагов, которые позволят изолировать Россию и негативно скажутся на ее экономике и положении в мире», — пояснил президент Барак Обама. По его словам, Госдеп «пересматривает весь пакет существующих торговых и других двусторонних проектов», готовит персональные санкции против высокопоставленных гражданских и военных чиновников, «причастных к вторжению в Крым». Могут быть заморожены и активы российских банков, госкомпаний и «некоторых частных инвесторов» в США. Причем, как стало известно «Ъ», Белый дом не собирается обращаться к Конгрессу — санкции могут быть введены по указу президента.

Впрочем, в Вашингтоне признают, что без поддержки Европы эти санкции вряд ли будут эффективными: объем товарооборота США с РФ составляет $40 млрд в год, а у европейских стран — $460 млрд. «Мы должны убедиться, что европейцы поддержат действия США, — заявил спикер Сената Гарри Рид. — Введение санкций затронет и их интересы».

Но, несмотря на все усилия США, европейские страны пока не готовы к введению жестких мер. В ходе внеочередной встречи глав МИД ЕС Германия, Италия, Франция и Испания выступили против торговых санкций. Вместо этого главы дипломатий 28 стран ЕС предложили приостановить переговоры об упрощении визового режима с РФ и обсудить отказ от краткосрочных виз.

А накануне телекомпания BBC продемонстрировала секретную инструкцию британского правительства к переговорам в Брюсселе. В ней говорится, что Великобритания «не должна, по крайней мере сейчас, поддерживать введение торговых санкций и закрытие финансового центра Лондона для русских» — хотя за день до того глава британского МИДа Уильям Хейг пообещал в Киеве, что Россия «дорого заплатит» за вторжение в Крым.

На дипломатическом диалоге настаивает и Германия. Вместо введения санкций Берлин предлагает создать «контактную группу» по Украине под эгидой ОБСЕ, направив в эту страну международных наблюдателей для «оценки фактов нарушения прав меньшинств, представленных российской стороной».

Позиция Европы вызвала явное разочарование в Конгрессе США. По словам сенатора Джона Маккейна, «Лондон и Париж игнорируют уроки, преподанные им историей, и по-прежнему крайне наивно относятся к Москве».

 

Ольга Божьева

Россия—Украина: Прощай, оружие // Чем чреват разрыв сотрудничества в сфере вооружений

Комсомольская правда, 05.03.2014

Войны с Украиной не будет. Это стало всем сразу же ясно после пресс-конференции Владимира Путина в Новоогареве. Кто бы как ни относился к президенту, нельзя не признать — речь главы государства была яркой, эмоциональной, убедительной. Он даже выразил солидарность с Майданом и теми людьми, которые вышли на площадь, так как не в силах уже были терпеть коррупцию и вороватых олигархов во власти.

И как-то сразу захотелось спросить: а эти слова касаются только Украины или относятся к нашей собственной власти тоже? Кто-нибудь из ее представителей сейчас, после всех этих событий, чувствует вину за то, что два братских народа были поставлены на грань войны?

Не буду говорить за всех знакомых мне журналистов, кого давно волновала тема Украины. Скажу за себя: я устала писать о том, что ситуация в российско-украинских отношениях требует особого внимания власти. Доказывала это много лет на примере того, что больше знаю, что ближе, — оборонно-промышленного комплекса (ОПК). И, честно говоря, уже нет сил без конца повторять очевидное: если государство хочет, чтобы соседняя страна была надежным союзником, шла в русле единой с ним политики, в первую очередь оно должно привязать эту страну экономически.

С Украиной — при желании — это легко было сделать. Ведь ОПК Украины и России после распада Союза до сих пор еще продолжают оставаться единым организмом. Чтобы не допустить его развала, требовалась лишь политическая воля. В первую очередь — России. Потому что киевской власти, в какие бы цвета она ни рядилась, всегда приходилось признавать: украинской промышленности без России не выжить. Россия — это и заказ, и финансирование, и кооперация, и рынок сбыта.

Чтобы в таких условиях двигать свою политику, особой изощренности не требуется: шаг за шагом поддерживай, поощряй, возрождай десятилетиями налаженные производственные связи, как это принято делать во всех странах, что реально хотят быть вместе, — и со временем получишь надежного союзника.

Но у нас подобными «пустяками» заниматься не стали. Были встречи в верхах, беседы про газ и флот, тосты о нерушимой дружбе да рассуждения типа: куда в конце концов эта Украина денется? Взглянет ласково на Европу — придушим таможней. Шаг влево, шаг вправо — перекроем газ. Вот и вся политика! Даже послом в Киев, будто в насмешку, отправили не кого-то из достойных дипломатов, а проштрафившегося экс-министра здравоохранения Зурабова. И теперь вот нам говорят: никто не думал, что все так далеко зайдет.

А почему, собственно, не думал? У власти нет служб, экспертов, политиков и аналитиков, способных видеть и понимать, что реально происходит в соседней стране, связанной с нами общей историей и экономикой?

Хотя какая теперь экономика… Те экономические связи, что еще теплятся между нами, сохранились не благодаря нашей власти, а скорее вопреки ей. И держатся за них в основном те, кто рожден в СССР. Но выросло уже целое поколение украинцев, для которых Россия — чужая далекая страна. У них мало что с ней связано.

Всмотритесь в лица тех, кто на митингах по всей Украине с надеждой взывал к России. В основном это люди в возрасте. А по другую сторону баррикад — сплошная молодежь.

И виновата в этом российская власть. Потому что «у нас никто не думал, что все так далеко зайдет».

Майдан безнадежности

Получается, предвидели неприятности одни журналисты. И давно. И писали, чтобы наших политиков, таких умных и дальновидных, предупредить, предостеречь, достучаться.

Не достучались…

Тошно у нас быть пророком — никаких светлых пророчеств в своем Отечестве...

Вот беру старую публикацию, датированную еще февралем 2005-го — «Майдан безнадежности» (знаю, нескромно заниматься самоцитированием, но примите эти цитаты как доказательства). В статье говорится, чем «оранжевая революция» грозит нашей промышленности: ракетостроению, авиапрому, даже ПВО, ведь электроника для комплексов С-300 и С-400 долгие годы делалась во Львове.

Мне тогда казалось, что люди, которые в российской власти отвечают за кооперацию с Украиной, обязательно должны испугаться. Ну как минимум очнуться и начать срочно что-то делать, чтобы не потерять производственные связи, думая хотя бы о том, как катастрофично все это может аукнуться нашей экономике. Но нет…

А ведь сами предприятия, заводы, КБ — что украинские, что российские — всегда держались за свою кооперацию, отлично понимая, что выживут только вместе, и потому прекрасно обо всем договаривались. Однако когда закрепить договоренности требовалось уже на уровне госчиновников — глав ведомств и корпораций, — все стопорилось. Ведь за договоренностями шли межправительственные соглашения, а значит, более жесткие рамки обязательств, строгая двусторонняя финансовая отчетность... Ну кому из чиновников все это было нужно? Особенно двусторонняя отчетность?

Куда проще без лишних глаз самим «пилить» родной бюджет. Российско-украинская кооперация им была только во вред, а любые политические потрясения, способные ее разрушить, — на пользу. Потому их реакция на «оранжевую революцию» была предсказуемой. Эти «великодержавные патриоты» сразу стали кричать: дайте нам денег — и все, что раньше делалось в кооперации с Украиной — ракеты, самолеты, авиадвигатели, — мы сделаем сами.

Денег, конечно, дали — как не дать под свое, родное, отечественное. Потом дали еще и еще…

Но у бюджетных миллиардов есть одна неприятная особенность: они слишком быстро кончаются. Еще до того как обещанные чисто российские самолеты и корабли начинают бороздить просторы Мирового океана.

Тогда миллиарды приходится просить снова. И вот тут-то наши чиновники сразу вспоминают про Украину. Она им оказывается очень кстати со своими вечными шараханьями, непредсказуемой политикой, продажными лидерами. Но лучше всего, если для обоснования новых денежных вливаний найдется какой-нибудь весомый повод. Как, например, сближение Украины с НАТО.

Так нам и НАТО

И вот я беру другую свою статью, от апреля 2008-го, с заголовком «Так нам и НАТО!». Тогда со всех трибун кричали: НАТО — враг, который затягивает к себе Украину, чтобы приблизится прямо к границам России. Но писала я не об этом. Куда интересней было другое: когда наши чиновники дружно клеймили предательство Украины, Владимир Путин выступал на саммите альянса в Бухаресте. Он предложил: «пустить российских производителей военной техники на рынки стран альянса», так как это, по его мнению, должно привести к «улучшению оперативной совместимости Вооруженных сил России и НАТО».

Примерно в то же время наши Космические войска успешно вывели на орбиту целую группировку натовских разведспутников (SAR-Lupe). Мы модернизировали под стандарты НАТО МиГ-29, которые стояли на вооружении восточноевропейских стран. С Францией, Италией и США вместе давно строили самолеты, а наши чиновники уже присматривались к покупке итальянских бронемашин и французских вертолетоносцев «Мистраль» для ВМФ России…

И только по поводу Украины наши «госпатриоты» театрально вздыхали: нет, нельзя нам вместе работать на оборонку — Украина идет в НАТО. Тяжело, но надо переносить все производство в Россию.

Один высокий госчиновник (он и сейчас при власти, а тогда курировал «оборонку») не уставал требовать скорейшего «импортозамещения» — замены всех украинских комплектующих в российской технике. А в любом совместном изделии — самолете или двигателе — их от 40 до 80%. Журналисты даже шутили: в его большой нелюбви ко всему украинскому чувствуется что-то личное. Может, в молодости какой-то «гарный хлопец» отбил у него девушку — и он не смог этого простить?

Как такое «импортозамещение» скажется на экономике Украины, чиновников, понятно, не волновало. Что будет с российским бюджетом, который просто не выдержит финансовой нагрузки по созданию огромного числа новых производств, — тоже. Разве это для них было важно? Главное — за сладостными терминами «перенос производства» и «импортозамещение» слышался шелест миллиардов.

Выглядело все примерно так (цитата из статьи «Так нам и НАТО»):

«Россияне, которым поручено создать свое производство вертолетных двигателей, приезжают к украинским коллегам и говорят:

— Продайте нам права на свой движок, мы будем его делать у себя.

— Зачем? Вам дешевле купить у нас. А если появились лишние деньги, так вложите их в свой собственный двигатель 5-го поколения.

— Нет. На новый двигатель денег все равно не хватит. И делать его некому — оставшимся специалистам уже под восемьдесят. Лучше продайте свой.

— Но пока вы несколько лет будете осваивать его выпуск, мы уже сделаем несколько новых. Они будут современней и дешевле вашего.

— Пусть. Зато эти несколько лет мы спокойно будем «кушать» бюджетные деньги.

— А потом?

— Потом скажем: не уложились, дайте еще.

…И ведь дадут. Как не дать под независимость от НАТО».

Так я писала пять лет назад. Сейчас выпуск этих движков уже освоили. Чиновники очень довольны. Даже возили туда президента — показать, как выглядит производство «чисто российских двигателей».

Только вряд ли ему рассказывали, что основу двигателя делают в Запорожье. Затем движок отправляют в Россию, где на него ставят навесное оборудование. Там же проверяют и выпускают уже под российским паспортом.

Вроде бы ничего страшного, всем хорошо: выгодно Украине, выгодно России. Это даже можно было бы считать обычной производственной кооперацией, если б ее участники так не «шифровались».

По-другому — никак. Наши чиновники ведь уже отчитались об «импортозамещении» и «переносе производства» и теперь ждут очередного повода, который позволит им снова услышать шелест миллиардов.

Украина умывает крылья

И на эти поводы Украина щедра. Выбирай любой, вплоть до революции.

Хотя такого подарка российские «госпатриоты» от Украины и ожидать не смели. Им и сближения с Евросоюзом с лихвой бы хватило, а тут — целое народное восстание! Да при таком раскладе под лозунгом «защитим отечественного производителя!» они влегкую добьют конкурента, которого всегда видели в украинском производителе.

Очередной пример. И очередная статья от 29.07.2013. Она называлась «Украина умывает крылья». Это, прямо скажем, совсем не дипломатичное интервью с президентом и генконструктором украинского госпредприятия «Антонов» Дмитрием Кивой.

Цитата: «Сейчас идет обман российского руководства, — непривычно жестко начал диалог всегда интеллигентный и выдержанный Дмитрий Семенович. — Сегодня, как я вижу, нас, украинских авиастроителей, пытаются отстранить от сотрудничества с Россией. Те, кто думает, что делают это исключительно во вред нам, ошибаются. Это в первую очередь приносит вред России».

Не буду цитировать дальше, кто захочет, сами почитайте умного человека — не пожалеете. Расскажу только, что на днях люди из авиапрома, которым не все равно, что с ним происходит, передали мне интересные цифры. Они наглядно показывают, почему чиновникам из Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) столь невыносимо сотрудничество с Украиной.

Это данные на 1 декабря 2013 года. С одной стороны — суммы, которые государство выделяет ОАК на строительство самолетов. С другой — цены, по которым ОАК заключает субподрядные договоры уже непосредственно с производителем, в частности Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО).

При сравнении этих цифр видно, что после заключения контракта с ВАСО в ОАК остается некоторая, скажем так, «разница» — процент от тех средств, что госбюджет выделил на строительство самолетов. Например:

— Ил-96 №020 и №021. Госконтракт на 10,39 млрд рублей. Разница — 2836 млрд руб. (27%);

— Ил-96 №022. Госконтракт на 5,2 млрд рублей. Разница 1,55 млрд руб. (30%);

— Ил-96 №023. Госконтракт на 3,75 млрд руб. Разница 567 млн руб. (15%).

А вот данные по самолетам «Антонова», которые в ОАК считают «украинскими», хотя их делают в Воронеже и основная часть комплектующих — российская:

— Ан-148 (для МЧС РФ). Госконтракт на 2,476 млрд руб. Разница — 149 млн руб. (6%).

— Ан-148 (для ФСБ РФ). Госконтракт на 1,432 млрд руб. Разница — 62 млн руб. (4%).

Как говорится, почувствуйте «разницу»! От своих «разница» в 27–30%. От «чужих» — с которыми, как уже говорилось, имеются всякие межправсоглашения, двусторонние отчеты, — только 4–6%. Так с кем нашему чиновнику лучше работать?

Конечно, если его поприжать, он наплетет, что «разница» обусловлена необходимостью заказа каких-нибудь работ или покупки товаров без участия серийного завода. Но это же не 30% от стоимости госконтракта?

Кстати, в том же источнике приведены данные госконтракта (№3/4/2/9-13-ДОГОЗ от 07.05.2013) на строительство 15 самолетов Ан-148-100Е для Минобороны. Он был заключен непосредственно с ВАСО, минуя ОАК, на сумму 18 437 990 руб. Здесь средняя цена самолета — 1,229 млрд рублей, что существенно ниже, чем обошлись аналогичные машины МЧС (2,476 млрд руб.) и ФСБ (1,432 млрд руб.) по контракту с ОАК.

Это к вопросу, о том, кто «в первую очередь приносит вред России».

***

Воровство и коррупция — то, что уничтожает любое сотрудничество, кооперацию, экономику. Но когда коррупция приобретает такие масштабы, как на Украине, это грозит уже существованию государства. Мы от своего соседа не далеко ушли.

Я совсем не склонна заявлять, что царь наш добрый и хороший, а бояре плохие и вороватые. Нет. Царь сам приблизил этих бояр. И слишком многое им позволил. Но я взываю хотя бы к инстинкту самосохранения этих людей. Ведь на Украине все началось потому, что достали воры. И там тоже «никто не думал, что все так далеко зайдет».

Чтобы «не зашло», власть хотя бы изредка должна слышать, что ей говорят снизу. И не только заученное по бумажке. А если не слышит, то обязана помнить, что когда-нибудь кто-нибудь, так же, как на Украине, обязательно захочет прочистить ей уши. До крови.

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь