Новости СоюзМаш России

26.02.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

Последние события на Украине не сказались на работе "Мотор Сич"  

ИНТЕРФАКС-АВН, 26.02.2014

Ведущий украинский производитель газотурбинных двигателей компания "Мотор Сич" (Запорожье, Украина) продолжает реализацию внутренних и экспортных заказов, последние политические события на Украине не сказались на производстве, заявил в среду в Москве журналистам президент АО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев.
       "Я хочу успокоить всех, кто связан с заводом "Мотор Сич", что никаких угроз для остановки предприятия или сил, которые вмешиваются в работу предприятия, в Украине нет. У нас все люди трудятся, как и трудились. Завод работает в две смены. Мы вовремя платим зарплаты, налоги", - сказал В.Богуслаев, комментируя последние события на Украине.
       По его мнению, "конечно, Украина в целом просядет в экономике".
       "Но нашему предприятию это не грозит. На 2014 год твердых заказов подписано больше, чем в прошлом году. Мы их успешно выполняем. Сегодня я не вижу перед собой преград, чтобы выполнять обязательства перед нашими партнерами", - сказал В.Богуслаев.
       По его словам, к нему в последнее время "в связи с известными событиями на Украине" обращаются предприятия-смежники, которые выполняют заказы по договорам кооперации, а также те, кто покупает продукцию "Мотор Сич".
       "Должен сказать, что на предприятиях ВПК Украины это не сказывается. Никаких изменений в части управления отраслями промышленности или отдельными предприятиями сегодня нет. Нестабильно работают банки, и это многих напугало. Есть трудности с тем, чтобы собственные деньги взять и рассчитаться за поставки, заготовки и т.д. Но по линии администрации никаких изменений нет", - сказал В.Богуслаев.
       "В ближайшее время, - отметил он, - в Украине появится правительство, мы будем знать, кто за что отвечает".
       "Единственное, что мы предприняли, это организовали дежурство людей с целью недопущения провокаций на местном уровне. Но провокаций пока нет. Нас заверяет руководство в Киеве и на местном уровне, что они сделают все, чтобы промышленность не была остановлена", - сказал В.Богуслаев.

Все предприятия Укроборонпрома работают в штатном режиме

ГК «Укроборонпром», 24.02.2014

Работа предприятий, входящих в ГК «Укроборонпром», идет в штатном режиме. Политическое обострение в Украине никоим образом не влияет на социально-экономическую и финансовую ситуацию в концерне, сообщила пресс-служба ГК «Укроборонпром».

Руководство концерна осуществляет ежедневное непосредственное управление предприятиями-участниками. Все трудовые коллективы работают в штатном режиме, без признаков каких-либо чрезвычайных ситуаций. Все аспекты деятельности предприятий Укроборонпрома полностью контролируются.

Генеральный директор ГК «Укроборонпром» Сергей Громов поручил руководителям предприятий, входящих в состав концерна, сконцентрировать усилия на дальнейшей нормальной производственной деятельности, финансово-экономической стабильности и обеспечении спокойствия в трудовых коллективах.

Сергей Здоровцов

Компания "Сухой" оснастила все свои самолеты двигателями УМПО

Республика Башкортостан (resbash.ru),25.02.2014

Как сообщила "РБ" пресс-служба УМПО, все самолеты Су -35С, поступившие в феврале на вооружение российских ВВС, оснащены двигателями, изготовленными на ОАО УМПО.

24 мотора АЛ-41Ф-1С (117С) поставлены на 12 истребителей поколения 4++ по заказу Гособоронзаказа. Посредником сделки выступает ОАО "Сухой".

Как поясняет управляющий директор УМПО Александр Артюхов, новые двигатели отличаются увеличенной тягой, большим межремонтным ресурсом и сниженным расходом топлива. Также они обладают всеракурсно управляемым вектором тяги. Это позволяет развивать самолету скорость без использования форсажа. Сегодня - это одно из главных требований к истребителю пятого поколения.

В перспективе изделия 117С составят основу производственной программы объединения, - отмечает пресс-служба УМПО.

 

Новости международного авиационного двигателестроения

Скоро взлетит дизельный EC120

BizavNews.RU, 26.02.2014

Исследовательский проект Airbus Helicopters по разработке дизельного двигателя для вертолетов, который проводится совместно с инжиниринговой компанией Теос Powertrain Engineering (подготовка автомобильных гоночных двигателей) и производителем двигателей Austro Engine в рамках европейской технологической инициативы "Чистое Небо", добился значительных успехов. Демонстрационный двигатель сейчас испытывается на "Железной птице" ("Iron Bird" - интегрированный испытательный стенд систем управления двигателем, который объединяет оборудование и компоненты силовой установки, авионику и систему управления), а первый полет этого двигателя планируется уже в этом году на EC120. Партнеры, работающие по программе интегрированной демонстрационной технологии "Зеленого вертолета", надеются, что дизельные двигатели позволят снизить расхода топлива на легких однодвигательных вертолетах. 
Модифицированный стенд  EC120, который включает в себя планер, расположен на заводе Airbus Helicopters в Мариняне, Франция. Испытания начались в ноябре 2013 года, после того, как на отдельном стенде прошли полноценные испытания двигателя. По словам руководителя проекта Себастьяна Дюбуа, никаких особых трудностей за время испытаний не выявлено.
При испытаниях на стенде "Iron Bird" инженеры оценивают, какое влияние оказывает дизельный мотор на планер с точки зрения вибраций. Программа тестов двигателя на этом стенде была разработана "очень осторожной", чтобы избежать проблем. "Процесс может показаться медленным, но идея состоит в том, чтобы избежать сюрпризов, таких как неожиданная серьезная неисправность, которая может привести к задержке на несколько недель и серьезному росту затрат. Но до сих пор работа стенда, процесс испытаний и характеристики отвечают ожиданиям" говорит Себастьян Дюбуа.
Для летных тестов двигатель будет установлен на испытательном вертолете EC120. Модификация машины началась в конце 2013 года. Наземные испытания планируется начать в третьем квартале 2014, а первый полет ожидается до конца 2014 года (в соответствии с первоначальными планами опытный вертолет должен был подняться в воздух в апреле 2014 года).
440-сильный демонстрационный двигатель V8 станет компромиссным между характеристиками "гоночного автомобиля" и требованиями безопасности и надежности в авиации. По сравнению с газотурбинным двигателем, основным преимуществом дизеля является топливная эффективность. Разработчики программы надеются на снижение расхода топлива на 30%. Однако этот мотор имеет существенный недостаток - низкую удельную мощность (соотношение мощности к весу). Опытный двигатель HIPE AE 440 имеет общий вес (включая технические жидкости, навесное оборудование и т.д.) 528 фунтов (230 кг). Эквивалентный по характеристикам газотурбинный будет весить между 265 и 285 фунтами. Тем не менее, по мнению конструкторов в легком вертолете часть избыточного веса будет компенсирована благодаря адаптации планера, приспособленного под этот двигатель, и меньшее количество топлива, необходимого для той же дальности полета.

 

Новости авиастроения

Ахтубинский ГЛИЦ наращивает интенсивность испытаний новой авиационной техники

Ахтубинск сегодня 21.02.14

В Государственном летно-испытательном центре (ГЛИЦ) имени В.П. Чкалова  проходят испытания все самолеты и вертолеты, а также авиационное оборудование, системы связи и управления, предназначенные для оснащения Вооруженных Сил и других ведомств России.

При этом, начиная с 2007 г., наметилась устойчивая тенденция ежегодного увеличения в среднем на 10% количества проводимых ГЛИЦ испытаний новой авиационной техники.

В 2013 г. в ГЛИЦ было проведено более 90 испытаний, в том числе самолетов Су-35/35С, Як-130, Су-30СМ, Су-25СМ2, МиГ-29К/КУБ для Республики Индия, Су-27СМ(3), вертолетов Ми-35М, Ка-52, Ми-35, Ми-28Н, парашютных систем "ПНЛ" и др. Программа испытаний успешно выполнена.

В 2014-2015 гг. планируется испытание самолетов ПАК ФА, МиГ-29К для ВМФ России, МиГ-35, Ил-112, Ту-142МРМ, Ил-22М, вертолетов Ка-60, Ми-28НМ и др.

В настоящее время в ГЛИЦ совершенствуется экспериментальная испытательная база и ведется подготовка кадров для успешного решения задач испытания новой авиационной техники.

Холдинг "Вертолеты России" рассчитывает на дальнейшее продвижение своей продукции на американском рынке

ИНТЕРФАКС-АВ, 26.02.2014

Вертолеты российского производства имеют большой экспортный потенциал, они хорошо себя показали при эксплуатации в странах Южной и Северной Америки, сообщили "Интерфаксу-АВН" в российской делегации холдинга на международной выставке вертолетной индустрии Heli Expo 2014 в Анахайме.
"Сегодня общий парк наших вертолетов в странах Латинской Америки составляет около 500 машин. Количество их растет. Рассчитываем, что продвижение наших машин на этот рынок продолжится, и наше участие в выставке Heli Expo 2014 направлено именно на это", - сказал представитель холдинга.
Он напомнил, что на выставке в США российский вертолетостроительный холдинг презентовал актуальный модельный ряд вертолетов и перспективные разработки. Ключевыми новинками в экспозиции стали вертолеты Ми-171А2 и Ми-38.
"В среду в рамках выставки "Вертолеты России" примут участие в "Русском часе". Наши эксперты проведут брифинг "Серийная и перспективная техника "Вертолетов России" для выполнения авиационных работ в интересах международных организаций", - сказал представитель холдинга.
К участию в "Русском часе" приглашены операторы российской вертолетной техники, зарубежные партнеры холдинга и представители ООН.
"Планируется обсудить применение российских вертолетов в гуманитарных миссиях, технические требования к вертолетам, участвующим в таких миссиях, мероприятия по расширению их возможностей", - сказал собеседник агентства.
В частности, эксперты холдинга расскажут о двух новых многоцелевых вертолетах - Ми-171А2 и Ми-38. Модернизированный многоцелевой вертолет Ми-171А2 создается с применением новейших разработок и технологий авиастроения на платформе вертолета Ми-8/17. В конструкции Ми-171А2 реализовано более 100 технических нововведений. Разработка нового вертолета проводилась с учетом пожеланий операторов Ми-8/17 и на основе богатого опыта эксплуатации этих машин в различных регионах мира. Благодаря такому подходу эксплуатация вертолета Ми-171А2 становится более экономичной и выгодной с коммерческой точки зрения, что обеспечит России укрепление лидирующей позиции в рыночной нише вертолетов среднего класса, говорится в сообщении.
Многоцелевой транспортно-пассажирский вертолет Ми-38 может применяться для выполнения специализированных миссий. Благодаря большой вместимости пассажирской кабины, низким показателям шумности и вибрации, а также многочисленным инновационным решениям Ми-38 обеспечивает высокий уровень комфорта и безопасности. Вертолет отличают относительно большая крейсерская скорость в 295 км/ч и дальность полета до 1200 км. Ми-38 может эксплуатироваться в широком климатическом диапазоне.

 

Новости международного авиастроения

Хорватия получила два отремонтированных при помощи Украины вертолета Ми-8

bmpd.livejournal, 26.02.2014

Как сообщает хорватская пресса, ВВС Хорватии получили два отремонтированных и модернизированных вертолета Ми-8МТВ. Работы на вертолетах проводились хорватским авиаремонтным заводом ZTC в сотрудничестве с украинской ГК "Укрспецэкспорт". Стоимость ремонта шести вертолетов составляет 10,9 млн евро.

Хорватский вертолет Ми-8МТВ (бортовой номер "213" ) после ремонта на предприятии ZTC (c) T. Brandt / министерство обороны Хорватии
Руководство завода ZTC поблагодарило украинских партнеров за плодотворное и успешное сотрудничество. Хорватская сторона считает, что в результате улучшились возможности завода, и он стал конкурентноспособным на мировом рынке.
Одновременно главнокомандующий ВВС Хорватии Дражен Шчури ответил на вопросы относительно ремонта истребителей МиГ-21бис. По его словам, ГП "Одессаавиаремсервис" отвечает за ремонт двигателей и авионики, а интеграцию навигационных систем ведет чешская компания CLS. По информации главкома, ремонтные работы ведутся практически с полным соблюдением графика, и по состоянию на конец 2013 года три самолета были готовы к отправке заказчику. Но поскольку компания CLS предложила вариант интеграции навигационной системы, который ранее использовался на военно-транспортных самолетах и вертолетах и ни разу не испытавался на истребителях, при высоких перегрузках на больших скоростях навигационная система стала выдавать погрешности.
По словам Дражена Шчури, чешская компания работает над устранением неполадок и возможно будет решено использовать другое оборудование, которое лучше соответствует истребителям и повышенным нагрузкам. Ожидается, что решение будет найдено в ближайшее время. В любом случае, руководство ВВС Хорватии приняло решение не принимать самолеты до тех пор, пока все недоработки не будут устранены. 

Bombardier представит в Абу-Даби два самолета

Jets, 26.02.2014

Компания Bombardier Business Aircraft, участвующая в открывшемся сегодня ближневосточном авиасалоне Abu Dhabi Air Expo, представляет на статической экспозиции два самолета бизнес-класса. Один из них – Challenger 605, находящийся под управлением оператора Gulf Wings из города Шарджа (ОАЭ); имя владельца самолета не разглашается.
Второй бизнес-джет – это Global 5000, принадлежащий компании Qatar Executive и вызывающий у посетителей выставки наибольший интерес. Всего в распоряжении этой компании находится шесть самолетов; все они – производства Bombardier: два Global 5000, три Challenger 605 и один Global XRS.
«Самолет Global 5000 является наиболее предпочтительным выбором для деловых путешественников, принадлежащих к бизнес-элите Ближнего Востока, - говорит Акбар Аль Бакер, генеральный директор компании Qatar Airways, также участвующей в авиасалоне. – Благодаря этому сверхсовременному бизнес-джету мы можем предоставить своим клиентам максимальный комфорт и доставить их в кратчайшие сроки практически в любую точку планеты».

 

Официальная хроника

Екатерина Тропова

Оптимизм vs бюджет

АвиаПорт.Ru 26.02.2014

Минтранс отчитался о реализации планов деятельности за 2013 год и рассказал о корректировке программы работы в 2014-2018 годах. Что касается года прошедшего, все задуманное было исполнено с ювелирной точностью, доложили в ведомстве. В отношении планов на будущее, как обычно, все сложнее. С одной стороны, отмечается невозможность в ранее установленные сроки реализовать часть запланированных проектов по реконструкции региональных аэропортов. С другой, представители Минтранса выражают надежду на сохранение значительного роста регионального пассажиропотока.
В рамках заседания общественного совета, прошедшего в министерстве транспорта, представители ведомства рассказали о достижении целевых показателей плана деятельности в 2013 году и поделились планами на будущее. Замминистра Олег Белозеров в своем докладе неоднократно подчеркнул, что планы эти были в значительной степени скорректированы, чтобы соответствовать возможностям бюджета. Справедливости ради, это касается не только авиационной составляющей, но не минуло и ее. В нескольких словах, планы Минтранса теперь выглядят следующим образом: все будет, но не сейчас.
Замминистра, в первую очередь, рассказал о планах по развитию аэропортовой сети, которое предусмотрено госпрограммой Российской Федерации "Развитие транспортной системы". Согласно приведенным им данным, в прошедшем году удалось достичь целевого показателя работы - в эксплуатацию после реконструкции, как и планировалось, были введены шесть взлетно-посадочных полос. Планы на будущее пришлось скорректировать. Целевые показатели остались прежними - к 2018 году министерство планирует ввести завершить реконструкцию 50 ВПП. Изменились получатели бюджетных средств. Так, например, на год вперед сдвинулись сроки реконструкции ВПП в аэропортах Владикавказа и Самары, на несколько лет отложен ремонт полосы в Саранске. "Изменение ключевых событий обусловлено их приведением в соответствие Федеральным законом "О федеральном бюджете на 2014 год и на плановый период 2015 и 2016 годов", корректировкой ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010 - 2020 годы)", - объясняют в Минтрансе. При этом с 2014 по 2017 год планируется реконструировать от трех до девяти полос в год, а в 2018 - сразу 19.
Эксперты считают, изменения сроков реконструкции аэродромов может быть вызвано желанием авиационных властей заложить эти расходы в другие целевые программы. Именно на пример Саранска, кстати, обратил внимание замдиректора ИК "Регион" Анатолия Ходоровского. "Характерен пример Саранска, реконструкция которого была запланирована на 2014 год, а теперь перенесена на 2017 год. Очевидно, что сопряженные с реконструкцией расходы хотят включить уже в другую ФЦП - подготовки к Чемпионату мира по футболу", - объясняет эксперт.
Значительно сократились планы по вводу в строй аэропортовых комплексов и посадочных площадок на Дальнем Востоке. Объяснение аналогичное: денег в ФЦП меньше - аэропортов меньше. Целевое значение уменьшилось с 62 до 40 объектов. График исполнения тоже аналогичен предыдущему - основной объем работ отложен на самый отдаленный срок.
Одновременно с этим, авиационные власти рассчитывают на двузначный рост регионального пассажиропотока. Каждый год, по подсчетам Минтранса, пользоваться региональными рейсами будет как минимум на полмиллиона человек больше. Оптимизм, не в последнюю очередь, связан с успехом, достигнутым на этом поприще в 2013 году. Услугами региональных перевозок за означенный период воспользовались чуть менее семи миллионов пассажиров. Минтранс рассчитывал только на пять с половиной. О.Белозеров в своем выступлении отметил, что на будущее решено при подсчете этого показателя учитывать рейсы, выполняемые из аэропорта Санкт-Петербурга "Пулково". Московский авиаузел в статистику по-прежнему не включается. Таким образом, к концу текущего года, как рассчитывают власти, региональными рейсами воспользуются 9,4 млн человек, а к концу 2018 - уже 11,8 млн.
По словам А.Ходоровского, к прогнозу роста пассажиропотока следует относиться с некоторым скептицизмом. Если в нынешнем году значительный рост был связан с так называемым эффектом низкой базы, то в будущем придутся отвыкнуть от двузначных темпов роста пассажиропотока, в том числе и на региональных авиалиниях. "Надо понимать, что, во-первых, бюджетная ситуация в стране ухудшается, во-вторых, механизмы выделения дотаций на региональные рейсы по-прежнему не совершенны", - добавляет аналитик.

 

Первые лица

В.В. Путиным поддержана инициатива об организации празднования 120-летия со дня рождения выдающегося авиаконструктора Сергея Владимировича Ильюшина на федеральном уровне

Пресс-релизы Avia.ru, ОАО "Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина", 25.02.2014

31 марта 2014 года исполняется 120 лет со дня рождения выдающегося деятеля науки и техники нашего государства, академика АН СССР, генерал-полковника инженерно-авиационной службы, трижды Героя Социалистического Труда, Генерального конструктора Сергея Владимировича Ильюшина.

С.В. Ильюшин внес достойный вклад в развитие отечественной и мировой авиационной науки и техники, создав линейку самолетов различных типов и назначений от самолета-штурмовика Ил-2 и бомбардировщика Ил-4 до пассажирских самолетов Ил-18 и Ил-62.

Самолеты Ил-2 и Ил-4 внесли достойный вклад в дело Великой Победы нашего народа над фашистской Германией, семидесятилетие которой будет широко отмечаться в 2015 году. Две трети самолетов, выпущенных авиационными предприятиями нашей страны в годы Великой Отечественной войны, представляют самолеты-штурмовики Ил-2 и Ил-10, а также бомбардировщик Ил-4. Более сорока тысяч этих самолетов воевали на просторах от Черного до Баренцева морей и от Волги до Эльбы, а также на Дальнем Востоке.

Бомбардировщики Ил-28 позволили сохранить оборонный паритет нашей страны в послевоенные годы, а пассажирские самолеты Ил-12, Ил-14, Ил-18 и Ил-62 позволили нашей стране стать мощной мировой авиационной державой.

Созданный в 1960 годах дальний противолодочный самолет Ил-38 и сегодня несет боевое дежурство в дальних океанских просторах, охраняя рубежи нашей Великой Родины.

Президент Российской Федерации В.В. Путин рассмотрел предложение академика РАН, дважды Героя Социалистического Труда Г.В.Новожилова достойно отметить юбилей его учителя - С.В. Ильюшина, приемником которого он стал в 1970 году, и дал указание своей Администрации поддержать эту инициативу.

Под руководством Генерального конструктора Г.В. Новожилова коллектив ильюшинцев создал такие замечательные самолеты как военно-транспортный Ил-76 и его многочисленные модификации, первый отечественный широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-86, дальний магистральный широкофюзеляжный самолет Ил-96-300, модернизированный грузовой самолет Ил-96-400Т, самолет местных воздушных линий Ил-114 и многоцелевой самолет Ил-103.

В настоящее время, под руководством ученика Г.В. Новожилова, Генерального директора - Генерального конструктора В.В. Ливанова проводятся работы по модернизации самолетов специальной авиации. А военно-транспортный самолет Ил-76 переживает свое второе рождение - запуск в серийное производство в Российской Федерации глубоко модернизированного военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А и перспективного самолета-заправщика Ил-78М-90А. Россия не может быть бескрылой, а ее Вооруженные силы - без современной мощной транспортной и специальной авиации.

Как отмечают историки авиации, мало кому из конструкторов удается создать больше одного легендарного самолета, достойного войти в высшую лигу мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка (не считая не менее удачных модификаций). Непревзойденный Ил-2 считается лучшим штурмовиком Второй мировой, Ил-4 - выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 - гордостью советского авиапрома, а военно-транспортный Ил-76 в строю уже более сорока лет! Не менее впечатляют и триумфы ОКБ в гражданском авиастроении - "Илы" всегда успешно конкурировали с лучшими зарубежными авиалайнерами.

Самолеты конструкции ОКБ С.В. Ильюшина Ил-12, Ил-14, Ил-18 и Ил-62 несколько десятилетий обеспечивали правительственные перевозки, а Ил-96-300 и поныне "Борт "№" 1", что говорит о большом доверии ОКБ со стороны руководства страны, но это и огромная ответственность коллектива ОКБ за обеспечение безопасности этих перевозок.

Коллектив ильюшинцев обратился к руководителям регионов страны и авиационных предприятий, где выпускались легендарные самолеты ильюшинского ОКБ, с просьбой организовать возложение цветов к памятникам ильюшинских самолетов, установленных на вечных стоянках в различных городах нашей любимой огромной Родины:

Ил-2 - в Воронеже, Самаре, Новороссийске, Дубне, Истре, Выборге и Лебяжье (Ленинградской обл.);

Ил-4 - в Комсомольске-на-Амуре и Североморске,

Ил-14 - в Архангельске,

Ил-28 - в Калининграде, Челябинске и Луховицах,

тем самым отдав дань памяти и уважения выдающемуся Авиаконструктору нашей страны Сергею Владимировичу Ильюшину и многим тысячам людей, строивших его самолеты и самолеты других ОКБ, и воевавших на них. Все они - национальное достояние нашей Родины!

Рогозин обсудит в Индии оружие и атомные станции // Перед парламентскими выборами в Дели не готовы подписывать контракты, поскольку неясно, каким будет новое правительство

Izvestia.ru 25.02.14
Накануне визита в Дели зампреда правительства России Дмитрия Рогозина, намеченного на 26 февраля, Индия подтвердила готовность развивать двусторонние совместные проекты.

В ходе встречи сопредседателей межправкомиссии по торгово-экономическому сотрудничеству Дмитрию Рогозину предстоит обсудить с министром иностранных дел Индии Салманом Хуршидом в том числе и ряд проблемных вопросов, в первую очередь это военно-техническоесотрудничество и атомная энергетика.

Но поскольку Индию ожидают в конце мая всеобщие парламентские выборы, до их окончания вряд ли можно рассчитывать на серьезное продвижение в переговорах. Дело в том, что после выборов нынешний премьер-министр Индии Манмохан Сингх обещал покинуть свой пост, и кто возглавит страну — остается неясным.

— С 15 февраля в стране введен запрет на подписание каких-либо контрактов в сфере ВТС. Очевидно, что дела с формированием военного бюджета обстоят не так, как хотелось бы представителям вооруженных сил страны, — сказал специалист индийского Института оборонных и политических исследований Али Ахамед.

По его мнению, до формирования нового правительства летом этого года Дели вряд ли будет способен на решительные шаги по достижению новых договоренностей или на существенное продвижение по уже согласованным контрактам.

В этих условиях для российско-индийского стратегического партнерства важно заручиться поддержкой «флагманских» проектов как со стороны нынешнего кабинета министров, так и их возможных преемников.

Пока что не подписан контракт по совместной разработке и производству истребителя пятого поколения, а также многофункционального транспортного самолета. Неопределенной остается ситуация и с тендерами на поставку 197 легких вертолетов и шести подводных лодок.

В пресс-службе минобороны Индии «Известиям», впрочем, пояснили, что на стратегически важные проекты финансирование будет выделено.

— В соответствии с внесенным в парламент проектом военного бюджета на 2014–2015 годы финансирование увеличивается более чем на 10%. Это позволит индийской стороне выполнить взятые на себя обязательства в полном объеме, в том числе и перед иностранными партнерами, — заявили в военном ведомстве.

Вместе с тем индийский военный эксперт Пратип Хан считает, что ситуация все же не так безоблачна, как представляется местным чиновникам.

— Говоря о 10-процентном увеличении военного бюджета, в минобороны забывают, что речь идет об индийских рупиях. Между тем с учетом падения курса местной валюты нужно говорить не об увеличении финансирования, а о его сокращении. Так, военный бюджет текущего года составлял $37.5 млрд, тогда как на следующий выделено лишь $36.2 млрд. Предыдущий лимит оборонных закупок был израсходован на 92%, а ведь в новом финансовом году еще предстоит найти средства на контракт по 126 французским истребителям «Рафаль», а это уже $15–20 млрд.

Сложной остается ситуация и с соглашением на строительство третьего и четвертого реакторов АЭС «Куданкулам». Как отмечает эксперт общественного политологического фонда Сунил Бхатия, несмотря на успешный запуск первого блока и финальную стадию работ на втором, контракт на строительство новых реакторов не подписан, что создает напряженность в отношении статуса российских специалистов, находящихся в штате Тамил-Наду. Ведь в случае если российские инженеры все-таки покинут Индию, возобновление работ на новых энергоблоках может затянуться на годы.

По словам Бхатии, основная причина, по которой не подписываются новые контракты, — расхождение Москвы и Дели в отношении применимости принятого в 2010 году местного закона о разграничении ответственности в случае инцидентов на АЭС к соглашению, достигнутому сторонами по АЭС «Куданкулам» в 2008 году.

— Ни Россия, ни Франция, ни США так и не согласились с положениями индийского закона, перекладывающего ответственность за аварийные ситуации с оператора АЭС на производителя.

Фактическая цель по получению дополнительных 20 МВт от АЭС к 2020 году, провозглашенная нынешним правительством, уже недостижима, полагает эксперт, с учетом сроков строительства энергоблоков и остающихся принципиальных расхождений.

 

Интервью

Олег Пантелеев

"Лучше, когда есть задачи. Хоть и сложно, но их можно решать"

АвиаПорт.Ru, 26.02.2014

Итоги работы отечественной авиапромышленности в 2013 году вывели отрасль в число лидеров по темпам развития. Консолидированная выручка ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" за предыдущую пятилетку росла со среднегодовыми темпами свыше 18% при среднем годовом росте ВВП 3%. Выпуск воздушных судов в 2013 году составил 128 штук, при этом ежегодный рост поставок гражданских самолетов за предыдущие пять лет - порядка 25%. Выпуск Sukhoi Superjet-100 за последний год удвоился. На фоне планов выпуска в 2014 году порядка 40 SSJ100 успехи отрасли в производстве самолетов военно-транспортной авиации скромнее. Но и здесь ситуация меняется кардинально, уверен генеральный директор одного из ведущих предприятий отрасли ЗАО "Авиастар-СП" Сергей Дементьев.
- За минувший год "Авиастар-СП" не собрал ни одного нового самолета, что дало повод критикам говорить о кризисе отечественного авиастроения. В то же время, в цехах кипит работа, завод набирает новых сотрудников. Что же происходит на самом деле?
- Если говорить о загруженности "Авиастара", то она год от года растет. Напомню, что самолет, ради которого в свое время был построен крупнейший в Европе завод - это Ан-124 "Руслан". Его производство завершилось, но тема была и остается среди приоритетов: мы работаем и в рамках государственного контракта по линии министерства обороны в части восстановления летной годности и модернизации самолетов военно-транспортной авиации, и сотрудничаем с авиакомпаниями, эксплуатирующими "Русланы" в коммерческих целях.
Госзаказ по этой теме в 2013 году выполнили в полном объеме - передали военным три самолета. В планах на 2014 год - завершение госконтракта, в первом полугодии сдадим заказчику один самолет, осенью рассчитываем передать вторую машину, прошедшую модернизацию. Параллельно займемся продлением ресурса парка 224-го летного отряда. Если приплюсовать к этому объему машины коммерческих авиакомпаний, за год через завод должны пройти не менее 13 самолетов.
- Среди специалистов в отрасли дискутируется вопрос возобновления производства Ан-124. "Авиастар" готов к этому проекту?
- Пока перед нами задача по возобновлению серийного производства не поставлена. Но в то же время, если в России будет строиться сверхтяжелый транспортный самолет, будь то глубоко модернизированный Ан-124, или полностью новый тяжеловес, собирать его будут на "Авиастаре". И напомню, что министром обороны Сергеем Шойгу поставлена задача - удвоить количество Ан-124, находящихся в состоянии боеготовности. Так что объемы работ по существующему парку Ан-124 будут только увеличиваться.
Впрочем, в среднесрочной перспективе будущее завода будет определять другой самолет - Ил-76МД-90А. Именно подготовка его производства - наша основная забота. Мы параллельно и строим машины установочной партии, и производим масштабную реконструкцию с целью наращивания производственных мощностей, производительности и сокращения трудоемкости. Для понимания, уже сейчас существенно обновлены заготовительное, механокаркасное производства. Из эксплуатации выведено порядка полутора тысяч единиц старого оборудования, закуплены новые станки. Есть и детальные планы по дальнейшему развитию агрегатного-сборочного производства. Большая часть проектов по техническому перевооружению на 2014 год уже готова к проведению госэкспертизы. Также к середине года планируем передать на экспертизу проектно-сметную документацию по новой сборочной линии Ил-76МД-90А.
- Насколько планируется сократить трудоемкость сборки "Ила"?
- Мы не берем первый летный образец, это отдельная тема. Самолеты установочной партии по трудоемкости находятся на уровне 1,3 млн нормо-часов. До 2020 года завод должен выйти на трудоемкость 340 тыс. нормо-часов.
- Планы по выпуску двух машин в 2014 году сохраняются?
- Да, первая машина будет готова в первом полугодии, вторая - до конца года. Кроме того, сейчас проводятся доработки первого летного образца по итогам летно-конструкторских испытаний и первого этапа государственных испытаний. В этом году он будет передан на второй этап ГСИ.
- Как будут расти темпы выпуска в дальнейшем?
- Мы перешли на трехлетний бюджет, поэтому детальное понимание у нас есть на горизонт до 2016 года. Рост производства на 2014 год относительно 2013-го в денежном выражении запланирован на 53%. Если говорить именно о программе Ил-76МД-90А, то еще в апреле 2013 года мы приняли решение о порционном запуске самолето-комплектов. Сейчас заложено до 10 самолето-комплектов, в 2014 году добавим еще шесть. Если же говорить о сборке, то в 2015 году нам предстоит сдать три самолета, в 2016 году - уже шесть машин. ОАО "ОАК" ставит задачу выхода на производство 18 самолетов в год.
- Ранее сообщалось, что на заводе уже заложен первый топливозаправщик на базе нового "Ила"...
- Действительно, сейчас борт уже в производстве. Правда, программа немного сдвигается по срокам: заказчик - министерство обороны - пожелал, чтобы машина была конвертируемой. Это потребовало проведения дополнительных ОКРов.
- В мае прошлого года на "Авиастаре" прошла конференция поставщиков по программе Ил-76. Тогда, в ходе достаточно жесткой дискуссии, и в последующих переговорах стороны закрепили условия поставок. Подрядчики соблюдают эти договоренности?
- Надо отдать должное, что все наши поставщики согласились с лимитными ценами, предложенными в рамках заключенного государственного контракта. На срок действия госконтракта предусмотрена эскалация цен, и никто из наших партнеров за эти рамки не выбивается.
- А партнеры по кооперации свои обязательства выполняют?
- По Ил-76 у нас успешная кооперация с Воронежем, они нам поставляют пилоны, мотогондолы, а также отдельные узлы. Казань освоила производство хвостового оперения - буквально сейчас наши специалисты находятся на КАПО, проводят приемку первого комплекта оперения.
- Решение о передаче производства крыла в Казань принято?
- Согласно планам, выпуск крыла на КАПО должен быть освоен в 2015 году. Хотя в ОАК рассматривается и возможности участия в этой программе и наших мощностей.
- Сегодня "на крыле" остается большое количество Ил-76 предыдущих модификаций, которые неизбежно будут требовать и ремонта, и модернизации. "Авиастар-СП" примет участие в этой работе?
- Учитывая, что производство в Ташкенте прекращено, основная нагрузка по поддержанию летной годности существующего парка самолетов будет лежать на "Авиастаре". И мы к этому готовимся. На заводе создана рабочая группа, которая анализирует потребность в запасных частях со стороны авиакомпаний и ремонтных заводов. Уже определен перечень взаимозаменяемой номенклатуры, которую можно использовать и на Ил-76МД-90А. Соответственно, мы формируем и стратегию по разворачиванию производства номенклатуры, которую нельзя заменить выпускаемыми сейчас аналогами.
- Ставится ли вопрос о модернизации существующих Ил-76?
- В настоящее время проводится ОКР по модернизации Ил-76/78 для министерства обороны. А что касается гражданских машин, то такие переговоры только идут. В частности, к нам обратилась авиакомпания Silk Way с предложением ремоторизовать два самолета, заменив используемые сегодня Д-30КП на ПС-90А-76. Не исключено, что этот проект станет первым шагом в модернизации существующего парка. Но я бы не хотел предвосхищать события. Лучше решать задачи поэтапно.
- Еще не так давно - в 2007-2008 годах - завод был на грани выхода на темп выпуска Ту-204 один самолет в месяц. За 2013 год "Авиастар" не построил ни одной "Тушки". Можно ли говорить о том, что программа закрыта?
- О том, что программа закрыта, говорить категорически нельзя. Прежде всего, существующих эксплуатантов никто не бросает, "Туполев" не прекратит следить за летной годностью парка, а мы продолжим изготовление запасных частей. А объем продукции в наше время диктует рынок. Сколько заказов - столько будет и самолетов.
- В свою очередь, программа Sukhoi Superjet-100 набирает обороты. Успевает ли интерьерное производство за сборкой самолетов?
- Задачи по монтажу интерьеров Superjet, которые перед нами ставили в 2013 году, мы выполнили. Претензий к качеству товара у руководства ГСС нет. Да и по темпам мы хорошо поработали: если в первый самолет интерьер установили за три недели, сейчас до боевой готовности, до сдачи заказчику, проходит семь дней. И это - не предел. Задача на 2014 год - удвоить объемы по монтажу интерьеров для российских заказчиков. А учитывая хорошее качество работ и высокую производительность, мы рассчитываем получить заказы на установку интерьеров и для иностранных заказчиков. Мощности и обученные люди для этого есть.
- Если оценить вклад всех сегодняшних программ в загрузку завода, какие проекты наиболее весомые?
- Почти 90% трудоемкости приходится на программу Ил-76МД-90А. Остальные 10% - на Ан-124, Ту-204 и SSJ-100.
Но это соотношение вскоре изменится. Во-первых, уже с весны 2014 года мы должны начать поставки на "Иркут" крупногабаритных панелей фюзеляжа по проекту МС-21, а также двери, трубопроводы, оперение вертикальное и горизонтальное, подкилевой отсек. Кроме того, будем участвовать в кооперации по проекту Ил-112В. Сейчас идет работа по подготовке производства.
- "Авиастар" в лучшие годы "тянул" финальную сборку двух типов. Сейчас же речь идет об очень широкой линейке продукции. Насколько реалистичны все эти планы?
- Осилим. Хотя не скрою, нелегко сейчас. Главная и самая сложная задача - привлечение персонала. Ульяновская область, сам город, имеют самый низкий процент безработных, это очень привлекательный регион для инвесторов. Есть реальная конкуренция за трудовые ресурсы. Наш горизонт стратегического планирования - 2025 год. По численности основных рабочих детально просчитаны потребности: уже к 2017 году надо принять дополнительно 3,5 тыс. человек.
Но лучше, когда есть задачи. Хоть и сложно, но их можно решать. Я ульяновец, помню времена, когда завод простаивал без заказов, люди выходили на забастовки, потому что нет работы, нет зарплаты... Сейчас ситуация отличается радикально. Загрузка завода есть. Идет уверенное движение по увеличению заработной платы. К примеру, средняя заработная плата по заводу в декабре 2012 года составила 19 138 рублей, а уже в декабре 2013 года - 22 689. Средняя заработная плата основных производственных рабочих на декабрь 2012 ода - 22 945 рублей, а в декабре 2013 года - 28 124. Далеко не худший показатель. Но мы понимаем, что только лозунгами "Приходите на завод!" и зарплатами людей не привлечь. Чтобы персонал был качественный, его надо обучать. Чтобы удержать людей, нужны социальные программы. И мы над этим работаем.
- Создание ресурсного центра позволило решить кадровую проблему?
- Этот проект мы реализовали еще в 2010 году. Тогда совместно с правительством Ульяновской области, с министерством образования Ульяновской области мы выиграли грант, и рядом с заводом создали ресурсный центр по подготовке рабочих кадров. Но это лишь один из проектов. В 2012 году завод получил образовательную лицензию и запустил программы переподготовки и повышения квалификации собственных кадров. Без этого освоить производство "в цифре" было бы невозможно.
Сейчас совместно с государственным университетом запустили региональную программу по привлечению учащихся. В разных районах Ульяновска, в муниципальных образованиях Ульяновской области стали создавать авиационные кружки на базе ведущих школ для того, чтобы со школьной скамьи прививать ребятам определенные навыки и любовь к авиации. Как результат, ребята пошли в кружки, есть набор и на авиационные специальности. Ульяновской государственный университет уже открыл три новых специальности по авиационному направлению. Я считаю, что это хороший результат.
Что касается учеников, то для них разработана специальная программа адаптации на предприятии. Мы установили стипендию для всех обучающихся. После окончания теоретических занятий и параллельных практических занятий, после присвоения квалификации, гарантируем выпускнику минимальную заработную плату, и в течение первого года поддерживаем его. Если в 2009 году мы приняли 500 учеников, но осталось только 50 человек, то теперь при наборе 300 человек текучесть кадров всего 5%. Это показывает, что мы - на правильном пути.
- "Авиастар" стал первым предприятием отрасли, которому удалось принять на работу соотечественников из-за рубежа. Этот опыт можно повторить? Как вы оцениваете перспективу привлечения кадров из бывших союзных республик?
- Действительно, в прошлом году нам удалось принять на работу восемь специалистов, работавших на ташкентском авиазаводе. Поддержали в ОАК, помог Дмитрий Рогозин, одобрил эту инициативу Президент России. Но, к сожалению, отработанной процедуры по ускоренному предоставлению гражданства в России так и не создано. Поэтому, когда к нам приехало еще шесть человек из Ташкента, быстро решить все вопросы не удалось. Им предоставили разрешение на работу, помогли с жильем, но вида на жительство пока нет.
К слову, Ульяновская область заявилась на участие в федеральной программе по переселению соотечественников. Запросили лимит на 200 специалистов из Узбекистана, Казахстана и Украины. На прошлой неделе провели установочное совещание в областном правительстве, надеюсь, что какие-то предложения по совершенствованию законодательства мы выработаем. Но, так или иначе, мы очень заинтересованы в том, чтобы принимать авиационных специалистов из Ташкента, из Киева. Готовы трудоустроить, предоставить жилье.
- Раз уж речь зашла о жилищной программе, расскажите, как реализуется ваш пилотный проект?
- Эта программа была разработана в 2012 году, и за полтора года порядка 220 работников "Авиастара" уже получили новые квартиры. Согласно договоренности правительства Ульяновской области, нашего предприятия, застройщика и "Сбербанка", сформирована льготная программа. Если молодой человек делает взнос 20% - он получает ипотечный кредит под 12,5%; если взнос 40% - то ставка снижается до 10,5%.
Но если учесть, что квартира стоит 1,6 млн рублей, то найти 640 тыс. на первоначальный взнос вчерашнему выпускнику сложно. Да, предприятие компенсирует часть первоначального взноса, это делается за счет льгот по налогам, предоставленным правительством области. Но это не решает проблему. Рост стоимости жилья, высокий платеж по ипотеке - только повышением заработной платы эти факторы не компенсируешь. Да и получить кредит в банке может только сотрудник, отработавший минимум полгода. А что делать тем, кто только трудоустраивается? Так что наша жилищная программа - объективно самая передовая в стране, но и она нуждается в поддержке государства, в том числе и на федеральном уровне.

Аналитика

Андрей Бондаренко

Новые крылья для ВТА

 «Красная звезда», 26.02.2014

Авиазаводам на Волге и Дону сегодня очень непросто наладить производство военно-транспортных самолётов

Согласно государственной программе вооружений до 2020 года на четырёх авиационных заводах России - в Самаре, Казани, Ульяновске и Воронеже – организовывается и отлаживается серийное производство целой линейки военно-транспортных, грузо-пассажирских и специальных самолётов для Вооружённых Сил России. От лёгкого грузо-пассажирского самолёта Ан-140-100 грузоподъёмностью 6 тонн до самого тяжёлого в мире серийного транспортного самолёта Ан-124 «Руслан»-100М-150, способного перевозить грузы общей массой до 150 тонн. 
«Принято решение строить самолёты. Одних только тяжёлых военных транспортников до 2020 года для нужд РФ построим около 250 машин», – написал в своём микроблоге в Twitter вице-премьер Дмитрий Рогозин после совещания в Казани по стратегическому развитию авиации. Но процесс освоения авиастроителями со Средней Волги и Дона серийного выпуска новых транспортных самолётов идёт со скрипом. Если боевые самолёты выпускаются десятками, то транспортные и специальные – штуками. 
В прошлом году Вооружённые Силы России получили 77 самолётов и более 100 вертолётов, в основном боевых машин. При этом на российских авиазаводах собрано и передано ВВС и ВМФ лишь 6 новых грузо-пассажирских и специальных самолётов, ещё 3 лёгких пассажирских лайнера выпустили для Минобороны РФ на авиазаводе в Чехии, контролируемом российской компанией. Кроме того, прошли заводской ремонт и модернизацию 3 сверхтяжёлых «Руслана».
Многие проблемы отрасли стали следствием многолетней кадровой «оптимизации». Если в 1980-е годы на самолётостроительных предприятиях по производству крупных воздушных кораблей трудились свыше 140 тыс. человек, то сейчас работают около 27 тыс. авиастроителей. В среднем на четырёх ведущих авиазаводах, выпустивших для страны большую часть пассажирских лайнеров, все «дальники», значительную часть самолётов военно-транспортной авиации, численность работающих уменьшилась в 5 раз. Кадровый дефицит ощущается не только на сборочных производствах, но и на множестве связанных кооперацией предприятий-смежников, которые являются производителями комплектующих. И даже бесперебойное, щедрое финансирование пока не спасает от кадрового голода и срыва выполнения производственных заданий. 
Но за прошедший год произошёл ряд значимых событий, которые способствуют разрешению проблем, накопившихся у российских производителей новых самолётов для ВТА и специальной авиации. Предлагаем нашим читателям рассказ о том, как ведущие российские авиастроительные предприятия благодаря гособоронзаказу выходят из многолетнего кризиса и восстанавливают производство.

Парадоксы самарского «Авиакора»

На Куйбышевском авиационном заводе в лучшие годы работали 27 тысяч человек. В результате «либеральных» реформ численность сотрудников на его преемнике ОАО «Авиакор - авиационный завод» уменьшилась в 12 раз и пару лет назад составляла 2.116 человек. Сегодня здесь по штату более 2,5 тыс. человек. 
21 декабря самарский «Авиакор» передал приёмочной комиссии заказчика третий в этом году самолёт Ан-140-100, изготовленный предприятием в рамках контракта с Министерством обороны РФ. Это шестой самолёт Ан-140-100, заказанный для ВВС России. Лётчики-испытатели и инженеры 610-го военного представительства без замечаний совершили на этой машине, предназначенной для Балтийского флота, пять полётов по программе приёмо-сдаточных испытаний. Об этом «Красной звезде» сообщил начальник лётно-испытательной станции авиазавода полковник в отставке Юрий Малин. Кроме того, завод ещё в феврале передал для ВВС России последний самолёт-салон Ту-154М, который был выпущен на этом предприятии самой большой в стране серией из почти 1.000 пассажирских лайнеров. 
Казалось бы, 4 самолёта за год - немного. Но это вдвое больше, чем, к сожалению, их в 2013 году произведено для ВВС на остальных авиастроительных предприятиях России, где возрождается производство грузо-пассажирских машин. Конечно, в лучшие времена Куйбышевский авиазавод ежегодно сдавал до 80 среднемагистральных лайнеров Ту-154М и стратегических ракетоносцев Ту-95МС (доходило до 7 воздушных кораблей в месяц). Но с распадом СССР авиазавод в Самаре больше других предприятий пострадал от разрушительных либеральных реформ. «Авиакор», ранее входивший в пятёрку крупнейших советских авиапредприятий, оказался единственным в России полностью частным авиазаводом, из-за чего его не включают в ОАК. У предприятия осталось около трети площадей, на которых действует сборочное и ремонтное производство. Из-за нехватки собственных кадров даже первый лицензионный самолёт Ан-140 киевского АНТК имени О.К. Антонова собрали не самарские авиастроители, а в основном работавшие вахтовым методом рабочие и инженеры авиазавода из Харькова. 
В кооперации по Ан-140-100 задействовано 180 поставщиков комплектующих (без учёта материалов), из них свыше 30 украинских предприятий. Но самолёты в Самаре собирают в основном из украинских агрегатов. Фактически с Харьковского авиазавода на Волгу поступают так называемые машкомплекты. Двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1 и вспомогательную силовую установку поставляет запорожское предприятие ОАО «Мотор Сич», шасси - днепропетровский «Южмаш». Их сборка и испытания осуществляются в Самаре. Проблемами эксплуатации Ан-140-100 являются высокая стоимость запасных частей и длительные сроки их замены (особенно при ремонте двигателей).
Благодаря государственному оборонному заказу на «Авиакоре» восстанавливается серийное производство: завод медленно, но последовательно наращивает выпуск «Антоновых» для Минобороны, ежегодно сдавая заказчику на одну машину больше, чем в предыдущем году. Генеральный директор авиазавода Алексей Гусев заявил самарскому губернатору Николаю Меркушкину, что предприятие готовится начать изготовление транспортной рамповой версии Ан-140Т для Министерства обороны РФ в 2016 году, а грузовой версии Ан-140С с расширенной боковой дверью - во второй половине 2014-го. По словам Алексея Гусева, киевский разработчик ГП «Антонов» предоставил «Авиакору» право на внесение изменений в типовую конструкцию Ан-140-100. Самарский губернатор в ответ обещал поддержку предприятию в получении госзаказа на новые самолёты и слово своё сдержал: «Авиакор» заключил контракт на производство и поставку трёх самолётов Ан-140-100 для морской авиации ВМФ. 
Председатель совета директоров самарского предприятия, директор по авиабизнесу группы «Русские машины» Сергей Лихарев заявил, что планируется доведение в течении двух лет производства на «Авиакоре» до 12 самолётов в год, для чего предусмотрены инвестиции 1,5 млрд. рублей. Этот проект «Русских машин» не реализован. Во время передачи военному заказчику «крайнего» Ан-140-100 генеральный директор авиазавода Алексей Гусев сообщил, что поскольку предприятие не закончило работу по инвестиционной программе, то «Авиакор» отказался от увеличения выпуска самолётов до дюжины в год. Но завод уже способен собирать ежегодно по 6—8 «антоновых».

Казанский Ан-70 пока на бумаге…

В советские времена на Казанском авиационном производственном объединении трудились около 28 тысяч человек, сейчас численность сотрудников ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова» около 5 тысяч рабочих и служащих. Согласно годовым отчётам акционерного общества сохраняется тенденция сокращения персонала предприятия: 5.982 (2010 г.), 5.225 (2011 г.), 4.880 (2012 г.)…
В прошлом году, 20 августа, казанский авиазавод после затянувшейся доработки сдал ВВС России один специальный самолёт авиационного наблюдения Ту-214ОН. На его борту крупными буквами выведена надпись Open skies. Это модификация производимого на КАПО серийного пассажирского лайнера, который в рамках обязательств договора «Открытое небо» сертифицирован для наблюдательных полётов в США и Канаде. Если в советские годы завод в год выпускал до 60 воздушных кораблей, то сегодня предприятие занимается изготовлением единичных гражданских воздушных судов Ту-214, сервисным обслуживанием, заводским ремонтом и модернизацией произведённых на КАПО ракетоносцев дальней авиации ВВС России Ту-22М3 и Ту-160.
В мае прошлого года на казанском авиазаводе прошло заседание Совета Военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ по авиастроению, на котором обсуждались вопросы развития дальней авиации. Объём заказов для КАПО от военного ведомства по заводскому ремонту, модернизации и сервисному обслуживанию ракетоносцев растёт. Как сообщено в годовом отчёте, в прошлом году казанский завод впервые начал работы по капитальному ремонту четырёх дальних ракетоносцев Ту-22М3, взяв часть заказов у авиаремонтных заводов № 150 (Люблино-Новое, Калининградская область) и № 360 (Рязань). Пресс-служба ОАО «Туполев» сообщила, что казанский авиазавод в августе 2013 года заключил контракт на капитальный ремонт трёх стратегических Ту-160 для Минобороны РФ, стоимость соглашения превышает 3,4 миллиарда рублей.
Полтора года назад «Красная звезда» в публикации «Крепнут крылья Отчизны» (20.06.2012 г.) сообщала, что глава Правительства РФ Дмитрий Медведев провёл в Татарстане совещание по стратегическому развитию авиации. На нём было принято решение создать на базе КАПО им. С.П. Горбунова серийное производство российско-украинского оперативно-тактического военно-транспортного самолёта Ан-70. Его основным заказчиком выступило Министерство обороны РФ, которое обязалось до 2020 года закупить 60 самолётов. По словам тогдашнего гендиректора Васила Каюмова, для авиазавода такой серийный продукт стал бы вторым дыханием, а то и попросту спасением. Но пока производство Ан-70 началось лишь в Киеве на заводе «Авиант», где в июле 2011 года Министерство обороны России выкупило находящийся в постройке первый серийный Ан-70 и оплатило строительство ещё одного самолёта. 
Планировалось, что на КАПО им. С.П. Горбунова через 2 года будет построено три новых цеха по производству самолётов Ан-70, что в строительство нового завода вложат 19 млрд. рублей и этот проект позволит создать 2,5 тысячи рабочих мест. Ожидалось, что в начале этого лета новое производство запустят. Но планы эти не реализованы. Казанский авиазавод лишь подготовил территорию к началу строительства, затратив на её расчистку около 8 миллионов рублей. Это позволяло начать строительство корпуса агрегатной и окончательной сборки. Но вместо строительства нового производства в Казани начались скандальные долговые истории с партнёрами КАПО по этому проекту. 
Так, один из главных в авиапроме научных институтов страны ОАО «Национальный институт авиационных технологий (НИАТ)» инициировал в республиканском арбитраже разбирательство против ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова». Истец настаивал на том, что казанское предприятие не выплатило ему долг 50 млн. рублей, а также 2,5 млн. рублей неустойки. Дело в том, что 14 сентября 2012 года Объединённая авиастроительная корпорация, НИАТ и КАПО заключили договор «Создание производства агрегатной сборки фюзеляжа и окончательной сборки самолёта Ан-70 на КАПО им. С.П. Горбунова». Институт выполнил большой объём работ, поскольку для нового производства в технопарке КАПО необходимо создавать новый конвейер, нужны другие станки. При этом новые технологии должны были перейти на производство для Минобороны специальных Ту-214, модернизацию ракетоносцев Ту-22М3 и Ту-160. Акт сдачи-приёмки стороны подписали 15 февраля 2013 года. Но согласно утверждённому судом мировому соглашению выплату долга равными частями КАПО произведёт до конца 2014 года. 
Кроме того, авиазавод задолжал по проекту Ан-70 и перед ЗАО «Казанский Гипронииавиапром». Этот НИИ по договору с авиазаводом подготовил генеральный план, технологические решения, план свайного поля и другие документы. Их передали в КАПО и уведомили об этом ОАК. Но денег по выполненному договору институт не получил. Судиться с партнёрами за неоплаченную работу институт не стал. КАПО в долгах как в шелках. 
Возможно, в Казани поспешили с реализацией проекта выпуска на КАПО нового самолёта, который пока остаётся на словах и не подкреплён конкретными правительственными решениями и бюджетными деньгами. Даже в протоколе состоявшегося 17 декабря 2013 года заседания Российско-Украинской межгосударственной комиссии о нём говорится достаточно осторожно: «Обеспечить завершение совместных государственных испытаний самолёта Ан-70 до конца первого квартала и по их итогам принять решение о совместном серийном производстве».
Получается, казанским авиастроителям дай бог выполнить государственные оборонные заказы по сервисному обслуживанию, заводскому ремонту и модернизации двух типов ракетоносцев дальней авиации, произведённых на предприятии. Поэтому при нынешнем состоянии авиазавода перспектива организации здесь серийного производства новых военно-транспортных самолётов весьма туманна.

Когда взлетит воронежский Ил-112В?

На Воронежском авиазаводе в лучшие времена трудились почти 40 тысяч человек. Согласно данным годового отчёта, численность сотрудников ОАО «Воронежское авиационное самолётостроительное общество» менее 7 тысяч человек.
6 декабря на аэродроме Военно-воздушной академии имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина в городе Борисоглебске Воронежское акционерное самолётостроительное общество передало  военному ведомству первый самолёт Ан-148-100Е. Он вмещает 68 человек, имеет дальность полёта до 4.400 км и пополнит парк военно-транспортной авиации. В церемонии приняли участие министр обороны РФ генерал армии Сергей Шойгу, главнокомандующий Военно-воздушными силами РФ генерал-лейтенант Виктор Бондарев, губернатор Воронежской области Алексей Гордеев, президент ОАО «ОАК» Михаил Погосян. 
В мае прошлого года ВАСО заключило государственный контракт с Минобороны РФ на изготовление и поставку 15 ближнемагистральных самолётов Ан-148-100Е. Срок поставки самолётов - с 2013 по 2017 год. Общая сумма контракта составила 18 млрд. рублей. Первый воронежский Ан-148-100Е был получен военным ведомством после того, как в российских авиакомпаниях, ФСБ и МЧС летали 16 самолётов этой модели.
Правительство Воронежской области ходатайствовало о предоставлении ОАО «ВАСО» государственного  оборонного заказа, так как предприятие подпадает под установленное законодательством определение единственного поставщика самолёта Ан-148 на территории России. Президент РФ  закрепил это положение своим указом. Им Воронежский авиазавод определён как единственный поставщик Ан-148 в России. Это позволило избежать долгосрочной процедуры тендера. А значит, существенно сократить сроки пополнения авиапарка Минобороны современной воздушной техникой. Спустя несколько месяцев после президентского указа завод подписал соглашение с Минобороны РФ. Контракт предприятие заключило напрямую, без участия ОАО «ОАК», и несёт всю полноту ответственности по закону о государственном заказе. 
Предприятие на Верхнем Дону сегодня успешно работает с двумя ведущими конструкторскими бюро по разработке военно-транспортных самолётов - как с киевским Государственным авиастроительным концерном «Антонов», так и с московским Авиационным комплексом имени С.В. Ильюшина. Кроме налаженного серийного производства российско-украинского лайнера Ан-148 различных модификаций Воронежский авиазавод с 1997 года штучно выпускает широкофюзеляжные грузовые самолёты Ил-96-400М/Т с полезной нагрузкой 58 тонн для воронежской авиакомпании «Полёт». А по кооперации с ульяновским авиазаводом ЗАО «Авиастар-СП» на ВАСО сейчас собирают самолётокомплекты для серийного производства на Волге нового военно-транспортного самолёта Ил-476, который завершает государственные испытания. 
На ВАСО также видят перспективу организации через несколько лет серийного производства нового лёгкого военно-транспортного самолёта Ан-112В, призванного заменить в составе ВВС России устаревшие самолёты Ан-26. В этом году Министерство обороны России намерено заключить с ОАК контракт на опытно-конструкторские работы по проекту военно-транспортного самолёта Ил-112В. «Позиция по контракту оставлена в гособоронзаказе 2014 года, там стоит сумма 7,9 млрд. рублей на завершение ОКР по Ил-112В. Ещё один контракт с ОАК - серийный на поставку самолётов - мы подпишем после выполнения этих работ», - сообщил заместитель министра обороны Юрий Борисов, не уточнив срок завершения ОКР. При этом он сказал журналистам, что речь идёт о нескольких десятках машин, а первые поставки Ил-112В планируется начать в 2017 году. 
Проектирование транспортника Ил-112В велось с первой половины 1990-х годов. В июле 2011-го генеральный директор ВАСО Виталий Зубарев объявил заводчанам о замораживании проекта. Предположительно, причиной стали конструкторские недочёты и отсутствие интереса со стороны военных. В январе 2013 года Главкоматом ВВС России было подготовлено обоснование необходимости возобновить проект Ил-112В, который предположительно может развивать скорость до 550 километров в час и совершать полёты на расстояние до 3,4 тысячи километров с грузом до 6 тонн. На самолёт планировалось устанавливать двигатели ТВ7-117СЕ производства российской компании «Климов». Правда, к ним были серьёзные претензии - вместо заявленной мощности в 3,5 тыс. л.с. они выдали лишь около 2,8 тыс. л.с. 
При этом у военного заказчика были претензии технического плана. Поэтому в 2011 году закономерен был отказ от разработки Ил-112В. Расчёт был сделан на транспортную версию уже запущенного в серию на авиазаводе в Самаре самолёта Ан-140-100, включённого в перечень государственного оборонного заказа РФ, и на выпуск его военно-транспортной модификации с грузовой рампой Ан-140Т, рассчитанный на перевозку до 7 тонн груза.
 Но самарские авиастроители очень медленно осваивали серийный выпуск крайне необходимого ВВС самолёта. К тому же военные авиаторы высказывали претензии к надёжности первых самарских Ан-140-100. Поэтому и было решено возобновить ОКР по Ил-112В. 
А пока авиаторам ВТА важно бережно относиться к самолётам-ветеранам Ан-26, своевременно их обслуживать, ремонтировать и не спешить списывать. Полноценной замены им авиазаводы в Воронеже и Самаре пока дать не могут.

Ульяновский «Авиастар» и три «тяжеловеса»

В лучшие времена на Ульяновском авиационном производственном комплексе работали около 45 тысяч человек. По данным на начало этого года, на его преемнике ЗАО «Авиастар-СП» трудятся в 4,5 раза меньше - 9,5 тыс. человек. 
4 декабря завершил первый этап совместных испытаний в Государственном лётно-испытательном институте имени М.М. Громова и совершил перелёт с аэродрома Жуковского в аэропорт Ульяновск-Восточный первый собранный в России модернизированный военно-транспортный самолёт Ил-76МД-90А (иначе Ил-476). Государственные испытания проводил совместный экипаж ОАО «Ил» и Минобороны РФ. Было выполнено 38 полётов, проверено функционирование пилотажно-навигационного комплекса и его систем, топливной системы, автопилота, радиосвязи. Прочность конструкции самолёта проверена при предельных скорости и перегрузках. Выполнены полёты с максимальным взлётным весом 210 тонн и максимальным посадочным весом 170 тонн, отработана методика ухода самолёта на второй круг при отказе одного и двух двигателей. Теперь на ульяновском авиазаводе ЗАО «Авиастар-СП» будет произведена доработка самолёта. Планируется установить новый комплекс связи, комплекс обороны, внешние и внутренние видеокамеры. По завершении этапа доработок опытный образец приступит ко второму этапу госиспытаний в Жуковском. 
Минобороны РФ и «Авиастар-СП» подписали контракт на поставку 39 самолётов Ил-76МД-90А. Сумма соглашения составила 140 млрд. рублей. Это самый крупный заказ в российском авиапроме. Ил-76МД-90А - модернизированная версия тяжёлого военно-транспортного самолёта Ил-76МД, который выпускался на Ташкентском авиазаводе имени В.П. Чкалова. Новая версия оборудована двигателями ПС-90А-76, обеспечивающими меньший (на 10%) расход топлива, увеличена до 5 тыс. км дальность полёта самолёта с полезной нагрузкой 52 тысяч кг против 4 тысяч км при полезной нагрузке 47 тысяч кг на Ил-76МД, расширена номенклатура перевозимой и десантируемой техники и вооружения. Модернизированный самолёт предназначен для перевозки тяжёлой крупногабаритной техники и грузов, а также десантирования личного состава, техники и грузов. 
С 2016 года в Ульяновске на ЗАО «Авиастар-СП» должен быть возобновлён выпуск самых тяжёлых в мире транспортных самолётов семейства Ан-124 «Руслан», который был прекращён в 2004 году. Этому призвано способствовать подписанное 17 декабря прошлого года соглашение между Правительством РФ и кабинетом министров Украины о реализации мер государственной поддержки возобновления их серийного производства. В документе дано поручение: «ГП «Антонов» и Объединённой авиастроительной корпорации активизировать работу по решению вопроса создания совместного предприятия для управления программой возобновления серийного производства самолётов семейства Ан-124 с двигателями Д-18Т».
Ещё в июле минувшего года начальник КБ предприятия «Авиастар-СП» Анатолий Толстопятов сообщил, что на заводе началось восстановление серийного производства сверхтяжёлых транспортных самолётов Ан-124 «Руслан»:
- Осуществляется перевод производства на цифровые технологии, который уже дал суммарную экономию в 167 млн. рублей. Каркас Ан-124 в электронном виде один к одному соответствует оригиналу. Это позволяет оперативно ремонтировать и модернизировать существующий парк «Русланов», а также ляжет в основу изготовления обновлённой модификации Ан-124. 
Но, кроме виртуальных подвижек с технической документацией по производству «Русланов», ульяновский авиазавод в ближайшее время планируется принять до 3 тысяч человек. Беспрецедентное для региона количество вакансий на одном предприятии связано с реализацией проекта строительства для Минобороны 39 самолётов Ил-76МД-90А. Последний раз в серию для военного ведомства ульяновцы запускали тяжёлый военно-транспортный Ан-124 «Руслан» ещё в советские годы. 
Очень важно, что перед возобновлением серийного производства «Русланов» ульяновский «Авиастар» ведёт заводской ремонт и модернизацию этих стратегических транспортников. За минувший год было отремонтировано три Ан-124-100 «Руслан». Правда, и по заводскому ремонту на предприятии не всё ладно. Военная приёмка предъявляет много претензий. Но цеха «Авиастара» не пустуют: в них всегда проходят модернизацию один-два «Руслана». Костяк рабочих и инженеров для серийной сборки флагманов военно-транспортной авиации на ульяновском авиазаводе есть. Теперь стоит задача пополнить его тысячами квалифицированных специалистов-самолётостроителей.

Финансовые новости

Антон Иванов

Три предприятия Хабаровского края получат гособоронзаказ на 2 млрд рублей

Коммерсантъ, 26.02.2014

В 2014 году Комсомольский-на-Амуре авиационный завод, Хабаровские судостроительный и радиотехнический заводы получат финансирование в размере 2 млрд руб. в рамках ФЦП по развитию оборонно-промышленного комплекса (ОПК) до 2020 года. Об этом сообщили вчера в пресс-службе правительства региона. В прошлом году финансирование региональных заводов по ФЦП составило 1,1 млрд рублей. По итогам 2013 года объем производства на предприятиях ОПК края увеличился на 30,5% и превысил 37 млрд рублей, говорится в сообщении.

Для завод "Сокол" может быть открыта кредитная линия на сумму более 2 млрд рублей

В городе N. Нижний Новгород, 25.02.2014

На предприятии "НАЗ "Сокол" 18 марта состоится внеочередное собрание акционеров, на котором будет рассмотрена возможность одобрения крупной сделки - Кредитного соглашения об открытии кредитной линии с лимитом кредитования не более 2 млрд 289 млн 915 тыс. рублей между ОАО Банк ВТБ и ОАО "НАЗ "Сокол" . Об этом сообщается на сайте предприятия.

Эти средства нужны заводу для выполнения государственного оборонного заказа. Если сделка будет одобрена, гарантом ее выступит Российская Федерация.Для завод "Сокол" может быть открыта кредитная линия на сумму более 2 млрд рублей

 

Новости предприятий

Денис Ъ-Скоробогатько, Халиль Ъ-Аминов, Елена Ъ-Киселева, Егор Ъ-Попов

"Вертолеты России" сядут у Павелецкого вокзала //Компания построит офис на участке группы "Бородино"

Коммерсант, 26.02.2014

Как стало известно "Ъ", принадлежащий "Ростеху" холдинг "Вертолеты России" в ближайшее время станет собственником ООО "ИКГ "Инфинтраст"", застройщика участка на Большой Пионерской улице рядом с Павелецким вокзалом. Компания продолжит проект обанкротившейся группы "Бородино" по строительству офисно-гостиничного комплекса стоимостью 6,3 млрд руб. Предполагается, что стройка завершится к концу 2015 года и холдинг получит новую штаб-квартиру площадью около 24 тыс. кв. м.

Источники "Ъ", близкие к "Ростеху", рассказали, что холдинг "Вертолеты России" планирует выкупить ООО "ИКГ "Инфинтраст"", реализующее инвестконтракт по строительству "гостинично-делового комплекса с подземной автостоянкой" на участке 0,5 га по адресу улица Большая Пионерская, вл. 1/17 (рядом с Павелецким вокзалом), у ООО "Оборонпромфинанс", которое, как и вертолетный холдинг, входит в "Ростех". Площадка раньше принадлежала ГК "Бородино" (в нее входило около 65 предприятий в пищевой промышлености, ритейле, строительстве и машиностроении). В кризис группа задолжала кредиторам свыше 10 млрд руб. и была признана банкротом. Один из бывших сотрудников "Бородино" говорит, что структуры "Ростеха" выкупили долги группы у Сбербанка. Задолженность "Бородино" перед госбанком достигала 4 млрд руб., утверждает собеседник "Ъ", не уточняя размера дисконта при переуступке прав требований. В залоговую массу вошла площадка на Большой Пионерской. Телефоны совладельцев ГК "Бородино" Тиграна Нерсисяна и Виктора Лапкина вчера не отвечали.

В конце января власти Москвы продлили ООО "ИКГ "Инфинтраст"" срок реализации проекта до конца 2015 года, сообщало "РИА Новости". "Предполагалось, что ООО "ИКГ "Инфинтраст"" построит гостинично-деловой комплекс общей предельной площадью 43,7 тыс. кв. м и вместимостью не менее 150 номеров до 30 июня 2012 года",— говорил источник агентства. Он добавлял, что власти Москвы решили исключить из проекта районную поликлинику (4,56 тыс. кв. м).

"Вертолеты России" планируют построить комплекс общей площадью около 40 тыс. кв. м, из которых почти 32 тыс. кв. м — наземная часть, рассказывают источники "Ъ". Этажность зданий — 2, 7 и 14. В подземной части планируется двухуровневый паркинг на 300 мест. Под гостиницу будет отведено около 5,4 тыс. кв. м, "Вертолеты России" и дочерние структуры холдинга займут офисные площади на 23,9 тыс. кв. м, на остальных площадях разместятся столовая и рестораны. На проект холдинг потратит более 6,3 млрд руб. Из них 2,5 млрд руб.— на погашение долгов "Инфинтраста" (кредиторы неизвестны). Стоимость строительно-монтажных работ оценивается в 2,8 млрд руб., отделочных — в 1 млрд руб., говорят источники "Ъ". Управляющий партнер Blackwood Константин Ковалев оценивает затраты на строительство комплекса в $2,5-3 тыс. за 1 кв. м, или в $100-120 млн за весь объект (3,5-4,2 млрд руб. по текущему курсу).

Сейчас главный офис "Вертолетов России" располагается в Центре международной торговли (ЦМТ; несколько этажей общей площадью около 3,5 тыс. кв. м). Весной 2013 года холдинг арендовал еще почти 5 тыс. кв. м офисных площадей в бизнес-центрах рядом с ЦМТ. "Снимать помещения в ЦМТ довольно дорого. Ведем поиск, рассматриваются различные варианты, смотрим предложения, но окончательного решения пока нет",— сообщил вчера "Ъ" источник в "Вертолетах России". В "Ростехе" заявили, что управляющая компания "Вертолетов России" арендует помещение, "которое не отвечает функциональным требованиям рабочего коллектива". "Безусловно, компания заслуживает того, чтобы иметь собственную штаб-квартиру, которая будет построена в Москве",— добавили в госкорпорации. В "Вертолетах России" сказали, что "благодарны "Ростеху" за поддержку вопроса, который давно назрел". Александр Литвин из "ТКБ БНП Париба Инвестмент Партнерс" (владеет облигациями "Вертолетов России") считает, что расходы на новый офис не окажут серьезного влияния на финансовое состояние холдинга. Эксперт ожидает, что денежный поток "Вертолетов России" в 2014 году составит около 15 млрд руб. и компания сможет себе позволить потратиться на новый офис.

Авиационные происшествия

Самолет с пермскими хоккеистами совершил аварийную посадку

РБК, 26.02.2014

Самолет с хоккеистами из команды «Молот-Прикамье» совершил экстренную посадку в Астане. Самолет ТУ-134 авиакомпании CenterSouth следовал из Караганды в Пермь. На борту находились 43 человека, в том числе 31 представитель хоккейного клуба «Молот-Прикамье».

Как сообщил РБК-Пермь начальник службы безопасности ОАО «Международный аэропорт «Астана» Руслан Муканбаев, никто из пассажиров не пострадал. Их отправили по маршруту другим рейсом.

ТУ-134, следовавший рейсом 9652, совершил аварийную посадку в аэропорту Астаны из-за отказа двигателя. Сейчас он оцеплен, проводится технический осмотр воздушного суда.

Представители пресс-службы «Молота» подтвердили, что после заключительного матча регулярного чемпионата ВХЛ с ХК «Сарыарка» команда должна была прибыть домой чартерным рейсом, тем же самолетом, что прилетела в Караганду из Орска.

«По техническим причинам вылет был отложен. Во вторник вечером команда вылетела в Пермь, однако по техническим же причинам самолет совершил вынужденную посадку в Астане. В настоящий момент «молотобойцы» добираются до Перми регулярными рейсами через Москву», — говорится в опубликованном сообщении.

Хулиганы с лазерами вновь атаковали пилотов самолетов Москва – Петербург

Газета, spb, 26.02.2014

Неизвестные пытались ослепить экипаж сразу двух воздушных лайнеров. 

Хулиганы с лазерными указками атаковали два борта «Москва-Санкт-Петербург», сообщает  «Фонтанка.ру». Накануне от пилотов двух воздушных судов поступили жалобы на хулиганов с лазерными указками.
Первое сообщение поступило от пилота частного самолета, летевшего по маршруту «Москва-Петербург», он в 23.30 при заходе на посадку в Пулково был освещен лазером зеленого цвета.
А через 25 минут аналогичная ситуация произошла с бортом «Аэрофлота», который также летел из столицы. По фактам проводится проверка.
Напомним, подобные выходки, к сожалению, не являются редкостью в Петербурге. Так, в сентябре хулиганы дважды пытались ослепить пилотов. От рук неизвестных чуть было не пострадали канадские пилоты, заходившие на посадку в Пулково, а также экипаж самолета рейса Петербург – Екатеринбург.  В последний раз аналогичный инцидент произошел под Петербургом в конце января, когда хулиганы также пытались ослепить пилотов летевшего из Москвы самолета. 

ЧП с самолетами Sukhoi Superjet 100 в 2011-2014 гг.

РИА Новости, 25.02.2014

Росавиация приостановила сертификат летной годности самолета Sukhoi SuperJet-100 N 89022 авиакомпании "Аэрофлот" , рассказал агентству "Прайм" источник в авиа отрасли.

2014

В ночь на 14 февраля самолет Sukhoi SuperJet 100 авиакомпании "Аэрофлот", следовавший из Москвы в Одессу, совершил аварийную посадку в аэропорту "Шереметьево". В процессе взлета у двигателя самолета встречным ветром оторвало обшивку. Угрозы для жизни пассажиров инцидент не представлял.

2013

5 декабря в аэропорту Челябинска совершил вынужденную посадку самолет Superjet 100. Он летел из Магнитогорска в аэропорт "Шереметьево" (Москва). На борту находились 48 пассажиров и пять членов экипажа. Посадка прошла благополучно. Как сообщил производитель Superjet "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), самолет совершил вынужденную посадку из-за неуборки шасси при вылете.

5 декабря в аэропорту Анапы самолет SSJ-100 авиакомпании "Аэрофлот" прервал взлет из-за обнаруженной технической неисправности и в штатном режиме вернулся на стоянку. На борту находились 65 пассажиров. В результате инцидента никто не пострадал.

21 июля в аэропорту Кефлавика (Исландия) на завершающей стадии сертификационных испытаний по расширению условий эксплуатации (автоматическая посадка при боковом ветре с имитацией отказа одного двигателя) экспериментальный SSJ-100 с убранными шасси коснулся взлетно-посадочной полосы. Во время инцидента на борту находились пять человек - три члена экипажа и два эксперта сертификационных центров. При посадке никто не пострадал. Во время эвакуации с борта один из экспертов получил травму ноги. Все системы самолета в момент инцидента работали штатно.

14 июня в аэропорту Одессы (Украина) из-за отказа двигателя совершил аварийную посадку пассажирский самолет Sukhoi SuperJet 100 одной из российских авиакомпаний. Никто не пострадал.

7 марта у пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100, выполнявшего рейс из Москвы в Нижний Новгород, после взлета возникли проблемы со створками шасси.

Выработав топливо, он благополучно приземлился в аэропорту Шереметьево. В компании "Гражданские самолеты Сухого" сообщили, что самолет вернулся в аэропорт вылета в связи с повреждением тяги привода створки ниши передней опоры шасси. На борту лайнера находились 77 пассажиров и семь членов экипажа. Жертв и пострадавших нет.

2012

10 сентября компания "Аэрофлот" отменила дневной рейс Астрахань - Москва лайнера Sukhoi Superjet-100 в целях безопасности пассажиров: самолет был направлен для диагностики в связи с возможной технической неисправностью. Самолет Sukhoi Superjet был доставлен из Одессы, но когда шла его проверка и подготовка к вылету, сработала сигнализация открытия дверей. Датчик показывал, что дверь не закрыта, хотя в действительности она была закрыта.

18 августа самолету Sukhoi Superjet 100 авиакомпании "Аэрофлот", выполнявшему рейс Москва - Донецк, пришлось вернуться в аэропорт вылета (Шереметьево) из-за срабатывания датчика утечки воздуха.

3 августа самолет Sukhoi Superjet 100, выполнявший рейс Казань - Москва, совершил аварийную посадку в аэропорту "Шереметьево-1" (Москва) из-за частичной разгерметизации салона. На борту находились 64 пассажира и 6 членов экипажа, никто не пострадал.

21 июня самолет Sukhoi SuperJet 100 компании "Аэрофлот" не смог вылететь из Нижнего Новгорода в Москву по расписанию. На борту самолета были обнаружены технические неполадки. Все 84 пассажира были выведены из самолета.

После осмотра специалистами и устранения неисправности самолет вылетел по назначенному маршруту. Задержка составила 2.5 часа.

18 июня самолет Sukhoi SuperJet 100, выполнявший рейс Москва - Копенгаген (Дания), вернулся в аэропорт вылета из-за отказа температурного датчика системы кондиционирования. Данный отказ не влиял на безопасность полета, так как вторая линия системы кондиционирования работала штатно.

9 мая в Индонезии разбился самолет Sukhoi SuperJet 100 во время демонстрационного полета для представителей ряда авиакомпаний в Индонезии. Лайнер врезался в склон горы Салак на высоте 5200 футов (1,6 километра) в труднодоступной местности.

На борту разбившегося самолета находилось 45 человек: восемь россиян, один француз, один гражданин США, остальные пассажиры были гражданами Индонезии.

18 декабря 2012 года были оглашены официальные итоги расследования катастрофы. Ни экипаж разбившегося российского лайнера, ни индонезийские диспетчеры не допустили прямых отступлений от правил совершения полетов, причиной катастрофы стало стечение обстоятельств, некритичных по отдельности.

6 мая самолет Sukhoi SuperJet 100 при посадке в аэропорту Казани на время выкатился с взлетно-посадочной полосы, а затем самостоятельно вернулся на нее. Никто из пассажиров не пострадал.

16 марта самолет Sukhoi SuperJet 100, который направлялся в Астрахань, из-за проблем с шасси был вынужден вернуться в Москву. На борту самолета, совершавшего рейс 709 компании "Аэрофлот", находились 65 пассажиров. Сразу после взлета командир экипажа доложил о том, что створка переднего шасси не закрылась, и принял решение о возврате в аэропорт вылета.

2011

25 декабря самолет SSJ 95 (модификации Sukhoi SuperJet 100) авиакомпании "Аэрофлот" не смог вылететь из Минска (Белоруссия) из-за неполадки с шасси.

Устранить неисправность на месте не удалось, в результате было принято решение о возвращении самолета в Москву без пассажиров.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости

 

БПЛА

Дмитрий Козлов

Республика Беларусь разрабатывает и поставляет комплексы с БЛА

Белорусские специалисты при значительном содействии государства разрабатывают, испытывают, производят и продают целый ряд современных комплексов беспилотной воздушной разведки, наблюдения и мониторинга с беспилотными летательными аппаратами (БЛА).
АвиаПорт.Ru 25.02.2014
Начальник научно-производственного центра "БАК и технологии" Физико-технического института Национальной академии наук Белоруссии Юрий Яцына в интервью "АвиаПорту" подробно остановился на деятельности предприятия по беспилотной тематике.
Государственные программы и финансирование
Все разработки научно-производственного центра "БАК и технологии" Физико-технического института Национальной академии наук Белоруссии осуществляются в соответствии с действующей государственной программой на период до 2015 года. Финансирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) осуществляется также в соответствие с госпрограммой. На собственные средства предприятие проводит проработки некоторых проектов, исходя из перспектив развития рынка. Поддержка государства в работах по беспилотной технике позволяет предприятию ясно видеть перспективы работ на ближайшие годы и стабильно реализовывать госпрограмму.
Основной типаж беспилотных комплексов
Основными реализуемыми программами создания комплексов с БЛА являются комплексы с БЛА "Бусел", "Бусел М", "Бусел М50" ("Бусел" означает "Аист"), "Буревестник", "БАК ЭМ" (БАК - беспилотный авиационный комплекс). Беспилотники серии "Бусел" относятся к легким БЛА массой до 12 кг и предназначены для разведки, наблюдения и мониторинга в самой ближней зоне - до 10-15 км. Беспилотник "Буревестник" является достаточно тяжелым, а может быть и самым тяжелым из всех разработок в Республике Беларусь (РБ). "БАК ЭМ" (БАК - беспилотный авиакомплекс) является беспилотным дирижаблем.
Серийные комплексы с БЛА серии "Бусел"
К серии "Бусел" относятся два беспилотника "Бусел" и "Бусел М". Оба комплекса с этими БЛА ранее прошли этапы государственных испытаний, имеют литеру серийного образца. Покупателями комплексов являются как белорусские структуры, так и инозаказчики. Всего в 2013 году был осуществлен выпуск десятков беспилотных комплексов с БЛА типа "Бусел" и "Бусел М" для внутренних и внешних заказчиков.
Очередная поставка комплексов с беспилотниками "Бусел М" должна состояться в марте 2014 года. В прошлом году два комплекса с двумя беспилотниками "Бусел М" в каждом были поставлены МЧС РБ. Кроме того, один комплекс с такими беспилотниками был отгружен инозаказчику. На сегодня заказов на комплексы с БЛА серии "Бусел" очень много и предприятие испытывает сложности с производственной реализацией потенциальных заказов.
В РБ обучение операторов беспилотников осуществляется в государственном центре с выдачей им государственного сертификата. Кроме того, операторы проходят курс обучения управления конкретными беспилотниками "Бусел".
Беспилотники "Бусел" и "Бусел М" имеют сходную аэродинамическую схему двухмоторного самолета с двумя электродвигателями на крыле. Беспилотники "Бусел" и "Бусел М" соответственно имеют стартовую массу до 6 кг и до 10 кг с продолжительностью полета соответственно 50 минут и 90 минут. Полезная нагрузка включает гиростабилизированную платформу с телевизионной или фото камерами, или ИК-камеру.

Испытания комплекса с БЛА "Бусел М50"
Беспилотник "Бусел М50" так же относится к категории небольших БЛА с небольшой дальностью применения. "Бусел М50" имеет стартовую массу 12 кг и продолжительность полета до 150 минут. Полезная нагрузка может включать гиростабилизированную платформу с телевизионной или фото камерами, или ИК-камеру.
В конце 2013 года были успешно завершены заводские испытания комплекса с БЛА "Бусел М50". Наличие уже на сегодня большого количества "интересантов", потенциальных покупателей комплекса с БЛА "Бусел М50", обуславливает необходимость скорейшего проведения госиспытаний и вывода комплекса с этими БЛА на рынок. Разработчик будет стараться провести госиспытания как можно быстрее с их завершением в конце лета или в третьем квартале.
Несмотря на то, что госиспытания комплекса с БЛА "Бусел М50" еще не начинались, тем не менее, на сегодня предприятие имеет контракт на поставку в неоглашаемую страну шести комплексов с двумя БЛА "Бесел М50" в каждом комплексе.
"Большой" БЛА "Буревестник"
Беспилотник "Буревестник" можно отнести к "тяжелым" беспилотникам. Его стартовая масса составляет порядка 250 кг. Он выполнен по самолетной двухбалочной схеме с толкающим воздушным винтом и должен иметь продолжительность полета до 10 часов при скорости полета в зоне применения 80-120 км/ч. Его отличительной особенностью является способность поддерживать гарантированную передачу информации и связь на расстоянии до 290 км от пункта управления. В условиях автономного полета по заранее рассчитанному маршруту дальность полета составляет не менее 1000 км при продолжительности полета до 10 часов. В связи с отсутствием двигателей необходимой мощности белорусского или российского производства, на "Буревестнике" установлен двигатель мощностью более 60 л.с., полученный по линии импорта.
Ожидается, что комплекс с беспилотником "Буревестник" завершит государственные приемочные испытания в конце текущего года. В ходе госиспытаний работает госкомиссия, состоящая из более 30 специалистов, представляющих Минобороны, КГБ, пограничную службу, МЧС, министерство по защите окружающей среды и др., всего из 15-16 министерств и ведомств. Предусмотрена достаточно ответственная процедура формирования итогового акта о завершении госиспытаний, подписываемого членами госкомиссии и утверждаемого председателем президиума Академии наук.
Несмотря на то, что "Буревестник" не прошел еще этап госиспытаний, разработчик уже сейчас прорабатывает возможность его дальнейшего развития и совершенствования. Так, одним из таких направлений является увеличение продолжительности полета беспилотника примерно в 1,5 раза.
Беспилотный дирижабль "БАК ЭМ"
Беспилотный дирижабль БАК ЭМ в прошлом году завершил этап государственных испытаний и в настоящее время находится на доработке по их результатам. Одним из замечаний государственной приемочной комиссии была неудовлетворительная ветровая нагрузка, которую мог выдержать беспилотный дирижабль - она составляла 8 м/с, в то время как сейчас от аппарата требуется выдерживать ветровую нагрузку при скорости ветра до 14 м/с. Испытания доработанного дирижабля уже начались и их завершения можно ожидать во втором квартале текущего года. Ожидается, что в текущем году беспилотный дирижабль получит литеру серийного образца.
На сегодня уже имеется действующий контракт на поставку одного комплекса с беспилотным дирижаблем "БАК ЭМ" одному инозаказчику. Такой комплекс будет поставлен в середине лета текущего года. "Заказчиков на комплекс "БАК ЭМ" очень много", - подчеркнул Ю.Яцына.

Также он отметил, что предприятие является единственным в СНГ предприятием, которое имеет сертификат на серийный выпуск беспилотных авиационных комплексов собственного производства. Такой сертификат выдается на один год и каждый год приезжает комиссия в составе многих специалистов и проверяет производство.
Работы ОАО "558 АРЗ" РБ по БЛА
На протяжении нескольких лет ОАО "558 авиационный ремонтный завод" работает по беспилотной тематике. Основным направлением по этому направлению являются работы по созданию комплекса с БЛА "Гриф-1". В последние годы предприятие расширило работы и по иной беспилотной авиатехнике.
Заместитель Директора по развитию ОАО "558 авиационный ремонтный завод" Павел Иванович Пинигин более подробно рассказал "АвиаПорту" о проводимых на предприятии работах по авиатехнике.
Госиспытания БЛА "Гриф-1"
БЛА "Гриф-1" создан по двухбалочной схеме с двигателем внутреннего сгорания. Его взлетная масса составляет 120 кг при массе целевой нагрузки 25 кг. Продолжительность полета равна 8-10 часам, а максимальная скорость - до 170 км/ч. Взлет беспилотника выполняется как с помощью катапульты, так и "по-самолетному", посадка - "по-самолетному", аварийная посадка - с помощью парашюта. БЛА способен выполнять задачи днем и ночью в различных климатических условиях.
В настоящее время ведутся государственные испытания комплекса с БЛА "Гриф-1" с их завершением во втором квартале текущего года. В прошлом году были успешно проведены госиспытания планера беспилотника, а в настоящее время госиспытания проходит весь комплекс с БЛА "Гриф-1". В состав комплекса входят четыре беспилотника, наземный пункт управления, транспортировочная машина и машина материально-технического обеспечения. Целевая нагрузка и система автоматического управления беспилотниками разработаны и изготовлены в РБ.
Разработка, постройка опытных образцов и проведение летных испытаний осуществляются при значительном государственном участии в соответствие с государственной программой развития беспилотной авиатехники в Республике. Проходящий госиспытания комплекс с БЛА сразу же после их завершения будет передан министерству обороны РБ.
БЛА "Гриф-1" будет модернизирован
Одновременно с разработкой и госиспытаниями комплекса с БЛА "Гриф-1", ведется проработка различных вариантов его совершенствования в части улучшения основных характеристик. В частности, планируется увеличить продолжительность полета беспилотника примерно в 1,5 раза. Кроме того, проводятся проработки снижения массы планера. Так на одном из опытных образцов металлические лонжероны крыла уже выполнены из композиционных материалов. Полная программа модернизации беспилотника будет определена после завершения его госиспытаний.
Разработка "облегченного" варианта "Гриф-1"
Комплекс с БЛА "Гриф-1" предназначен, прежде всего, для решения задач в интересах министерства обороны РБ. Однако разработчик прорабатывает различные варианты беспилотника для применения в интересах народного хозяйства. Такой БЛА должен иметь стартовую массу примерно в районе 100 кг. При его создании будет учитываться полученный научно-технический задел предприятия, полученный при создании БЛА "Гриф-1".

Международные новости и сотрудничество

Пентагон в 2015 году из-за бюджетных проблем закажет меньше истребителей F-35, чем планировалось

ИНТЕРФАКС-АВН, 26.02.2014

Министерство обороны США в 2015 году закажет у компании Lockheed Martin только 34 истребителя пятого поколения F-35 - на восемь машин меньше, чем планировалось, сообщил главный финансовый инспектор Пентагона Роберт Хейл на конференции в Вашингтоне.
По его словам, решение отложить заказ истребителей связано с бюджетными ограничениями, а не с сомнениями по поводу эффективности нового самолета.
"Здесь дело в том, что мы можем себе позволить, а не в характеристиках самолетов", - сказал Р.Хейл.
Он не стал говорить о перспективах закупок F-35 в последующие годы, однако указал на то, что их производство будет увеличиваться.

Ольга Самофалова

Проигрываем США

Взгляд, 24.02.2014
Индия становится крупнейшим иностранным покупателем американского оружия

Индия резко нарастила покупку американской военной техники. В прошлом году Нью-Дели закупил военной продукции из США на 1,9 млрд долларов, что в восемь раз больше уровня 2009 года. До сих пор большинство индийских контрактов по закупке вооружений приходилось на Россию. Однако в последние годы Москва проигрывает конкуренцию.

В 2013 году Индия купила военной продукции США на целых 1,9 млрд долларов, что делает Нью-Дели крупнейшим иностранным покупателем американского оружия, отмечают авторы доклада IHS, передает FT. Для сравнения: еще в 2009 году Индия импортировала американской военной техники всего на 237 млн долларов. Всего Индия в прошлом году закупила вооружений на 5,9 млрд долларов.

В последнее время в условиях коррупционных скандалов, замедления экономического роста и бюджетных ограничений Индия испытывает трудности с финансированием вооружений. В итоге многие западные экспортеры так и не смогли пока заключить твердых сделок с Нью-Дели. К примеру, французская Dassault уже несколько лет ждет от Индии завершающей стадии переговоров по покупке 18 истребителей Rafale, пока подписано только предварительное соглашение. Однако проблемы Индии никак не сказываются на контрактах с США, которых становится только больше.

«Мы видим, что структура торговли изменилась кардинальным образом для доминирующих игроков. Индия опережает всех», – констатирует автор доклада IHS Бен Мур.

Индия обогнала Китай и стала крупнейшим импортером вооружений еще в 2010 году (данные Международного исследовательского института мира в Стокгольме, который исследует мировую торговлю оружием). Теперь Индия обогнала Саудовскую Аравию, которая ранее была крупнейшим покупателем американского оружия, отмечают авторы доклада IHS.

Впрочем, Ближний Восток продолжает набирать обороты. Так, Саудовская Аравия в целом в прошлом году импортировала военной техники более чем на 5,4 млрд долларов, что вдвое больше, чем в 2009 году (2,2 млрд долларов). Ожидается, что к 2015 году ее импорт вырастет до 7,8 млрд долларов. ОАЭ в прошлом году купили вооружений на 1,4 млрд долларов, а к 2015 году нарастят импорт в два раза – до 3,1 млрд долларов.

В общей сложности Саудовская Аравия, Оман и ОАЭ импортировали в прошлом году военного оборудования на 9,3 млрд долларов (против 8,7 млрд долларов годом ранее). Причем на американские компании приходится половина всего экспорта в регионе.

Через полтора года в топ-10 глобальных военных экспортеров может войти Южная Корея, считают в IHS. В прошлом году Южная Корея экспортировала военной техники на 600 млн долларов, но к 2015 году увеличит экспорт до 1,5 млрд долларов, что позволит обогнать Китай и вытеснить некоторые крупные западные компании с экспортного рынка, считают аналитики.

Эксперты IHS отмечают неутешительную тенденцию для России. США отвоевывает индийский рынок вооружений у России, оставаясь при этом крупнейшим экспортером военной техники в мире. В общей сложности в прошлом году США экспортировали оружия на 25,5 млрд долларов против 24,9 млрд долларов в предыдущем году.

До сих пор большинство индийских контрактов по закупке вооружений приходилось на Россию. Отчасти это была дань советскому прошлому: Индии надо было заменить или модернизировать оборудование, которое она закупала у бывшего союзника – СССР. В частности, индийские ВВС уже несколько десятилетий эксплуатируют МиГ-21 и МиГ-27 вместе с Су-30. Число Су-30 МКИ к 2018 году планируется довести до 272 штук.

Сейчас у Индии 184 таких машины: 50 поставлено из России в собранном виде, еще 134 было собрано по лицензии в самой стране. Таким образом, Индия должна пополнить парк еще 88 Су-30. Россия щедро поставляла Индии вертолеты Ми и Ка, самолеты Ту и Ил, танки Т-72 и Т-90, разные виды броневиков, противотанковые ракеты, зенитное вооружение, миноносцы и подлодки, а также атомные субмарины и авианосцы.

Однако Индия уже несколько лет активно заменяет российское вооружение на американское, а доля России на индийском рынке вооружений начала утекать в руки США. Год назад это пришлось признать и высшему военному руководству РФ. Глава Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству Александр Фомин признал, что Россия теряет рынки вооружения в Азии и на Ближнем Востоке (напомнив, правда, что приобретает новые рынки – в Латинской Америке и Африке).

Проигрыши России в целом ряде тендеров, проводимых в последние годы минобороны Индии, Фомин объяснил ужесточением конкуренции на мировом рынке, но никак не качеством продукции российского ВПК.

«Согласен, что есть тенденция. Но если вы намекаете, не угадывается ли в этой тенденции падение качества, то нет и еще раз нет. Проблемы с качеством есть, мы не отрицаем. Но точно такие же есть у наших основных конкурентов. Это решаемые вопросы», – заявил Фомин. «Мы живем в жесткой конкурентной среде, в которой находятся и наши известные соперники – США, Европа и даже уже Китай», – добавил он.

«Когда-то у Индии были одни отношения с западными конкурентами. Сейчас они другие – более свободные, сняты соответствующие эмбарго, открылись ворота, в которые во весь рост вошли наши конкуренты. И, как правило, выигрыш и проигрыш в тендере не всегда объясняются техническими или экономическими соображениями. Вся совокупность этих параметров имеет значение, в том числе, может быть, и намерение диверсифицировать поставщиков вооружений. Ведь оружие – вещь деликатная. Это очень важная сфера взаимодействия не только экономического, но и политического», – отметил Фомин.

В числе неудач России на индийском рынке – проигрыш индийского тендера на замену старых российских боевых вертолетов Ми-24. Нью-Дели решил заменить их не на новые российские Ми-28 и Ка-52, а на американские вертолеты Apache, заказав 22 заокеанских машины на 1,5 млрд долларов. Кроме того, индийское руководство предпочло заказать 15 тяжелых транспортных вертолетов Chinook американского производства вместо российских Ми-26.

Индия также предпочла российским противолодочным самолетам Ту-142, которые долгое время стояли на вооружении индийского флота, американские противолодочные Р-8. Индия заказала 12 таких самолетов на 3 млрд долларов, имеется опцион на покупку еще 12 машин.

Индия активно использовала Ан-24, транспортные самолеты для авиалиний средней и малой протяженности. Россия самонадеянно полагала, что Индия, решившая обновить парк этой техники, закупит российские новые модели. Однако Нью-Дели сделал ход конем и заказал 12 машин Super Hercules(С-130)на 2,1 млрд долларов. Ил-76 и его последняя модификация Ил-476 также оказался неинтересен индусам. Они заключили контракт на 4,1 млрд долларов с США на покупку 10 военно-транспортных самолетов Globemaster С-17 (вместо Ил-476).

Индия также взяла на вооружение новейшие самолеты-разведчики США – Gulfstream-3. Неудача России связана также с отказом Индии продолжить закупать российские переносные зенитные ракетные комплексы «Игла». Их место заняли американские ракетные комплексы Stinger.

Причем Россия зачастую проигрывает тендеры не только американцам, но и другим конкурентам. Ранее Нью-Дели решил купить израильский ракетный комплекс Spider вместо российского «Бук-М1-2». Индия также перестала покупать российские танки Т-90, так как начала производство собственных танков «Арджун».

Индия сейчас подчеркнуто пытается диверсифицировать источники вооружения, чтобы ни от кого слишком сильно не зависеть, объясняет начальник аналитического отдела Института политического и военного анализа (ИПВА) Александр Храмчихин.

При этом Россия в отношениях с Индией допускает очевидные ошибки. «Россия до сих пор не понимает, что Индия уже не банановая, а великая держава с довольно сильными технологическими и финансовыми возможностями. Российские чиновники считают, что Индия купит все, что ей ни предложат, как это было в советское время. Но это давно не так», – говорит газете ВЗГЛЯД Храмчихин.

«Поэтому зачастую мы предлагаем заведомо проигрышный вариант – и действительно проигрываем конкуренцию и по качеству, и по ценам, и по срокам выполнения программы», – добавляет он.

«По боевым вертолетам мы почему-то решили, что Ми-28, не проверенный ни в одной войне, выиграет у Apache, который проверен в десятках войн. Это было как минимум странно», – считает военный эксперт.

Также есть геополитическая проблема, которую Россия сама себе создала. «Москва навязывает Индии бессмысленный треугольник Россия – Индия – Китай, который Нью-Дели абсолютно не нужен. Индия с удовольствием будет дружить против Китая, но не с Китаем. Этим мы также оттолкнули Индию от себя в сторону США, которые как раз готовы дружить против Китая», – говорит Храмчихин.

Индия все еще остается стратегическим партнером России.По оценкам экспертов, только в 2009–2012 гг. Россия заработала примерно 11 млрд долларов на экспорте вооружений в Индию.«Фактически 40% нашего оружейного экспорта приходится именно на Индию. У нас есть и совместные проекты, и лицензированные образцы авиационного и наземного транспортного вооружения. Но проблема в том, что в последние годы России трудно конкурировать на мировом рынке вооружений. А индийская сторона всегда будет присматриваться к соотношению инновационности, надежности и стоимости», – говорит газете ВЗГЛЯДпервый вице-президент общероссийской общественной организации «Российский союз инженеров» Иван Андриевский.

«Российским чиновникам надо осознать, что Индия – великая держава, что Нью-Дели ничем нам не обязан. Надо предлагать адекватные товары плюс перестать навязывать ей дружбу с Китаем», – заключает Храмчихин.

Политические новости

Курс доллара достиг 36 рублей, евро — обновил рекорд // Девальвация и дорогая нефть принесут в бюджет до 760 млрд руб., подсчитала замминистра финансов Татьяна Нестеренко

Ведомости, 26.02.2014

Курс евро вновь превысил исторический максимум, доллар вырос до пятилетнего рекорда. На 15.55 мск курс доллара расчетами tomorrow вырос на 29 коп. до 36,0015 руб. Курс евро расчетами «завтра» поднялся к этому времени на 32 коп. до 49,40 руб.

Стоимость бивалютной корзины выросла на 32,6 коп. до 42,05 руб. Стоимость корзины всего на 5 коп. ниже верхней границы бивалютного коридора — 42,1 руб. С начала этого года границы передвинулись на 2,05 руб., а за весь прошлый год — на 1,4 руб.

Рост связан с сохранением среднесрочного давления на валюты развивающихся рынков, в частности со снижением китайского юаня, передает «Интерфакс». «Рубль ускорил падение, и основная причина — возросшая неопределенность с ситуацией вокруг Украины и действий России в такой ситуации», — говорит экономист «Ренессанс капитала» по России и СНГ Олег Кузьмин. По его словам, ЦБ на данный момент, пока рубль не достиг верхней границы коридора в 41,1 руб., продал валюты в районе $300 млн.

Официальный курс евро к рублю, установленный Центробанком на четверг, вырос на 31,69 коп. до 49,18 руб. Курс доллара вырос на 22,03 коп. до 35,79 руб.

Минфин России и Федеральное казначейство 20 февраля приступили к проведению операций по покупке иностранной валюты на внутреннем валютном рынке для перечисления в резервный фонд дополнительных нефтегазовых доходов за 2013 г. Как сообщал журналистам замминистра финансов Алексей Моисеев, в период до конца мая ежедневно у ЦБ будет приобретаться валюта в объеме, эквивалентном 3,5 млрд руб. в день. В сумме Минфин приобретет валюту на 212,2 млрд руб. При этом Моисеев заявлял, что покупка валюты на рынке для резервного фонда не окажет влияния на рубль, главной целью Минфин ставит обеспечение банковской ликвидности. Сразу после этого курс евро превысил 49 руб.

Девальвация и дорогая нефть принесут в бюджет до 760 млрд руб., подсчитала замминистра финансов Татьяна Нестеренко. Курс пока на 2 руб. больше, чем заложено в бюджете, объяснила она: каждый рубль дает 180 млрд руб. дополнительных доходов, то есть только курсовая разница принесет 360 млрд руб. Еще 350-400 млрд руб. — дополнительные нефтегазовые доходы благодаря высокой цене нефти, рассказала Нестеренко: бюджет сверстан с ценой $101 за баррель, а сейчас нефть торгуется по $107.

Но нефтегазовые доходы не будут направлены на новые расходы, заверила Нестеренко — появится возможность пополнить резервный фонд. В прошлом году в резервный фонд должны были поступить 769 млрд руб. дополнительных нефтегазовых доходов, напомнила она, но теперь планируется перечислить лишь 212 млрд руб. Дополнительные доходы в 2013 г. также возникли благодаря разнице между ценой на нефть, заложенной в бюджет ($97) и фактической ($105). Но так как бюджет недосчитался ненефтегазовых доходов, нефтяные деньги пришлось направить на затыкание дыр.

Дальнейшее состояние российской валюты будет зависеть от макроэкономического фона, который пока что не внушает оптимизма. Вопреки всем ожиданиям, Олимпиада не улучшила позиции рубля на валютном рынке, также не стал драйвером роста и положительный торговый баланс, говорит президент Lionstone Investment Services Ltd Алексaндр Беляков. А высокие цены на нефть, по его словам, выгодны нефтяникам, но не оздоравливают экономику.

В этом году Минфин сверстал бюджет с дефицитом в 389 млрд руб., или 0,5% ВВП, но министр финансов Антон Силуанов уже говорил, что год можно будет закончить и без дефицита.

Как заявил во вторник Силуанов, Минфин не видит необходимости дальнейшего расходования золотовалютных резервов на сглаживание колебаний курса рубля, так как тот пришел «в некое равновесие». Комментируя мнение, что правительство и ЦБ пошли на ослабление курса с тем, чтобы получить дополнительные доходы в бюджет, Силуанов отметил: «Никаких планов по ослаблению курса мы не строили, это абсолютно неправильно. То, что правительство и ЦБ преднамеренно воздействуют на динамику рубля, — это не так».

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь