Новости СоюзМаш России

25.02.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения
Максим Пядушкин
ОДК хочет ремонтировать CFM56 в Рыбинске
Деловой авиационный портал, 25.02.2014
Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) ведет переговоры с французской компанией Snecma по организации в Рыбинске первого в России предприятия по ремонту двигателей CFM56. Эти силовые установки используются на популярных у отечественных операторов лайнерах семейств Airbus A320 и Boeing 737. Предложение по организации на входящем в ОДК НПО "Сатурн" совместного предприятия по ТОиР CFM56, эксплуатируемых в России и странах ближнего зарубежья, было направлено Snecma еще в конце 2012 г. Одновременно французам было предложено размещать в НПО "Сатурн" заказы на производство деталей CFM56. По словам гендиректора ОДК Владислава Масалова, конкретных договоренностей пока не достигнуто, но переговоры по созданию ремонтного СП, куда также войдет уже существующее на НПО "Сатурн" ремонтное производство для двигателя SaM146, продолжаются. СП может начать работу в начале 2016 г., его проектная мощность составит 100 двигателей в год.
Масалов также подтвердил, что Snecma обсуждает расширение номенклатуры узлов для двигателя CFM56, производимых в Рыбинске, т. к. на ее собственных заводах идет освоение нового двигателя Leap-X. Уже сейчас российско-французское СП "ВолгАэро" полностью выполняет в Рыбинске производственную программу изготовления барабанов бустера для CFM56, то есть Snecma прекращает выпуск этих узлов на всех остальных предприятиях. НПО "Сатурн" уже подтвердило технологическую возможность выпуска деталей корпуса вентилятора и заднестоечного узла этого двигателя; сейчас идет работа по оптимизации отпускной цены на такие изделия.ОДК предлагает ежегодно ремонтировать в Рыбинске до 100 CFM56

Новости авиастроения
Украинский концерн "Антонов" не прекращает переговоры с иностранными партнерами
ИТАР-ТАСС, 25.02.2014
Авиастроительный концерн "Антонов", базирующийся в Киеве, работает стабильно, переговоры с иностранными партнерами, в том числе российскими, идут в прежнем режиме. Об этом сообщил ИТАР-ТАСС в телефонном разговоре президент, генконструктор концерна Дмитрий Кива. "Мы работаем стабильно, зарплаты не задерживаем, переговоры ни с кем не приостанавливаем, - сказал он. - Как работали, так и работаем".
По словам Кивы, представители концерна продолжают активные переговоры с российскими ведомствами, институтами и промышленностью по расширению сотрудничества. "Из Москвы только в субботу вернулись. В четверг в Москву снова отправляемся", - добавил он.
В четверг, 27 февраля, в Минпромторге пройдет совещание по авиапромышленной кооперации с украинскими предприятиями.
"И в другие страны люди ездят, - отметил Кива. - В Китае, Индии, Европе у нас много партнеров, с которыми мы продолжаем работать".
ФАС разрешила ОАК взять под управление шесть авиаремонтных заводов 
ИНТЕРФАКС-АВН, 25.02.2014
Федеральная антимонопольная служба (ФАС) одобрила ходатайство ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" о приобретении прав, позволяющих осуществлять функции исполнительного органа шести авиаремонтных заводов, говорится на сайте ведомства.
Согласно информации ФАС, под управление ОАК перейдут шесть авиаремонтных заводов: ОАО "680 Авиационный ремонтный завод", ОАО "720 Ремонтный завод средств обеспечения полетов", ОАО "31 Завод авиационного технологического оборудования", ОАО "170 Ремонтный завод средств обеспечения полетов", ОАО "Волгоградский завод радиотехнического оборудования" и "32 Ремонтный завод средств обеспечения полетов".
По мнению антимонопольного ведомства, сделка не приведет к ограничению конкуренции.
Как сообщил "Интерфаксу" представитель "ОАК", эти ходатайства были поданы корпорацией в рамках передачи авиаремонтных заводов из "Оборонсервиса" под управление ОАК. На сегодняшний день под управление корпорации передано 9 заводов из 15, сообщил ее представитель. Он также добавил, что до конца года все авиаремонтные заводы будут внесены в уставный капитал ОАК.
Чиновники предъявили претензии к одному из Superjet «Аэрофлота»
Фото: Роман Яровицын / «Коммерсантъ»
Lenta.ru, 25.02.2014
Росавиация приостановила сертификат летной годности одного из самолетов Sukhoi Superjet 100, который эксплуатируется «Аэрофлотом». Об этом сообщает «Прайм» со ссылкой на неназванный источник. Информацию о приостановке сертификата подтвердил источник в «Гражданских самолетах Сухого», выпускающего SSJ-100. В Росавиации и Аэрофлоте сообщения не прокомментировали.
По сведениям информагентства, у чиновников возникли претензии к работе предкрылков Superjet. Всего на SSJ-100, использующихся «Аэрофлотом», было отмечено 15 случаев невыпуска предкрылков. Ожидается, что в эксплуатацию самолет будет возвращен после выполнения технических работ, которые могут занять около недели.
Год назад в феврале Росавиация уже предписывала «Аэрофлоту» приостановить эксплуатацию четырех SSJ-100 по причине сбоев, зафиксированных в работе систем выпуска шасси и предкрылков. Ограничения были сняты спустя несколько дней.
Госиспытания первого модернизированного самолета Ил-22 завершатся в 2014 году
ИНТЕРФАКС-АВН 25.02.14
Государственные испытания модернизированного самолета специального назначения Ил-22 с новым комплексом радиоэлектронной борьбы завершатся во второй половине текущего года, сообщил "Интерфаксу-АВН" источник в оборонно-промышленном комплексе.
"В настоящее время проводятся государственные испытания модернизированного самолета спецназначения Ил-22. Завершение госиспытаний можно ожидать во второй половине текущего года", - сказал источник.
Он уточнил, что модернизационные работы по самолету Ил-22 проведены на Экспериментальном машиностроительном заводе (ЭМЗ) имени В.М.Мясищева.
"После проведения госиспытаний первого модернизированного Ил-22 планируется проведение модернизации строевых самолетов этого типа", - добавил собеседник.
Он напомнил, что базой для самолета спецназначения Ил-22 является пассажирский самолет Ил-18.
На сайте ЭМЗ им. Мясищева сообщается, что работы по модернизации самолета Ил-22 ведутся в соответствии с опытно-конструкторскими работами под шифром "Порубщик" в целях создания самолета-постановщика помех и попутной воздушной разведки. ОКР ведутся по госконтракту 2009 года стоимостью 210 млн рублей.
Ранее сообщалось, что модернизированный Ил-22 будет способен точечно отключать вражеские радары и системы управления "беспилотников", не заглушая при этом собственные линии связи. Летно-конструкторские испытания самолета завершились в мае 2013 года.
Предполагается, что новый комплекс РЭБ будет эффективно противодействовать американским самолетам AWACS, комплексам ПВО типа Patriot, а также блокировать управление беспилотными самолетами, которые активно используют страны НАТО.
Комплекс обнаруживает беспроводную связь или излучение радара в пассивном режиме, сам ничего не излучая, анализирует частоту каналов и ставит направленную помеху, активную или пассивную. При этом сигнал глушится только в строго определенном направлении и на определенной частоте, не затрагивая другие источники.
Из-за отсутствия современных самолетов, способных долго "висеть" в воздухе, спецоборудование по теме "Порубщик" смонтировано на старый Ил-22, построенный в 1979 году. Эта машина была капитально отремонтирована на ЭМЗ им. Мясищева.
Самолет оснастили специальными устройствами, в том числе боковыми антеннами и буксируемыми передатчиками, которые в полете разматывают на несколько сотен метров.
ЗАО «Авиастар-СП» увеличивает объемы по установке и монтажу интерьера на самолетах Sukhoi Superjet 100
Пресс-релиз ЗАО "Авиастар-СП", 25.02.2014
В рамках производственной кооперации между Ульяновским авиационным заводом и компанией «Гражданские самолеты Сухого» на самолете Sukhoi Superjet 100 ульяновские специалисты установили и отработали системы интерьера повышенной комфортности. Это седьмой самолет Sukhoi Superjet 100 в полной комплектации (full) для авиакомпании «Аэрофлот». Предыдущие лайнеры уже совершают регулярные рейсы в города России и страны ближнего зарубежья
«По требованию покупателя на воздушном судне установлены пассажирские кресла, кухни, туалеты, оконные и потолочные панели, багажные полки, напольные и ковровые покрытия, выполнена облицовка дверей, оборудованы сервисные зоны, гардеробы, установлено необходимое аварийное и светотехническое оборудование», - поясняет заместитель генерального директора - руководитель проекта по RRJ Виктор Герасимов.
Самолет SSJ100 уже окрашен в специализированном предприятии ОАО «Спектр-Авиа» и готов к перелету в центр передачи ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (г. Жуковский) для завершения работ и передачи заказчику.
«Задачи по монтажу интерьера самолетов Sukhoi Superjet 100, которые перед нами ставили в 2013г., мы успешно выполнили. При этом значительно сократили сроки проведения работ: если на первый самолет интерьер установили за три недели, сейчас до «боевой» готовности, до сдачи ВС заказчику, проходит семь дней. И это – не предел. Задача на 2014 год – удвоить объемы по монтажу интерьера Sukhoi Superjet 100», -прокомментировал генеральный директор ЗАО «Авиастар-СП» Сергей Дементьев.

Новости международного авиастроения
GAMA опубликовала отчет за 2013 год
Jets.ru 24 февраля
Ассоциация производителей самолетов общего назначения GAMA опубликовала свой отчет о состоянии отрасли по итогам 2013 года. Представленные результаты позволили экспертам сохранить позицию осторожного оптимизма относительно дальнейших перспектив развития сегмента частной авиации.
Главной положительной новостью стало то, что рост поставок новых самолетов наблюдался по всем категориям. Самое значительное увеличение продемонстрировали турбовинтовые самолеты (10,4 %); на 2,7 % выросли поставки поршневых самолетов; и даже бизнес-джеты, которым многие предсказывали падение спроса, показали рост на 0,9 % по сравнению с данными за 2012 год. В среднем поставки самолетов выросли на 4,3 %.
Тем не менее, по словам эксперта в вопросах бизнес-авиации журнала "Forbes" Тони Велосси, представленные в докладе GAMA данные демонстрируют, что ключевой признак катастрофы, постигшей отрасль деловой авиации в 2008 году, по-прежнему сохраняется. Производство частных самолетов фактически раскололось на две части: и если в сегменте супер-средних и крупных частных самолетов наблюдается подъем, то промышленность, ориентированная на небольшие бизнес-джеты, пока оказалась неспособной выйти из постигшей ее рецессии. И в обозримом будущем этот разрыв будет, скорее всего, только углубляться.
Boeing не может продать Dreamliner ранней сборки на $1,1 млрд 
ИНТЕРФАКС-АВН, 25.02.2014
Boeing Co. не может найти покупателя на 11 самолетов Dreamliner самой ранней сборки, стоимость которых оценивается в $1,1 млрд. Это произошло после того, как две авиакомпании отказались от своих заказов на устаревшие модели, сообщает агентство Bloomberg со ссылкой на информированные источники.
Частично собранные Boeing-787, которые тяжелее выпускающихся в настоящее время моделей и способны преодолевать меньшее расстояние, уже около четырех лет ожидают завершения сборки на заводе в районе Сиэтла.
Boeing начала собирать Dreamliner до сертификации в США в 2011 году, в результате чего некоторым самолетам потребовалась дорогостоящая доработка для соответствия федеральным стандартам. Компания намерена завершить постройку самолетов и пытается найти покупателя на модернизированные ранние модели.
В крыле статического прототипа F-35B обнаружены новые трещины
Военный Паритет, 24.02.2014
Структурные трещины, обнаруженные в крыле истребителя F-35B, оказались более обширными, чем считалось ранее, сообщает aereo.jor.br 23 февраля со ссылкой на статью, вышедшей в американском журнале Aviation Week.
В прошлом году трещины были найдены в секции 496 крыла (одна из четырех главных силовых нервюр) после 9400 часов статических испытаний (соответствуют более 8000 летным часам). Теперь они обнаружены в двух соседних нервюрах. Однако сообщается, что эти трещины не повлияют на ход программы летных испытаний. Модель F-35B предназначена для оснащения Корпуса морской пехоты США, а также военной авиации Великобритании и Италии.
Трещины также не повлияют на планы КМП США принять F-35B на вооружение в июле 2015 года. Пентагон считает эту проблему вполне решаемой, необходимые изменения будут проделаны в производстве истребителей 8-й и 9-й партий уже в этом году. Сообщается, что усиление нервюр секции 496 приведет к увеличению веса менее чем в два фунта (около 0,8 кг). Во сколько увеличится вес двух других потрескавшихся нервюр, не сообщается.
есмотря на проблемы с F-35B начальник программы F-35A ВВС США бригадный генерал Марк Уэлш (Mark Welsh) 21 февраля на ежегодном симпозиуме Ассоциации воздушной войны (Air Force Association Air Warfare) заявил, что «программа чувствует себя очень хорошо».

Официальная хроника
Подождем до весны  // Власти не торопятся субсидировать программу региональных авиаперевозок
Российская газета 25.02.14
Всего 120 рейсов и 304 пассажира - итоги реализации пилотного проекта по развитию региональных авиаперевозок в Чувашии за 2013 год выглядят скорее удручающе.
Заплати и... не улети
Небольшие одномоторные самолеты, рассчитанные на девять человек, не заполнялись даже на треть: 2,5 пассажира на рейс - совсем не тот результат, которого ожидали в республике. Тем не менее долететь из Чебоксар в Самару и Уфу - именно эти маршруты в Чувашии были открыты в рамках пилотной программы - можно будет и в 2014 году. Республиканские власти намерены всеми силами исправить положение и ставят перед собой весьма амбициозную задачу - не менее трех тысяч перевезенных пассажиров ежегодно. При этом из запланированных на субсидии для перевозчиков более восьми миллионов рублей в настоящее время республиканский бюджет выделил только один миллион. Как рассказали «РГ» в министерстве транспорта Чувашии, проявлять осмотрительность заставляют примеры прошлого года.  …На чужих крыльях
Региональные авиакомпании сегодня наращивают свой парк, на их запросы старается ответить промышленность. В текущем году авиастроительная отрасль России построит, по данным Минпромторга РФ, около 150 самолетов военного и гражданского назначения против 123 в 2013-м (пассажирские машины составили треть общего числа). Из 32 гражданских машин 24 - ближнемагистральный Sukhoi Superjet, в этом году их планируется выпустить 40. Продолжается работа над проектом «Иркут МС-21», способным выполнять рейсы малой и средней дальности. Пока же межрегиональные перевозки выполняются во многом на бразильских, канадских, швейцарских, американских, чешских и других импортных машинах.
Абсолютно незанята отечественными машинами и ниша самолетов малой вместимости, так называемых аэротакси. Выпускавшаяся на нижегородском авиазаводе «Сокол» «Гжель» (она же М-101 Expedition) пока нашла себе применение только в качестве так называемой «машины первоначальной подготовки» в Бугурусланском летном училище - коммерческая компания бизнес-авиации прекратила эксплуатацию трех экземпляров данного типа в 2012 году. Их заменили на швейцарские Pilatus PC-12. Предполагается, что к 2015 году производство «Гжелей» возобновится при поддержке государственного бюджета. Однако есть опасения, что ниша к этому времени уже будет занята швейцарцами и американцами (Cessna).
Все большее распространение на межрегиональных маршрутах получает чешский L-410 Turbolet, двухмоторный турбовинтовой лайнер, рассчитанный на 15-19 пассажиров. Между тем у него есть отечественный аналог, ровесник и «одноклассник» - 17-местные Бе-30/32 (кстати, это единственная машина разработки ОКБ Бериева, имеющая только колесное, а не комбинированное колесно-поплавковое шасси). Бериевский самолет поднялся в воздух в 1968 году, на девять месяцев раньше «элки», всего было построено лишь восемь экземпляров. Проект пытались возродить в 1993 и 2010 годах, но безуспешно.
- Проектов, когда на существующий планер устанавливается новое оборудование, системы управления и даже двигатели, в мировой авиации не редкость, - говорит полковник Корсун. - Но для этого нужна соответствующая производственная база и финансовые вложения. Пока же, очевидно, отечественные гражданские перевозчики длинным инвестициям в разработку и постройку новых типов предпочитают покупку готовых за рубежом. И потому не получают развития многие интересные проекты, такие как МиГ-110/Су-80, которых построили всего восемь.
В современной глобализованной экономике, разумеется, немало хозяйственных хитросплетений. С одной стороны, в Ульяновске и Оренбурге намерены собирать самолеты зарубежного производства из поставляемых комплектов. С другой, та же чешская Aircraft Indistries (Let Kunovice), выпускающая L-410, с осени прошлого года полностью принадлежит российской УГМК.
Мнение
Олег Корсун, доктор технических наук, профессор, полковник ВВС России:
- Стыд и позор, что важнейшая государственная программа в некогда великой авиационной державе осуществляется за счет техники зарубежного производства. А ведь существуют, например, успешно реализованные проекты глубокой модернизации воздушного командного пункта Ил-22 и противолодочного самолета Ил-38, то есть машин, созданных на базе гражданского турбовинтового Ил-18, до начала 2000-х обслуживавшего линии средней протяженности.
Отставки и назначения
Совет директоров "Оборонпрома" переизбрал председателем первого замглавы "Ростеха"
ИТАР-ТАСС, 24.02.2014
Совет директоров ОАО "ОПК "Оборонпром" переизбрал своим председателем Владимира Артякова, также занимающего пост первого заместителя гендиректора госкорпорации "Ростех". Об этом сообщается в материалах "Оборонпрома".
Артяков возглавляет совет директоров Объединенной промышленной корпорации "Оборонпром" с декабря 2013 года, когда он сменил в этой должности главу "Ростеха" Сергея Чемезова. В 2007-2012 годах Артяков занимал пост губернатора - председателя правительства Самарской области. Весной 2012 года ушел в отставку по собственному желанию, после чего был назначен заместителем, а затем первым заместителем гендиректора "Ростеха".
В настоящее время в совет директоров "Оборонпрома", помимо Артякова, входят восемь человек, в том числе гендиректор "Оборонпрома" Дмитрий Леликов, президент Республики Татарстан Рустам Минниханов, первый зампред Военно-промышленной комиссии при правительстве РФ Иван Харченко.

Интервью
СибНИА: альтернатива Ан-2 может появиться на рынке уже в 2016 г
Научный руководитель Сибирского НИИ авиации имени Сергея Чаплыгина, профессор Алексей Серьезнов рассказал РИА Новосити о самолете, который придет на смену АН-2.
© РИА Новости. Мария Кормильцева
РИА Новости, 25.02.2014
Новый самолет, который должен прийти на смену Ан-2, по заказу Минтранса разрабатывает Сибирский НИИ авиации имени Сергея Чаплыгина (СибНИА). О преимуществах новой модели, о том, когда могут начаться продажи этого самолета, а также о будущем российской военной авиации корреспонденту РИА Новости Марии Кормильцевой рассказал научный руководитель СибНИА, профессор Алексей Серьезнов.
- Алексей Николаевич, почему новый самолет должен быть схож именно с Ан-2?

© РИА Новости. Павел Комаров
Директор СибНИА: легендарный "кукурузник" Ан-2 получит вторую жизнь
- В 1946 году у нас в институте был разработан самолет Ан-2. Как выяснилось за годы эксплуатации, это наиболее удобный и наиболее практичный самолет для использования на севере. Он еще долго будет летать в том виде, в каком создан, но все же России нужен новый самолет такого класса, который полностью займет нишу Ан-2.
- Как будет называться модель?
— Названия пока не существует, даже рабочего.
- В чем его принципиальные технологические отличия от Ан-2?
— По многим параметрам самолет будет похож на Ан-2. Дальность полета увеличится с 1,2 тысячи километров до 2-2,5 (тысячи километров), самолет станет экономичней, комфортней, а его обслуживание будет удешевлено. Он будет соответствовать требованиям сегодняшнего дня и так же, как Ан-2 сможет на площадке до 200 метров совершить взлет и посадку.
Новый самолет тоже будет биплан с некоторыми особенностями построения крыльев. Сейчас крыло Ан-2 — металлическое, оно обтянуто тканью, пропитанной лаком. У нового самолета оно будет с обшивкой из углепластика, а позже, возможно, будет полностью углепластик, эту технологию называют "черное крыло".
Двигатель будет, скорее всего, фирмы Diamond. Но, возможно, фирма передаст нам технологии их изготовления, тогда их будут изготавливать в России. Хотя эти двигатели разработаны давно, они очень экономичны и неприхотливы в эксплуатации.
- Когда новый самолет будет представлен специалистам и появится на рынке?
- Институт в ноябре прошлого года выиграл тендер Минтранса на его разработку, мы за 2013-2014 годы должны создать концепт-модель летательного аппарата. Сейчас работаем над его конструкцией.
Думаю, реально декабрь 2015 года — можно будет хотя бы облик посмотреть. Вполне возможно, что летные испытания еще не начнутся, во всяком случае, будет построен опытный образец.
Когда мы покажем образец, его достоинства, тогда будет понимание заказа. Будут какие-то изменения, дополнения, всегда это происходит именно так, а после этого будет принято решение о серийном производстве.
Я думаю, что в 2016 году новые самолеты уже могут появиться на рынке. Частно-государственный капитал не должен спать, он должен работать.
- Что сейчас с проектом модернизированного Ан-2?
— Одна из причин, почему пришлось модернизировать Ан-2 в том, что, к сожалению, производство авиационного бензина, который нужен для него, в России оказалось невыгодным. Якутский авиаотряд и авиаторы в Томске, например, сегодня завозят бензин из Финляндии.
Двигатель Ан-2 был спроектирован раньше, чем самолет, это вообще уже реликвия моторостроения. Он недостаточно экономичный, непрост в эксплуатации. Попытка создать в Омске двигатель, который бы работал на керосине, окончилась неудачей — не смогли создать хороший и дешевый в эксплуатации.
Обратились к мировому опыту, нашли двигатель фирмы Honeywell, который подходит по всем параметрам. Купили, поставили на Ан-2, изготовили новую моторную раму. Самолет стал легче, за счет экономии топлива увеличилась дальность полета, также немножко увеличилась скорость.
Сегодня в России по разным оценкам от 700 до 1,5 тысячи Ан-2 в разной степени годности. Летает максимум сотня, значит, есть самолеты, которые можно достаточно дешево ремоторизировать, чтобы не стояли. И у модернизированного Ан-2 сейчас достаточно много покупателей.
- Но этим участие института в создании самолетов современного класса не ограничивается…
- Да, мы участвуем в испытаниях практически всех летательных аппаратов, которые создаются в России. Сегодня в нашем зале проходят испытания Су-34. Это хороший фронтовой самолет. Кроме того, мы сегодня испытываем гражданский SuperJet. Их 40 уже изготовлено, летают по всему миру.

- А как вы относитесь к критике SuperJet?
— Самые большие преимущества SuperJet — его высокая автоматизация и экономичность. С точки зрения экономики он превосходит Boeing и Airbus. Два самолета летают в Мексике, мексиканцы утверждают, что они значительно лучше европейских самолетов по экономичности, простоте пилотирования, по эргономике, множеству показателей.
Сейчас его критикуют, но нет ни одного самолета, у которого не находили бы недостатки на этом этапе развития.
- Какой военный самолет, принятый на вооружение в России, является самой свежей разработкой?
— Су-35. Сегодня он принят на вооружение, и его начинают в серийном варианте изготавливать. Первым самолетом этой серии был Су-27, создал его великий конструктор Михаил Петрович Симонов — не без помощи СибНИА. Геометрия Су-27, его формы были созданы, обоснованы здесь.
Мы гордимся этим, у нас еще есть живой один из авторов, лауреат Государственной премии Российской Федерации Станислав Темиркаевич Кашафутдинов.
На базе облика Су-27 появились Су-30, Су-33, Су-34, Су-35. Схема там одна и та же.
- Зампред правительства РФ Дмитрий Рогозин на форуме "Технопром" сказал, что разрабатываемый российский истребитель ПАК ФА может превзойти американский F-35. Вы тоже так считаете?
- Если посмотрим на Т-50 (ПАК ФА — перспективный авиакомплекс фронтовой авиации или Т-50) и F-35, увидим много общего. На самом деле это общие пути развития. Кто бы ни делал, если решается одна задача, результат будет примерно один. Законы физики никак не обойти, они определяют подходы, а нюансы могут быть разными. Мы уверены в том, что по ряду характеристик наш самолет лучше.
Когда был создан Су-30МКИ, то индусы провели воздушные бои с американцами на F-15. Они окончились со счетом 4:1 в пользу индусов. Значит, наш самолет оказался лучше.
Если мы проведем бои между F-35 и нашим Т-50, тогда мы можем узнать, чей самолет лучше. По законам физики их характеристики очень близки, а "изюминку" может выявить только воздушный бой.
- Что сейчас разрабатывается в России?
— У нас есть два варианта, о которых, по крайней мере, публично говорится. Это совершенствование платформы ПАК ФА и создание платформы дальней авиации. Дальность полета этого самолета должна быть около 12 тысяч километров, потолок — примерно 11-12 тысяч километров, бомбовая нагрузка — порядка 20 тонн. Скорости там будут дозвуковые, примерно 800 километров в час.
Облика его еще никто не видел, мы не знаем, будет ли это "летающее крыло" или классическая схема: фюзеляж, крылья и оперение.
- Это продолжение какой-то серии?
— Возможно, это будет совершенно новый самолет.

Аналитика
Владимир Воронов
Славянское братство по оружию. И деньгам
"Совершенно секретно", No.3/298
На фото: Владимир Путин и Виктор Янукович на параде в Севастополе. 28 июля 2013 года
Фото: "Коммерсант"
На фоне событий на Майдане и триллера с выделением Януковичу кредита на 15 млрд долларов мало кто обратил внимание, что на предприятия ВПК Украины вдруг зачастили высокопоставленные российские чиновники.
Инспекция на местах
Так, в самом начале декабря 2013 года блицдосмотр ключевых объектов украинской «оборонки» совершил главный надзиратель российского ВПК, вице-премьер правительства РФ Дмитрий Рогозин. В частности, особый интерес у этого чиновника вызвали предприятия, связанные с ракетно-космической сферой, – днепропетровские Государственное предприятие (ГП) «Южный машиностроительный завод» им. А.М. Макарова» («Южмаш») и ГП «Конструкторское бюро «Южное» им. М.К. Янгеля». На «Южмаше» российскую делегацию интересовало сборочное производство ракетно-космической техники. Рогозин не обошел вниманием и украинское судостроение – николаевские «Черноморский судостроительный завод» (строительство больших кораблей) и ГП «Научно-производственный комплекс газотурбиностроения «Зоря» – «Машпроект» (силовые установки для боевых кораблей). Инспекции Рогозина подверглись и запорожские авиамоторные концерны – КБ «Ивченко-Прогресс» и «Мотор Сич» и жемчужина украинского авиастроения – киевское ГП «Антонов». Там г-н Рогозин обсудил проблему кооперации в производстве самолетов Ан-148/Ан-158 и график совместных работ по программе военно-транспортного самолета Ан-70, поднял и вопрос о  возобновлении серийного производства Ан-124-100 «Руслан».
Попутно  российские чиновники неожиданно начали произносить прочувственные речи в адрес украинских оружейников: «Вот в Николаеве на верфях, – говорил Дмитрий Рогозин на «Эхе Москвы», – это «61 Коммунар», это Черноморский судостроительный завод – они стоят просто мертвые, заброшенные. Как в фильме «Сталкер» Тарковского… Если взять авиапром – он тоже никому не нужен…» А спасти украинский ВПК может, разумеется, только Россия: «Это для них вопрос выживания, у них других шансов нет… Альтернативы нет. То, что мы предлагаем, не имеет альтернативы. Это не вопрос компромисса, это вопрос выживания Украины». Но как только Украина пойдет навстречу России, «это все будет загружено заказами», так как «именно сейчас как раз мы можем загрузить украинские предприятия нашими общими заказами». Чуть ранее звучали намеки на то, что Россия может разместить на предприятиях ВПК Украины до 10 процентов своего гос-оборонзаказа: сейчас Министерство обороны РФ обязали производить закупки по низким ценам, а не по тем фантастическим, которые ныне ломит отечественный производитель, – вот, мол, можем то же самое закупать у украинской оборонки. Некоторые эксперты подсчитали, что украинская доля российского гособоронзаказа и вовсе может достичь аж 40 процентов – все одно, мол, мощности на Украине простаивают.
И вот она, рука помощи? – Немалая часть кредита на 15 миллиардов долларов, выделенного Москвой в конце 2013 года для Киева, должна пойти, помимо прочего, и на поддержание украинской оборонки, быть может, даже львиная его доля.
Вряд ли случаен и вброс серии материалов в СМИ, повествующих об ужасающем положении ВПК Украины: из них следует, что практически все предприятия украинской оборонки выживают лишь за счет российских контрактов, половину своей продукции военная промышленность Украины и вовсе производит для России, причем свыше 70 процентов комплектующих и сырья она получает из России. При этом никаких иллюзий относительно «европейских» перспектив своего ВПК на Украине не питает никто – в Европе своей военной промышленности выше крыши.
Но и российская забота поистине умилительна – проявляют ее к своему конкуренту! И наивно было бы полагать, что Москвой движет альтруистическая забота об украинском ВПК – его жизнеспособности, прибыльности, подъеме, создании рабочих мест. Более логично выглядела бы попытка прибрать к рукам добро «конкурирующей фирмы», воспользовавшись кризисом власти и экономики на Украине. Что, казалось бы, частично подтверждают и выступления самого Рогозина: хотя он и сказал, что «мы не идем сейчас на то, чтобы брать на себя какие-то украинские заводы», но признал, что Объединенная двигателестроительная корпорация РФ уже «создает единый инженерный центр, к которому в виде СП присоединяется ГП «Ивченко-Прогресс» и концерн «Антонова», также создают СП с «Объединенной авиастроительной корпорацией».
Но теория «прямого хапка» банальна и прямолинейна, равно как и версия, имеющая хождение среди киевских политологов, – что россияне хотят прибрать к рукам остатки украинской оборонки, дабы наконец придушить конкурентов. Начнем с того, что все действительно прибыльные проекты давно уже освоены олигархами самой Украины – или кто-то всерьез полагает, что ахметовы, фирташи, порошенко, добкины и кернесы не скушали всё это сами, решив по доброте душевной пригласить к пирогу россиян?!
Весьма показательно, что проблемой кооперации ВПК двух стран активно занялись вовсе не алчные олигархи, а исключительно госчиновники. Деятели российского оружейного бизнеса вообще никакого энтузиазма не проявляют – им это откровенно неинтересно. Хотя бы потому, что их вполне устраивает ситуация, когда они могут диктовать ценовую политику на свои изделия, выкручивая руки военным. Кремль уже пообещал Киеву отдать часть своего гособоронзаказа, но руководству «Уралвагонзавода» или «Климова» эта идея, мягко говоря, не близка. Похоже, бизнес тут вообще ни при чем, и вопросы решаются сугубо государственные.
Ужасающее положение ВПК Украины и его зависимость от восточного соседа – вещь очевидная. Но у этой медали есть и оборотная сторона: не только ВПК Украины зависим от России, но и ВПК России крайне зависим от украинской оборонки. Анонсируемая же кооперация жизненно необходима для решения неких очень важных задач – сейчас и сразу.Попробуем разобраться. В конце 2010 года в России анонсирована и затем утверждена Государственная программа вооружения на 2011–2020 годы, на финансирование планировали выделить около 20,7 триллиона рублей. Реализовать эту амбициозную программу первоначально рассчитывали руками исключительно своего ВПК (исключая разве лишь строительство вертолетоносцев типа «Мистраль»). Хотя уже изначально было очевидно, что политика «опоры на собственные силы» не очень реальна. 3 декабря 2012 года группа экспертов Общественного совета Военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ представила аналитический доклад «Россия как импортер вооружений: вызовы и возможности», выводы которого гласили: создание полностью автономного российского ВПК невозможно в принципе. «Наши КБ сейчас перегружены работой. Мы даже не успеваем делать то, что заказывает Минобороны», – это рассказал в декабре 2013 года Дмитрий Рогозин. Невольно признавшись, что Москва интенсифицировала свои военно-промышленные контакты с Киевом не от хорошей жизни: ВПК России оказался не в состоянии самостоятельно реализовать программу перевооружения.

«Мотор Сич», монополист
На фото: Сборка вертолетного двигателя на запорожском заводе «Мотор Сич» (РИА «Новости»)
«Сейчас мы ставим иностранные двигатели на вертолеты и самолеты, – говорит в интервью газете «Взгляд» генерал-полковник запаса Анатолий Ситнов, бывший начальник вооружения ВС РФ. – При этом, если завтра граница с этим государством закроется, все остановится». Неназванное генералом государство – Украина. А вот и более свежие факты: буквально только что запорожское ГП «Ивченко-Прогресс» получило из России техническое задание на создание авиадвигателя более мощного, чем АИ-222-25, которым оснащается учебно-боевой самолет Як-130. Поскольку, как сообщало информационное агентство «Интерфакс-АВН», планируемый к созданию в России легкий ударный самолет на базе учебно-боевого самолета Як-130 требует авиадвигателя повышенной тяги. Собственно же Як-130 оснащен двигателем АИ-222-25, специально под эту машину разработанным тем же «Ивченко-Прогресс», а выпускает его запорожский «Мотор Сич». В 2004 году российские авиа-моторостроители освоили производство этого двигателя, только выпускают его в количестве не слишком значительном, основным поставщиком продолжает оставаться «Мотор Сич», разработку модификации пришлось заказать тоже в Запорожье.
Значение же «Мотор Сич» для нашей авиации трудно переоценить хотя бы потому, что на его движках летают практически все наши вертолеты, в том числе боевые: все модификации Ми-8, Ми-171, Ми-24, Ми-35, Ми-26, Ми-28, Ка-27, Ка-29, Ка-32, Ка-50, Ка-52… Часть этих двигателей производится (или собирается из поставляемых комплектующих) в России, но – лишь часть, и вовсе не большая. Лишь 18 декабря 2012 года целиком из российских комплектующих удалось собрать двигатель ВК-2500 для Ка-52 и Ми-28 – отечественную версию ТВ3-117ВМА, некогда разработанного «Мотор Сич» специально для Ка-50. Ранее основная часть деталей для ВК-2500 поступала в Россию с «Мотор Сич».
Как известно, российские военные рассчитывают в довольно сжатые сроки получить свыше 1000 новых ударных вертолетов (не считая транспортных), а это уже не менее 3000 двигателей – по два основных на каждый вертолет и по меньшей мере один запасной. Но российский производитель со столь масштабным выпуском нового двигателя справиться пока явно не в состоянии: в 2013 году планировали выдать лишь 50 таких двигателей, но о том, что этого добились, победных рапортов так и не поступило. Но даже если все и идет по плану, для реализации вертолетной программы этого все равно недостаточно, еще и старые двигатели менять надо. Потому основной поставщик как ВК-2500 и комплектующих для его сборки, так и других двигателей для вертолетов ВВС России – по-прежнему украинский «Мотор Сич». Помимо этого остающийся производителем двигателей для эксплуатирующихся в ВВС России и наших гражданских авиакомпаниях самолетов: Ил-18, Ил-38, Ан-8, Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-32, Ан-72, Ан-74, Ан-124, Ан-140, Ан-148, Бе-12, Бе-200, Як-40, Як-42…
В составе ВВС России не менее 90 учебно-тренировочных самолетов L-39 Albatros, на которых все еще обучают летать будущих военных летчиков, – двигатели к ним тоже делает «Мотор Сич»… Помимо прочего, именно «Мотор Сич» основной производитель разного рода авиационных вспомогательных двигателей – для подачи воздуха, электропитания  бортовой сети самолетов, обогрева салонов вертолетов и самолетов, запуска их основных двигателей… Похоже, что в сфере двигателей для вертолетов (и вышеназванных самолетов) зависимость российских авиаторов от украинских авиамоторостроителей критическая.
Даже авиаотряд Президента России – Специальный летный отряд «Россия» Управления делами президента (УДП) — оказался зависим от украинского авиапрома! В 2012–2013 гг. Воронежский авиазавод построил по контракту с УДП два самолета Ан-148-100Е – их собирают в Воронеже – в немалой степени из украинских комплектующих. Для этих самолетов также дополнительно заказали (видимо, в качестве запасных) еще два двигателя Д-436-148 запорожского завода «Мотор Сич».
А еще ВВС России кровно заинтересованы в военно-транспортных самолетах киевского ГП «Антонов». Особый интерес у военных – к совместному серийному производству Ан-70 и Ан-124: российский Ил-76 и его модификации эту нишу не закрывают, ничего же подобного тому, что конструируют «антоновцы», у наших авиаконцернов нет и не предвидится.
Судя по доступной информации, в авиационной сфере украинский ВПК производит еще много чего интересного. Например, управляемое авиационное вооружение: киевский концерн «Артем» выпускает ракеты класса «воздух–воздух» средней дальности Р-27 (ЭР1, Р1, ЭТ1, Т1) для самолетов МиГ-29, Су-27, Су-33, Су-34, Су-35. На данный момент «Артем» – единственный на постсоветском пространстве изготовитель ракет такого класса для этих машин. В киевском ЦКБ «Арсенал» разработаны инфракрасные (ИК) головки самонаведения (ГСН) для ракет Р-60, Р-60М, Р-73 ближнего воздушного боя. В активе того же «Арсенала» авиационные прицельные системы (для автоматического решения задач прицеливания пулеметно-пушечного вооружения и прицельного бомбометания), устанавливавшиеся на самолеты «МиГ», «Сухого», вертолеты «Камова» и «Миля». Там же производится нашлемная система целеуказания (НСЦ) «Щ-3УМ-11» – используется летчиками на самолетах типа Су-27, МиГ-29 совместно с ракетным комплексом Р-73, и НСЦ «Сура» — для самолета Су-30. Еще украинский авиапром производит всякую «мелочевку», типа парашютно-тормозных систем — для Су-24, Су-27, МиГ-29, гидро- и прочих приводов авиасистем — для Як-130, Ка-52, Ми-24, Ми-28, Ми-8/17, МиГ-27, МиГ-29, Су-27, Су-30, Су-34, Су-35, Ту-95, Ту-160.
Не поплывем?
Еще одна отрасль, где без Украины обойтись можно, но крайне сложно и себе дороже будет – военное судостроение. Согласно утвержденной Кремлем программе военного судостроения, до конца 2020 года ВМФ России должен получить 24 субмарины (восемь ракетных подводных крейсеров и 16 многоцелевых подводных лодок) и 54 надводных корабля различных классов. (По другим данным, речь идет о строительстве 40 субмарин – 10 атомных ракетоносцев, 10 атомных многоцелевых подводных лодок и 20 неатомных и не менее 65 надводных кораблей.) Общий объем ассигнований на реализацию госпрограммы вооружений 2011–2020 годов в части Военно-морского флота – пять триллионов рублей (порядка 166 миллиардов долларов), из них 47 процентов предусмотрено выделить на строительство новых кораблей. Однако на совещании 21 мая 2013 года в Сочи Владимир Путин обрушился на корабелов: по-прежнему «сохраняются проблемы со сроками и качеством выполнения заказов», «неоправданно затягивается строительство и передача военно-морскому флоту целого ряда атомных подводных лодок и надводных кораблей». По сути, сказано, что программа военного судостроения на грани срыва, о  чем открытым текстом тогда заявил и вице-премьер Дмитрий Рогозин. Вскоре кураторы российского ВПК резко повысили свою активность на украинском направлении, зачастив на верфи Николаева.
Прозаичное объяснение этого феномена в декабре 2013 года прозвучало уже из уст исполнительного директора ассоциации судостроителей Украины «Укрсудпром» Юрия Алексеева: в России банально отмечается нехватка построечных мест. Проще говоря, российские судостроители не в состоянии сами осилить грандиозную программу перевооружения своего флота. Прежде всего в части строительства авианосцев, крейсеров, специальных и вспомогательных судов – танкеров, ледовых буксиров и так далее. А на Украине имеются три судостроительных завода в одном лишь Николаеве, заводы в Херсоне, Керчи, Севастополе. «В России большая программа по строительству судов, и Украина могла бы помочь ее реализации, – информировал тот же Алексеев. – Украинские судостроительные заводы загружены не больше чем на 30 процентов». Что касается постройки авианосцев, по его словам, дело пока обстоит проблематично – нужны огромные инвестиции. Зато, по его словам, самое главное преимущество украинских судостроителей перед российскими – способность строить большие суда дедвейтом до 180 тыс. тонн: «Мы могли бы предложить партнерам постройку высоконасыщенных корпусов с последующей установкой на российских заводах вооружений и оборудования, имеющего секретные составляющие».
А еще в Николаеве располагается «Зоря» – «Машпроект» — крупнейший в СНГ разработчик и изготовитель судовых газотурбинных двигателей (ГТД) для военных кораблей. Двигателями от «Зоря» – «Машпроект» оснащаются и многие корабли российского ВМФ (в частности, строящиеся фрегаты проекта 22350, фрегаты проекта 11356Р/М, проектируемые перспективные эсминцы проекта 21956). В России производство таких газовых турбин наладить так и не смогли, потому, если верить открытым источникам, 31 (из 54 запланированных) новый надводный корабль ВМФ России должен быть оснащен украинскими двигателями.
Не взлетим?
Другая сфера, где кооперация с ВПК Украины поистине критична для России, – ракетно-космическая отрасль. Как известно, после распада СССР треть всей советской космической промышленности осталась на территории Украины. Что-то, конечно, уже «умерло», что-то все еще функционирует. В частности, в Днепропетровске по-прежнему производят ракеты-носители «Зенит», окончательный отказ от которых для российского космоса, судя по всему, может оказаться весьма болезненным. Также на Украине производятся элементы систем управления для ракет-носителей «Протон», «Союз», «Космос», для «Международной космической станции». Известно, что все старты ракет-носителей для космических кораблей, начиная с полета Юрия Гагарина и до настоящего времени, производимые с космодромов «Байконур», Плесецк и Капустин Яр, обеспечиваются с участием аппаратуры начальной ориентации киевского ЦКБ «Арсенал». И вообще, на российских спутниках и космических аппаратах много украинского оборудования и приборов.
Еще одна область российско-украинского сотрудничества – кооперация в области обслуживания межконтинентальных баллистических ракет (МБР) старого поколения (советского производства), по сей день составляющих основу ракетно-ядерной мощи России. В частности, РС-20 (он же РС-36М, а по классификации НАТО – SS-18 «Сатана») разработан в днепропетровском КБ «Южное» и производился на заводе «Южмаш» – специалисты «Южного» и «Южмаша» и поныне осуществляют гарантийный авторский надзор и анализ технического состояния российских ракет, участвуя в работах по продлению их сроков службы. Запчасти для МБР старого поколения также поставляет «Южмаш».
И уже не секрет, что российская программа ядерного перевооружения «слегка» провисает: ракеты в шахтах стареют, невозможно до бесконечности продлевать срок эксплуатации «Сатаны», а твердотопливные РС-24 «Ярс» и особенно «Тополь-М» этой самой «Сатане» замена никакая – они кардинально уступают своему предшественнику по мощности и максимальной дальности доставки «груза». С ракетами для подводных лодок дела и вовсе обстоят неважно – та же «Булава», как известно, не летает, и новые ракетоносцы фактически безоружны. И сложно понять, как в деле создания новых тяжелых МБР Россия может обойтись без украинских ГКБ «Южное» и ПО «Южмаш».
* * *
Вот и объяснение резко усилившегося интереса Москвы к украинскому ВПК: без кооперации с украинскими предприятиями российская программа перевооружения, похоже, обречена на провал.
Алексей Олонецкий
С палубы - в небо // Есть ли будущее у российского авианесущего флота?
ВПК новости, 25.02.2014
На американских авианосцах перед входом в кают-кампанию висит табличка: "Авианосец - это дубинка в руках Президента, которая позволяет ему говорить тихо, но так, что его слова отчетливо слышны в самом отдаленном уголке земного шара". Плавучие аэродромы со значительным авиакрылом на борту способны весьма легко переместиться в любой угрожаемый прибрежный район, и одним своим присутствием повлиять не только на соотношение политических сил, но и на принятие "правильных" решений. Наверное, поэтому рузвельтовское определение политики "большой дубинки" столь прочно стало синонимом одного из самых грандиозных типов боевых кораблей, сочетающих в себе морскую, авиационную и ракетную мощь.
Как считают эксперты, к по-настоящему морским государствам могут быть отнесены лишь те, кто способны проектировать, строить и эксплуатировать авианесущие корабли. Причем, на современном этапе - способные нести современные палубные реактивные истребители. Дозвуковая авиация на борту - удел вчерашнего дня.
Если внимательно присмотреться к истории противоборства на море в годы "холодной войны", то оно, в сухом остатке, укладывается в соперничество за возможность уничтожения авианесущих соединений надводных кораблей и истребления атомных подводных ракетоносцев. Впрочем, первенство в первом во многом определяло и победу во втором. Что, кстати, подтверждает недавнее китайское достижение в этом деле, которое подается чуть ли не как грандиозный стратегический успех - военным Поднебесной наконец-то удалось создать противокорабельную баллистическую ракету, способную поразить американский авианосец в Южно-Китайском море. Для ее испытаний был построен даже на материке, в центральной части Китая, макет палубы американского авианосца. Так что теперь приближение к берегам Тайваня ударных авианосных соединений не будет остужать накал возможных страстей. А тут, глядишь, и свой авианосец "Ляонин" (бывший недостроенный российский, а точнее на последней стадии - украинский "Варяг"), ныне не сходящий с экранов китайских телевизоров, сможет подготовить свое авиакрыло (палубный истребитель J-15 "Летающая акула" примут на вооружение не ранее 2015 года). Китай, кстати, стал двенадцатым государством в мире, которое имеет свои авианосцы, и не только их - еще и свою китайскую программу создания авианесущего флота.
Средиземноморский вираж
Единственный российский тяжелый авианесущий крейсер "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов" (это полное название официальное название корабля, а не сокращенное, наиболее часто употребляемое в средствах массовой информации), как и в былые годы, сегодня решает учебно-боевые задачи в Средиземном море. По сообщениям официальных представителей Северного флота, он на днях встретился с атомным ракетным крейсером "Петр Великий" и составил вместе с ним, и другими кораблями отряда, мощную оперативно-тактическую морскую группировку в этом регионе.
Морские летчики российского авианосца по маршруту его следования - Баренцево море - Атлантика - Гибралтар - Средиземное море уже совершили почти 130 взлетов с палубы и провели в воздухе почти 100 часов. Сейчас они отрабатывают полеты на различных высотах и элементы группового воздушного боя в районе острова Кипр, что происходит впервые в истории российской морской авиации. Речь идет о полетах палубных истребителей СУ-33М, которые способны не только обеспечить уверенный перехват скоростных маневренных целей на дальних подступах к оперативно-тактической группировке, но и стать вместе со средствами ПВО ее "надежным зонтиком".
"Кузнецов" хоть и обладает достаточной мощью (почти 20 этажный дом, полетная палуба длинной свыше 300 метров, почти полсотни летательных аппаратов), но не молод. Корабль был спущен на воду 6 декабря 1985 года. Не так давно он проходил почти капитальный ремонт, но не тотальную модернизацию.
Но главное преимущество российского авианосца и его неоценимый вклад в развитие (именно развитие - здесь нет оговорки) - создание и сохранение отечественной палубной авиации. Корабль с качающейся палубой можно построить и за несколько лет (сегодняшний уровень кораблестроения позволяет это сделать значительному числу стран), но вот создать собственный истребитель или штурмовик, способные взлететь с палубы и сесть на нее, а самое главное - подготовить летчика, умеющего это сделать - задача на порядок выше судостроительной.
Как бы ни были тяжелы для российского флота 90-е годы, как ни скудно было финансирование - флотскому командованию ценой неимоверных усилий удалось сохранить и развить систему подготовки летчиков палубной авиации.
Сегодня не лишним будет вспомнить, что в России есть целых два типа отечественных современных истребителей, способных взлетать с палубы - СУ и МИГ. И еще один вертикального взлета - ЯК (сейчас нет ни одного в строю). Правда, второй тип МИГ-29 КУБ - импортного потребления. А точнее - индийского.
Для сравнения - в США порядка двух десятков типов, в том числе, кроме истребителей-бомбардировщиков, - ударные бомбардировщики, противолодочные патрульные самолеты, и даже специальные транспортные самолеты обеспечения авианосцев.
"Всемогущий Горшков"?
Так уж получилось, начало похода "Кузнецова" совпало и другим авианосным походом от российских берегов, но иного предназначения. С северодвинского рейда взял курс к берегам Индии бывший российский тяжелый авианесущий крейсер "Адмирал Флота Советского Союза Горшков", а ныне - индийский авианосец "Викрамадитья", что в переводе с санскрита значит "Всемогущий".
Дискуссии о том, надо было делать - продавать или самим модернизировать и эксплуатировать "Горшков" - в профессиональной среде возникают и по сей день. И все-таки подавляющая часть экспертов склоняется к тому, что продажа была единственно верным решением. Во-первых, по сути, благодаря ему была создана, практически заново, российская судостроительная база для такого типа кораблей (раньше это была прерогатива ныне украинского Николаевского судостроительного завода). Во-вторых, индийский заказ помог сохранить эти самые северодвинские мощности и кадры, которые как для его исполнения, по словам представителей Рособоронэкспорта, пришлось собирать по всей стране. В-третьих, сберегли ту самую конкуренцию в области отечественной палубной авиации, о которой речь шла выше - благодаря экспортному варианту индийского МИГа появился и новейший палубный МИГ, а также практически вышли на стадию завершения работы по созданию истребителя пятого поколения, который, по информации "Российских вестей", уже имеет вариант корабельного базирования. В-четвертных, модернизация и эксплуатация "Горшкова" съела бы весь тогдашний бюджет российского ВМФ - в том числе, того же "Кузнецова". А это означало бы завершение всей российской военно-морской авианосной тематики.
Мистральный пасьянс
В Национальном морском музее Франции в Париже, где представлены уникальные военно-морские исторические экспонаты, один из залов посвящен именно ... десантному кораблю "Мистраль". Тому самому, корпуса которого строят на французских верфях по российскому военно-морскому контракту. Макет "Мистраля" в подробностях воспроизводящий его внутреннюю начинку, презентационный ролик о его участии в миротворческих операциях, фотографии, подробные комментарии о техническом оснащении приковывают, как магнитом немногочисленных посетителей. Не в этом ли зале, неподалеку от Эйфелевой башни проходила первая, предварительная "презентация" будущего российского "Мистраля" перед военно-морской сделкой c НАТО?
Вообще-то, это весьма "символично" покупать прототипы боевых кораблей, представляющих собой уже музейные экспонаты. Достойно это великой морской державы, и не является ли это своеобразным унижением отечественной школы надводного кораблестроения? Ответы на эти вопросы до сих пор повисают в воздухе. Как и ответ на вопрос: каково будущее оперативно-тактическое предназначение этих кораблей? Ведь предназначены они главным образом для выполнения функций миротворческих операций, доставки спасателей и их техники в прибрежные районы бедствий и эвакуация населения. Может быть, они более уместны в составе флота МЧС?
Конечно, "Мистраль" - это корабль иного класса, чем авианосец. Он скорее ближе к вертолетоносцам, способным также принимать самолеты вертикального взлета и посадки. Некий усложненный, современный десантный вариант первых советских вертолетоносцев "Москва" и "Ленинград", с которых и началась российская штурмовка (уточним - противолодочная) неба над океаном. Давно уже эти российские корабли стали достоянием отечественной истории, а покупка "Мистралей", по сути, окончательно закрыла отечественное направление в проектировании и создании надводных кораблей этого класса. Оговоримся, при всей "привлекательности" сделки по "Мистралям" и "беспристрастных" условиях аукциона, и столь стремительном продвижении идеи о необходимости такого класса десантных-кораблей доков для российского военно-морского флота.
Кстати, на днях премьер министр Турции Реджеп Эрдоган сделал заявление о том, что его страна построит и введет в боевой состав своего военно-морского флота аналог испанского авианосца "Хуан Карлос". Напомним, что именно "Хуан Карлос" был потенциальным конкурентом "Мистраля" на российском конкурсе, но, по неофициальным сообщениям, - существенно дешевле. Но это уже, как говорится, совсем другая история. Так же как и такое, ныне признанное неэффективным направление в палубной авиации, - как самолеты вертикального взлета и посадки.
А пока в бухте Улисс во Владивостоке завершились подготовительные работы по строительству причалов для размещения двух "Мистралей" ("Севастополь" и "Владивосток"), о полной стоимости этого строительства - не сообщается...
Политика большого скачка?
Россия обречена не просто иметь, но и развивать авианесущий флот. Без него теряет смысл океанская составляющая военно-морского флота. Отказаться от его развития - все равно, что признать, что зона российских интересов ограничивается прибрежными морями. Логика исторического развития убеждает, что к океанским устремлениям обязывает ее и геополитическое положение, все возрастающее стремление, как показывают события в Сирии, играть ведущую роль в мировой политике. Но в российской реальности все оказывается гораздо сложнее: континентальный менталитет оказывается куда более существенным фактором реальной политики, чем заклинания о приверженности принципам сохранения статуса Великой Морской державы. И судьба российского авианосного флота тому подтверждение.
Как считает Главнокомандующий Военно-Морским флотом России с 1992-1997 год адмирал флота Феликс Громов, во многом благодаря позиции которого и был сохранен "Кузнецов", "на Тихоокеанском флоте нужно иметь минимум два авианосца и соответствующее для них количество кораблей боевого охранения и обеспечения. На Севере, по крайней мере, один авианосец... Подчеркну - мы сейчас говорим о кораблях, которые должны быть на флоте помимо "Мистралей". Они должны строиться в России. В ближайшее десятилетие, если заняться этим делом вплотную, их можно сделать".
По мнению официальных представителей нынешнего российского ВМФ, будущий российский авианосец не будет классическим, "он будет на шаг впереди". Правда, далее следуют более, чем туманные разъяснения, - "речь идет о создании комбинированного носителя, позволяющего решать целый круг задач практически во всех средах". Приоритет будет отдан авиационно-космической составляющей, но сам "качественный скачок еще впереди". Каков будет современный российский авианосный комплекс станет известно, скорее всего, в конце 2014 года. В прошлом году главком ВМФ адмирал Виктор Чирков заявил, "что серийное строительство перспективных авианосцев начнется в России после 2020 года в рамках следующих госпрограмм вооружения - 2025 годов и далее". Про "серийное" - это более, чем круто...
Буквально на днях Санкт-петербургское Невское проектно-конструкторское бюро официально сообщило, что начало разработку сразу трех перспективных типов авианосцев - легкого, среднего и тяжелого, в том числе и ядерной энергетической установкой, что позволит КБ быстро перейти к их проектированию. Здесь настораживает одна оговорка, которую приводят информационные агентства, - КБ начало эти работы "самостоятельно", - то есть, надо понимать, без обеспеченного финансированием государственного заказа. Можно предположить, что российскими конструкторами движет объяснимое стремление надлежащим образом подготовиться к возможному проведению конкурса, как это было с "Мистралями". За свой кредитный счет - а что сделаешь, рынок, и выгода покупки диктуют свои условия...
В этой связи не лишним будет вспомнить, что "ахиллесова пята" российского авианосца "Кузнецов" - не его возраст (в мировой практике эксплуатации авианесущих кораблей есть и более старые корабли), а его....трамплин. Почему? Ответ прост - при волнении моря чуть выше 3 баллов трамплинный взлет истребителей (в отличие от катапульты) не возможен. Как говорят ветераны флота, "такой авианосец - для штиля и ровного киля". В советское время был сделан выбор в пользу трамплина, и мотивы такого решения не ясны до сих пор. Кстати, по индийскому контракту под трамплин переделывался и нос "Горшкова".
Американцы сделали свой выбор давно и на долго. Это катапульта - сначала паровая, а теперь и - мощнейшая электромагнитная, которая будет установлена на новейшем американском авианосце. А это - существенный выигрыш в скорости подъема в воздух всего авиационного крыла. И при достаточно широком диапазоне волнении моря. Пока же российское Невское ПКБ надеется, что к началу строительства российского авианосца нового поколения отечественная электромагнитная катапульта будет также разработана. Правда, непонятно кем, и как при этом будет финансироваться сам проект.

Судебные разбирательства
Airbus требует от Германии компенсацию в размере 900 млн евро за отказ от истребителей
ПРАЙМ, 25.02.2014
Европейский авиастроительный гигант Airbus требует от Германии компенсационных выплат в размере 900 миллионов евро за отказ от закупки 37 истребителей Eurofighter, сообщает агентство Франс Пресс.
Как сообщает агентство, решение об отказе от закупки истребителей было принято после закрытого заседания немецкого парламента по бюджету страны. Бундесвер сократит свой заказ на Eurofighter до 143 единиц со 180 единиц.
Ни Бундесвер, ни Airbus не подтвердили информацию, однако, согласно данным Франс Пресс, об отказе от партии Eurofighter было известно уже давно, и эта новость не была неожиданной. О сокращении объема закупки было решено еще в конце 2011 года министром обороны Томасом де Мезьером.
Концерн Airbus Group является одним из лидеров в аэрокосмической отрасли, обороне и смежных секторах. Концерн был основан в 2000 году путем слияния немецкой компании Daimler-Benz Aerospace AG, французской Aerospatiale-Matra и испанской CASA и тогда назывался EADS. Штаб-квартира располагается в Тулузе.

Новости авиакомпаний и аэропортов
"Созвездие лебедя" на борту "Руслана" авиакомпании "Волга-Днепр"
ГК "Волга-Днепр, 25.02.2014
Самолет Ан-124-100 "Руслан" Авиакомпании "Волга-Днепр" доставил из Турина (Италия) на остров Уоллопс (США) грузовой модуль космического корабля "Сигнус".
Вместе с модулем, помещенным в специальный контейнер для транспортировки, на космодром в Виргинии также было перевезено сопутствующее оборудование для запуска. Груз сопровождали представители компании-изготовителя модуля Thales Alenia Space Italia, которые следили за температурным режимом во время транспортировки.
Рейс стал третьим в серии перевозок модулей космического корабля "Сигнус": первая доставка состоялась в августе 2011 года, вторая - в июле 2013. Контракт заключен совместным предприятием Ruslan International. Заказчиком перевозки стала логистическая компания SDV Logistique International, с которой Ruslan International сотрудничает уже несколько лет.
Грузовой космический корабль снабжения "Сигнус" разработан американской компанией Orbital Sciences Corporation в рамках программы НАСА "Коммерческая орбитальная транспортировка" и предназначен для доставки грузов к Международной космической станции. "Сигнус" (Cygnus) в переводе с латинского означает "созвездие лебедя".
Илья Баринов
Власти Забайкалья впервые за 25 лет приобрели пассажирский самолет
В апреле новый самолет начнет полеты между Читой и Краснокаменском

ИТАР-ТАСС, 25.02.2014
Правительство Забайкальского края за 200 млн рублей приобрело девятиместный самолет L-410. Во вторник он приземлился в аэропорту Читы. Встречая судно, вице-премьер краевого кабмина Алексей Шеметов отметил, что регион 25 лет не покупал новую авиатехнику, и появление самолета даст импульс для возрождения региональной авиакомпании. Об этом ИТАР-ТАСС сообщили в пресс-службе краевого правительства.
"Самолет приобретен на средства краевого бюджета, заложенные на развитие города Краснокаменск. Его покупка согласована с "Росатомом". В стоимость авиасудна входят дополнительное оборудование, контрольно-проверочная аппаратура для выполнения всех форм периодического техобслуживания. Контракт также предусматривает регистрацию и получение сертификата летной годности, обучение персонала", - добавили в пресс-службе.
По словам Шеметова, в апреле новый самолет начнет полеты между Читой и Краснокаменском. Вице-премьер отметил, что в 2014 году власти планируют организовать воздушное сообщение с еще двумя населенными пунктами - селами Нерчинский Завод и Красный Чикой. Для этого будет приобретено еще два самолета данного класса.
Самолет L-410 предназначен для эксплуатации на неподготовленных грунтовых, травяных и снежных площадках, на аэродромах с короткими взлетно-посадочными полосами.

Авиационные происшествия
В барнаульском аэропорту не завёлся двигатель у самолёта: 235 пассажиров не могут вылететь в Бангкок
Алтапресс.ру, 25.02.2014
В аэропорту Барнаула отменили рейс на Бангкок. Как стало известно информационному порталу altapress.ru, изначально рейс компании UTair должен был отправиться в Таиланд 24 февраля в 23.00, но его перенесли на полдень 25 февраля. Но и в этот раз рейс не состоялся.
Около 15 минут назад пассажиров рейса 5251 "Барнаул-Бангкок" попросили покинуть самолёт, растаможить багаж и ждать в гостинице. Она будет бесплатной, как и горячий обед.
Пока никаких официальных объяснений от представителя компании не было — к пассажирам ещё никто не вышел. Однако известно, что рейс отложили из-за того, что не завёлся двигатель. До какого времени пассажири застряли в аэропорту, тоже не ясно. Предположительно клиентам предоставят другой самолёт.На борт самолёта 25 февраля поднялись 235 пассажиров.

Международные новости и сотрудничество
Airbus и Comac проявили инициативу к сотрудничеству
Flightglobal, 22.02.2014
Компании Airbus и Comac подписали меморандум о взаимопонимании, который предусматривает совместную работу по развитию воздушного транспорта.
Первоначально два авиапроизводителя будут работать над созданием новых концепций управления воздушным транспортом, а также над повышением топливной эффективности в ходе его эксплуатации.
«Охрана окружающей среды, безопасность полетов, сотрудничество между игроками отрасли являются важными факторами для устойчивого развития мировой авиационной промышленности. Мы будем укреплять сотрудничество с Airbus в таких областях, как глобального взаимодействие, безопасность воздушных судов, углубим понимание последних мировых концепций по эксплуатации воздушного транспорта. Сотрудничество компаний будет способствовать долгосрочному устойчивому развитию авиационной промышленности», - заявили представители Comac.
Comac также участвует в совместных исследованиях с Boeing по вопросам организации воздушного движения.
Модернизация МИГ-29 Малайзии
Военно-промышленный курьер, 25.02.2014
Российская самолетостроительная корпорация "МиГ" предложила ВВС Малайзии провести модернизацию находящихся на вооружении истребителей МиГ-29.
Сейчас эти предложения изучаются. Малайзийский парк МиГ-29, безусловно, выполнил уже достаточно большую задачу. Самолеты фактически приблизились к рубежу налета три тысячи часов. Все это свидетельствует в пользу того, что российские истребители действительно очень надежные. Длительное время в руководстве малайзийских ВВС было брожение относительно того, что делать со стареющим парком МиГ-29. Рассматривались вопросы обновления парка за счет закупки новых машин и выкупа устаревших. Обсуждался вариант передачи самолетов третьей стране. Но для нашей стороны, конечно, очень важно сохранить эти машины и продемонстрировать надежность на весь назначенный жизненный цикл. Поэтому программа модернизации малайзийских истребителей МиГ-29 была и остается приоритетной. В качестве элемента данной программы на МиГ-29 выполнены планово-предупредительные восстановительные работы. Малайзийская авиационная промышленность также заинтересована в модернизации МиГ-29. В качестве возможной матрицы таких работ рассматривается недавно проведенный корпорацией "МиГ" проект модернизации парка МиГ-29 ВВС Индии. Часть лидерных самолетов возвращена в Россию (шесть машин), и на базе двух предприятий РСК "МиГ" в Москве и Нижнем Новгороде с участием индийских специалистов, конструкторов, инженеров и эксплуатантов проведена показательная модернизация истребителей в вариант МиГ-29UPG. В конце 2013 - начале 2014 года модернизированные машины были переданы индийской стороне, а на 11-й авиационной базе ВВС Индии в городе Насике налажена серийная модернизация парка МиГ-29. Когда эта программа наберет обороты, то она будет идти с темпом примерно 12 машин в год, то есть ежемесячно планируется модернизировать по одной машине. Есть возможность использовать этот алгоритм индийской модернизации и для малайзийских ВВС. Всего в Малайзию было поставлено 18 истребителей МиГ-29. Два из них потеряны. Часть машин выведена в резерв. Сейчас реально на боевом дежурстве находится десять самолетов. Проводимая в Индии модернизация истребителей МиГ-29 в вариант МиГ-29UPG является оптимальной по критерию "эффективность-стоимость". На модернизированные самолеты устанавливаются, в частности, современный радар семейства "Жук" разработки корпорации "Фазотрон-НИИР", новое бортовое радиоэлектронное оборудование, унифицированное с аналогичным комплексом корабельных истребителей МиГ-29К. Модернизация существенно расширяет круг задач, решаемых истребителями МиГ-29. Модернизированные самолеты наряду с расширением возможностей по борьбе с воздушными целями приобретают способность к нанесению ударов по наземным (надводным) подвижным и неподвижным целям высокоточным оружием в любое время суток и в любых условиях.

Разное
В Москве открывается конференция "Техническое обслуживание и ремонт авиационной техники"
ИТАР-ТАСС, 25.02.2014
Более 90 российских и зарубежных компаний примут участие в открывающейся в Москве международной конференции и выставке "Техническое обслуживание и ремонт авиационной техники в России и СНГ". Среди них - представители авиационных ведомств и структур России и СНГ, Европы и Америки, авиакомпаний, аэропортов и научных учреждений воздушного транспорта. Общее число участников форума превышает 220 человек.
"Стремительное развитие авиатранспорта в России и странах СНГ привело к практически полной замене устаревшего парка пассажирских воздушных судов советского производства и замене их авиалайнерами ведущих мировых производителей. Только в 2013 году российские авиакомпании получили более 100 пассажирских самолетов зарубежного производства. А за период с 2007 по 2013 годы их число составило около 750 воздушных судов. Столь значительное изменение структуры флота в регионе не может не привлекать внимание провайдеров услуг по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники", - сказал ИТАР-ТАСС председатель оргкомитета конференции Алексей Комаров.
По его словам, новые реалии рынка "создали благоприятные возможности для тех российских специализированных компаний по ТОиР, которые сумели освоить обслуживание иностранной техники и развить свои мощности для предоставления услуг".
В настоящее время на обслуживании российских авиакомпаний находится 80% иностранной техники.
В ходе конференции намечено проведение двух пленарных сессий, на которых предполагается обсудить основные тенденции в развитии воздушного транспорта, а также вопросы совершенствования воздушного законодательства РФ в сфере поддержания летной годности гражданских воздушных судов. Запланированы выступления представителей Минтранса РФ, российских и зарубежных экспертов авиационной отрасли. Будут проведены также практические сессии, касающиеся совершенствования методов подготовки технического персонала, обслуживания авиадвигателей в течение полного жизненного цикла и т. д.
На выставке представят свою продукцию игроки рынка ТОиР и поставщики запасных частей из более чем 25 стран мира. Форум завершится 26 февраля.

Политические новости
Украине может понадобиться помощь в размере $35 млрд
Украина в шаге от экономического кризиса — в казне нет денег даже на текущие платежи. Минфин страны попросит Евросоюз, США и Международный валютный фонд о помощи на $35 млрд. Украине придется наводить порядок не только на улицах Киева, но и в бюджете
Фото: Baz Ratner / Reuters
Ведомости, 25.02.2014
После политического кризиса новому руководству Украины предстоит преодолеть экономический. «Государственная казна разворована, страна доведена до банкротства», — заявил вчера лидер фракции «Батькивщина» Арсений Яценюк, платить по обязательствам нечем. И. о. вице-премьера Александр Вилкул поручил Мининфраструктуры, Минрегиону, «Укрзализныце» и Укравтодору прекратить любые платежи, кроме заработной платы. По словам сотрудника УМВД Украины в Тернопольской области, бюджетники области не получили аванс за февраль, по словам чиновника харьковской обладминистрации, он выплачен лишь частично.
Вчера и. о. министра финансов страны Юрий Колобов заявил, что до 2015 г. Украине может потребоваться помощь на сумму $35 млрд (текст обращения опубликован на сайте Минфина). Кто даст помощь, пока неизвестно. Колобов сообщил, что Украина предложит партнерам собраться на «донорскую конференцию»: приглашены США, Евросоюз и другие государства, а также Международный валютный фонд (МВФ) и другие международные финансовые организации. Россия в заявлении Колобова не упомянута. Деньги кредиторов должны пойти на модернизацию экономики, реформы и «реализацию соглашения об ассоциации с ЕС», обещает Колобов.
Также, по его словам, в течение двух недель Украина может получить кредиты от США и Польши. Пресс-секретарь правительства Польши не ответил на запрос «Ведомостей». Пресс-секретарь госдепартамента США не смог предоставить оперативные комментарии. Впрочем, министр иностранных дел Польши Радослав Сикорскийзаявил, что серьезная макроэкономическая помощь станет доступна после того, как власти Украины договорятся об этом с МВФ. Представитель Еврокомиссии заявил, что ЕС изучает различные форматы предоставления помощи, главное условие — экономические реформы.
Но пока возможна лишь краткосрочная помощь с выделением небольших сумм, признали в разговоре с Reuters европейские чиновники. Условием финансовой поддержки ЕС или США может быть сделка с МВФ, а для этого нужно, чтобы в стране было работающее правительство, замечает собеседник агентства.
В этом году Украине нужно погасить госдолг на $6,5 млрд, подсчитал главный экономист по развивающимся рынкам Capital Economics Нил Ширинг.
«Добавьте к этому более $15 млрд дефицита счета текущих операций, и получится, что Украине в течение ближайшего года понадобится помощь в размере около $20 млрд», — продолжает он. Международные резервы страны за январь сократились до $17,8 млрд против $20,4 млрд в декабре. Без внешнего финансирования к концу года они могут упасть и до $10 млрд, предупреждали аналитики Barclays.
Иначе возникает риск дефолта и принудительной реструктуризации, добавляли они. По оценкам экономиста Morgan Stanley Алины Слюсарчук, внешний долг Украины с учетом частного сектора — около $137 млрд, из которых $35 млрд — краткосрочный, включая $23 млрд торговых кредитов.
Но надежды на помощь хватило для ралли на Украинской бирже. Индекс UX вырос более чем на 15% до 1094 пунктов — максимального значения с прошлого года. Торги пришлось приостанавливать. После их возобновления котировки акций немного снизились, закрылись торги на уровне 1075,97 пункта. В день до начала боев на Украине — 17 февраля — индекс был 928 пунктов, на следующий день снизился до 889 пунктов. «Люди видели, как некоторые инвесторы сделали огромные деньги в Греции, и рассуждают о том, что кто-то придет спасать Украину, — цитирует The Wall Street Journal стратега по рынку процентных ставок Monument SecuritiesМарка Оствальда. — Потребности Украины в средствах колоссальны, и вопрос стоит очень остро».
Премьер-министр Дмитрий Медведев также призвал дождаться формирования правительства. «Если считать правительством людей, которые в черных масках и с автоматами Калашникова рассекают по Киеву, то с таким правительством нам работать будет сложно», — цитирует «Интерфакс» слова премьера. По мнению Медведева, отношения возобновятся, когда «возникнет нормальная современная власть, основанная на законах и конституции Украины». Никаких обращений о финансовой помощи от Украины не поступало, говорит федеральный чиновник, направлять их пока просто некому. Прежде чем просить кредит, нужно оценить потребности бюджета, каждой из отраслей, определиться с антикризисной программой, продолжает собеседник «Ведомостей», а пока там даже не с кем контактировать.
И. о.премьера Сергей Арбузов вчера заявил, что находится на больничном, но все равно продолжает пытаться руководить правительством. Нового премьера Рада должна утвердить во вторник, информации о том, согласована ли его кандидатура, вчера не поступало. Ранее в качестве кандидатов в премьеры назывались лидер фракции «Батькивщина» Арсений Яценюк и бизнесмен Петр Порошенко. Юлия Тимошенко уехала вчера к семье в Днепропетровск и заявила о том, что представила в Раду список лидеров майдана, которых надо включить в правительство, но не назвала их фамилии, сославшись на то, что сами они еще не выразили согласия. Свою кандидатуру она просила не рассматривать.
В целом ситуация в стране стабилизировалось, но политические риски, которые ставят под угрозу восстановление экономики, по-прежнему существенны, осторожны аналитики Bank of America Merrill Lynch.
Власти всех регионов востока и юга Украины, включая Крым, заявили о том, что подчиняются Верховной раде, а УМВД в этих регионах заявили о подчинении МВД Украины. В Севастополе, где в воскресенье массовый митинг горожан объявил о неподчинении киевским властям и избрал мэром гражданина России Алексея Чалого, ушел в отставку глава администрации города Владимир Яцуба. Новым главой администрации объявил себя его заместитель Федор Рубанов, сообщивший о лояльности Киеву. Лидер националистической партии «Свобода» Олег Тягнибок заявил о том, что в Севастополе высаживаются российские войска. Телефон официального представителя Минобороны России не отвечал. По словам источника в Минобороны, никаких войск в Крым не перебрасывалось, слухи о том, что бронетехника Черноморского флота заняла позиции при въезде в Севастополь, также неверны.
Украинский кризис невозможно разрешить без внешней помощи, подчеркивает завотделом стратегических оценок Центра ситуационного анализа РАН Сергей Уткин. Причем нужен не разовый взнос, а масштабная программа поддержки, которая позволит вновь запустить украинскую экономику. Оптимальным вариантом был бы «клуб друзей Украины», считает Уткин, — совместное предоставление помощи со стороны Евросоюза, России и международных финансовых организаций. Внутри такого клуба высок риск борьбы за влияние, признает он, но практика показала, что это деструктивно. В прагматичных интересах России — стабильно развивающаяся Украина, а не черная дыра по соседству, подчеркивает он, лучше умерить риторику и идти на диалог, а не устраняться от решения проблемы.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь