Новости СоюзМаш России

03.03.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости международного авиационного двигателестроения

Пентагон понимает важность создания адаптивного двигателя для истребителя шестого поколения

Военный Паритет 02.03.14

ВВС США будут готовы провести испытания «адаптивного двигателя» в 2016 году, если Конгресс одобрит выделение на эту программу 1 млрд долл в 2015 году, сообщает flightglobal. com 28 февраля.

24 февраля министр обороны США Чак Хэйгел (Chak Hagel) сообщил, что эти инвестиции могут быть направлены конкурирующим компаниям General Electric, Rolls-Royce и Pratt & Whitney. Сообщается, что компания «Дженерал электрик» проектирует такой двигатель в течение последних шести лет. ТРДДФ с адаптивным циклом работы (ДИЦ — двигатель с изменяемым циклом — прим. «ВП») предназначен для оснащения истребителей шестого поколения и расходует на 25% меньше топлива.

Компания «Пратт энд Уиттни» заявила, что Пентагон понимает, насколько важна программа создания ДИЦ, и готова работать по нему в рамках создания истребителя шестого поколения. Работа уже началась.

В 2006 году GE и Rolls-Royce North America выиграли контракт от Исследовательской лаборатории ВВС США AFRL (Air Force Research Laboratory) на разработку двигателя нового поколения в рамках программы ADVENT (adaptive versatile engine technology). Компания Pratt & Whitney в то время тоже представила свое предложение, но осталась за бортом конкурса.

«Дженерал электрик» начала предварительное тестирование своего «трехпотокового двигателя» в ноябре 2013 года, полномасштабные наземные испытания будут проведены в конце этого года. Двигатель будет на 25% экономичнее и иметь тягу на 5-10% больше, чем F136, который был разработан группой GE/Rolls-Royce для истребителя F-35 (этот двигатель проиграл конкуренцию ТРДДФ F135 компании Pratt & Whitney. - прим. «ВП»).

В сентябре прошлого года «Пратт энд Уиттни» также разработала испытательный стенд входного вентилятора, который будет использоваться для создания полномасштабного двигателя. Компания заявила, что в прошлом году в силовой установке F135 истребителя F-35 были получены «самые горячие температуры рабочих газов, которые когда-либо были зарегистрированы в турбореактивном двигателе». Увеличение рабочей температуры позволяет обеспечить большую тягу и возможности двигателя. Компания переработала лопатки турбины высокого давления, которые способны работать при очень высоких температурах, сами лопатки покрыты «теплоизолирующим материалом».

Но «Дженерал электрик» заявила, что работа над программой ADVENT дала ей «шестилетнюю фору» перед конкурентом. Двигатель имеет керамические матричные композитные компоненты турбины низкого давления, которые выдерживают более высокие температуры, чем достигнутые в двигателях предыдущего поколения, сообщает компания.

Новости авиастроения

НИИП: Як-130 может стать легким ударным самолетом

РИА Новости, 03.02.2014

Як-130 предназначен для обучения пилотов самолетов поколений 4+ и 5, а также боевого применения в простых и сложных метеоусловиях по воздушным и наземным целям. Машина неприхотлива к условиям базирования и способна садиться на неподготовленные площадки.

Учебно-боевой самолет Як-130 в обозримом будущем может приобрести свойства легкого истребителя, сообщил в интервью РИА Новости генеральный директор Научно-исследовательского института приборостроения им В.В.Тихомирова Юрий Белый. По его словам, на недавно прошедшем в Сингапуре авиасалоне большой интерес участников вызвали два российских самолета — Су-35, на котором установлен радар разработки НИИП, и Як-130.

"Мы рассчитываем, что и на второй самолет (Як-130) в обозримом будущем будет установлен локатор — свои предложения мы уже выдали", — сказал Белый.

 Собеседник агентства пояснил, что в этом случае учебно-боевой Як-130 приобретет статус

легкого ударного самолета, что может повысить его востребованность на внешних рынках.

Юрий Пономарев

ЭМЗ прочно "оседлал" самолеты марки "ИЛ"

Жуковские вести, 28.02.2014

В ОАО "ЭМЗ им. В.М.Мясищева" осуществляется капитальный ремонт и модернизация самолетов Ил-38Н, Ил-20М и Ил-22ПП для Минобороны России

Машина Ил-38Н - это модернизированный противолодочный самолет, оснащенный навигационным поисково-прицельным комплексом (НППК) "Новелла", разработанным специалистами санкт-петербургского ОАО "НИИ системотехники", которое входит в состав холдинговой компании "Ленинец". Бортовой комплекс "Новелла" способен обнаруживать воздушные цели на расстоянии до 90 км, надводные - до 320 км. При этом система одновременно сопровождает 32 цели, как над водой, так и под водой. Помимо решения противолодочных задач, самолет Ил-38Н, созданный на базе машины Ил-18, способен выполнять задачи патрульного самолета радиоэлектронной разведки. ЭМЗ им. В.М.Мясищева осуществляет ремонт и модернизацию самолетов Ил-38Н совместно с компанией "Ильюшин".

Ремонт и модернизация самолетов ПЛО Ил-38 ведутся в соответствии с Государственной программой вооружений России на период до 2020 г. (ГОЗ-2020). Предусматривается переоборудование большинства стоящих на вооружении авиации ВМФ России самолетов Ил-38 до стандарта Ил-38Н.

Самолет специального назначения Ил-20М способен проводить радиолокационную разведку местности с высоким разрешением, точно определять расположение больших и контрастных в радиолокационном отношении объектов, в частности, мостов, плотин, осуществлять фотографирование необходимых объектов и осуществлять радиоэлектронную разведку, а также функционировать как ретранслятор сигналов. Машина Ил-20М разработана на базе гражданской версии самолета Ил-18Д в конце 1960-х годов ОКБ С.В.Ильюшина.

В конце прошлого года ЭМЗ передала заказчику первый образец отремонтированного и модернизированного самолета специального назначения Ил-22ПП. Самолет для прохождения государственных, которые должны завершиться в конце 2014 г. испытаний перегнали в Ахтубинск. Следует сказать, что летно-конструкторские испытания машины Ил-22ПП проводились в течение 2013 г. Машина Ил-22ПП создавалась на ЭМЗ в рамках госконтракта, подписанного 2009 г., оснащена новым комплексом радиоэлектронной борьбы. Опытно-конструкторские работы шли под шифром "Порубщик". Машина разработана на базе Ил-18.

Аппаратура самолета Ил-22ПП предназначена для борьбы с самолетами дальнего радиолокационного обнаружения и управления, радиотехническими и радиолокационными комплексами противовоздушной обороны, беспилотными летательными аппаратами и др., также аппаратура бортового комплекса попутно осуществляет радиотехническую разведку. По неофициальной информации, в рамках ГОЗ-2020 Минобороны планирует закупить до пяти машин Ил-22ПП.

Следует признать, что военные вынуждены использовать как летающую платформу самолет-ветеран Ил-18, т.к. современные самолеты (например, Ту-204) не имеют характеристик, подобных у Ил-18, при длительном барражировании в заданных районах. Для капитального ремонта и модернизации выбираются "Илы", имеющие значительный ресурс, чтобы "обновленные" машины могли оставаться в строю как минимум еще десять лет.

Российские шасси могут установить на Boeing // «Авиационное оборудование» планирует стать ведущим поставщиком компонентов для мирового авиапрома

Ростех, 28.02.2014

В течение ближайших трех лет «Авиационное оборудование» планирует наладить производство и поставку компонентов шасси и других элементов систем для Boeing. Российский холдинг рассчитывает примерно к 2017-2018 году выйти на поставки серийной продукции для международного рынка. Кроме того, в приоритете – участие в проектах по SSJ-100 и локализации производства Bombardier Q-400 и DAI.

В настоящее время представители холдинга ведут переговоры с пятью иностранными компаниями о поставке комплектующих. Кроме крупных авиастроительных холдингов, в качестве партнеров также рассматриваются небольшие азиатские компании из Индонезии и Китая.

Сотрудничество с крупными европейскими и американскими холдингами интересно и с точки зрения объема выпускаемой продукции

Максим Кузюк, гендиректор «авиационного оборудования»

Первыми продуктами, с которыми «Авиационное оборудование» планирует выйти на международный рынок, станет разрабатываемая совместно с Curtiss-Wright Controls система пожарной защиты, а также системы электроснабжения, кислородные системы и вспомогательные силовые установки.

«Сотрудничество с крупными европейскими и американскими холдингами интересно нам не только с точки зрения приобретения соответствующих компетенций и опыта, но и с точки зрения объема выпускаемой продукции. Если весь российский авиапром в прошлом году произвел около 100 самолетов, то Boeing и Airbus выпускают примерно по 650 машин в год каждый", - заявил генеральный директор холдинга Макисм Кузюк.

Компания планирует занять большой сегмент производства систем и агрегатов для иностранных самолетов. Для сотрудничества в рамках проекта по производству шасси для самолетов Boeing, скорее всего, будет создано совместное предприятие, поскольку такое производство требует значительных инвестиций.

Кроме того, «Авиационное оборудование» планирует наладить производство шасси для российских самолетов Sukhoi Superjet-100.

Сейчас эти детали производятся во Франции, а российский холдинг планирует поучаствовать в программе по замещению импортных комплектующих SSJ-100 на отечественные.

Еще одним проектом холдинга в рамках международного сотрудничества является участие в локализации производства канадских Bombardier Q-400 и австрийских Diamond.

«Авиационное оборудование» к 2020 году намерено стать ведущим поставщиком-интегратором авиасистем и увеличить выручку в 3,5 раза – до 65 миллиардов рублей. Общий объем инвестиций на тот момент составит 70 миллиардов рублей.

"Вертолеты России" начали выполнение крупнейшего контракта

Военно-промышленный курьер, 03.03.2014

Холдинг "Вертолеты России" приступил к выполнению крупнейшего контракта на поставку ВВС Алжира современной вертолетной техники.
Об этом корр. АРМС-ТАСС сообщил представитель оборонно-промышленного комплекса.
Всего ВВС Алжира получат 6 модернизированных тяжелых транспортных вертолетов Ми-26Т2, 42 ударных вертолета Ми-28Н "Ночной охотник" и с помощью российской стороны модернизируют 39 уже состоящих на вооружении транспортно-штурмовых вертолетов Ми-8АМТШ. Суммарная стоимость контракта на поставку новых вертолетов и ремонт уже имеющихся в составе ВВС Алжира винтокрылых машин составляет около 2,7 млрд долларов.
Исполнителем контракта по вертолетам Ми-26Т2 и Ми-28Н является ОАО "Роствертол", в то время как ремонт 39 вертолетов Ми-8АМТШ будет проводить Улан-Удэнский авиационный завод (УУАЗ). Оба предприятия входят в состав холдинга "Вертолеты России".
Завод "Роствертол" в Ростове-на-Дону приступил к выполнению нового контракта после завершения в начале года поставок в Азербайджан крупной партии ударных вертолетов Ми-35М в количестве 24 единиц.

Комитет Госдумы по обороне: генштаб решил создать на базе МИГ-31 новый самолет МИГ-41

ИТАР-ТАСС, 28.02.2014

Начальник Генштаба распорядился провести научно-исследовательские работы

На базе старого истребителя-перехватчика МиГ-31 будет создан новый самолет МиГ-41, сообщил журналистам в Культурном центре вооруженных сил представитель комитет Госдумы по обороне депутат Александр Тарнаев. "Соответствующее решение принято начальником Генерального штаба, он уже подписал документ о проведении научно-исследовательской работы по МиГ-41", - отметил он. По словам депутата, в МиГ-41 "воплотятся все достоинства самолета".

Кроме того, несколько сотен истребителей-перехватчиков МиГ-31 вскоре могут вернуться в состав российских ВВС, проинформировал Тарнаев. "Руководством страны принято решение о возврате в строй через ремонт истребителя-перехватчика МиГ-31", - сказал он. "Речь идет о сотнях машин, которые будут отремонтированы и возвращены в вооруженные силы", - уточнил депутат.

МиГ-31 - двухместный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия. Разработан в ОКБ-155 (ныне ОАО "РСК МиГ") в 1970-х годах.

МиГ-31 предназначен для перехвата и уничтожения воздушных целей на предельно малых, малых, средних и больших высотах, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником активных и пассивных радиолокационных помех, а также ложных тепловых целей. Группа из четырех самолетов МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство протяженностью по фронту 800-900 км. Изначально предназначался для перехвата крылатых ракет во всем диапазоне высот и скоростей, а также низколетящих спутников.Новый самолет МиГ-41 будет создан на базе МиГ-31.

Новости международного авиастроения

Embraer делает прогноз на 2014 год

Jets.ru, 03.02.2014

Бразильский производитель авиатехники Embraer опубликовал прогноз, согласно которому компании удастся завершить 2014 год с такими же, рекордными на сегодняшний день, результатами, с которыми был завершен и 2013 год.
Доклад, предназначенный для инвесторов компании, содержит данные по итогам деятельности Embraer в 2013 году; в частности, в нем отмечено, что в сегменте частных бизнес-джетов компании удалось выйти на показатель в 119 самолетов в год, то есть, по сравнению с предыдущим годом (99 самолетов), рост поставок составил 17 %. 53 из этих бизнес-джетов были переданы заказчикам в течение четвертого квартала 2013 года. Соотношение между поставками легких и крупных бизнес-джетов Embraer в минувшем году составило 90:29. В текущем году планируется построить также около 30 больших бизнес-джетов.
Основные надежды на успех в 2013 году руководство Embraer связывает с приближающимся вводом в эксплуатацию нового самолета Legacy 500, сертификация которого должна произойти уже в первой половине года.

Airbus увеличит темпы выпуска самолетов семейства А320 до 46 в месяц

Aviatime.com, 28.02.2014

Airbus принял решение об увеличении темпом производства самолетов семейства А320 с текущих 42 до 46 единиц в месяц во втором квартале 2016 года. Переход на новые производственные темпы будет постепенным: в первом квартале 2016 года планируется достичь показателя в 44 самолета в месяц.

"Принимая во внимание высокий спрос на самолеты семейства А320 , а также готовность нашей цепочки поставок, мы приняли решение увеличить темпы выпуска до 46 в месяц во втором квартале 2016 года,"- отметил Том Вильямс, Исполнительный директор производственных программ Airbus . "На данный момент портфель заказов самолетов этого семейства превышает 4200 единиц. Увеличение производственных темпов позволит нам удовлетворить растущий спрос на эти самолеты."

За последние пять лет Airbus постепенно увеличивал темпы выпуска самолетов семейства А320. Так, компания производила 36 самолетов в конце 2010 года, в августе 2011 - 38, в первом квартале 2012 - 40, а начиная с конца 2012 уже 42 в месяц.

С момента поставки первого А320 Airbus продал свыше 10 200 и поставил более 5 900 самолетов этого семейства 400 заказчикам и операторам по всему миру, что подтверждает его статус самого коммерчески успешного семейства узкофюзеляжных лайнеров в мире.

Airbus Helicopters представил обновленный EC225

BizavNews.RU , 28.02.2014

В рамках выставки Heli-Expo 2014 европейский авиапроизводитель Airbus Helicopters (ранее Eurocopter) представил обновленную версию популярного вертолета ЕС225 Super Puma. Модернизированный тяжелый двухдвигательный 11-тонный вертолет, получивший обозначение ЕС225е, должен быть сертифицирован до конца 2015 года, а первые поставки запланированы на 2016 года.

Основными особенностями нового ЕС225е стал новый турбовальный двигатель Makila 2B компании Turbomeca (модернизированная версия двигателя Makila 2A1, который устанавливался на базовых версиях ЕС225), позволяющий увеличить полезную нагрузку и дальность применения вертолета на 50 морских миль с девятнадцатью пассажирами. В ЕС225е предусмотрена возможность установки дополнительного топливного бака, что позволит увеличить дальность полета с десятью пассажирами на 300 морских миль. Принципиально новая пассажирская кабина, разработанная с учетом пожеланий клиентов, позволит перевозить такое же количество пассажиров, но в более комфортных условиях.

Кроме этого, ЕС225е получил и новейший комплекс авионики, включая Euronav7 (система информирования об окружающей обстановке на движущейся карте нового поколения, имеющая два видеовыхода для индивидуального отображения и управления информацией с двух независимых позиций, функцию предупреждения столкновения с землей ETSO 194, сопряжение с погодным радаром по Arinc 708, встроенный приемник GPS, управление системой видеонаблюдения и т. д.).

Напомним, что в ноябре 2000 года на испытательном полигоне тогда еще компании Eurocopter поднялся в воздух новый многоцелевой вертолет, получивший обозначение ЕС 225 Super Puma. В 2004 году он получил сертификат летной годности, и в следующем году начались поставки вертолета заказчикам.

При создании вертолета широко использовались современные сплавы легких металлов и композитные материалы, за счет чего ЕС225 Super Puma обладает высокой стойкостью к коррозии, что позволяет использовать его для обслуживания нефтяных промыслов в прибрежных шельфах и для проведения спасательных операций на море.

Вместимость вертолета: пассажирская версия (2 пилота + 19 пассажиров при комфортных сиденьях), для поисково-спасательных операций (2 пилота + экипаж 4 чел. при комфортных сиденьях + до 20 пассажиров или 3 носилок), VIP конфигурация (2 пилота + от 8 до 12 пассажиров).

По итогам 2013 года компания получила заказы на 33 вертолета семейства Super Puma/Cougar EC225/EC725.

 

Отставки и назначения

Глава Ростеха снова войдет в совет директоров «Аэрофлота» // Правительство РФ утвердило Чемезова в списке кандидатов

Ростех, 03.02.2014

 Правительство опубликовало список кандидатов в совет директоров  «Аэрофлота». Глава Ростеха Сергей Чемезов, который входит в действующий состав совета, снова предложен в качестве кандидата.

Сергей Чемезов входит в совет директоров «Аэрофлота» с 2011 года.

Кроме Сергея Чемезова, из действующего состава снова предложены - нынешний председатель совета директоров - управляющий партнер инвестиционной компании «Альтера Капитал» Кирилл Андросов, члены совета - председатель правления «ЮниКредитБанка» Михаил Алексеев, гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев, управляющий партнер Euroatlantic Investments Василий Сидоров.

Сейчас в совет директоров «Аэрофлота» входит 11 членов, кроме упомянутых в него входят гендиректор дочки Ростеха - «Авиакапитал-сервиса» Роман Пахомов, член правления РФПИ Алексей Германович, зампредседателя «Дойче Банка АГ» Игорь Ложевский, бизнесмен Марлен Манасов и замгендиректора «Аэрофлота» по продажам и имущественным вопросам Дмитрий Сапрыкин.

Кандидатуры заместителя председателя совета директоров Нордеа банка Игоря Когана и директора Ренессанс Капитал Игоря Каменского предложены в состав совета в качестве независимых директоров.

Правительством также номинирован новый кандидат - директор направления «Молодые профессионалы» автономной некоммерческой организации «Агентство стратегических инициатив по продвижению новых продуктов» Дмитрий Песков.

Первые лица

При производстве воздушных судов необходимо в их цене формировать больше добавленной стоимости в России, а не за рубежом - Андрей Богинский

АРМС-ТАСС 28.02.14

При производстве воздушных судов необходимо в их цене формировать больше добавленной стоимости в России, а не за рубежом. Об этом корр. АРМС-ТАСС заявил директор департамента авиационной промышленности Минпромторга Андрей Богинский.

Комментируя победу Концерна «Радиоэлектронные технологии» госкорпорации Ростех в открытом конкурсе Минпромторга на проведение испытаний опытных образцов и подготовку к международной сертификации интегрированного комплекса бортового оборудования на основе интегрированной модульной авионики (ИКБО-ИМА), глава департамента отметил, что «ключевое значение этой работы - создать и укрепить задел для производства российского бортового авиационного оборудования».

«Это еще один шаг к тому, чтобы при производстве воздушных судов формировать больше добавленной стоимости в России, а не за рубежом. Мы рассчитываем, что в перспективе бортовое оборудование, агрегаты и системы наших самолетов и вертолетов будут отечественными, притом выдержав конкуренцию с зарубежными аналогами. На следующем этапе нашим производителям предстоит приложить усилия для сертификации этого оборудования и на международном уровне», - подчеркнул он.

Общая стоимость работ по созданию ИКБО-ИМА составляет 3,2 млрд руб. Концерн КРЭТ инвестирует в этот проект и собственные средства в размере более чем 600 млн руб.

ИКБО-ИМА станет базой для создания комплекса бортового оборудовании перспективного российского среднемагистрального авиалайнера МС-21. Сейчас на предприятиях Концерна идет разработка и производство опытных образцов БРЭО для МС-21, - сообщил АРМС-ТАСС заместитель генерального директора КРЭТ по стратегическому развитию Андрей Тюлин. «Доля изделий КРЭТ в комплексе БРЭО МС-21 составляет 50 проц», - сообщил он.

В зону ответственности Концерна в рамках создания комплекса БРЭО для МС-21 вошли системы управления общесамолетным оборудованием, информационно-вычислительный комплекс общей системы управления, система измерения воздушных данных и система госопознавания, средства аварийной связи, а также информационно-управляющее поле, в том числе различные пульты управления, пульты-трекболы и многофункциональные индикаторы.

В дальнейшем, по словам А. Тюлина, возможна адаптация ИКБО-ИМА для различных типов и моделей отечественных самолетов, в том числе Бе-200, Ил-96-300, а также нового поколения самолетов семейства «Сухой Суперджет». Кроме того, идет работа по созданию аналогичных комплексов БРЭО для вертолетной техники.

Официальная хроника

Принят законопроект о создании исследовательского центра авиастроения

РИА Новости 28.02.14

Госдума приняла в первом чтении законопроект о национальном исследовательском центре «Институт имени Н. Е. Жуковского», который будет заниматься развитием авиационной науки и технологий.

План работы центра будет предоставляться в Минпромторг для последующего утверждения правительством РФ. В плане работы центра будут определяться целевые показатели, основные направления и задачи развития науки и технологий в авиастроении.

Центр будет создан в форме федерального государственного бюджетного учреждения. При этом бюджетное финансирование в виде субсидий центра и федеральных автономных учреждений в его составе будет осуществляться на основе сформированных и утвержденных государственных заданий на выполнение научно-исследовательских работ, развитие экспериментальной и полигонной базы, проведение экспериментальных разработок и других необходимых работ.

Правительство выступит как учредителя центра, в том числе будет утверждать устав центра. Членов наблюдательного совета и генерального директора будет назначать правительство на пять лет по представлению Минпромторга России.

Центр будет проводить разработку и научное сопровождение внедрения новых технологий в области авиастроения, а также будет готовить предложения по координации научно-исследовательской, научно-технической и производственной деятельности организаций в интересах реализации крупных инновационных проектов в области авиастроения, участвовать в подготовке научных кадров.

Интервью

Генеральный директор ОАО "Авиаремонт" Вячеслав Артемьев: «Вопрос с акциями переданных промышленности "дочек" пока не решен» 
      Деятельность ОАО «Авиаремонт» – одной из ключевых структур «Оборонсервиса» в прошлом году шла под знаком реформирования. Завершена ли реструктуризация компании? Готов ли «Авиаремонт» к работе в новых условиях? На эти и другие вопросы «Интерфакса-АВН» ответил генеральный директор холдинга Вячеслав АРТЕМЬЕВ. 
      - Вячеслав Викторович, с какими показателями вступил "Авиаремонт" в 2014 год? В каком объеме выполнен гособоронзаказ (ГОЗ) - 2013, есть ли прибыль? Оправдывает себя практика заключения трехлетних контрактов в рамках ГОЗ? 
      - По состоянию на начало февраля фактическое выполнение государственного оборонного заказа 2013 года в рамках трехлетних контрактов составляет свыше 92 процентов. Сдача продукции продолжается, идет непрерывно. Расчеты показывают, что мы, возможно, несколько раньше – не во втором квартале, как планировалось, а уже до конца марта закроем все переходящие работы 2013-го года. Кроме новых, дополнительных соглашений, которые заместителем министра обороны Российской Федерации Юрием Борисовым нам было разрешено законтрактовать в конце прошлого года со сдачей в 2014 году. 
      Кроме того, мы впервые вернули около миллиарда рублей НДС, из налогов, перечисленных в 2011-2012 годах. Направляем эти средства на расчеты с нашими контрактантами, поставщиками техники. Работа с налоговыми органами продолжается. Таким образом, и возвращаем финансы, и оплачиваем продукцию. Более того, сдача продукции у нас сейчас идет даже быстрее, чем финансирование и возврат НДС. Раньше было наоборот, поэтому деньги лежали. Теперь работы идут, опережая сроки сдачи. 
      И, пожалуй, самый важный итог 2013-го года состоит в том, что в основном решены все организационные, технические вопросы, которые планировались внутри промышленности, дочерних и зависимых обществ (ДЗО) в рамках реструктуризации. Выстроены корпоративные договорные отношения. 
      Говоря об итогах года, можно утверждать, что «Авиаремонт» - устойчиво работающая и имеющая прибыль организация. 
      Что касается трехлетних контрактов, то, уверен, подход это правильный. В частности, он дает возможность предприятиям и их соисполнителям видеть перспективу не одного года, а трех лет. Другой вопрос, что заявители этой работы, экслуатанты, в данном случае ВВС и авиация ВМФ, при составлении перечней, которые являются основой выполнения подконтрактов, должны оперативнее представлять информацию и еще жестче подходить к ее объективности. Под объективностью я имею в виду четкое представление о том, какое количество техники действительно требует сервисного обслуживания, или, скажем, какой облик должна иметь модернизируемая авиационная техника. Сейчас чувствуется некоторое отставание по этому вопросу. Планирую встретиться с командованием ВВС, авиации ВМФ, готовлю абсолютно объективные цифры по одному из самых основных элементов сервиса – блокам и агрегатам. В 2013 году мы провели полный анализ всех законтрактованных позиций, а это порядка 15 тысяч блоков и агрегатов по ВВС и авиационной составляющей ВМФ. 15 тысяч единиц продукции отражены в электронном виде, позволяя четко и исчерпывающе ответить на любой вопрос о состоянии этой техники. Сейчас мы ведем еженедельный мониторинг по каждому самолету, виду работ, предприятию. Результат налицо: как говорил выше – рассчитываем закрыть все долги раньше запланированных сроков, уже в первом квартале текущего года. 
      Один из итогов 2013-го года состоит в том, что по опыту нашего трехлетнего контракта с Минобороны наработаны предложения, направленные на совершенствование системы сервиса, как важнейшего звена в жизненном цикле техники наряду с ее проектированием и производством. Мы обобщили все наработки «Авиаремонта» по этой части, подготовили доклад заместителю министра обороны Юрию Борисову, руководителям корпораций участвующих в процессе сервисного обслуживания авиационной техники. 
      - В войсках сохранилось значительное количество техники, которая давно серийно не выпускается, но требует ремонта. Как обстоят дела с запчастями к такой технике, откуда осуществляется их поставка? 
      - Проблемы здесь есть. Прежде всего, наши заявители в лице министерства обороны, ВВС и ВМФ должны четко до конца разобраться, что делать со сверхштатной техникой – теми машинами, которые уже не выпускаются. В частях их нередко используют в качестве «доноров», из-за чего нередко искажается картина объема и глубины реального сервиса. Работы идут, но восстанавливаются детали и агрегаты «доноров», а неисправные строевые летательные аппараты как стояли, так могут и стоять. В итоге государство вкладывает деньги вроде бы в исправность парка, но не факт, что она может существенно поменяться к лучшему. А ведь задача, которую поставил министр обороны на недавней расширенной коллегии военного ведомства – довести исправность авиационной техники с 56% до 75% – очень сложная и трудоемкая. 
      Самый сложный вопрос здесь касается Украины - самолетов марки «Ан», которые у нас летают: Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-32, Ан-72, Ан-124, потому что они выходят за поле деятельности промышленности, находящейся на территории Российской Федерации. Здесь у нас есть прямые договора. Часть заказов удается разместить на российских предприятиях, где воссоздается производство еще недавно сугубо зарубежной продукции. Например, по Ан-12 нам очень сильно помогла ОАК: мы разместили заказы на ее заводе ВАСО в Воронеже. 
      Недавно мы предложили создать центры компетенции по механообработке, производству деталей для фронтовой авиации - в подмосковной Кубинке, на Северо-Западе – для транспортной. Нужно получить разрешения выполнять такие работы у себя, официально, установленным порядком, через конструкторское авторское сопровождение, с получением документации и так далее. 
      В рамках этой работы мы полностью ушли от контрафакта - деталей не серийного производства, не текущего года выпуска. В частности, через «Рособоронэкспорт» заключили контракты на комплектующие к самолетам Л-39. 
      Так что, ключи решения проблемы со старой техникой – восстановление производства на территории нашей страны, а также заключение долговременных договоров с теми предприятиями, которые выпускали когда-то эту технику. 
      - Ранее объявлялось, что ряд "дочек" "Авиаремонта" передадут промышленности – в ОАК, Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), Концерн ПВО "Алмаз-Антей". Какие предприятия "уйдут", а какие останутся под эгидой Минобороны, на каком этапе находится реструктуризация? 
      - Решения приняты, и часть предприятий уже находится в оперативном управлении в ОАК, ОДК, «Вертолетах России», «Алмаз-Антее». Процесс продолжается, очередные предприятия сейчас в стадии оформления документов, думаю, что в марте все заводы будут переданы в оперативное управление. 
      Очень большая помощь оказана «Авиаремонту» со стороны ОАК и лично президента корпорации Михаила Погосяна. Из всех корпораций, с которыми работаем, эта наиболее продвинута с точки зрения сервиса. Отчасти и поэтому в оперативном управлении ОАК находятся уже девять наших предприятий. 
      Самый сложный вопрос при передаче заводов в оперативное управление другим холдингам связан с передачей акций. Решений на сей счет пока нет, а значит, нет и соответствующих механизмов. До сегодняшнего дня акционером «дочек» остаемся мы, и потому даже когда оперативное управление находится в других руках, по формальному признаку, в соответствии с действующим законодательством, министерство обороны в лице «Авиаремонта», должно оценивать эффективность подведомственных предприятий, что не совсем корректно. В соответствии с договорами, которые мы заключали в связи с передачей предприятий в оперативное управление, в советы директоров этих заводов входят по пять человек, четыре из которых – от управляющих организаций и только один – из «Авиаремонта», хотя вся ответственность – на обладателе этого единственного голоса. 
      Сегодня «Авиаремонт» является владельцем всех акций, кроме одной, находящейся в министерстве обороны. Она не «золотая», но фактически выполняет ее функции, служа инструментом реализации директивных распоряжений подведомственного Минобороны холдинга. По логике, если предприятия переданы в управление, то нужно отдать и акции. Пока что дело обстоит так: управляют одни, а за все отвечает Минобороны, в том числе – за финансовые итоги. 
      Механизм, который предлагался для урегулирования ситуации министерством обороны, не принят правительством Российской Федерации и отправлен на доработку. Сейчас готовим на решение наших руководителей соответствующие предложения. Здесь есть юридические, организационные, технические нюансы. В частности, один из них заключается в том, что все акции переданы министерству обороны указом президента России, соответственно, ведомство просто так их отдать не может. Для нового указа нужны заключения всех профильных министерств и ведомств, и на это требуется время. 
      - Между тем, ранее озвучивалась идея не ломать структуру «Авиаремонта» дробя его между ОАК, ОДК и другими холдингами, а целиком передать в «Ростех». Как Вы относитесь к такому предложению? Или оно вообще снято с повестки дня? 
      - Этот вопрос сейчас не прорабатывается. Что касается моей позиции, то она состоит в следующем. Мы уже говорили о важности жизненного цикла, которому столько внимания уделяют сегодня промышленность и министерство обороны. Вопрос о заключении с предприятиями ОПК «сквозных» контрактов, обеспечивающих полный жизненный цикл вооружения и военной техники, был поднят министром обороны Российской Федерации Сергеем Шойгу на очередном селекторном совещании в начале февраля прошлого года. Применительно к деятельности ОАО «Авиаремонт», речь идет о жизненном цикле конечного изделия – самолета, вертолета, военной техники ПВО. Сервисное обслуживание, выполняемое ДЗО – один из этапов жизненного цикла. Управление качеством продукции должно охватывать все этапы жизненного цикла, обеспечивать надлежащий уровень исправности техники. Вполне естественно, что разработчик и изготовитель конечного изделия управляет всем его жизненным циклом. Так ОАО «ОАК» - управляет жизненным циклом самолетов, ОАО «Вертолеты России» - вертолетов и так далее. Поэтому предприятия ОАО «Авиаремонт» передаются в управление по «предметному» принципу, по конечной продукции. Реализация «сквозных» контрактов позволит минимизировать риски некачественного и несвоевременного выполнения запланированных заданий гособоронзаказа. Передача ДЗО ОАО «Авиаремонт» в другие корпорации приведет к разрыву ответственности за жизненный цикл конечного изделия. 
      Включение ДЗО в оперативное управление в хорошем смысле слова «отрезвило» ряд предприятий промышленности. «Я сделаю тогда, - говорила прежде промышленность - когда я сделаю». Сегодня задача стоит иначе: «Вы сделаете не тогда, когда сделаете, а когда нужно сделать». Это внесло коррективы в планы предприятий, заставило перестраивать оборудование, проводить инвентаризацию оснастки и документации. 
      Жизненный цикл затрагивает не только ремонт. К примеру, решили эксплуатанты, положим, ВВС, сделать модернизацию самолета: нужны такие-то характеристики, он должен лучше «слышать», дальше и больше «видеть». Научиться, если до того он работал только по воздуху, работать и по земле, или наоборот. Решили модернизировать оборудование, а ведь есть еще планер со своим жизненным циклом. И вот выясняется, что вопрос нужно решать параллельно. Какой смысл сегодня модернизировать оборудование, если завтра заканчивается жизненный цикл планера, и самолет списывается? Из такой ситуации есть выход. Существует практика продления сроков службы российской авиатехники в результате проведения ремонта с одновременной ее модернизацией. 
      Другой вопрос – чтобы взятые в оперативное управление предприятия не «растворились» в холдингах. Дело не в их юридическом статусе, неважно, как их назовут. Сервис – одна из важнейших частей жизненного цикла. Нельзя заниматься сервисом по остаточному принципу. 
      - В прошлом году на Дальнем Востоке случилась авария с истребителем-перехватчиком МиГ- 31, который проходил ремонт на заводе Вашего холдинга. Завершено ли расследование этого летного происшествия, есть ли в ЧП реальная вина авиаремонтников? 
      - Рабочая комиссия предприятия занимается этим вопросом с привлечением разработчиков - микояновских специалистов - конструкторов для того, чтобы установить причину аварии. Я не член рабочей группы, но определенно могу сказать: самолет застрахован, предприятие выплатит государству все причитающиеся деньги по этой статье, а потом уже будет выясняться вопрос виновности-невиновности. 
      Но очевидно и другое: в восточном регионе такое предприятие иметь необходимо. Тем более, с учетом того, что авиатехника активно поступает на Дальний Восток и процесс этот поступательный. Вряд ли правы те «горячие головы», которые уже предложили убрать это предприятие из региона. Давайте все оттуда уберем, и людей тоже – разве это государственный подход? 
      А результаты расследования этого происшествия мы обязательно обнародуем, как только оно завершится. 
      - Вячеслав Викторович, начиная с прошлого года, в войска идет поставка новейшей техники – самолетов Як-130, Су-30СМ, Су-34, Су-35 и других. Готов ли холдинг, его предприятия, к ремонту этих летательных аппаратов? 
      - К сожалению, холдинг пока не готов к работе с новой техникой. Ни одно из предприятий компании не получало такой задачи. Но сегодня вопрос обсуждается. Наше предложение заключается в следующем. Нужна своего рода кооперация. Наверное, не нужно осваивать всю технику, весь самолет на одном предприятии. Положим, есть изделие. Определяемся, где мы проводим работу по «железу», по фюзеляжу. Что касается бортового оборудования - связь, навигация - то на многих самолетах оно однотипное, произведенное на одних и тех же заводах. Так может быть, определить заводы, которые займутся «железом», другие – оборудованием. Это существенно сократит сроки, расходы, даст возможность обеспечить оперативное обслуживание новой техники по жизненному циклу. Один из таких вариантов по созданию специализации внутри себя прорабатываем. 
      Сегодня, повторюсь, наши предприятия не готовы работать с новой техникой. Причем, при постановке такой задачи в 99 случаях из 100, все это нужно будет разворачивать «с нуля». Если, к примеру, Су-25 модернизировался на Кубинке, то по самолету, по «железу», вопросов у нас не будет. Что касается вновь устанавливаемого бортового оборудования, - надо будет идти к промышленности, и далеко не всегда – в ОАК. Это может быть и корпорация «Радиоэлектронные технологии», и другие структуры. Здесь много моментов, которые требуют четкого решения на уровне, может быть, правительства РФ, мы свои предложения готовим. 
      Времени на раскачку нет. Те же Як-130 эксплуатируются в войсках, и уже есть самолеты, которые по ресурсу подошли под какую-то форму обслуживания. Нужно включаться в дефектацию, смотреть узлы. По некоторым Су-25СМ время ремонта уже сейчас подошло, такая же ситуация с Су-30. 
      Есть и другая сторона проблемы. За последние годы в российской армии разрушено звено войскового ремонта. Принято решение его восстанавливать, процесс идет, но тоже требуется какое-то время. Вообще, нынешний переходный период очень сложный для нас: все нужно делать параллельно - и контрактовать, и работать, и сервис обеспечивать, и жизненный цикл, и ремонт, и модернизацию. А технику авиационную не остановишь, она летает, ее надо обслуживать, и отказы техники, к сожалению тоже не отменишь, они будут. 
      Все это непросто, но я уверен – благодаря совместным усилиям исправность авиационной техники будет возрастать.

НИИП им. Тихомирова: госиспытания Т-50 начнутся в марте-апреле

РИА Новости 03.03.2014

Генеральный директор НИИП Юрий Белый рассказал в интервью РИА Новости, когда планируется начать государственные испытания Т-50, есть ли шанс у учебно-боевого самолета Як-130 стать ударным и когда ожидается начало поставок в войска новейшего зенитно-ракетного комплекса ПВО "Бук-М3".

Разработка перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации в России набирает обороты. По словам главкома ВВС Виктора Бондарева, серийные поставки истребителя пятого поколения в войска начнутся в 2016 году. Головным предприятием по созданию радиоэлектронной системы для ПАК ФА является Научно-исследовательский институт приборостроения им. В. В. Тихомирова, чьи радары установлены на 70% закупаемых боевых истребителей. Генеральный директор НИИП Юрий Белый рассказал в интервью корреспонденту РИА Новости Екатерине Згировской, когда планируется начать государственные испытания Т-50, есть ли шанс у учебно-боевого самолета Як-130 стать ударным и когда ожидается начало поставок в войска новейшего зенитно-ракетного комплекса ПВО "Бук-М3".

— Юрий Иванович, какие разработки сейчас ведутся в НИИ приборостроения им. В. В. Тихомирова?

— У нас четыре направления деятельности — предприятие не монофункциональное, а многофункциональное. По военной технике — это бортовые радиолокационные комплексы истребителей, в первую очередь тяжелых. По "наземной тематике" — это мобильные зенитно-ракетные комплексы ПВО средней дальности для сухопутных войск.

Третье направление, которое в последнее время хорошо развивается, доходит уже до 30% от общих объемов, — это продукция гражданского назначения.

Системы автоматизированного управления "Витязь" для поездов метро — уже практически половина московского метро оснащена вагонами с этой системой управления. Идут поставки в Казань, в Нижний Новгород, в Софию, в Баку — география расширяется. Дальнейшее развитие — это пригородные электропоезда РЖД. Мы уже поставили порядка тысячи комплектов унифицированных пультов управления машиниста, изготовленных совместно с чебоксарским предприятием "Элара".

Параллельно развивается четвертое направление — гидролокация. Нашим гидролокационным комплексом "Неман" заинтересовались представители ВМФ РФ.

Недавно были успешно завершены государственные совместные испытания, по результатам которых дана рекомендация о принятии комплекса на снабжение, так что в недалеком будущем, надеемся, наша разработка перейдет в категорию продукции двойного назначения.

— Каковы итоги по объемам производства и продаж продукции НИИП за 2013 год? Увеличились ли или уменьшились объемы производства?

— Давайте сначала отвлечемся от безликих цифр и посмотрим, так сказать, в корень — на реальные итоги деятельности НИИП.

Обычный цикл ОКР по созданию сложной высокотехнологичной продукции (от технического задания до завершения испытаний опытных образцов), будь то радиолокационные системы управления (РЛСУ) для истребителей или зенитные ракетные комплексы (ЗРК) для сухопутных войск, составляет 7-10 лет.

Аналогичный цикл разработки и у наших отечественных, и у европейских и американских коллег. Следовательно, праздники разработчиков по поводу завершения ОКР — нечастое событие. А 2013 год для нас был редким исключением: нам удалось довести до завершающих этапов испытаний сразу четыре изделия: это радиолокационная система управления (РЛСУ) "Барс-Р" для Су-30СМ, "Ирбис" для Су-35С, "Заслон-АМ" для МиГ-31БМ и ЗРК "Бук-М3" для ПВО сухопутных войск.

По МиГ-31БМ мы закончили второй этап госиспытаний, получили заключение, передали документацию на завод — сейчас идут доработки строевых самолетов, но испытания продолжаются. Есть перспективы очередной существенной модернизации, которая займет три-четыре года.

По Су-35С тоже завершен очередной этап совместных госиспытаний и недавно в присутствии министра обороны Сергея Шойгу в войска были переданы 12 первых самолетов с нашими радарными системами. Испытания будут продолжаться с целью наращивания возможностей и применения разного рода оружия.

Самое главное у нас сегодня — это истребитель пятого поколения, в котором мы делаем довольно большой "кусок" — многофункциональную радиоэлектронную систему с активными фазированными антенными решетками (АФАР). Три самолета с нашими системами уже подключены к испытаниям, еще два самолета подойдут к концу года. Испытания из ЛИИ им. Громова перебазируются в Ахтубинск. По плану испытания должны там начаться в марте-апреле, но это зависит от готовности испытательной базы.

— А какова картина по прибыльности?

— Истинно прибыльным является тот институт, продукция которого не "идет на полку", а, освоенная серийным заводом, имеет высокий спрос на рынке благодаря своей высокой конкурентоспособности. Такая оценка доли продукции НИИП на рынке гораздо лучше характеризует его деятельность, нежели отчеты по прибыли. Сегодня на 70% всех заказанных по внутренним и внешним контрактам боевых истребителях стоят радары разработки НИИП.

— Кто из зарубежных стран в основном претендует на закупку техники с вашими комплектующими?

— К настоящему времени разработки нашего института эксплуатируются в 40 странах мира. Основные заказчики — это Индия, Китай, Алжир, Малайзия, Вьетнам, Индонезия, Венесуэла и т.д. Здесь следует подчеркнуть, что в поставках на экспорт главную роль играют наши серийные заводы, по авиационной тематике это государственный Рязанский приборный завод, а по "наземной" тематике — Ульяновский механический завод.

— Сколько приходится на отечественные заказы, а сколько — на экспорт?

— Вся без исключения наша продукция высококонкурентна на внешнем рынке. Доля экспорта в ежегодных отчетах совсем не связана с конкурентоспособностью продукции и зависит в основном от политических решений руководства. Например, в 90-х годах, когда предприятия ОПК были не востребованы в своем отечестве, эта доля превышала 90%, собственно, и выжили мы благодаря военно-техническому сотрудничеству. А сейчас, когда произошла некоторая переоценка "лихих преобразований", гособоронзаказ занимает львиную долю в наших работах. Только, к сожалению, несмотря на благие заявления политического руководства, рентабельность работ по ГОЗ существенно уступает работам на экспорт. У наших зарубежных конкурентов, наоборот, работы на свое государство считаются наиболее выгодными.

— Есть ли планы по расширению спектра военных разработок?

— Перспективное направление — это беспилотники. Мы в основном создаем аппаратуру для тяжелых истребителей, поэтому и для тяжелых беспилотников нам поручена работа (речь идет от 20-тонном БПЛА).

— Сегодня большое внимание уделяется освоению Арктики, в том числе в военном сегменте. Ведутся ли в НИИП работы для обороны Крайнего Севера?

— В свое время истребитель-перехватчик МиГ-31, в составе которого наша система управления вооружением "Заслон", и создавался специально для прикрытия северо-восточных рубежей, и сейчас он крайне необходим на Севере.

Одно из новых направлений, в которых мы могли бы поучаствовать, — это создание там (в Арктике — прим. ред.) необитаемых РЛС. Есть идеи делать необслуживаемые автоматизированные зенитно-ракетные пусковые установки, которые бы по информации от этих радиолокационных средств могли бы в полуавтоматическом или дистанционном режиме обстреливать цели.

— ЗРК "Бук-М3" разработан, есть ли информация о примерных сроках поставки его в войска? О каком количестве идет речь?

— Министерством обороны заключен контракт с Ульяновским механическим заводом (входит в Концерн ПВО "Алмаз-Антей" — прим. ред.), начата подготовка производства. Думаю, что первые серийные образцы начнут поступать в войска уже с конца 2015 года. Количество — это закрытая информация.

— Ведутся ли разработки зенитно-ракетного комплекса нового поколения?

— Практически с момента создания институт был единственным разработчиком в СССР и в России ЗРК средней дальности для ПВО Сухопутных войск (с зоной поражения до 50 километров). В НИИП было разработано и принято на вооружение 14 комплексов трех поколений. Недавно завершены ГСИ комплекса четвертого поколения — "Бук-М3". Объективно нет предпосылок для прекращения разработок последующих поколений, как и нет необходимости передавать нишу ЗРК средней дальности другому исполнителю. Поэтому нас не может не тревожить странная позиция руководства ПВО Сухопутных войск, которое до сих пор не выдало задание на разработку пятого поколения ЗРК. В этой ситуации самое печальное, что может быть, — это потеря школы разработчиков, школы с более чем полувековым опытом работы, школы, разработки которой неоднократно доказывали свою эффективность в различных боевых конфликтах и всегда пользовались хорошим спросом на внешнем рынке. Если разрушенный завод можно, хотя и сложно, восстановить, то потеря школы разработчиков, к сожалению, происходит безвозвратно.

—  Сколько всего полетов совершили действующие образцы истребителей пятого поколения с вашей электроникой на борту? Каковы результаты тестов?

— Разработка набирает обороты практически без существенных срывов ранее намеченных сроков. В нашем опытном производстве уже изготовлен шестой комплект основной АФАР переднего обзора (АФАР ПО), на выходе АФАР бокового обзора и АФАР L-диапазона. Два комплекта бортовой радиолокационной станции с АФАР ПО уже имеют приличный налет на объектах Т-50-3 и Т-50-4, в ближайшее время к летным испытаниям присоединится третий — Т-50-5 с нашей аппаратурой на борту. Первая серия полетов подтвердила возможность достижения заданных характеристик в основных режимах "воздух-воздух" и "воздух-поверхность", что свидетельствует о хорошем научно-техническом заделе разработки. Однако неожиданных проблем возникает множество, что естественно для пионерских разработок, и на решение их требуется время.

— Достаточное ли финансирование получает НИИП на такие разработки?

— Денег много не бывает. В последнее время с новым руководством Минобороны более понятными стали правила игры. А при работе с "головниками", естественно, каждый пытается перетянуть одеяло на себя, в частности, по тематике ПАК ФА у нас бывают разночтения.

Посмотрите на историю разработки американского истребителя — F-35, сколько уже раз изменялись объемы финансирования и сроки завершения, это при том, что нашим зарубежным коллегам не пришлось пережить кошмара 90-х и за их плечами уже прошла разработка первенца пятого поколения — истребителя F-22.

Про состояние промышленности у нас и в США, которая необходима в кооперации создателей такой сложной техники, я уже и не говорю. Об этом наши заказчики почему-то не задумываются, когда требуют в разы увеличить объемы и ускорить сроки, угрожая штрафами. Такая ситуация у меня ассоциируется с соревнованием стайеров: один из них пышет здоровьем и натренированный, а другого долго не кормили, и он только отошел от тяжелой болезни, но ему ставится задача обогнать первого.

— Будете ли вы участвовать в производстве элементов для перспективного авиационного комплекса дальней авиации?

— Если вы под элементом понимаете радиолокационную систему (кстати, этот "элемент" в современном боевом самолете занимает одну из определяющих ролей, в том числе и по стоимости), то в настоящее время мы как раз рассматриваем это предложение. Портфель заказов НИИП достаточно наполнен, и мы внимательно изучаем требования и оцениваем наши производственные возможности. Мы выполнили аванпроект, передали фирме Туполева, защитили его, провели ряд встреч и совещаний, ждем, когда дадут отмашку и окончательные ТЗ. У нас есть вопросы по объему работ, по техническому облику, по ценообразованию.

— Вы участвуете в российско-индийской разработке перспективного многофункционального истребителя пятого поколения (FGFA — Fifth Generation Fighter Aircraft), на какой стадии этот проект?

— Мы выполнили и защитили эскизно-технический проект и готовы продолжить работу. Передали материалы "Сухим", они, в свою очередь, — индийской стороне. По первичному распределению работ мы выдали ТЗ на те составные части, которые оговорены инозаказчиком. Обратной связи пока нет. Идет переговорный процесс. Думаю, что задержки в основном связаны с возможностями финансирования проекта индийской стороной.

— Каковы прогнозы по результатам этих переговоров?

— Я думаю, что шансы все-таки большие. Тема истребителя пятого поколения у них в любом случае стоит, они собираются разрабатывать легкий истребитель собственными силами, им нужен для этого технический задел.

— В чем, по вашему мнению, основные преимущества российских истребителей перед зарубежными?

— Я с осторожностью отношусь к утверждениям о преимуществе тех или иных образцов продукции военного назначения. На основании совместных показов боевых истребителей на международных авиасалонах с уверенностью можно сказать, что, в частности, по маневренности отечественные истребители существенно превосходят зарубежные аналоги. Другой пример: индийские ВВС часто практикуют участие в совместных с западными странами учениях, на которых истребители Су-30МКИ с РЛСУ "Барс" нашей разработки в большинстве случаев побеждают своих соперников, т.е. здесь тоже можно говорить об определенном преимуществе. Когда впервые в 1991 году на авиасалоне в Ле Бурже была продемонстрирована ФАР БРЛС "Заслон" истребителя МиГ-31, то стало очевидно, что на тот период мы значительно опережали своих зарубежных коллег в разработке антенных решеток с электронным управлением луча. А на сегодня по факту американские коллеги опережают нас в разработке АФАР и мы в роли догоняющих. И по вложениям в ОКР в интересах продукции военного назначения Россия существенно уступает США и Китаю.

— Вы недавно были на международном авиасалоне в Сингапуре. Каковы для вас итоги выставки? Кто заинтересовался вашими разработками?

— Заинтересованность большая как в Су-35, так и в Як-130. На первом самолете, как известно, стоит наш радар, по ряду параметров не имеющий мировых аналогов. Мы рассчитываем, что и на второй самолет в обозримом будущем будет установлен локатор — свои предложения по этой части мы уже выдали. Тогда Як-130 приобретет статус не просто учебно-боевого, но и легкого ударного самолета. Востребованность на внешнем рынке в таких самолетах есть.

— В какие сроки есть вероятность увидеть Як-130 в его новом качестве?

— Это зависит от решения "Иркута". Пока нет твердого заказа. Хотя дожидаться заказчика, не имея ничего, — бесперспективное дело.

— Какие международные выставки планируете посетить в ближайшее время?

— Традиционно под эгидой ОАК мы участвуем в основных авиасалонах мира, в этом году в Фарнборо и Чжухае.

Под эгидой Концерна ПВО "Алмаз-Антей" поучаствуем в выставках военной техники сухопутных войск в Париже и в Салониках.

Финансовые новости

Нижегородский авиазавод "Сокол" займет два миллиарда для выполнения госзаказа

РИА ФедералПресс, 28.02.2014

ОАО "Нижегородский авиастроительный завод "Сокол" намерено привлечь более 2,5 млрд кредита для выполнения гособоронзаказа. Об этом сообщается в документах предприятия.

Совет директоров общества принял решение провести 18 марта внеочередное собрание акционеров. Основные вопросы - одобрение соглашения об открытии кредитной линии с лимитом кредитования не более 2,29 млрд рублей между заводом и банком ВТБ, а также одобрение договора о предоставлении госгарантии РФ по данному кредиту.

Как сообщал "ФедералПресс.Приволжье", ранее "Сокол" в 1,99 раза увеличил уставный капитал, благодаря выпуску дополнительной эмиссии.

 Совет директоров общества принял решение провести 18 марта внеочередное собрание акционеров.

ТАНТК им. Бериева привлек 4 млрд рублей

Коммерсантъ # Ростов-на-Дону, 01.03.2014

ОАО "Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Бериева" по итогам дополнительной эмиссии акций привлекло более 4 млрд руб. Как сообщила компания, межрегиональное управление Службы Банка России по финансовым рынкам в ЮФО возобновило допэмиссию акций ТАНТК, приостановленную 30 января из-за обнаруженных в отчете технических опечаток, и зарегистрировало отчет об итогах дополнительной эмиссии акций. Согласно сообщению, компания разместила 28,4547% допэмиссии, или 673 тыс. 984 обыкновенных акций номинальной стоимостью 500 руб. из планировавшихся к размещению 2 млн 368,624 тыс. акций. Цена размещения составляла 6 тыс. руб. за бумагу. В результате допэмиссии доля ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) в уставном капитале ТАНТК выросла с 32,3651% до 79,3568%, доля НПК "Иркут" уменьшилась с 29,5756% до 9,0269%, ОАО "Авиационная холдинговая компания "Сухой"" - с 30,394% до 9,2767%.

Новости авиакомпаний и аэропортов

На проект аэропорта "Пермь" выделили почти 108 миллионов рублей

Комсомольская правда, 03.03.2014

Площадь нового аэровокзала составит 25 тысяч квадратных метров
В Перми объявили конкурс на проектирование нового аэровокзального комплекса - международного аэропорта "Пермь".
Как сообщает Пермский региональный сервер, техническое задание для конкурса было разработано немецкой компанией "Авиальянс", конкурсная документация подготовлена Пермской торгово-промышленной палатой.
После получения заявок от всех заинтересованных компаний, будет определен победитель конкурса. Вскрытие конвертов с заявками состоится уже 21 марта. Далее в течение месяца их будут рассматривать и подводить итоги.
Начальная (максимальная) цена договора - 107,96 млн рублей, это собственные средства заказчика работ.
Площадь нового аэровокзала должна составить 25 тыс. кв. м.
Разработка проектной документации разделена на этапы. На первом этапе проектировщик должен представить эскизный проект аэровокзального комплекса и альбом вариантов предпроектных проработок. На втором этапе - непосредственно проектную документацию. На третьем - получение положительного заключения ФАУ "Главгосэкспертиза России" на проектную документацию.

 

Авиационные происшествия

Юлия Темерева

Самолет Москва-Братск совершил аварийную посадку в Перми, никто не пострадал

По некоторым данным, причиной посадки стало треснувшее в кабине пилота стекло

ИТАР-ТАСС, 03.02.2014

Пассажирский самолет Боинг-737, выполнявший полет по маршруту Москва-Братск, совершил в понедельник аварийную посадку в пермском аэропорту Большое Савино. Эту информацию ИТАР- ТАСС подтвердили в пресс-службе управления на транспорте МВД по Уральскому федеральному округу.

"На борту находилось 48 пассажиров. Никто не пострадал. Причины ЧП установит специальная комиссия", - сказали там.

Самолет принадлежит авиакомпании "Якутия". По некоторым данным, причиной посадки стало треснувшее в кабине пилота стекло.

Ту-204 во Внуково разбился из-за проблем с реверсоми неправильных действий экипажа

УралИнформБюро, 03.02.2014

Межгосударственный авиационный комитет обнародовал причины катастрофы самолета Ту-204 компании Red Wings.

Как ранее сообщало "Уралинформбюро", 29 декабря 2012 года лайнер при посадке в московском Внуково выкатился за пределы взлетной полосы и загорелся. В результате погибли пять человек, еще трое попали в больницу.

Эксперты говорят, что причиной инцидента стали проблемы с реверсом двигателей, включая который экипаж сбрасывает скорость самолета после касания ВПП. Кроме того, при посадке пилоты действовали неправильно.

"Причиной катастрофы самолета Ту-204-100В RA-64047 явились разрегулировка механизма управления и блокировки реверсивного устройства обоих двигателей и неправильные (несоответствующие положениям РЛЭ) действия экипажа на пробеге после посадки при управлении интерцепторами и реверсом тяги, что привело к отсутствию эффективного торможения самолета, выкатыванию за пределы ВПП, столкновению с препятствием на большой скорости (~190 км/ч), разрушению самолета и гибели людей", - говорится в сообщении МАК.

Инцидент во Внуково с Ту-204 авиакомпании Red Wings был далеко не первым. 20 декабря 2012 года в Новосибирске прилетевший из Москвы лайнер при пробеге после посадки выехал за пределы ВПП. Из 60 пассажиров и 10 членов экипажа никто не пострадал. Аналогичное ЧП произошло 5 ноября в Екатеринбурге с бортом, прибывшим из столицы.

Red Wings лишился лицензии, но летом 2013 года получил ее вновь. В Росавиации пояснили, что перевозчик устранил нарушения

В Неваде разбился истребитель ВМС США

Интерфакс, 03.03.2014

Истребитель Ф-18 ВМС США разбился в ходе тренировочного полета в штате Невада, сообщает в воскресенье американское военное командование. О судьбе пилота самолета пока ничего не сообщается.
Военные ведут расследование, чтобы определить причину крушения истребителя.

 

ВВС

Истребители МИГ-31 дозаправились в небе над Арктикой

Арктика-Инфо, 03.03.2014

Шесть российских истребителей-перехватчиков МиГ-31 успешно произвели дозаправку в воздухе и перехватили условные воздушные цели на Крайнем Севере.
Маневры были проведены в рамках внезапной проверки боеготовности войск Западного и Центрального военных округов, объявленной президентом РФ.
По сценарию учений, пять самолетов заправщиков дальней авиации Ил-78 вылетели с аэродрома "Оленегорск" в Мурманской области, чтобы над Баренцевым морем произвести дозаправку шести всепогодных истребителей МиГ-31.
Истребители поднялись в воздух с аэродрома "Мончегорск" и выполняли задачи воздушного патрулирования.
В пресс-службе Минобороны сообщили, что дозаправка проводилась в тяжелых климатических условиях на высоте 4 тысячи метров.
После МиГ-31 выполнили задачи по перехвату условных воздушных целей, которые имитировали самолеты морской авиации Северного флота с авиабазы "Североморск".

В состав российских ВВС после ремонта вернутся несколько сотен истребителей-перехватчиков МИГ-31 - депутат Тарнаев

АРМС-ТАСС, 28.02.2014

Несколько сотен истребителей-перехватчиков МиГ-31 вскоре могут вернуться в состав российских ВВС, сообщил сегодня член комитета Госдумы по обороне Александр Тарнаев.

"Руководством страны принято решение о возврате в строй через ремонт истребителя-перехватчика МиГ-31", - сказал он, выступая в Культурном центре Вооруженных сил.

"Речь идет о сотнях машин, которые будут отремонтированы и возвращены в Вооруженные силы", - уточнил депутат.

Тарнаев сообщил также, что на базе МиГ-31 будет создан новый самолет МиГ-41. "Соответствующее решение принято начальником Генерального штаба, он уже подписал документ о проведении научно-исследовательской работы по МиГ-41", - цитирует Тарнаева ИТАР-ТАСС.

Китайский истребитель 5-го поколения совершил первый полет

Военно-промышленный курьер, 03.03.2014

Модифицированный китайский истребитель пятого поколения J-20 ("Цзянь-20") с бортовым номером "2011" сегодня совершил первый испытательный полет. Об этом сообщил новостной портал Сина.
Успешные испытания прошли около 12:00 по местному времени (08:00 мск). На протяжении всего полета J-20 сопровождали истребители J-10 ("Цзянь-10").
Первый пробный полет "Цзянь-20" производства корпорации "Ченду эйркрафт корпорейшн" CAC (Chengdu Aircraft Corporation) был совершен в 2011 году, однако на тот момент созданный китайцами прототип не соответствовал уровню, заданному перспективными разработками конкурентов - российским истребителем Т-50 (ПАК ФА) и американским F-22 "Рэптор". Среди недостатков J-20 военные обозреватели указывали на недостаточную мощность двигателя, неспособность осуществлять полеты на сверхзвуковых скоростях, несовершенство радиолокационной системы и технологии "стелс", позволяющей снизить заметность самолета в радиолокационном диапазоне.
Ожидается, что после запуска в массовое производство новый истребитель в итоге сможет составить конкуренцию российским производителям на международном рынке, так как будет существенно дешевле.
Накануне первого полета J-20 выполнял скоростные пробежки по ВПП. Согласно фотографиям в интернете, внесенные в конструкцию истребителя модификации коснулись силовой установки, боевых характеристик и малозаметности J-20.
Наиболее заметные изменения касаются новой компоновки воздухозаборников, обеспечивающей улучшение распределения давления на входе в двигатель. На вертикальных стабилизаторах задняя кромка обрезана в верхней части, створки основного шасси и отсека вооружения в большей степени стали соответствовать требованиям обеспечения малозаметности. Внесены изменения в конструкцию фонаря кабины летчика.
Новая электронная система целеуказания расположена в нижней части носка фюзеляжа, сразу за бортовой радиолокационной станцией (БРЛС). Это бортовое оборудование наряду с распределенной системой инфракрасных датчиков формируют на борту J-20 систему целеуказания и предупреждения в оптической и инфракрасной областях спектра по аналогии с американским истребителем F-35 компании "Локхид Мартин".
Внесенные в конструкцию самолета изменения и электронная система целеуказания могут также свидетельствовать о многоцелевом назначении J-20, который имеет более вместительный внутренний отсек вооружения по сравнению с американским истребителем F-35.
Как ранее сообщил китайский электронный ресурс China"s Securities Times, демонстрационный вариант турбореактивного двухконтурного двигателя (ТРДД) WS-15 с тягой 15 тс может быть создан в 2014 году. Согласно другим источникам, ТРДД WS-15 не будет готов до 2020 г., а имеющиеся трудности в его разработке приведут к необходимости его применения на этапе начального производства J-20. Не исключена установка на истребитель ТРДД АЛ-31Ф-М1 с тягой 13,5 тс, АЛ-31-М2 с тягой 14,3 тс, или ТРДД 117С тягой 14,5 тс разработки НПО "Сатурн".
Как ранее сообщали СМИ, Китай ищет возможности приобретения двигателей 117С для J-20, в то время как Россия не намерена продавать эти двигатели отдельно от истребителей Су-35.
Истребители J-20 с российскими двигателями, изготовленные на этапе начального производства для проведения летных испытаний, могут появиться не ранее 2015 г., в то время как поступление J-20 на вооружение может произойти в 2017 г., а достижение их начальной боеготовности может произойти к 2019 г.
Согласно другим источникам, двухместный вариант J-20S может появиться в 2014 г., что может создать конкуренцию двухместному истребителю 4-го поколения J-16 разработки корпорации "Шеньян эйркрафт" (Shenyang Aircraft Corporation), который в настоящее время проходит летные испытания.

 

Международные новости и сотрудничество

Турция отказалась принять первый транспортник A400M

Lenta.ru, 03.02.2014

Секретариат оборонной промышленности (SSM) Турции отказался принять первый из заказанных европейских военно-транспортных самолетов A400M, сообщает TrukishPress со ссылкой на источники в организации. Поводом для этого стало несоответствие поставленного самолета техническим требованиям, оговоренным в контракте. В чем именно заключается несоответствие, не уточняется; оно было выявлено в ходе приемочных испытаний.

Как сообщает Jane's, из-за отказа Турции подписывать соответствующий акт, приемка самолета затянулась уже почти на два месяца. По словам исполнительного директора концерна Airbus Томаса Эндерса, невозможно «эффективно производить» самолеты «без гарантии того, что клиенты будут выполнять свои контрактные обязательства». Причины разногласия с Турцией Эндерс тоже не уточнил.

В общей сложности министерство обороны Турции приобрело десять транспортников A400M за 1,5 миллиарда долларов. По словам Эндерса, отказ турецкой стороны подписывать приемочный акт может сказаться на сроках поставки оставшихся девяти самолетов, однако не отразится на графике производства транспортников для других заказчиков. Ранее турецкие СМИ высказывали предположение, что поводом для разногласий могла стать увеличившаяся стоимость транспортника.

Поставка серийных транспортников A400M заказчикам осуществляется с осени 2013 года. Первые два (турецкий A400M ─ третий серийный) были поставлены Франции; в настоящее время их эксплуатация успешно осуществляется французскими ВВС. В общей сложности, заказчики должны получить 174 транспортника A400M; эти самолеты должны быть поставлены Франции, Германии, Испании, Великобритании, Турции, Бельгии, Малайзии и Люксембургу.

Александр Антипин

Министерство обороны индии подозревает британскую компанию Rolls-Royce в коррупции

ИТАР-ТАСС, 03.03.2014

Министерство обороны Индии запросило проведение расследование в отношении британской компании Rolls-Royce Group plc., специализирующейся на производстве оборудования для авиации. Об этом сообщает газета Times of India.

Компания подозревается в подкупе представителей крупнейшей индийской авиастроительной корпорации Hindustan Aeronautics Limited через посредника при заключении соглашения по поставке двигателей для учебно-тренировочных самолетов Hawk производства британской компании BAE Systems.

Изучить коррупционную составляющую сделки поручено Центральному бюро расследований Индии. Решение было принято после того, как в отношении Rolls-Royce было возбуждено уголовное дело по факту коррупционной деятельности в Лондоне.

Сообщалось, что ряд сотрудников компании подозреваются в даче взяток. Британские средства массовой информации, в свою очередь, также писали, что были установлены факты коррупции при заключении соглашений в Китае, Индонезии и ряде других стран.

Индия заказала 143 самолета Hawk, из которых 24 были поставлены сюда BAE Systems в готовом виде, а оставшиеся должны были быть собраны на предприятиях Hindustan Aeronautics Limited по лицензии, полученной от Великобритании. Соглашение оценивается в 250 млрд рупий (4 млрд долларов).

В январе текущего года министерство обороны Индии официально подтвердило информацию об аннулировании контракта на закупку 12 вертолетов производства AgustaWestland, дочерней компании итальянского концерна Finmeccanica. Скандал разразился в Индии после того, как прокуратура Италии выдала ордер на арест президента Finmeccanica Джузеппе Орси, который обвиняется в подкупе индийских чиновников при заключении данного контракта.

Теперь министерство обороны рассматривает возможность внесение AgustaWestland в черный список компаний, ведение дел с которыми на территории Индии запрещено.

Китай покупает в Европе 70 самолетов

Время Восток, 01.03.2014

 Крупная китайская компания из Шанхая China Eastern Airlines заключила договор с авиастроительным концерном Airbus о приобретении партии пассажирских авиалайнеров Airbus A320neo в количестве 70 единиц, общая стоимость которых составит 6.4 миллиарда долларов. Данная сделка станет первой в истории взаимоотношении китайских авиакомпаний и Airbus. Об этом сообщило информационное агентство Рейтер, отметив, что ранее Airbus уже проводил переговоры c China Eastern насчет приобретения более сотни пассажирских самолетов A320neo.

Предполагается, что данная сделка даст возможность повысить конкурентоспособность компании China Eastern Airlines, входящей в первую тройку самых крупных авиационных компаний Китая. Это произойдет путем последовательного наращивания потенциала фирмы примерно на 13 процентов.

Как ожидается, оговоренная поставка самолетов состоится в период с 2018 по 2020 годы. Приобретенные авиалайнеры будут использоваться на средних и дальних магистральных маршрутах. Кроме этого, China Eastern также намерена продать обратно концерну Airbus 7 своих подержанных самолетов типа A300-600, которые были приобретены у нее ранее.

China Eastern Airlines является одной из крупнейших китайских авиакомпаний. Она была основана в 1988 году и ее штаб-квартира расположена в Шанхае. Компания обслуживает как международные, так и внутренние и местные направления. В качестве основных аэропортов авиакомпании используются аэропорт Хунцяо, а также международный аэропорт Пудун. China Eastern Airlines входит в международный авиационный альянс SkyTeam.

Именно China Eastern Airlines стала первой китайской компанией, которая в 2012 году приступила к массовой закупке самолетов производства Airbus. К настоящему моменту именно они и составляют основу ее парка. Стоит отметить, что, два года назад компанией были заказаны 60 новых авиалайнеров типа А320.

Что же касается европейского концерна Airbus Group, то он является одним из лидеров аэрокосмической отрасли и смежных секторах, включая оборонную.

Компания Airbus проявила интерес к авиационному рынку Таджикистана

CA-NEWS, 28.02.2014

Одна из крупнейших авиастроительных компаний в мире Airbus проявила интерес к авиационному рынку Таджикистана, сообщили CA-News в министерстве иностранных дел республики в пятницу.

Перспективы сотрудничества рассмотрены на встрече посла Таджикистана во Франции Хомиджона Назарова с вице-президентом по вопросам международных операционных связей и связей с общественностью авиастроительной компании Джоэлом Боффом и региональным директором компании по вопросам продаж в странах Европы и Центральной Азии Стефаном Конколи.

"В ходе встречи стороны обсудили вопросы налаживания сотрудничества между Таджикистаном и компанией Airbus. Представители компании проявили интерес к авиационному рынку Таджикистана", - добавили в МИД.

Разное

Скончался конструктор самолетов «МиГ» Ростислав Беляков

Lenta.ru, 03.02.2014

Скончался авиаконструктор Ростислав Беляков, почетный генеральный конструктор ОКБ имени Микояна. Об этом в субботу сообщает «Интерфакс».

Беляков умер 28 февраля после тяжелой продолжительной болезни. Ему было 94 года.

Вся трудовая деятельность Белякова была связана с созданием самолетов марки «МиГ». Придя в особый конструкторский отдел главного конструктора Микояна в 1941 году, он исполнял обязанности генерального конструктора бюро с 1969 года и трудился на этом посту до 1997 года. Затем работал советником генерального конструктора.

Под руководством Белякова, в частности, создавались легкий фронтовой истребитель МиГ-29 и истребитель-перехватчик МиГ-31, а также истребитель-бомбардировщик МиГ-27, различные модификации самолетов МиГ-21, МиГ-23 и МиГ-25, и ряд принципиально новых летательных аппаратов, в том числе опытно-экспериментальный истребитель пятого поколения.

 

Политические новости

 

Фонд перспективных исследований должен работать на обеспечение долгосрочных стратегических потребностей страны - Медведев

ИНТЕРФАКС-АВН 28.02.14

Фонд перспективных исследований должен располагать всем необходимым для проведения исследований, которые позволят создавать вооружения, опережающие свое время, заявил премьер-министр РФ Дмитрий Медведев.

"В арсенале Фонда должны быть механизмы, которые позволят выполнять инновационные исследования, в том числе высоко рисковые, и они должны открыть возможность создания вооружения будущего и отвечать долгосрочным стратегическим потребностям страны", - сказал Д.Медведев в пятницу на совещании, посвященном взаимодействию Фонда с научно-техническими организациями.

По его словам, прорывные проекты Фонда должны предварять мероприятия госпрограммы вооружения.

"Очевидно, что мы будем абсолютно уязвимы и зависимы, если у нас не будет современных вооружений и вообще Вооруженных сил, которые оснащены новейшими видами вооружений и техники", - сказал Д.Медведев.

По его словам, несмотря на то, что Фонд был создан для поддержки проектов, связанных с разработкой перспективных средств вооружения, он не должен замыкаться на создании только военной техники.

"Идея была в том, чтобы разрабатывать решения для обороны и тем самым продвигать решения социальных и экономических задач. Таких, как использование возможностей полезных ископаемых в Арктике, формирование научно-производственных кластеров в разных местах, включая Дальний Восток, развитие перспективной медицины", - сказал премьер.

Кроме того, он отметил, что нужно концентрировать интеллектуальный потенциал. "Это - дело сложное, связанное и с зарплатой, и с другими формами мотивации, в целом с условиями труда, поэтому мы рассчитываем на то, что и руководство Фонда, и руководство правительства на это будет обращать внимание", - сказал Д.Медведев.

 

Максим Товкайло, Ольга Кувшинова

Война с экономикой // Эскалация конфликта в Крыму и на Украине грозит России дальнейшим торможением экономики. Российский бизнес готовится к худшему

Ведомости 03.03.2014

Президент Владимир Путин днем в субботу попросил разрешения сенаторов использовать Вооруженные силы на территории Украины «до стабилизации ситуации в этой...

В субботу президент России Владимир Путин обратился в Совет Федерации за разрешением ввести российские войска на Украину. Это нужно для защиты прав русскоязычного населения и военных, дислоцированных в Крыму. Сенаторы единогласно проголосовали за использование армии. Окончательное решение — за президентом, сказал его пресс-секретарь Дмитрий Песков.

Неделя потрясений

Путин не советовался с финансово-экономическим блоком правительства перед обращением в Совфед, говорят два сотрудника аппарата правительства. Совещаний на эту тему не было и пока не планируется, нет и оценок рисков для российской экономики, сказал один из собеседников «Ведомостей». Другой знает, что Путин консультировался с премьером Дмитрием Медведевым.

Понедельник начнется с падения рынка и рубля на 1,5-2%, не сомневается Владимир Тихомиров из ФК «Открытие». За выходные, пока биржи не работали, рубль упал к доллару на 5%, к евро — на 4%: на 18.00 мск воскресенья средний курс продажи в обменных кассах Москвы составил 38.3 руб. /$ и 52.1 руб. /евро (против 36.3 и 49.9 руб. в пятницу). Разрыв между курсом продажи и покупки вырос с пятницы в 6 раз по евро и в 5 раз по доллару — подобное характерно для ажиотажного спроса.

В обменниках часто ситуация складывается импульсивно, после периода спекуляций может быть и коррекция, говорит Тихомиров, главный вопрос — что будет делать при распродаже рубля ЦБ. Если он попытается ограничить ликвидность, это затормозит экономику еще больше, а если не будет делать ничего — потеряет авторитет контролера инфляции, заключает Тихомиров.

Финансовый рынок потрясет примерно неделю, с него будет убегать спекулятивный капитал, считает Дмитрий Белоусов из ЦМАКП, снизятся индексы на фондовом рынке, в меньшей степени ситуация скажется на курсе рубля. Научный руководитель Высшей школы экономики Евгений Ясин считает, что негативный эффект от решения Совфеда будет не очень серьезным, все ждут развития событий.

Опрошенные вчера «Ведомостями» федеральные чиновники комментировали ситуацию неохотно. «Что комментировать? Очевидно, дальнейшая эскалация конфликта [на Украине] и ввод войск только ухудшат непростую ситуацию в [российской] экономике», — констатирует сотрудник финансово-экономического блока.

Нужно рассматривать два сценария, считает другой федеральный чиновник: первый — мы обозначили свою позицию, но дальше не вмешиваемся, второй — война. «Если не будет прямого конфликта, то ситуация разрулится. Идти же на конфликт с НАТО — другая история, которая ничем хорошим не закончится. Это все понимают», — говорит собеседник «Ведомостей».

Россия исходит из необходимости защиты русскоязычного населения и наших военных на Украине, все остальные вопросы вторичны, отмечает Песков.

В 2013 г. рост российской экономики составил 1.3% ВВП, план был 3.6%. Сократились инвестиции, продолжился отток капитала, рост промышленного производства составил всего 0.3%. Меры правительства по ускорению роста пока не работают — в январе 2014 г. зафиксированы спад производства, сокращение инвестиций и реальных доходов населения.

Для экономики России последствия эскалации конфликта в Крыму и ввода войск будут самыми серьезными, согласен с чиновником Тихомиров: рубль упадет, инфляция вырастет, обслуживание государственного и частного долга подорожает — как и стоимость новых заимствований, инвестиции сократятся, потребительский спрос затормозится. Это приведет в лучшем случае к остановке экономического роста, а более вероятно — к рецессии, прогнозирует он.

События на Украине если и отвлекут россиян от экономических проблем, то на очень короткое время: люди не могут не заметить роста цен, хотя, видимо, это будет списываться на то, что Россия находится в кольце врагов, считает политолог Алексей Малашенко.

В структуре энергетического импорта Евросоюза, по данным Евростата, на долю российской нефти приходится 34,5%, газа — более 30%, каменного угля — 27%. «У Америки нет экономических рычагов влияния на нас. Они есть у ЕС, но Западная Европа сильно зависит от наших энергоресурсов и вряд ли решится на какие-либо санкции», — говорит Белоусов.

Оптимизм чиновников

Сегодня российское правительство может сделать заявление о торгово-экономических отношениях с Украиной, знает один федеральный чиновник. Планируется, что оно прозвучит на встрече Медведева с вице-премьерами.

Россия пока намерена выполнять взятые на себя обязательства по экономическому сотрудничеству, подчеркивает другой чиновник, в том числе по строительству моста через Керченский пролив. Сформирован набор проектов, которые могли бы заинтересовать бизнес (в инфраструктуре, агропромышленном комплексе, туризме), их промежуточная оценка — $5 млрд, знает он, а помимо совместных проектов Украине может быть предложен набор финансовых инструментов сотрудничества, например расширение использования рубля при взаимных расчетах.

Сотрудничество в Крыму может быть расширено после нормализации ситуации на полуострове, такие планы есть, но вести экономические переговоры на фоне митингов невозможно, заключает собеседник «Ведомостей»: «Деньги любят тишину».

Пессимизм бизнеса

Топ-менеджеры четырех крупных российских компаний ненефтегазового сектора считают возможность введения российских войск на Украину катастрофической. Это негативно отразится на валютном курсе, на репутации страны, а значит, на возможностях компаний привлекать дешевое финансирование в иностранных банках. Может затрудниться возможное размещение акций российских компаний на зарубежных площадках, полагают они, не говоря уже о потенциальной угрозе введения санкций. Официально обсуждать эту тему они категорически отказались.

Среди российских компаний крупные активы на Украине есть у Evraz: «Евраз Баглейкокс» (около 1,5 млн т кокса в год), ГОК «Суха балка» (3,1 млн т железной руды в год) и сталелитейное предприятие «Евраз ДМЗ им. Петровского». «Роснефть» владеет на Украине Лисичанским НПЗ (мощность — 7 млн т в год, сейчас не работает), а также сетью из 150 АЗС (под брендом ТНК-BP). По состоянию на воскресенье украинские активы Evraz и «Роснефти» работают в штатном режиме, сказали представители компаний.

Сеть АЗС (249 заправок) на Украине есть и у «Лукойла». Всего в странах СНГ у компании 503 АЗС, в 2012 г., по данным компании, на их долю пришлось 6.7% выручки от реализации нефтепродуктов. Представитель «Лукойла» на вопросы об Украине не ответил.

Обострение украинской ситуации вместе с девальвацией рубля могут заставить российские компании, запланировавшие IPO на ближайшие месяц-два, в том числе «Детский мир» и Metro Cash & Carry (готовит размещение российской «дочки»), перенести эти планы. Например, представитель Metro сказал «Ведомостям», что компания может провести IPO позже, если ситуация будет ухудшаться. Представитель «Детского мира» отказался от комментариев.

«Ситуация на Украине не влияет напрямую на финансовые показатели компаний [Metro и “Детского мира”]. Она влияет на восприятие инвесторами страновых активов в целом», — говорит аналитик Газпромбанка Виталий Баикин. «Лента», которая начала размещение до обострения ситуации на Украине, почувствовала на себе негативный эффект. Но IPO успешно состоялось, рассуждает он (подробнее см. статью на стр. 11).

Если дойдет до войны, российские телекоммуникационные активы на Украине вполне могут быть национализированы или реквизированы как стратегические объекты, опасается аналитик ИФК «Метрополь» Евгений Голосной. На Украине работает «дочка» МТС и «Киевстар», принадлежащий Vimpelcom Ltd., большая часть которого принадлежит российской «Альфа-групп». Пока опасений потерять бизнес на Украине нет, но, если начнутся военные действия, это может в корне изменить ситуацию, говорит близкий к «Альфа-групп» человек. Представитель Altimo (владеет телекоммуникационными активами «Альфы») не стал комментировать, как ситуация на Украине может повлиять на бизнес компании.

Украинские власти провозглашают приверженность европейским ценностям, уважение к частной собственности, а у МТС 42% торгуется на NYSE и вряд ли украинские власти пойдут на экспроприацию актива, надеется человек, близкий к МТС. Пока давления на бизнес МТС на Украине не чувствует, говорит представитель компании.

Татьяна Бочкарева, Юлия Орлова

Майдан на Московской бирже

Ведомости 03.03.2014

Украинский кризис принесет тяжелые последствия российскому финансовому рынку, предупреждают эксперты: западные инвесторы ответят на него распродажей акций и рубля

Эскалация украинского кризиса плохо отразится и на российском рынке IPO, отмечает главный экономист ФК «Открытие» Владимир Тихомиров: с учетом серьезного проседания капитализации наших компаний выйти на тот уровень оценки, которую они хотели бы видеть, будет трудно. По его словам, это отразится и на планах приватизации российских компаний. Обострение украинской ситуации вместе с девальвацией рубля может заставить российские компании, запланировавшие IPO на ближайшие один-два месяца, в том числе «Детский мир» и Metro Cash & Carry, перенести эти планы (см. статью на стр. 04). Сравнение нынешней ситуации с конфликтом вокруг Южной Осетии в 2008 г. некорректно, считает главный экономист Альфа-банка Наталия Орлова: в 2008 г. рынок был очень ликвидный и очень емкий, а сейчас он находится в сжатом состоянии. «Поэтому влияние не будет таким негативным, как в 2008 г. », — полагает она.

«Ну что, господа олигархи и закредитованные собственники публичных компаний, готовы к маржин-коллам завтра? » — написал вчера в Facebook основной владелец ТКС-банка Олег Тиньков. Сегодня на внутреннем и внешних рынках инвесторы готовятся распродавать российские активы. Катаклизмы, подобные украинскому кризису, сильно действуют на западных инвесторов, комментирует эскалацию конфликта с Украиной управляющий партнер «Третьего Рима» Андрей Мовчан. «Если у вас еще вчера страна жила в мире, а завтра она готовится к войне, то это вызывает резкую негативную реакцию, — рассуждает он. — Инвесторы прагматичны и понимают, что любая война — это дополнительные затраты и инфляция».

Опрошенные «Ведомостями» эксперты ожидают, что сегодня рубль побьет сразу два рекорда — 50 руб. за евро и исторический рекорд по доллару (36.73 руб. в марте 2009 г. ). Если сегодня ситуация не ухудшится по сравнению с воскресеньем, то российский рынок акций за день потеряет 5-7%, а торги рублем откроются по цене 37.5-38 руб. за доллар, полагает руководитель аналитического управления УК «Уралсиб» Александр Головцов: «Если же начнется стрельба, то будет обвал и котировок акций, и рубля».

Реакция рынков будет достаточно сильной, поскольку украинский кризис перешел во внешнеполитическую плоскость, говорит независимый инвестор Михаил Зак, поэтому у международных инвесторов будет повод начать принудительные продажи российских активов как на западных, так и на российских площадках. Сегодня будет достаточно приличное падение, полагает Зак: индикативно это видно по курсам валют на рынке.

По итогам торгов на Московской бирже в пятницу доллар стоил 35,88 руб., евро — 49.58 руб. До исторического максимума доллара к рублю осталось 80 коп., до максимума евро к рублю — 50 коп. и эту дистанцию рубль неоднократно проходил за один-два дня, говорит управляющий партнер PFL Advisors Федор Наумов. Сегодня политики и рынок будут обсуждать разрешение Совета Федерации использовать войска и угрозы санкций против России и такого фона вполне хватит, чтобы рубль за день прошел дистанцию в 80 коп., полагает Наумов. В ближайший месяц рубль будет лихорадить, но если решение России об использовании вооруженных сил останется демонстрацией намерений, то и рубль дешеветь перестанет, добавляет он оптимизма: «После сегодняшней реакции на субботние события в цену рубля уже будет заложено все кроме открытого военного противостояния на Украине и ответных агрессивных санкций от G7». При цене $110 за баррель Brent уровень в 35.86-36.60 руб. /$ выглядит справедливым, добавляет Наумов.

Сегодня стоит ждать обвала рубля, поскольку «в пятницу фонды шортили у границы валютного коридора, в понедельник им будет несладко и придется откупать доллары», говорит валютный трейдер крупного международного банка. По его прогнозу, рубль пробьет 50 руб. по евро и откроется на уровне 36.2 руб. /$, а ЦБ может сдвинуть коридор сразу на 15 коп.  По данным rbc. ru, следящего за изменением курсов в обменниках Москвы, за воскресенье средний обменный курс вырос с 37.62 до 38.47 руб. /$ и с 51.56 до 52.64 руб. /евро. «Утром купил евро по 50.15 руб. Вечером решил, что надо купить больше. Поехал в тот же банк и обнаружил, что цена подскочила до 53 руб. за евро», — удивлен партнер «Налоговой помощи» Сергей Шаповалов.

Представитель ЦБ говорит, что по состоянию на воскресенье каких-то специальных мер для стабилизации курса регулятор принимать не планирует. Когда курс пробьет границы коридора, интервенции ЦБ станут безлимитными, напоминает он.

Глубину падения фондового рынка эксперты предсказать не берутся. Иностранные деньги, которые крутятся в российской экономике, — это в основном спекулятивные деньги, напоминает собственник ГК «Алор» Анатолий Гавриленко, и из-за украинского кризиса «уговорить пугливых инвесторов продолжать вкладываться в Россию будет очень сложно». Инвестиционная привлекательность — это как репутация, продолжает Гавриленко: чтобы ее заработать, нужны годы, а потерять можно за три секунды. Вернуть спекулянтов на российский рынок будет непросто: за эти деньги идет очень жесткая борьба, поскольку стран, куда рискованно вкладываться, достаточно, отмечает он. По оценке Мовчана, сегодня стоит ждать «достаточно большого падения индексов»: «Вряд ли кто-то будет подставлять руки и покупать, потому что понятно, что если будет военная операция, то рынки пойдут еще вниз».

В августе 2008 г. после начала войны с Грузией индекс РТС упал на 6.51% до 1723 пунктов, ММВБ — на 5.25% до 1360. В лидерах падения оказались акции нефтегазового и финансового секторов. «Газпром» рухнул на 7.16%, «Лукойл» — на 7.3%, «Роснефть» — на 9.87%. Сбербанк подешевел на 7.78%, ВТБ- на 7.25%.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь