Новости СоюзМаш России

17.02.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

Стефан Савелли

Моторный год

Пермский моторный завод №7 (659) 15.02.2014

С переездом на новую площадку штат может быть сокращен почти вполовину, но Сергей Попов уверен, что завод нуждается в модернизации «Пермский моторный завод» («ПМЗ») подвел итоги 2013 года: в ближайшем будущем на предприятии ожидаются большие перемены.

 В 2013 году ОАО «ПМЗ» значительно улучшило финансовые показатели: выручка увеличена на 3,3 млрд руб. При этом план на год текущий руководство предприятия озвучивает осторожный: не хуже, чем в прошлом году.

 Портфель заказов увеличивается, но тут же появляется загвоздка: для их выполнения необходимы дополнительные средства. Получить их планируется посредством кредита.

 Планы по переезду завода на новую площадку остаются в силе, и отказываться от идеи построить фактически новый завод руководство не намерено. В какую сумму затрат это выльется – пока не говорится. 

Выручка в 2013 году увеличилась на 20%, и завод перестал нести убытки

 Посыпались заказы

 По предварительным данным, озвученным управляющим директором «ПМЗ» Сергеем ПОПОВЫМ, объем выручки предприятия за 2013 год составил 16,8 млрд руб. – сразу на 3,3 млрд руб. больше, чем в 2012 году. Прирост на 20% за один год – более чем существенно. Чистая прибыль составила 270 млн руб. Производственные показатели выросли на 11,2%, объем реализации продукции – на 24,9%, план продаж перевыполнен на 4,7%. Стагнация производства преодолена, завод «выпрыгнул» из финансовой ямы, в которую угодил в последние годы.

 В 2011 году завод, по сути, «сработал в ноль»: при значительном объеме выручки в 14,3 млрд руб. прибыль составила всего 1,8 млн руб. Следующий год ознаменовался «уходом в минус»: выручка сократилась до 13,5 млрд руб., а о прибыли и говорить нечего – 4,83 млрд руб. чистого убытка.

 Возникает вопрос: за счет чего предприятию удалось поправить свои дела всего за год?

 Сергей Попов, получивший назначение на должность в феврале прошлого года, отмечает: «Мы приросли в показателях. Самое главное – заводу удалось получить прибыль. В бизнес-плане на 2013 год был плановый убыток в размере 1,5 млрд руб. Другим знаковым событием для нас стало подписание крупного контракта на двигатели ПС-90А для самолетов Ил-76МЛ-90А. Кроме того, на сегодняшний день мы остаемся одним из основных поставщиков двигателей для «Газпрома» в рамках ОДК (Объединенной двигателестроительной корпорации – прим. ред.), да и по всей стране».

 Финансовый успех напрямую оказался связан с заключенными соглашениями. Контракт на двигатели ПС-90А подписан с Министерством обороны до 2020 года. Для 39 самолетов «ПМЗ» выпустит 156 моторов. Первая партия отгружена прошлой осенью. Помимо этого произведено 11 авиадвигателей, 44 газотурбинных установки (ГТУ). Отремонтировано 39 двигателей ПС-90А, 43 авиадвигателя Д-30 и восемь малых ГТУ.

 В текущем году производство расширяется: в планах 31 авиадвигатель, более пятидесяти ГТУ. Будет поставлен первый комплект двигателей под самолет-заправщик. В случае успешного прохождения испытаний может быть заключено большое соглашение до 2020 года – порядка 330 моторов. По словам управляющего директора «ПМЗ», предприятие рассчитывает получить контракт в 2015 году.

 

При всем этом руководство «ПМЗ» строит план по выручке на текущий год – не ниже уровня 2013 года, то есть те же 16,8 млрд руб. Довольно странное решение, учитывая рост производства. Однако г-н Попов пояснил, что при увеличении объемов продукции на предприятии существенно снижается количество заказов на ремонт авиадвигателей – почти в два раза. Но уточнил также, что в феврале ожидается подписание нового контракта на поставку продукции: в случае достижения договоренностей сторонами план по выручке может быть увеличен.

 По мнению Сергея Попова, разговоры о планах «Газпрома» отказаться от ГТУ российского производства не имеют под собой оснований, и «ключевой заказчик на долгие десятилетия» у «ПМЗ» останется.

 Нужен кредит

 Подписано долгосрочное соглашение с ОАО «Банк ВТБ», условия которого не раскрываются. Однако г-н Попов отмечает, что «ПМЗ» оно весьма выгодно: будут реструктурированы уже полученные кредиты, открыты дополнительные кредитные линии под пополнение оборотных средств. Послужит ли в данном случае залогом имущество завода, управляющий директор не ответил, но сообщил, что деньги «ПМЗ» понадобятся совсем скоро: «По нашим расчетам, на выполнение контракта по Ил-76МЛ-90А нам нужно еще порядка 3 млрд руб. на пополнение оборотных средств. Объясню: финансирование минимальное, фактически мы двигатели делаем за свои деньги. Расчет по контракту произойдет, в основном, в 2016-17 годах. Потому нам потребуется привлечение кредитов».

 Кредиты для выпуска моторов будут привлекаться и далее, но уже «по мере необходимости». Пока руководство «ПМЗ» на сей счет планы не раскрывает. 

 Переезд не для всех

 В декабре руководство «ПМЗ» и ОДК объявили о планах переезда завода в течение пяти лет на новую площадку. Гендиректор ОДК Владислав МАСАЛОВ на совещании с губернатором Пермского края Виктором БАСАРГИНЫМ отметил: «Сегодня есть ограничения в части развития площадки и реализуемых программ технического перевооружения, поэтому еще в июне министр промышленности и торговлиДенис МАНТУРОВ поручил нам проработать альтернативные варианты: реконструкция существующих производственных мощностей и возможность переезда завода за пределы Перми».

 По словам г-на Попова, после того как руководство завода убедилось в необходимости модернизации, начался поиск резервных площадей, который не увенчался успехом. «ПМЗ» подготовил проект строительства завода, направил на согласование в ОДК «технологический контур» будущей площадки: насколько учтены планы самой ОДК в отношении завода. Этот этап должен быть завершен в I квартале текущего года.

 Земельный участок (бывший танковый полигон за Восточным обходом), который присмотрел «ПМЗ», находится на балансе Минобороны. На сегодня губернатором направлено письмо с просьбой передать землю в краевую собственность – тогда уже она может быть предоставлена «ПМЗ». По словам г-на Попова, вопрос находится на контроле главы краевого Минпромторга Кирилла ХМАРУКА, и должен быть решен до конца года.

 Уже начат поиск исполнителя проектных работ. Проектно-сметная документация будет подготовлена к 2015 году. Руководство рассчитывает в новых цехах выстроить «оптимальную производственную цепочку» и «достигнуть оптимальной себестоимости» на продукцию.

 Как выяснилось, далеко не всем нынешним сотрудникам «ПМЗ» найдется место на новом заводе. Планируется, что из сегодняшних 11 тысяч останутся лишь 6. Сергей Попов намерен построить «современное предприятие с современными планами выработки на одного рабочего»: «Один современный механообрабатывающий центр заменяет несколько старых универсальных единиц оборудования при соответствующем сокращении количества оснастки и времени на подготовку производства. Один станок может заменить собой три-четыре. Опыт подтверждает: один центр покупается – три-четыре станка выкидываются. Больше становится нужно не рабочих, а технологов, программистов. По тому проекту, что мы «рисовали», у нас получается около 6 тысяч рабочих. Остальные, я думаю, без работы не останутся. Мы все знаем, какая острая у нас нехватка рабочих кадров».

 Какова будет судьба старой площадки «ПМЗ» – пока неясно. Г-н Попов выразил надежду, что там появится «что-то красивое», но окончательное решение будет принято совместно с городскими властями уже после переезда завода.

 

Новости авиастроения

Киев и Москва продолжают строить самолеты

ИА Свободная пресса , 17.02.2014

Россия и Украина продолжают сотрудничество в самолетостроении. В частности, в 2014 году в России продолжится строительство украинско-российских самолетов Ан-148. Отметим, что это не единственный совместный проект двух государств. Проводится активная работа по проектированию и производству как пассажирских, так и грузовых самолетов, сообщает информационно-аналитический портал Inpress.ua.

Россия намерена построить в 2014 году на Воронежском авиастроительном предприятии шесть пассажирских украинско-российских самолетов Ан-148, сохранив темп строительства на уровне 2013 года. Об этом сообщил журналистам в четверг на проходящем в Сингапуре авиасалоне директор департамента авиастроения Минпромторга Андрей Богинский.

"Ан-148 производится на Воронежском авиастроительном предприятии. Планом на 2014 год предусмотрено строительство шести машин", - сказал Богинский. Он подчеркнул, что в линейке самолетов Ан-148/Ан-158 существует успешная кооперация с Украиной. В этих самолетах порядка 60% - российские комплектующие.

По его словам, коллеги из предприятия "Антонов" (Украина) производят Ан-158, который поставляется, в частности, на Кубу. Самолеты Ан-148 производятся в России.

ВАСО заключило государственный контракт с Министерством обороны РФ на изготовление и поставку 15 украинско-российских самолетов Ан-148-100Е в мае 2013 года. Срок поставки самолетов - с 2013-го по 2017 год. Согласно договору, предполагается передача одного самолета в 2013 году, по четыре - в 2014-м и 2015-м годах, и по три - в 2016-м и 2017-м.

В 2013 году на ВАСО было построено 6 Ан-148 для разных заказчиков.

Ан-148 - региональный ближнемагистральный самолет, рассчитанный на комфортную перевозку 68 пассажиров. Дальность полета составляет 3,5 тыс. км, крейсерская скорость - 800-870 км/ч. Особенностью этого типа воздушных судов является высокое расположение двигателей, что позволяет самолету совершать взлеты и посадки даже на аэродромах с низким качеством покрытия. Современное бортовое оборудование делает возможным посадку машины в сложных метеорологических и ночных условиях. Самолет спроектирован киевским АНТК им. Антонова, в программе производства задействованы завод "Авиант" в Украине и "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" в России.

Как ранее сообщал Inpress.ua, производитель самолетов государственное предприятие "Антонов" (Киев) готовит на конец 2014 года завершение этапа сборки первого опытного экземпляра - транспортного самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн, сообщила пресс-служба предприятия.

В настоящее время Украина и Россия реализуют ряд масштабных проектов в самолетостроении. Некоторые из них: серийное производство пассажирских самолетов Ан-148, и Ан-140, модернизация самолетов Ан-124-100.

Напомним, что Украина и РФ намерены в ближайшее время возобновить совместное производство самолета Ан-124. Об этом заявил 16 октября текущего года глава правительства РФ Дмитрий Медведев на совместной с премьер-министром Украины Николаем Азаровым пресс-конференции.

После распада Советского Союза у России и Украины осталось несколько общих проектов в сфере военной авиации. Россия ранее заявляла о желании развивать свое военное авиастроение, учитывая контакты нашей страны с блоком НАТО. Но по одному военно-транспортному самолету, а именно - Ан-124, у Москвы и Киева сохраняется договоренность о совместной работе.

Как сообщалось ранее, делегация нашей страны согласовала с российской стороной последние технические детали для возобновления совместного производства крупнейшего в мире серийного транспортного самолета Ан-124 "Руслан".

Как сообщалось ранее, отечественный авиапром все еще имеет шансы возобновить свою былую славу. Решение о возобновлении производства тяжелого транспортного самолета Ан-124 "Руслан" на Ульяновском авиазаводе позитивно отразится на авиапромышленности Украины.

Напомним, что Россия в ближайшее время может принять решение относительно продолжения сотрудничества с Украиной в рамках совместных проектов в авиастроении, таких как Ан-124 "Руслан" и Ан-70, заявил вице-премьер Дмитрий Рогозин.

В декабре 2013 года истек предельный 25-летний срок эксплуатации Ан-225 Мрия, но крупнейшему в мире самолету прибавили еще 20 лет жизни. Так, после проведения необходимых проверок и профилактических работ авиачиновники разрешили увеличить ресурс самолета до 45 лет, или 20 тыс. летных часов. Это означает, что как минимум до 2033 года этот уникальный самолет будет оставаться в строю.

Иван Сафронов

Истребители несирийного применения // МиГи, собиравшиеся для Сирии, будут использованы при реализации других контрактов

Коммерсантъ, 17.02.2014

Как стало известно "Ъ", планеры, созданные в рамках исполнения сирийского контракта по производству истребителей МиГ-29М/М2, могут быть использованы при сборке аналогичных самолетов для ВВС Сербии или истребителей МиГ-29СМТ для ВВС РФ. Причина этого - как финансовые проблемы Дамаска, так и отсутствие у Москвы возможности доставлять сирийцам крупногабаритную военную продукцию без противодействия стран Запада. Однако контракт разорван не будет: Россия рассчитывает поставить истребители в Сирию в 2016-2017 годах.
История с сирийским контрактом на истребители МиГ-29М/М2 началась в 2007 году, когда Москва и Дамаск законтрактовали 12 самолетов. Поставки должны были быть окончены в 2012 году, однако начавшаяся в стране гражданская война и финансовые трудности заказчика привели к заморозке контракта. Ситуация могла измениться в июне 2013 года, тогда чиновники "Рособоронэкспорта" рассказывали "Ъ", что поставка первых шести истребителей должна состояться до конца года. Это, по их версии, стало бы ответом России на непродление Евросоюзом эмбарго на поставки вооружений сирийской оппозиции. Однако приступить к реализации контракта не удалось. В итоге, как сообщал "Ъ", стороны скорректировали график поставок: девять истребителей должны оказаться в рядах ВВС Сирии в 2016-м, а оставшиеся три - в 2017 году (см. "Ъ" от 21 августа 2013 года).
Как рассказал "Ъ" высокопоставленный источник, близкий к системе военно-технического сотрудничества, в ближайшее время окончательно прояснится судьба 12 истребителей МиГ-29М/М2, предназначенных для ВВС Сирии. По его словам, есть несколько вариантов их применения. Первый предполагает, что уже собранные планеры будут использованы для сборки 16 истребителей МиГ-29СМТ, которые до 2016 года будут поставлены в российские ВВС (контракт на них планируется заключить между Минобороны и корпорацией "МиГ" до конца марта). Второй вариант предусматривает использование планеров для поставки шести МиГ-29М/М2 в интересах ВВС Сербии.
Как правило, каждый заказчик предъявляет свои требования к комплектации самолетов и типам вооружений, устанавливаемых на них, однако на стадии создания планера - металлоконструкции - проект в короткий срок может быть переделан под новые требования. "Временные рамки дают нам пространство для маневра, чтобы использовать уже имеющийся задел сирийских "МиГов" при создании самолетов для российской армии или другого инозаказчика",- говорит собеседник "Ъ". 
По сведениям "Ъ", в 2013 году рассматривался и вариант с продажей этих МиГов другим странам, но он в итоге был отклонен. На фоне заявлений российских чиновников о решимости исполнить обязательства по ранее заключенным сирийским контрактам ("Мы подписали контракты, и они должны выполняться",- заявлял глава МИД РФ Сергей Лавров) утечка этой информации могла нанести имиджу РФ на рынке вооружений серьезный ущерб. Вчера собеседник "Ъ", близкий к "Рособоронэкспорту", уточнил, что достигнутые с Дамаском договоренности разрывать по своей инициативе Россия не будет - это приведет к штрафным санкциям и неустойке.
Шансы на выполнение "сирийского" контракта в ближайшее время минимальны, признается собеседник "Ъ". Переправить истребители можно лишь на кораблях или на транспортных самолетах. Оба варианта нельзя назвать надежными, поскольку морское и воздушное пространство отслеживается странами Запада, стремящимся предотвратить появление новой военной техники в сирийской армии. Так, в 2013 году сухогруз "Алаед" вез в Сирию три отремонтированных в России сирийских вертолета Ми-25. После того как британская компания Standard Club лишила судно страховки, без которой оно не имеет права входить в какие-либо порты, "Алаеду" пришлось вернуться с грузом в порт Калининграда. Собеседники "Ъ" утверждают, что вертолеты в конечном итоге заказчику поступили, однако о надежном постоянном канале речь не идет. Но, даже при наличии политического решения, доставить истребители в Дамаск сейчас практически нереально, поэтому и сроки были смещены на 2016-2017 годы.
"Использовать имеющийся задел по МиГ-29 при выполнении других контрактов логично, поскольку поставка этих самолетов в Сирию в ближайшее время маловероятна,- говорит главный редактор журнала "Экспорт вооружений" Андрей Фролов.- Постараться реализовать контракт можно только при стабилизации ситуации в стране".

" Транзас" оборудовал авионикой новейший многоцелевой вертолет Ка-62  

ИНТЕРФАКС-АВН, 17.02.2014

Коммерческим операторам Азиатско-Тихоокеанского региона на международной авиационной выставке "Сингапур Аэрошоу - 2014" представлен вертолет Ка-62, оборудованный авионикой производства компании "Транзас", сообщает пресс-служба компании.
"На вертолете производства холдинга "Вертолеты России" установлена "стеклянная кабина" (glass cockpit) разработки "Транзаса". Бортовое оборудование Ка-62 во многом унифицировано с интегрированными бортовыми комплексами вертолетов Ми-38 (КБО-38) и Ми-8/17 (ИБКВ-17), также созданными петербургской компанией", - говорится в сообщении, поступившем в "Интерфакс-АВН" в пятницу.
В нем отмечается, что кроме того, Ка-62 стал первым российским вертолетом, в состав которого в качестве дополнительного оборудования входит индикатор на фоне лобового стекла производства "Транзаса". Уже в базовом варианте оборудования предусмотрена установка системы раннего предупреждения столкновения с подстилающей поверхностью (TAWS), использование систем ГЛОНАСС/GPS (GNSS), функции повышения точности позиционирования WAAS. Кроме того, по требованию заказчиков, на вертолетах устанавливается система предупреждения столкновения в воздухе TCAS II.
"Сервис аэронавигационного и картографического обеспечения Группы "Транзас" доступен во всем мире, в том числе в странах Южной Америки, ставших одними из первых заказчиков вертолетов Ка-62", - отметили в пресс-службе.
Сообщается, что, помимо бортового оборудования, на базе пилотажного стенда для отладки авионики Группа "Транзас" разработала прототип тренажера вертолета Ка-62 с системой визуализации, включающей часть территории Бразилии - первого заказчика новой техники. Также предусмотрена поставка полного спектра технических средств подготовки персонала, от автоматизированных обучающих систем и учебных классов до комплексных тренажеров уровня D (FFS). Все тренажеры "Транзаса" разрабатываются в полном соответствии с самыми современными требованиям ИКАО (DOC 9625), что обеспечивает их сертификацию как по российским требованиям, так и по нормам FAA и EASA.
"Пилотажный стенд и прототип тренажера будут использоваться для подготовки к первому вылету, а затем, по итогам формирования совместно с ОАО "Вертолеты России" пакета исходных данных и сертификации, смогут использоваться для подготовки летного и технического персонала для вертолетов Ка-62", - сообщили в пресс-службе.

 

Новости международного авиастроения

Bae Systems включится в борьбу за модернизацию истребителей F-16

Lenta.Ru, 17.02.2014

Британская компания BAE Systems объявила о намерении включиться в конкурентную борьбу за модернизацию истребителей F-16 Fighting Falcon, стоящих на вооружении различных стран. Как сообщает Defense News, речь, в частности, идет о программах модернизации истребителей F-16 ВВС Тайваня и Сингапура. Участие BAE Systems в модернизации истребителей станет возможным в случае, если от такой программы откажутся ВВС США.
В конце января 2014 года сообщалось, что ВВС США намерены отказаться от программы CAPES по модернизации 300 истребителей F-16. Позднее эту информацию опровергла компания Lockheed Msrtin, которая должна получить контракт на выполнение работ. Как ожидается, 5 марта 2014 года министерство обороны США представит проект военного бюджета на 2015 финансовый год, в который ранее планировалось включить финансирование программы CAPES.
Основой программы CAPES должна была стать замена бортового радиоэлектронного оборудования истребителей F-16. Планировалось, что самолеты получат новые радиолокационные станции Northrop Grumman SABR с активной фазированной антенной решеткой. Истребители также должны были получить новые систему самообороны, многофункциональные дисплеи высокой четкости, а также средства радиоэлектронной борьбы и связи.
К CAPES привязана программа модернизации 146 истребителей F-16A/B ВВС Тайваня. Министерство обороны Сингапура также рассматривает возможность присоединения к проекту; на вооружении ВВС этой страны стоят 60 истребителей F-16C/D.
Следует отметить, что ранее BAE Systems уже предприняла попытку включиться в конкурентную борьбу с Lockheed Martin (производитель F-16) за модернизацию истребителей. В ноябре 2013 года министерство обороны Южной Кореи заключило с британской компанией контракт на модернизацию KF-16C/D Block 52. Стоимость первого этапа работ (разработка проекта модернизации) составит 200 миллионов долларов.

 

Официальная хроника

Профильный комитет предложил Госдуме поддержать законопроект о создании объединенного научно-исследовательского центра авиапрома  

ИНТЕРФАКС-АВН, 17.02.2014

Комитет Госдумы по науке рекомендовал нижней палате принять в первом чтении законопроект о создании Института имени Жуковского и объединении в его составе пяти ведущих научно-исследовательских институтов авиапромышленности. 
"Будем предлагать Совету думы вынести данный проект закона 28 февраля", - сказал на заседании в понедельник глава комитета Валерий Черешнев. 
При рассмотрении вопроса на заседании присутствовал замминистра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь. Он, в частности, прокомментировал письмо, поступившее от сотрудника одного из институтов, который данным проектом закона планируется ввести в состав Института имени Жуковского.
В письме начальник отдела Теоретической газовой динамики, численных методов и математического эксперимента Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени Баранова Александр Крайко выразил обеспокоенность, что институты после объединения перевезут в другой город. 
"Никто объединяемые институты перевозить с того места, где они сейчас находятся, не собирается", - ответил на это Ю.Слюсарь. 
При этом замминистра отметил, что именно в ЦИАМ имени Баранова было большое количество сомневающихся в предстоящей реорганизации, но "на все их сигналы был дан исчерпывающий ответ". "А.Крайко - единственный подписант этого письма, но с позицией этого отдельного уважаемого ученого мы ознакомимся", - сказал Ю.Слюсарь. 
Массовых увольнений сотрудников объединяемых учреждений не планируется, добавил замминистра. По его словам, для работы в данном учреждении "не то что сокращать, нанимать людей нужно".
Законопроект, внесенный правительством РФ, создает федеральное государственное бюджетное учреждение "Национальный исследовательский центр "Институт имени Н.Е.Жуковского" (далее - ФГБУ "НИЦ "Институт имени Н.Е.Жуковского") путем его учреждения. 
Проект закона утверждает перечень унитарных предприятий, в отношении которых ФГБУ "НИЦ "Институт имени Н.Е.Жуковского" будет осуществлять права собственника их имущества.
Так, в состав данного ФГБУ предполагается включить следующие ведущие научно-исследовательские институты авиационной промышленности РФ: ФГУП "Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е.Жуковского", ФГУП "Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А.Чаплыгина", ФГУП "Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И.Баранова", ФГУП "Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем", ФКП "Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем".
На втором этапе законопроект предполагает преобразование указанных унитарных предприятий в федеральные автономные учреждения - их учредителем станет ФГБУ "НИЦ "Институт имени Н.Е.Жуковского".
Источниками финансирования Центра будут являться: федеральный бюджет (основная составляющая), доходы от выполнения работ на основе договоров на условиях государственно-частного партнерства, доходы от реализации прав на результаты интеллектуальной деятельности.
Высшим органом управления Центра, согласно предлагаемому проекту закона, станет наблюдательный совет, в который войдут один представитель президента, восемь представителей правительства, один представитель Российской академии наук и два представителя организаций оборонно-промышленного комплекса.
Думский комитет по собственности, являющийся соисполнителем по данному проекту закона, выдвинул предложение о включении в Набсовет института имени Жуковского двух представителей Федерального Собрания - по одному от Госдумы и от Совета Федерации. Замминистра положительно оценил такую идею. 
"Формат работы этого органа таким образом мы только улучшим", - сказал Ю.Слюсарь.

Николай Новичков

Михаил Погосян: любое копирование в области самолетостроения не позволяет двигаться вперед

ИТАР-ТАСС, 14.02.2014

Воспроизведение технологий, в том числе, нелицензионное, не может позволить авиационной промышленности производить качественную технику, отвечающую всем современным быстро изменяющимся требованиям

Любое копирование в области самолетостроения не позволяет двигаться вперед. Такую точку зрения, отвечая на вопрос корр.ИТАР-ТАСС о возможном копировании новейшего истребителя Су-35 в случае его продажи Китаю, высказал президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян на проходящем в Сингапуре международном авиационном салоне "Сингапур эйршоу-2014" /Singapore Airshow 2014/.

"Самолет - очень сложный объект для того, чтобы его копировать", - отметил глава ОАК.

По его мнению, воспроизведение технологий, в том числе, нелицензионное, не может позволить авиационной промышленности производить качественную технику, отвечающую всем современным требованиям, которые быстро изменяются.

"Самолет - это живой организм, который постоянно развивается", - добавил президент ОАК. - Я не знаю ни одного примера успешного копирования самолета".

Он отметил, что копирование чужой высокотехнологичной техники не является путем к достижению прогресса и дает определенную эффективность только на начальном этапе разработок.

"Если вы не можете смотреть вперед, вы не будете успешными", - подчеркнул Погосян, говоря о компаниях различных государств, которые занимаются копированием, зачастую нелицензионным, продукции других предприятий.

Президент ОАК добавил, что в российско-китайском военно- техническом сотрудничестве обе стороны "смотрят не назад, а в перспективу".

"Я считаю, что наши китайские коллеги этот этап (копирование) уже прошли и освоили определенный уровень технологий", - добавил Погосян.

Александр Горбенко

Инспекция дальнего востока министром обороны: Шойгу приходится лично добиваться выполнения обязательств перед родиной

Однако (odnako.org), 14.02.2014

Министр обороны Сергей Шойгу побывал на Дальнем Востоке с рабочей инспекцией. Целью инспекции стали объекты Министерства обороны, а также дальневосточные предприятия, выполняющие оборонный заказ. И в основном глава военного ведомства занимался тем, что лично "придавал ускорение" военному строительству в этом важнейшем регионе. Видимо, без личного участия никак не обойтись.

На Камчатке было проведено совещание с командованием Тихоокеанского флота. На нем обсуждалось вхождение в состав Тихоокеанского флота атомных ракетных подводных крейсеров проекта "Борей". Одна из двух дивизий РПКСН будет базироваться в ЗАТО Вилючинск в бухте Крашенинникова. Первая лодка 955-го проекта - "Александр Невский" - войдет в состав ТОФ уже в нынешнем году. В 2015 году к ней присоединится "Владимир Мономах". В дальнейшем на Камчатку пойдут и многоцелевые атомные подлодки проекта 855 "Ясень", вооруженные крылатыми ракетами и торпедами. Но имевшийся в наличии береговой комплекс в Вилючинске не мог принимать и обслуживать современные подлодки. Для лодок нового поколения требуется соответствующая инфраструктура.

Пирсы и объекты технического обеспечения возводятся с отставанием от графика. Сергей Шойгу не поленился побывать на 10 уже сданных в эксплуатацию и еще только строящихся объектах. Начальник 4-го Главного управления Спецстроя России Михаил Ташлык доложил министру, что до конца года весь комплекс с энергообеспечением и складами вооружения будет введен в строй.

Во Владивостоке Сергей Шойгу побывал в расположении бригады больших надводных кораблей Тихоокеанского флота (ТОФ) в бухте Улисс. Уже в следующем году туда прибудет на постоянное базирование десантный вертолетоносец-док "Владивосток". Его строительство ведется даже с опережением рабочих графиков, поскольку он является серийным (французы построили для себя три таких корабля). Столь же быстро строится и второй корабль серии - "Севастополь". Пока официально говорится, что он также будет включен в состав ТОФ. А значит, инфраструктура, необходимая для постоянного базирования двух таких кораблей, должна быть создана раньше самих вертолетоносцев.

Следует сказать, что создание такой инфраструктуры - не намного проще, чем постройка самих вертолетоносцев. Для таких крупных кораблей, аналогов которых к тому же наш флот пока не имел - нужен не только новый причал. Хотя и его длина составит 2700 метров, из которых 1600 метров предназначены для стационарного пирса. Необходимо также обеспечить достаточные глубины на подходах и стоянке в заливе Петра Великого, возможности для погрузки и выгрузки боевой техники и личного состава морской пехоты, объекты боевого охранения, склады вооружения и материально-технического снабжения, системы энергообеспечения и водоснабжения, объекты технического обслуживания и ремонта.

Сегодня предварительная подготовка и строительство некоторых объектов, необходимых для базирования вертолетоносцев, ведется. Но темп работ не удовлетворил министра обороны. Ему пришлось лично отдавать приказ строителям на ускорение работ. Сергей Шойгу дал месяц на завершение всех проектных работ, которые в марте должны быть представлены на экспертизу.

Также Сергей Шойгу выразил недовольство медленными темпами строительства нового кадетского училища. При Тихоокеанском военно-морском институте имени адмирала Макарова (ТОВМИ) должен быть открыт кадетский корпус. Здесь будут учиться 560 мальчишек, которые потом станут морскими офицерами. Президентский Кадетский корпус должен открыться в сентябре. На его торжественном открытии будет присутствовать президент. Но министр обороны увидел на Саперной сопке только расставленную строительную технику и начальную стадию земляных работ. Сергей Шойгу попросил избавить его от показухи.

Следующим пунктом инспекционного визита Сергея Шойгу стал Комсомольск-на-Амуре. Там министр обороны посетил два предприятия оборонного комплекса.

Первым был Амурский судостроительный завод (АСЗ). Генеральный директор предприятия, Андрей Басаргин, предложил министру обороны создать на базе АСЗ центр военного кораблестроения. Один такой центр существует в Архангельской области, на базе судостроительного завода "Звездочка". А на Дальнем Востоке, есть Дальзавод и АСЗ. Первый, как раз и считается центром судоремонта и судостроения. Однако, АСЗ так же способен строить и ремонтировать подводные лодки и надводные корабли. Пока не решен вопрос его перехода от различных собственников в ведение государственной Объединенной Судостроительной Корпорации. А без этого государство не будет вкладывать средства в реконструкцию производственной базы предприятия. Но потенциально АСЗ смог бы стать главным поставщиком кораблей для ТОФ. Андрей Басаргин попросил об этом министра обороны следующим образом:

"В случае принятия вами решения о признании АСЗ основным поставщиком Тихоокеанскому флоту боевых надводных и подводных кораблей для решения задач государственной обороноспособности в долгосрочной перспективе, завод готов осуществлять строительство корветов, фрегатов, тральщиков и подводных лодок".

Однако сейчас АСЗ - это предприятие, недавно пережившее банкротство, все еще не возвращенное в собственность государства. АСЗ строит для ТОФ два корвета проекта 20380 ("Совершенный" и "Громкий") и ремонтирует одну дизель-электрическую подводную лодку. И сроки их сдачи - неоправданно затянуты. Сергей Шойгу сформулировал претензию к руководству предприятия так:

"Мы вам своевременно выделили большие деньги, а вы их неэффективно осваиваете. Тот темп и порядок организации работ, которые у вас существуют на предприятии, не удовлетворяют Минобороны. Работы надо организовывать в две-три смены, а не так, как сегодня у вас имеет место".

В общем, для начала на предприятии следует навести порядок. Пока министр обороны потребовал от командующих войсками Восточного военного округа и Тихоокеанским флотом взять под жесткий контроль график выполнения заводом контрактов, и докладывать о нем еженедельно. Впрочем, с заводом все же было подписано новое соглашение, которое поможет заводу избежать очередного банкротства. Если АСЗ сумеет справиться с текущими заказами, то в будущем продолжит постройку корветов проекта 20380. Опцион завод получил.

Другим предприятием, которое посетил в Комсомольске-на-Амуре Шойгу, стал авиационный завод КнААЗ. На сей раз министру обороны не пришлось выколачивать исполнение обязательств. Напротив, работники завода и представители военной приемки были награждены за качественную и своевременно выполненную работу. К визиту министра приурочили передачу ВВС партии из 12 новейших истребителей Су-35С. Хотя государственные испытания Су-35С еще не завершены в полном объеме, эти 12 машин стали первыми Су-35С, поступившими в строевую часть - 23-й авиационный полк в Дземги.

 

Интервью

Вера Иванова, Людмила Пономарева

Все хорошо. Валимся в штопор // Развитие отечественного авиапрома идет по тупиковому пути

Свободная пресса, 14.02.2014

В этом году отечественная промышленность готова изготовить около 300 вертолетов и 150 самолетов, в дальнейшем объем выпуска продукции авиапрома будет только расти. О таких планах рассказал на международной выставке "Сингапур Авиашоу" директор департамента авиационной промышленности Минпромторга Андрей Богинский . По его словам, перед отраслью стоит серьезная задача перестройки, но государству под силу с ней справиться. В то же время, по мнению специалистов, для большого оптимизма пока нет оснований.

В 2014 году со стапелей должны сойти более 100 военных и 46 гражданских самолетов. Для обеспечения пассажирских перевозок ставка делается на детище ОКБ Сухого "Суперджет-100", таких машин российская промышленность должна произвести более 40. На него правительство возлагает основные надежды. В то же время, короткая история эксплуатации лайнера выявила серьезные недостатки самолета. В мае 2012 года самолет уже потерпел крушение, были две аварийные посадки в Исландии и Челябинске из-за неисправности шасси.

По прежним планам правительства, только к концу 2013 года должно было быть продано 236 "Суперджет-100". Однако пока поставлено только 25. При том, что заявок было подано 192. Но большинство контрактов сорвались или были отложены по различным причинам. Да и произведено в прошлом году было всего 32 машины. Некоторые эксперты делают вывод, что проект практически провалился.

Другой аппарат, на который в руководстве страны возлагают большие надежды, самолет МС-21 ("Магистральный самолет XXI века") - совместная разработка ОКБ Яковлева, корпорации "Иркут" и "Авиационного комплекса имени Ильюшина". На машину этого типа уже заключено 160 контрактов. Единственная проблема - пока еще не изготовлено ни одного летающего экземпляра. В то же время, общая сумма расходов на проект должна составить 164 млрд. рублей, из них 17 млрд. в этом году.

По мнению бывшего заместителя Федеральной службы воздушного транспорта Виктора Горлова , нынешние планы правительства не выглядят особо оптимистичными:

- На мой взгляд, нам вполне под силу выпускать 150 самолетов в год. Однако эти объемы по сравнению с "Аэрбасом" и "Боингом" мизерные. Там по столько самолетов делают за месяц. Так что цифры реалистичные, но они, откровенно говоря, маленькие.

Что касается МС-21, то он находится только в разработке, в следующем году поставляться он не будет.

"СП": - Многие ругают "Суперджет-100".

- Да, я слышал критику. Многие ругают эту машину по делу. Но самолет только-только начал эксплуатироваться. В нашей советской и российской практике на первом этапе использования самолетов всегда выявлялись недочеты, которые со временем снимались. Проект "Суперджет" объявили, чуть не как общенациональным. Поэтому должны принимать все меры, чтобы недостатки были устранены.

"СП": - Рост объемов выпуска этого самолета обеспечит потребности гражданской авиации?

- Это могут сказать специалисты по маркетингу. Все зависит от цены и качества, от развития лизинговых систем, кредитной политики банков. Дело не только в производстве, но и в потребности рынка. Сделать можно и 200 самолетов, а продать, скажем, только 15.

Вообще сложно сказать, сколько надо самолетов, чтобы обеспечить потребности граждан. Хотя бы потому, что машины бывают разных типов, они занимают разные нишы. Конечно, все мы патриоты и хотим летать на отечественных самолетах. Но есть еще и философия транспортника: ему в любом случае нужны машины. И стране нужны транспортные средства. Если нет своих - покупают зарубежные. Но всем, кто живет в России, надо думать о своей стране.

В целом, озвучиваемые суммы на развитие авиапромышленности вполне реальны. Хотя, на мой взгляд, они недостаточны.

Пока я не собираюсь аплодировать решениям правительства. Смотрю на все сдержанно, без лишнего оптимизма. Ведь уже много лет ждем расцвета отечественной промышленности, но пока что-то все складывается не очень.

"СП": - А что больше всего мешает смотреть с оптимизмом?

- Это вопрос президенту и премьер-министру. Конечно, в сфере авиапрома есть и бюрократические препоны, и коррупция. Но прежде всего его развитие зависит от политики и объективных возможностей страны.

Сейчас до 85% пассажирских перевозок совершается импортными самолетами. Для того чтобы потеснить их, надо очень много сделать. И не только в области промышленности, но и в системе закупок.

Председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета "Ространснадзора" заслуженный летчик СССР Олег Смирнов считает, что пока планы правительства плохо согласуются с интересами отечественной экономики:

- Гражданских самолетов выпускается фактически только один тип - "Суперджет". Объем их выпуска будет зависеть от желания покупателей. Мы много раз слышали различные разговоры о том, что заключено чуть ли не 100 или 300 договоров. Но как дело доходит до приобретения самолета, то фигуранты этих контрактов куда-то исчезают. Получается, информация о покупках была вымыслом изначально. Так что все зависит от реального спроса на "Суперджет". Сильно повлияет и то, как первые образцы будут эксплуатироваться в авиакомпаниях.

Недавно в интернет попала очень некрасивая история. О том, как "Росавиация" предъявила претензии Межгосударственному авиационному комитету (МАК) по поводу лицензирования Ту-204: почему МАК сертифицирует самолет, у которого трещина на силовой конструкции стабилизатора? Вторая претензия к МАК - как он сертифицирует "Суперджет-100", если там повышается количество предпосылок к аварийным происшествиям, и главная из них - невыпуск предкрылков? А это - очень серьезная техническая неисправность. Впервые один госорган предъявляют претензию к другому госоргану.

МАК сказал, что с большой долей вероятности, отзовет сертификат на производство Ту-204. Это серьезная претензия к самому себе. Еще один очень смелый шаг МАК - заявление о возможном отзыве лицензии на "Суперджет-100" и на некоторые иностранные двигатели для него. МАК признал, что сертифицирует самолеты некачественно.

"СП": - Хорошо ли, что "Суперджет-100" стал чуть не единственной моделью самолета гражданской авиации?

- Вопрос не простой. К примеру, критикуют Ту-204. Но это ведь очень хороший самолет. Дело в том, что недавно по настоянию Минпромторга его вычеркнули из федеральной целевой программы (ФЦП). Выброшен из ФЦП Ту-334 и еще целый ряд отечественных самолетов. То есть, их производство перестанут финансировать. Значит, делать эти машины не будут.

Все усилия сконцентрировали на "Суперджет-100", который никак не доведут до ума, и на МС-21, который есть пока только в чертежах, и то не совсем завершенных. Но больше государство ничего не финансирует.

А вот почему другие модели выкинули из ФЦП - вопрос только к председателю правительства.

Мы должны понимать, что остановка выпуска гражданских самолетов - это огромная потеря рабочих мест. Как известно, если нет рабочих мест, то начинаются "болотные" протесты.

Сейчас мы лишились тысяч рабочих мест в высокотехнологичной инновационной сфере экономики. Зато мы обеспечили работой граждан Соединенных Штатов Америки и Европы. К примеру, мы покупаем "Боинги". Вначале мы платим громадные деньги в валюте, потом переучиваем экипажи и технических персонал в Америке (летим туда, платим за обучение, гостиницы). Но главное, что мы должны тратиться и на техническое обслуживание машин. Мы покупаем тысячи запчастей, которые производятся на сотнях заводов США.

Отсюда и дорогие билеты. Никто же не подсчитывает, сколько бы они стоили, если бы мы летали на Ту-204, Ту-334, Ил-96, Ил-86. Государство еще могло бы немного снизить цены на топливо. Есть много методов поддержания десятков тысяч рабочих мест. Но их не применяют.

Сейчас мы перешли в новую эпоху: в эпоху эксплуатации, а не производства. Самое интересное, что этот переход произошел при молчании государства: не было ни одного документа, ни одной "дорожной карты" этого процесса. И, на мой взгляд, это главная причина роста числа авиакатастроф. В частности, экипажи переучивались в спешке. И именно из-за недостаточной подготовки пилотов произошла последняя катастрофа в Казани.

"СП": - Можно ли будет с нынешними темпами развития авиационной промышленности в будущем перейти на использование отечественных самолетов?

- Давайте разберемся в том, что такое "Суперджет-100". Производство собственной авиатехники - мощный стимул для развития промышленности. Если мы выпускаем свой самолет, то одновременно начинают работать сотни заводов. Двигатели, металлические конструкции, электрика, электроника - все изделия выпускают отдельные заводы, на которых в сумме работают миллионы людей. "Суперджет-100" на 80% состоит из западных комплектующих. Выгодно нам его производить? Этот самолет мог бы дать намного больше нашему народному хозяйству.

С МС-21 еще не все ясно, ведь не построено ни одного самолета. И я пока не видел ни одной программы производства комплектующих для него. Кто будет делать двигатели, металлические части, композитные части? Когда мы увидим, что задействуют наши, то будем только радоваться. Но если мы увидим, что машину будут делать те же предприятия, что и "Суперджет-100", то поводов для оптимизма не будет.

 

Отставки и назначения

Возглавлявший более пяти лет воронежский авиазавод Виталий Зубарев уходит на руководящие должности в структуры ОАК

Агентство Бизнес Информации, 17.02.2014

Гендиректор Воронежского акционерного самолетостроительного общества Виталий Зубарев, возглавивший предприятие в 2008 году, покидает свой пост и уходит на другие руководящие должности в структуры ОАО "ОАК" (холдинговая компания, в которую входит ОАО "ВАСО"), сообщили на заводе.

Источник, близкий к вопросу, сообщил, что господин Зубарев станет советником президента ОАО "ОАК" и заместителем генерального директора российско-украинского ООО "ОАК-Антонов". Таким образом, он продолжит заниматься вопросами программы Ан-148 и производством других модификаций самолета этого типа.

Как удалось выяснить, новым гендиректором ВАСО станет Сергей Юрасов, который, как сказано на официальном сайте ОАО "ОАК", с 2012 года является вице-президентом данной структуры. Как отмечают эксперты, ВАСО в последнее время уделяло пристальное внимание вопросам воронежского авиационного технопарка, реструктуризации, чем и продолжит заниматься новый руководитель предприятия.

Напомним, что почти через год после назначения Виталия Зубарева на пост гендиректора ВАСО в небо поднялся первый серийный региональный самолет Ан-148. Как тогда отмечали эксперты, запуск серийного производства новейшей разработки гражданского самолета на ВАСО является уникальным событием в современной истории отечественного авиастроения. Кроме того, при господине Зубареве существенно выросло производство комплектующих для самолетов различных типов, а также была проведена масштабная модернизация. Одним из крупных заявленных проектов последних лет стало образование авиатехнопарка на базе ВАСО. Кроме того, в феврале было объявлено о том, что авиазавод займется сборкой транспортного Ан-148Т.

Виталий Зубарев - 1962 года рождения. В 1982 году начал работу на авиационном заводе, сначала - токарем, позже - инженером-конструктором. В 1998 году назначен заместителем главного технолога, а в 2000 году - заместителем главного инженера ВАСО. С 2006 года работал заместителем генерального директора - главным инженером. С 11 декабря 2008 года - генеральный директор ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество".

 

Аналитика

Ольга Божьева

Воздушная тревога России

Московский комсомолец, 17.02.14

Кто и куда уводит средства, выделенные на развитие отечественного авиапрома

В нашем авиапроме грядут перемены — об этом весь последний год твердят люди из авиационной отрасли. Перед каждым очередным совещанием слышно: будет крутой разговор и отставки в руководстве Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Но разговоры есть, а отставок все нет.

Ситуация напоминает ту, что была в Минобороны перед уходом Сердюкова. Там тоже со дня на день ждали перемен, понимая: дальше так жить нельзя, но перемены все не наступали. А когда наступили, оказалось, у следователей давно готовы портфели компромата. Они тоже ждали. Команды сверху. Чтобы начать превращать компромат в уголовные дела.

Что-то похожее сейчас зависло над ОАК. Отовсюду слышен шепоток: вот-вот... Вот закончим в Сочи, и уж тогда...

В распоряжении «МК» оказался документ, который подтверждает: ожидания обоснованны. Портфели компромата готовы. Нужна лишь команда сверху.

Некоторые данные из упомянутого документа уже прозвучали на совместной коллегии Генпрокуратуры, Минобороны и Минпромторга в конце января, когда генпрокурор Юрий Чайка докладывал о нарушениях, в том числе и о крупных хищениях государственных средств, вскрытых его ведомством в ходе недавних проверок предприятий ОПК. Чайка сказал, что в прошлом году в авиастроительной и судостроительной корпорациях было возбуждено 48 уголовных дел, и еще 43 материала сейчас находятся в стадии доследственной проверки.

Эту информацию тут же передали СМИ, в том числе «МК» («Оборонка попала под уголовку» от 30.12.2013 г.). И вдруг на следующий же день ОАК выступила с «сообщением для СМИ» (оно есть на сайте корпорации и лентах информагентств), которое, мягко говоря, ставило под сомнение все сказанное накануне генпрокурором.

В нем утверждалось, что «Корпорация не располагает сведениями об уголовных делах, возбужденных в отношении ОАО «ОАК» или ее должностных лиц». А те расследования, что ведутся «по инициативе самой Корпорации», касаются исключительно «третьих лиц и организаций, не имеющих к ОАО «ОАК» и ее должностным лицам никакого отношения». И вообще: «Корпорация показывает уверенный рост объемов производства», а «под руководством ОАО «ОАК» развитие отрасли осуществляется темпами, опережающими рост российской экономики. При среднем 3%-ном годовом росте ВВП в период 2007–2013 годов выручка по группе ОАО «ОАК» увеличивалась в среднем на 18,5% в год».

Короче, в ОАК — сплошные ангелы непорочные: не самолетам, а себе крылья приделали. Какие уголовные дела? Не знаем, не слышали, непричастны... О чем вообще столь успешным авиастроителям говорить с прокурорами? Упертые законники не в состоянии оценить полета бизнес-фантазии романтиков от авиации.

Согласитесь, чтобы так смело встать против ветра, подувшего со стороны Генпрокуратуры, надо либо иметь надежную крышу, либо не иметь совести, чтобы отрицать очевидное. Впрочем, у нас принято держать хорошую мину при плохой игре. Когда при Сердюкове нам взахлеб хвалили «новый облик» армии, военные профессионалы понимали, что на самом деле за этим стоит. С авиапромом аналогично: про великую авиационную державу там поют давно и красиво, а массового взлета российских самолетов все не наблюдается.

В этих случаях всегда вспоминается Михаил Евграфович Салтыков-Щедрин. Он писал: «Заговорил о патриотизме. Как видно, украсть что-то хочет».

Его слова еще раз подтверждает документ прокуратуры, о котором идет речь. Он передан — с резолюцией президента «для принятия решений...» — в аппарат правительства, где теперь вместе с представителями заинтересованных ведомств как раз и идет непростой анализ возможных вариантов таких решений.

Но обратимся непосредственно к документу.

Документ рассказывает о результатах проверки «исполнения законодательства в ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (далее — ОАО «ОАК») за 2013 год». И вот цитата с первой же страницы:

«Несмотря на принятые в 2009 г. беспрецедентные меры государственной поддержки в размере 70,5 млрд руб., предназначенных для реструктуризации имеющейся задолженности, финансовое состояние большинства входящих в корпорацию компаний ухудшилось. Совокупный долг корпорации увеличился почти на 100 млрд руб. и на момент проверки составлял более 260 млрд руб. Стоимость активов дочерних и зависимых обществ заметно снизилась, что привело к уменьшению уставного капитала корпорации на 30,7 млрд руб.

Только в результате банкротства ОАО «Финансовая лизинговая компания», вызванного хищением с 2007 по 2009 г. его руководством денежных средств в особо крупном размере, убыток ОАО «ОАК» составил 6,9 млрд руб. (стоимость 89% акций корпорации)».

Тут хотелось бы напомнить, что начало 2009 года — самое трудное время экономического кризиса, когда снизились практически все производственные показатели, а выросли: безработица, цены, проценты по кредитам... Но, несмотря на все финансовые трудности, государство нашло средства, чтобы поддержать свой авиапром. И как же ОАК распорядилась этими деньгами? А вот как:

«Направленные с 2007 по 2012 г. из федерального бюджета в уставный капитал корпорации средства в размере почти 50 млрд руб. для реализации проектов строительства гражданских воздушных судов отечественного производства доводились корпорацией до дочерних и зависимых обществ на крайне невыгодных условиях. Вместо безвозмездного внесения в уставный капитал обществ средства, призванные поддержать предприятия авиастроительной отрасли, предоставлялись им корпорацией в виде займов с взиманием до 14,5% годовых.

Помимо доходов от начисленных процентов корпорация зачастую получала у дочерних и зависимых обществ еще и беспроцентные займы. ОАО «Компания «Сухой», ОАО «НАЗ «Сокол», ОАО «Корпорация Иркут» в 2011–2012 гг. выдали ОАО «ОАК» свыше 2,2 млрд руб. беспроцентных займов.

Более того, начиная с 2007 г. корпорация с зависимых и дочерних обществ получила в виде дивидендов более 4 млрд руб., основную часть из которых использовала на свои нужды.

Кроме того, ОАО «ОАК» получало доход от размещения средств на депозитах. В то время как авиастроительные предприятия вынуждены были брать кредиты в коммерческих банках, корпорацией в 2011–2013 гг. на депозитах было размещено более 685 млн руб.»

...Не уверена, что здесь что-либо требуется комментировать. И без того ясно: посредник между государством и производителем, который стрижет купоны, жирея за счет того и другого. Посредник во всем:

«Имелись случаи извлечения корпорацией доходов за оказание посреднических услуг при исполнении государственных контрактов. Так, 138 млн руб. она получила в рамках государственного контракта с Минпромторгом России на разработку крыла из композиционных материалов за работы, выполнение которых было перепоручено ею другим организациям.

Полученные за счет дочерних и зависимых обществ доходы позволяли повышать заработную плату работникам корпорации, которая в 2012 г. в четыре раза превышала заработную плату работников предприятий, занятых строительством и ремонтом самолетов (137 и 30 тыс. руб. соответственно)». (Теперь ясно, почему в сообщении ОАК слово «корпорация» пишется с большой буквы, а в документе прокуратуры — с маленькой.)

Легко догадаться, что усредненные суммы зарплат не касаются руководящей верхушки. Следом приводятся данные Росфинмониторинга о сделках вице-президентов корпорации по купле-продаже иностранной валюты, сберегательных сертификатов, золотых монет. Там уже речь идет о сотнях миллионов рублей — на зарплату в 100–200 тысяч так не разгуляешься.

Теперь что касается экономических показателей.

Чтобы этих показателей добиться, необходимо иметь производственные мощности. Строить новые долго и затратно. Проще, конечно, использовать имеющиеся. Их используют. Как именно — описано в документе:

«По решению руководства ОАО «Ил» производственные мощности ОАО «Ил» стоимостью более 6,3 млрд руб. в 2008 г. переданы ЗАО «Ил-ресурс», и предприятие вынуждено арендовать принадлежавшее ему ранее имущество по рыночным ценам. Задолженность по аренде на момент проверки составила почти 700 млн руб. По данному факту организована процессуальная проверка».

Причем такая схема вовсе не ноу-хау авиастроителей, в «оборонке» она давно отработана. «МК» уже писал, как разработчики уникальных систем ПВО точно так же вынуждены снимать у коммерсантов свои же площади («Всех врагов России — перепьем!» 16.03.2012). Воз и ныне там: никаких нарушений закона — только бизнес.

О том, что такой «бизнес» ведет к удорожанию продукции, заказанной государством и за его же счет создаваемой, кричать не принято. Зато принято рассказывать про «уверенный рост объемов производства» и «темпы развития отрасли, опережающие рост российской экономики».

Хотя если экономика растет на 1,4%, как в 2013-м, опередить ее легко. Особенно когда рост объемов производства во многом обеспечивается за счет увеличения цен на производимую продукцию. То есть в штуках можно вообще не расти, выручка все равно увеличится. У кого на 18,5%, а у кого и больше.

Пример с тем же «Илом» (на днях мне привел его специалист по продаже вооружений): в 2005 году Россия заключила контракт с Иорданией на поставку самолета Ил-76 (тогда его себестоимость была порядка $25 млн, продать договорились за $50 млн). Первую машину с опозданием на 3 года поставили заказчику в 2011-м. Сегодня тот же самолет с чуть обновленным бортовым оборудованием предлагается на экспорт уже за $200 млн. И если даже построить его всего один, объем производства в долларах (не в штуках) по сравнению с 2011 годом все равно вырастет в 4 раза.

Однако, как показывает документ, прокуроры подобных экономических побед ОАК не признают, счет предпочитают вести по старинке — в штуках — и выводы делают удручающие:

«Серьезные недостатки выявлены в ходе реализации корпорацией федеральных целевых программ. Несмотря на полное освоение бюджетных средств, задачи, предусмотренные федеральной целевой программой «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года», не достигнуты. В 2012 г. не произведено ни одного самолета Бе-200, в то время как в указанной программе особое внимание уделено его активному продвижению на рынок авиационной техники».

А далее вообще удар ниже пояса:

«При нынешнем отставании является явно недостижимой задача по поставке на внешний рынок до 2015 г. более 300 самолетов SSJ-100 (за 2011–2012 гг. вместо запланированных 38 построено 17)».

Выходит, это и есть тот самый «уверенный рост объемов производства под руководством ОАО «ОАК»?

Дальше — больше:

«Выявлены факты хищения бюджетных средств, выделенных в рамках реализации федеральной целевой программы «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2011–2020 годы». Кроме того: «Вскрыты факты завышения стоимости оборудования, а также вывода денежных средств через многочисленные фирмы-посредники».

Ниже идут примеры того, как 7 млн руб. были перечислены фирме, зарегистрированной в жилой квартире и не способной выполнить научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Как в 2011–2012 гг. на сумму свыше 3 млрд рублей заключено 5 договоров с неким ООО — посредником «не отвечающим квалификационным требованиям (отсутствуют необходимый комплекс производственных мощностей и штат работников)» и т.д. Затем приводятся примеры схем, которые в одном случае привели «к удорожанию оборудования более чем на 5,2 млн евро», в другом — к «хищению свыше 1 млн руб.»

Но один факт, на мой взгляд, все же заслуживает особого внимания:

«В ходе проверки строящейся в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 20.02.2008 №217 «О национальном центре авиастроения» штаб-квартиры корпорации в деятельности генерального подрядчика — ЗАО «Евро Хоум Билдинг» — выявлены признаки хищения 314 млн руб. Указанные средства в 2012–2013 гг. перечислены ЗАО «Абсолютстрой», руководителем которого является Погосян Д.А., за строительные работы, выполненные другой организацией. Общество обладает признаками «фирмы-однодневки», и, по информации Росфинмониторинга, значительная часть полученных ею средств направлена в «теневой» оборот, иностранным компаниям, а также обналичена».

Тут сразу же бросается в глаза фамилия Погосян. Все знают Михаила Аслановича Погосяна — президента ОАО «ОАК». Его сын, 27-летний Артем Погосян, был назначен старшим вице-президентом по экономике и финансам «внучки» госкомпании — ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». А теперь, оказывается, есть еще и Погосян Д.А. — и он тоже активно трудится в интересах авиапрома.

Облик будущей штаб-квартиры ОАК, к которому, судя по документу, он неким образом причастен, легко отыскать в Интернете. Проект грандиозный — Арабские Эмираты отдыхают. Видимо, как только чиновники ОАК переедут в это шикарное здание, заняв там новые офисы (категория здания определена как «офисное»), они просто завалят нашу страну суперсовременными самолетами своего производства.

И еще интересный штрих, связанный с той же стройкой. На сайте, где представлено рабочее проектирование объекта, в графе «девелопер, заказчик, застройщик» упоминается некое ЗАО «Ленинградский Проспект-Инвест». А в документе прокуратуры есть такой абзац:

«Руководство ОАО «ОАК» продолжает осуществлять рискованную финансовую политику, способную существенно ухудшить экономическое положение корпорации. В прошлом и текущем годах корпорация выступила поручителем по обязательствам не входящего в ее структуру ЗАО «Ленинградский Проспект-Инвест» на общую сумму 1,2 млрд руб.»

Ниже в отчете приводится еще ряд фактов «нарушения законодательства при исполнении государственного оборонного заказа», невыполнения обязательств по поставкам самолетов, в том числе для ФСБ России, незаконном завышении цен и пр. Там говорится, что «по названным и иным фактам противоправных деяний в ходе проверки возбуждено 17 уголовных дел, кроме того, организовано 12 процессуальных проверок». Это к вопросу о том, что «Корпорация не располагает сведениями об уголовных делах, возбужденных в отношении ОАО «ОАК» или ее должностных лиц».

Хотя формально там правы: речь как бы не совсем о должностных лицах ОАО «ОАК», а всего лишь о представителях фирм и структур, входящих в корпорацию. Потому руководство ОАК всячески старается отгородиться: дескать, все сами хозяйствующие субъекты — и мы не ведаем, что они творят.

Так что же получается? Как драть с этих «субъектов» беспроцентные миллиардные займы и получать дивиденды, а направленную им госпомощь выдавать под проценты, размещая тем временем сотни миллионов на депозитах, — так это можно: мы же единая корпорация! А как отвечать за то, что в ней творится, то сразу: «не располагаем сведениями», они — сами по себе, мы — сами.

Ну и кому, скажите, тогда нужна эта структура-посредник, которая всех имеет, но ни за что не отвечает? Похоже, лишь тем, кто хотел бы, чтоб бюджетный поток, направляемый на развитие российского авиапрома, не протекал слишком далеко от их личных карманов?

Но в таком случае ни к экономике, ни к авиации все это не имеет никакого отношения. Если не ошибаюсь, в криминальном мире того, кто выполняет подобные функции, называют «смотрящим»?

В Генпрокуратуре, судя по последней фразе цитируемого документа (она мне особенно нравится), это тоже, видимо, понимают, и потому звучит она так:

«Генеральной прокуратурой Российской Федерации продолжается работа по декриминализации ОАО «ОАК» и других предприятий оборонно-промышленного комплекса».

…Хорошо, конечно, что работа продолжается. Но, согласитесь, и без того «наработано» уже столько, что в любой другой стране этого с лихвой бы хватило для принятия кардинальных решений. А у нас? Вот же они, чемоданы компромата. Нужна лишь команда сверху, чтобы превратить их в громкие уголовные дела.

Ждем.

Константин Гончаров

АН-70 — в грозовом небе украинско-российской дружбы

Inpress.ua , 17.02.2014

Украина и Россия договорились о возобновлении сотрудничества в авиационный сфере. Об этом 15 октября заявил глава правительства РФ Дмитрий Медведев на совместной с премьер-министром Украины Николаем Азаровым пресс-конференции по итогамзаседания Комитета по торгово-экономическому сотрудничеству Украинско-российской межправительственной комиссии.

«Я надеюсь, что мы запустим совместное производство самолетов Ан-124 в ближайшее время», — сказал он.

Кроме того, по итогам переговоров стороны договорились до 1 февраля 2014 года завершить совместные летные испытания Ан-70. По результатам этих испытаний будет принято решение о начале серийного выпуска этого самолета.

Как видим, есть надежда, что Москва, несмотря на сближение Киева с Брюсселем, все же осознает выгоду от крупных совместных проектов, берущих свои корни еще со времен СССР.

Тогда авиационная промышленность была для Украины предметом особой гордости. Однако в наши дни авиапром сталкивается со всевозможными трудностями, а былые объемы производства кажутся, скорее, приятным сном.

Хранитель наследия советской инженерной мысли — ГП «Антонов» — все еще обладаетпотенциалом для проектирования пассажирских и транспортных самолетов мирового уровня. Но распад некогда единого Союза на многие государства, а также национально ориентированная и «независимая» (порой — и от экономических реалий) политика соответствующих элит ставит под сомнение будущее совместного производства ныне существующих, а тем более — перспективных образцов авиатехники. Потому и к делу поддержания и развития авиапромышленности в уже независимой Украине необходимо подходить крайне ответственно.

Почем авиапром для народа?

Поясним подробнее. Дело в том, что поступательное развитие таких наукоемких и высокотехнологичных отраслей промышленности, как авиастроение, несравненно выгоднее для страны, нежели сохранение курса на экспорт привычных для Украины сырьевых ресурсов. Даже с учетом того, что рентабельность авиапрома может быть минимальной по сравнению с доходами от экспорта угля, руды и металла в чушках.

Чем больше производственных циклов проходят исходные материалы до превращения в конечный продукт, тем больше различных производств и специалистов будет задействовано в работе. Авиапром — яркое тому свидетельство.
Ведь для производства одного современного самолета должны потрудиться и металлурги, и горняки, и работники обрабатывающей промышленности, и программисты, и инженеры, и конструктора, и преподаватели, и работники системы логистики, и многие другие. Все это – рабочие места и возможность заработать на достойную жизнь представителям разных профессий.

В свою очередь, военно-транспортный самолет АН-70, обладающий оперативно-тактическим радиусом действия, как раз и может послужить примеромвысокотехнологичной и наукоемкой продукции, полный производственный цикл которой может быть осуществлен на территории двух стран — Украины и РФ.

АН-70 для Украины и России: выгода неоспорима

Проведем небольшой сравнительный анализ всех выгод, которые получат оба государства от совместного производства АН-70, а также обозначим возможные потери в случае разрыва этой кооперации.

При серийном производстве этого самолета Украина может рассчитывать на стабильныйрынок сбыта в странах Таможенного союза и будущего Евразийского экономического союза. Заинтересованными в приобретении относительно недорогого, но перспективного транспортника могут оказаться и страны Юго-Восточной Азии (Индия, Индонезия, Вьетнам, Китай, Северная Корея), Ближнего Востока (Ирак, Иран, Сирия), Африки (Алжир, Ливия) и Латинской Америки (Венесуэла). Стабильный спрос будет способствовать стабильному пополнению государственного бюджета страны.

Реализация подобного сценария откроет новые возможности и самому ГП «Антонов». Выход проекта АН-70 на самоокупаемость (при производстве хотя бы не менее 10 машин в год) будет верным сигналом о возможности дальнейших конструкторских разработок и проектировании самолетов новых поколений.

Такой ход событий позволит сохранить кадровый потенциал и обеспечить передачу технологий и навыков среди инженеров и конструкторов, а также будет стимулировать подготовку квалифицированного технического и рабочего персонала, задействованного непосредственно в сборке самолета.

Немаловажен и вопрос престижа: на примере АН-70 Украина сможет убедительно доказать мировому сообществу, что ей по силам производить высокотехнологичную конкурентоспособную продукцию, а украинские авиастроительные предприятия покажут свою надежность в качестве деловых партнеров при решении сложных производственных задач.

Свои дивиденды от совместного серийного производства АН-70 получит и Россия. Для РФ, осуществляющей сейчас масштабную госпрограмму перевооружения до 2020 года, это прекрасная возможность относительно недорого пополнить свой военно-транспортный авиапарк уникальным самолетом, который способен существенно увеличить мобильность российских десантных войск.

Как известно, АН-70 может взлетать и совершать посадку, используя взлетно-посадочную полосу длиной всего 700 метров, в то время как российский самолет ИЛ-426 для этого требует не менее чем двухкилометровую ВПП. К тому же отметим, что украинский самолет приспособлен к взлету и посадке на грунтовую поверхность, чего не скажешь о его российском собрате.
Наличие на рынке российской военно-транспортной авиации такого самолета, как АН-70, может существенно оживить конкуренцию в национальном авиастроении. Таким образом, ведущие российские конструкторские бюро (Ильюшина и Туполева) получат стимул для поиска новых эффективных конструкторских решений и моделей.

Стоит отметить, что помимо перечисленных индивидуальных выгод для каждой из сторон существует и общий положительный эффект от кооперации, равно справедливый как для Украины, так и для России. В чем же он заключается?
Совместное производство Украиной и Россией АН-70 поспособствует восстановлению, наращиванию и дальнейшему развитию единых производственных цепочек, сформировавшихся еще в советский период.

Это видится самым удачным выходом из ситуации, исходя из интересов самого авиапрома. Во-первых, политика импортозамещения (на которую в последнее время все больше делают ставки и Украина, и Россия) все-таки требует времени и солидных финансовых средств.

Во-вторых, сотрудничество России и Украины в этой области обеспечит обеим странам новые рабочие места, что немаловажно в период продолжающегося мирового экономического кризиса.

В-третьих, наличие такого оперативно-тактического самолета, как АН-70, существенно расширит возможности вооруженных сил обоих государств.

В-четвертых, экспорт самолетов в третьи страны – это солидный источник пополнения государственных бюджетов как Украины, так и России.

В-пятых, это позволит повысить эффективность Украины и России в области логистики. В любой труднодоступный регион, столкнувшийся со стихийным бедствием, доставить необходимый груз при помощи этого самолета будет намного проще и быстрее, чем при помощи морально устаревших советских аналогов с винтовыми двигателями типа АН-12 или громоздких и тяжелых реактивных транспортных самолетов (АН-124 «Руслан», ИЛ-476).

Например, во время недавнего наводнения на Дальнем Востоке России АН-70 мог бы существенно упростить оказание помощи пострадавшим гражданам необходимым продовольствием и одеждой.

И наконец, успешное украино-российское сотрудничество по самолету АН-70 создает благоприятный плацдарм для создания новой или продолжения уже существующей кооперации по всей линейке самолетов ГП «Антонова»: АН-140, АН-124, АН-148, АН-158, АН-178.

Как видим, общих плюсов от совместной реализации Украиной и Россией проекта самолета АН-70 существенно больше, чем индивидуальных. Обоюдная выгода очевидна. Что же в таком случае мешает его осуществлению?

«Концентрированная экономика = политика»

Пожалуй, главной причиной, ставящей под вопрос будущее совместного серийного производства транспортника АН-70, было бы правильно назвать чересчур откровенное«заигрывание» Украины с НАТО во времена президентства Виктора Ющенко.
А была ли передача?

Именно тогда Россия явно охладела к идее совместного производства АН-70 и дала заметный крен в сторону модернизации собственного аналога – ИЛ-476. Причина такого разворота на 180 градусов состояла в фактически безвозмездной передаче «оранжевым»руководством Украины технической документации и чертежей на свой самолет «друзьям» из блока НАТО.
По мнению российских экспертов (в частности, советника президента РФ Сергея Глазьева), тогдашние украинские власти пытались таким образом ускорить интеграцию нашей страны в евроатлантические структуры.

Сторонники подобной гипотезы имеются и в украинском экспертном сообществе. Считается, что именно этот неосторожный шаг украинских лидеров в«постреволюционный» период и привел к появлению на свет в кратчайшие сроки европейского аналога украинского самолета – А440М. Как известно, этот транспортник все же уступает АН-70 по своим техническим параметрам.

Тем не менее, воспользовавшись плодами промышленного шпионажа (полученными на правительственном уровне) европейские авиастроители предпочли развивать собственный проект, и отнюдь не торопятся налаживать более плотное сотрудничество с Украиной.

Вместе с тем, едва ли возможно узнать достоверно – имела ли место подобная передача технической документации украинской стороной или нет. Генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива, например, в этом решительно сомневается.

Впрочем, и исключать подобную возможность все же не стоит. Внешнее сходство двух транспортников очевидно, а более скромные тактико-технические характеристики самолета А440М могут объясняться тем, что не всё ноу-хау украинского АН-70 оказалось доступным для оперативного освоения западными коллегами.

К примеру, копирование в сжатые сроки винтового двигателя пятого поколения Д-27, спроектированного и разработанного Запорожским конструкторским бюро «Прогресс», вполне могло оказаться для них непосильной задачей.
Как бы то ни было, успехи технического шпионажа в нашем мире никто не отменял, что традиционно демонстрирует в области ВПК Китайская Народная Республика.

Заочный диалог двух Дмитриев

Кстати, относительно недавно история АН-70 была ознаменована очередной словесной перепалкой главного куратора российской оборонки Дмитрия Рогозина с Дмитрием Кивой.

Российская сторона заявила о том, что еще не успела на опыте убедиться в заявленных тактико-технических характеристиках АН-70. Следовательно, до тех пор, пока не пройдут совместные государственные испытания украинского самолета, которые продемонстрируют и «уникальный обдув крыла, и возможность взлета и посадки с короткой полосы и грунта», россияне по-прежнему будут ориентироваться на ИЛ-476.

К тому же Кремль в очередной раз выразил обеспокоенность нарастающей политической и технологической зависимостью Украины от стран Запада.

Дмитрий Кива, в свою очередь, упрекнул российского чиновника в некомпетентности и напомнил о том, что Украина может найти страны-подрядчики для совместного производства АН-70 и помимо России. Совершенно очевидно, что подобная дискуссия имеет все шансы на продолжение и после совместных государственных испытаний.

Контрольный пакет

Стоит отметить и еще один важный момент. Политические противоречия «оранжевого»периода истории Украины поневоле натолкнули россиян на заманчивую мысль о выкупе контрольного пакета акций ГП «Антонов» (51%), что позволило бы в значительной мере контролировать всю интеллектуальную собственность КБ.

Однако пока, несмотря на дважды предпринимавшиеся попытки -  в 2009 и 2011 годах, договориться о покупке контрольного пакета так и не удалось. Вместо этого в 2012 году ограничились договором о совместном производстве АН-70 и АН-124 «Руслан».

Ход мыслей российской стороны понять несложно: РФ заинтересована в серийном массовом производстве АН-70 и АН-124, в то время как запросы Украины на эту технику в несколько раз скромнее. В такой ситуации зависимость от соседнего государства в производстве стратегических самолетов для России нежелательна, особенно при нарастающей ориентации самой Украины на интеграцию со странами Запада.

Элемент конкуренции

Острая необходимость в самолетах АН-70 подтверждена военными на самом высшем уровне. Так, командующий ВДВ РФ генерал-полковник Владимир Шаманов заявил о заинтересованности российских войск в этом классе военной техники в количестве не менее 60 единиц до 2020 года в рамках госпрограммы перевооружений.

Украина же, в свою очередь, намерена приобрести 10 самолетов АН-70 до 2017 года. В целом, потенциальный спрос на технику составляет порядка 150-190 единиц, причем половина заказов приходится на Украину и РФ.

Вместе с тем, имеются и некоторые тревожные сигналы по поводу дальнейших перспектив украинского самолета.

Синица в руке… или все же – журавль?

Ряд украинских экспертов безапелляционно заверяют всех в том, что Украина может начать производство самолета АН-70 и без России. Вместе с тем, другая часть экспертного сообщества дает более скептические прогнозы: без кооперации с российской стороной и странами ТС проект самолета АН-70 будет похоронен.

Истина же, как всегда, лежит где-то посередине. И суть ее состоит в том, что на данный момент для Украины кооперация с Россией в авиастроении – самая оптимальная возможность наладить серийное производство своего самолета. Особо благоприятным фактором в этом сотрудничестве является госпрограмма по перевооружению РФ до 2020 года, которая позволит полноценно загрузить производственные мощности будущего совместного украино-российского предприятия.

С другой стороны, мировой рынок гражданской авиации уже давно поделен между американскими «Боингами», европейскими «Эйрбасами» и бразильскими «Эмбраерами» в том, что касается гражданской авиации. В сегменте военно-транспортной авиации ситуация аналогична. Конкурировать с мировыми лидерами нашим конструкторам будет сложно, но вполне возможно.

Так что, при всей решительности евроинтеграционной политики Украины, будущее АН-70, скорее всего, лежит именно в восстановлении и расширении сотрудничества с нашими восточными соседями – причем как в области производства, так и первичного формирования рынка сбыта готовой продукции. Как видим, последние заявления Медведева после заседания в Калуге демонстрирую то, что РФ также понимает свою выгоду от сохранения сотрудничества с Украиной в самолетостроении.

Елена Аттикова

Почему в России нет лоукостеров

RBC Daily

Летом авиакомпании смогут продавать невозвратные билеты, отменять питание на борту и брать деньги за любой багаж. На этой неделе государство меняет законодательство, чтобы заработали бюджетные перевозчики - лоукостеры. Однако экономия на еде и заработок на сумках не компенсирует им дефицит альтернативных аэропортов и дефицит прямых рейсов между российскими городами.
Приказ экономить
На этой неделе Минтранс направит на регистрацию в Минюст доработанный приказ об отмене обязательного питания на борту, рассказал представитель ведомства. Это шаг на пути к созданию классического дискаунтера в России.
Предложения, касающиеся введения невозвратных тарифов и исключения из тарифа платы за провоз багажа, внесены в правительство в конце 2013 года. Сейчас эти поправки Минтранса находятся на высокой стадии согласования в аппарате правительства, и в течение месяца можно ожидать окончательного решения, рассказал РБК daily представитель вице-премьера Аркадия Дворковича. Их принятие критично для проекта бюджетного "Добролета", говорил ранее гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев.
Другим авиаперевозчикам он поможет меньше. В городах России не хватает аэропортов, только в Москве их три, говорит директор по маркетингу авиакомпании flydubai в России Александр Сухоруков. Нет конкуренции среди поставщиков топлива, поэтому его цена зачастую выше, чем заправка даже в таких странах, где нефть не добывается.
Представитель UTair добавил, что на больших расстояниях сложно установить плату за провоз багажа, потому что иногда пассажиры вынуждены брать с собой теплую одежду из-за климатической разницы в регионах. Еще одна проблема, по его мнению, - неразвитые онлайн-сервисы в регионах: большинство европейских лоукостеров предоставляют возможность бесплатной регистрации в Интернете, что снижает издержки на персонал.
Согласно недавнему исследованию A.T. Kearney, в Европе на долю лоукостеров приходится 40% внутренних перевозок. Через несколько лет этот показатель достигнет половины, говорит партнер A.T. Kearney и один из руководителей исследования Борис Порецкий. В России доля низкотарифных авиаперевозок вряд ли превысит 20%, считает он: помимо законов нужны новые самолеты в парке, быстрое обслуживание в аэропорту (не дольше 40 мин.) и относительно короткие магистральные расстояния.
Выживают гибриды
В России пока работает гибридная модель авиакомпании: частичное сохранение привычного сервиса и низкие тарифы. По ней возят пассажиров Air Berlin, airBaltic и flydubai.
Российская UTair стала называть себя гибридной авиакомпанией, снизив базовые тарифы. По подсчетам директора по развитию туристического онлайн-агентства Pososhok.ru Кирилла Фаминского, минимальный тариф Москва - Омск - Москва за 2013-2014 годы сократился на 30%, до 8 тыс. руб. "Россияне хотят летать дешевле при сохранении всех привычных сервисов", - говорят в UTair. Перевозчик может эффективно конкурировать по тарифам, но эта авиакомпания так же далека от понятия "лоукост", как S7 Airlines или "Аэрофлот", уверен г-н Порецкий из A.T. Kearney.
В "Аэрофлоте", который летом собирается запустить "Добролет", РБК daily заверили, что компания по-прежнему будет делать ставку на премиальный сегмент. "Трансаэро" не собирается переводить низкотарифные перевозки в отдельный бизнес. Представитель S7 Airlines отказался от комментариев.
Flydubai начала осуществлять полеты в российские регионы в 2010 году. И хотя изначально дубайская авиакомпания называла себя низкотарифной, сейчас она тоже движется в сторону гибридной модели. Представитель перевозчика объясняет это ростом доходов у клиентов в регионах. Осенью 2013 года flydubai даже представила бизнес-класс на своих российских рейсах, хотя собеседник РБК daily признает, что загрузка премиального класса низкая - около пяти человек на рейс.
В easyJet отказались комментировать российский опыт работы.
Облет Москвы
Развитию лоукостеров мешают доходы россиян. В среднем российские авиапассажиры богаче европейских, поэтому перевозчики снимают сливки с платежеспособного населения, отмечает г-н Порецкий: в Европе авиамобильность достигает пяти полетов на человека в год, в России - только 0,8, но это доходные пассажиры. Они будут возмущаться платным сервисом, маленьким расстоянием между креслами и другими неудобствами, но они не целевая аудитория лоукостера, замечает эксперт.
Классический российский лоукост возможен, если ставить целью развивать региональную авиацию point-to-point: сейчас 80% авиаперевозок выполняется через Москву, а не напрямую, говорит г-н Порецкий. "Наша авиация может развиваться по примеру США. Местные авиаперевозчики, летающие на большие расстояния, строят свою модель на продаже большого количества дополнительных услуг, именно за счет платных сервисов появляется возможность продавать дешевые билеты", - считают в A.T. Kearney.
Пока компании будут летать через Москву, российскому пассажиру сложно выбрать между дешевым билетом с минимальным сервисом и более высоким тарифом с большим набором услуг, говорит представитель airBaltic. Все равно полет будет долгим через Москву и относительно недешевым (если столица не конечная цель путешествия).
Последняя причина - ошибки инвесторов. До 2012 года в России были представлены авиакомпании, близкие к классической лоукост-модели: "Авианова" летала около трех лет, Sky Express - около шести лет. Основатель метапоисковика авиабилетов Aviasales Константин Калинов уверен, что их инвесторам просто "не хватило терпения или ресурсов, при том что модель была построена грамотно".

 

Финансовые новости

Подведены предварительные итоги авиационного салона Singapore Airshow 2014

РИА "Новости, 17.02.2014

За первые три дня работы компаниями были подписаны контракты на общую сумму $32 миллиарда, что превысило объем контрактов на прошлом салоне
Подведены предварительные итоги работы крупнейшего в Азиатско-Тихоокеанском регионе международного авиационного салона "Сингапур эйршоу-2014" (Singapore Airshow 2014).
Как сообщил сегодня журналистам управляющий директор компании-организатора салона Джимми Лау, за первые три дня работы компаниями были подписаны контракты на общую сумму 32 миллиарда долларов США, что превысило объем контрактов на прошлом салоне. Основные контракты были подписаны компаниями "Эрбас", "Боинг", Эмбраер", "Роллс-Ройс" и АTR.
По данным организаторов, в работе "Сингапур эйршоу-2014" принимают участие свыше тысячи компаний из 47 стран мира, в том числе более 60 из 100, входящих в мировой топ-лист мировых производителей аэрокосмической техники. Салон посетило 279 военных и принял свыше 40 тысяч человек из 125 стран, в то время как два года назад их было 38 тысяч. Из числа посетителей 33 проц представляют зарубежные специалисты.
На салоне развернуто 22 национальных павильона, крупнейшим из которых является американский. В работе салона принимают участие 163 компании из США, причем 111 из них сконцентрированы в американском павильоне.
Россия представлена в Сингапуре Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК), Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК), холдингом "Вертолеты России".
По словам Джимми Лау, 72 проц экспонентов, участвующих в работе салона, уже подтвердили планы своего участия в салоне 2016 года, который пройдет с 16 по 21 февраля.

 

Авиационные происшествия

Екатерина Забродина

Захватчиком самолета, севшего в Женеве, оказался второй пилот 

Российская газета, 17.02.2014

В международном аэропорту Женевы завершилась драма вокруг лайнера Boeing 767-300 "Эфиопских авиалиний", который экстренно приземлился в сопровождении швейцарских военных самолетов.

Как сообщалось ранее, накануне экипаж подал сигнал о захвате судна. По последним данным, воздушным пиратом оказался не кто иной, как второй пилот.

Местные СМИ передают, что предполагаемый злоумышленник, совершивший попытку угона самолета, обезврежен и задержан полицией. По предварительной информации, им оказался член экипажа, а именно - второй пилот, гражданин Эфиопии, который намеревался попросить убежище в Швейцарии. Авиаугонщику может грозить 20 лет заключения.

Все пассажиры самолета (а это около 200 человек) покинули борт, никто из них не пострадал. Подробностей ЧП очень немного. Известно, что самолет следовал из Аддис-Абебы в Рим. Он начал подавать спецсигнал бедствия, когда пролетал над территорией Судана. На время спецоперации по обезвреживанию угонщика аэропорт был временно закрыт, но сейчас отправление рейсов восстановлено.

Принадлежащий "Трансаэро" Boeing-737 экстренно приземлился в Варшаве

Коммерсантъ, 17.02.2014

Самолет Boeing-737 авиакомпании "Трансаэро", следовавший рейсом Москва-Мадрид, совершил аварийную посадку в Варшаве. Как сообщает "Газета Выборча", причиной экстренного приземления воздушного судна стала разгерметизация кабины. "Самолет благополучно приземлился, никто не пострадал", - сообщил представитель аэропорта имени Фредерика Шопена Пшемыслав Пшибыльский. Отмечается, что на борту самолета находились 77 пассажиров, пострадавших нет. "В полете произошло нарушение штатной работы системы кондиционирования салона. Экипаж принял решение совершить посадку в ближайшем аэропорту. В 11:58 мск самолет в штатном режиме благополучно приземлился в аэропорту Варшавы", - пояснили в пресс-службе авиаперевозчика "Интерфаксу", отметив, что пассажиры будут доставлены в Мадрид резервным бортом, который вылетел за ними из Москвы в 14:30.

Причина авиационного происшествия с SSJ100 - некорректные предполетные процедуры

Гражданские самолеты Сухого, 17.02.2014

В ночь с 13 на 14 февраля 2014 года самолет Sukhoi Superjet 100, выполнявший рейс 1808 из аэропорта Шереметьево, вернулся в аэропорт вылета по причине срыва капотов одного из двигателей. Экипаж произвел посадку в соответствии с установленной процедурой.
Предварительный анализ авиационного происшествия показал, что причиной срыва капотов двигателя стало их незакрытое положение вследствие некорректного выполнения работ по предполетному осмотру воздушного судна наземными службами перед вылетом.
После проведения необходимых восстановительных работ данное воздушное судно вернется в эксплуатацию.

Пассажирский самолет экстренно вернулся в Хэфэйский аэропорт из-за попадания птицы в двигатель

Синьхуа, 17.02.2014

Самолет, направлявшийся из Хэфэя в Пекин, сегодня в первой половине дня экстренно вернулся в Хэфэйский аэропорт после того, как в его двигатель попала птица. В инциденте никто не пострадал.
Как сообщили корр. Синьхуа, через 10 минут после взлета в двигатель самолета компании "Восточные китайские авиалинии" попала птица, в результате он вынужден был экстренно вернуться. Рейс был отменен.
В Хэфэйском аэропорту подобный инцидент произошел уже дважды. 14 февраля из-за попадения птиц в двигатель самолет через 9 минут после взлета вынужден был вернуться. В обоих инцидентах пострадавших нет.

Все 18 человек, находившиеся в разбившемся в Непале самолете, погибли

РИА "Новости, 17.02.2014

Все 18 человек, находившиеся на борту потерпевшего крушение в Непале самолета, погибли, сообщает в понедельник агентство Франс Пресс.
"Самолет упал в горах, полицейские нашли его обломки, выживших нет", - заявил агентству представитель службы авиадиспетчеров аэропорта Катманду Бимлеш Лал Карна (Bimlesh Lal Karna).
Ранее сообщалось, что турбовинтовой самолет непальской авиакомпании Nepal Airlines вылетел из аэропорта города Покхара в город Джумла в плохую погоду и через 15 минут исчез с радаров. На борту рейса RA-183 находились 18 человек - 14 взрослых пассажиров, один ребенок и три члена экипажа. Из опубликованного непальскими СМИ списка пассажиров следует, что на борту находился один гражданин Дании, все остальные - непальцы.
Как сообщали непальские СМИ, горящие обломки самолета были обнаружены в районе города Хидим в воскресенье. Туда были направлены вертолеты непальской армии и команды спасателей, однако они не могли приземлиться на месте трагедии из-за плохой погоды. Причиной авиакатастрофы, вероятнее всего, стали плохие погодные условия: в последние два дня в Непале идут дожди, стоит сильный туман.
В декабре 2013 года Еврокомиссия внесла все непальские авиакомпании в список авиаперевозчиков, которым запрещены полеты в страны Евросоюза из-за проблем с безопасностью. Решение последовала после серии авиакатастроф непальских самолетов. В сентябре 2012 года 19 человек, включая семерых британцев и четырех граждан Китая, погибли, когда их самолет упал вскоре после вылета из аэропорта столицы Непала Катманду. В мае 2013 года 21 человек, в том числе восемь японских туристов, пострадали, когда самолет выкатился за пределы ВПП на севере Непала.

В результате крушения самолета в Колорадо погибли три человека

Lenta.Ru, 17.02.2014

В результате крушения легкомоторного самолета в штате Колорадо в США погибли три человека, сообщает 16 февраля Associated Press.
Инцидент произошел в днем 16 февраля. Частный самолет Beechcraft Bonanza, на борту которого находились три человека, совершал рейс из города Теллурайд в курортный город Кортес. Вскоре после взлета, недалеко от аэропорта города Теллурайд, авиадиспетчеры потеряли связь с самолетом. Через несколько часов в горах были найдены обломки самолета. Все находившиеся на борту погибли.
Причина аварии пока не установлена. Во время крушения шел небольшой снег, видимость составляла около 1 мили. Операция по извлечению тел погибших начнется 17 февраля.

БПЛА

Владимир Мухин

Армия уже использует на Кавказе ударные беспилотники // Боевые подразделения дронов действуют во всех соединениях Южного военного округа

Независимое военное обозрение, 17.02.2014

Вооруженные силы России приступили к активному использованию беспилотных летательных аппаратов (БЛА). Разведывательно-ударные авиационные системы с использованием дронов были созданы еще в прошлом году. Они, как выясняется, "успешно применялись на практике при проведении межвидовых учений и при решении других задач". Об этом в пятницу сообщил командующий войсками Южного военного округа (ЮВО) генерал-полковник Александр Галкин.
Россия до недавнего времени значительно отставала от развитых стран в создании и использовании БЛА на поле боя. Поэтому сообщения генерала Галкина на эту тему можно рассматривать как определенную сенсацию.
Совсем недавно официальные лица Минобороны и оборонно-промышленного комплекса заявляли об использовании дронов только для решения задач разведки. В основном это легкие дроны весом от несколько десятков до нескольких сот килограммов. Боевые же беспилотники могут весить от 1 до 20 тонн. Появление таких ударных комплексов на вооружении войск планировалось не ранее 2017 года. Экс-начальник российского Генштаба Николай Макаров два года назад заявлял, что в России пока нет эффективных ударных БЛА, а опытный их образец планируется создать только в 2014 году. Тогда же должны были начаться его государственные испытания. Однако, как выясняется, такие БЛА в России есть и они уже активно используются в разведывательно-ударных авиационных системах.
Возможно, новые направления развития БЛА стали следствием активной работы министра обороны Сергей Шойгу, который в июле прошлого года в подмосковном Алабине организовал просмотр возможностей всех перспективных российских БЛА, в том числе и ударных дронов. Министру показали около 30 моделей. Позже, в сентябре, Шойгу в Санкт-Петербурге провел совещание, на котором потребовал ускорить разработки отечественных беспилотников, выступив при этом с критикой разработчиков робототехники военного назначения. Министр предложил прекращать сотрудничество с теми компаниями и организациями, которые не будут согласны с ужесточением сроков разработки тех или иных видов вооружений. Заместитель председателя Военно-промышленной комиссии (ВПК) при правительстве РФ Олег Бочкарев не исключил тогда, что ударный беспилотник массой около тонны одно из предприятий, занимающихся разработкой БЛА, представит совсем скоро на испытания. Возможно, что именно испытания этого аппарата и проводятся в ЮВО.
Совсем недавно о создании подразделений БЛА в каждом из общевойсковых соединений округа сообщало военное ведомство. Подчеркивалось, что "группировка БЛА различных типов способна в круглосуточном режиме вести многоуровневую оптическую и радиоэлектронную разведку в интересах оперативного и тактического звеньев". Не исключено, что действующие в войсках БЛА на Кавказе оборудованы и определенными видами вооружений. Основные характеристики их, конечно же, засекречены.
Как пояснил "НГ" военный эксперт Муса Хамзатов, бывший помощник главкома Сухопутных войск по научно-техническим вопросам, широкое появление ударных БЛА в армии станет значительным успехом для Вооруженных сил. По его мнению, военное ведомство и оборонка, несомненно, много работают, чтобы создать эффективные ударные дроны, которые по своим тактико-техническим данным превзойдут лучшие зарубежные аналоги.
"Пока такого превосходства нет, российские военные, чтобы добиться успеха на поле боя, видимо, и создали несколько иную систему, в которой наши беспилотники, возможно, выполняют информационно-разведывательную роль, а основные задачи по поражению противника возложены на подразделения оперативно-тактической и армейской авиации, артиллерии, подразделения специального назначения", - считает эксперт. Возможность решения боевых задач таким способом характерна для любого небольшого театра военных действий. Такая формула боевого взаимодействия БЛА с боевыми подразделениями позволяет значительно снизить возможные потери военнослужащих и уменьшить вероятность поражения мирных объектов и жителей. При этом эксперт подчеркивает, что военная наука не стоит на месте: "К 2017 году Пентагон планирует создать автономные БЛА, то есть роботы смогут не только самостоятельно выбирать способ решения задачи, но и, возможно, смогут самостоятельно определять приоритетность поражения цели и принимать решение на открытие огня. С точки зрения гуманности это очень тонкая проблема, и она уже обсуждается мировым сообществом".
"У американцев, к примеру, в Афганистане и Пакистане не раз бывали случаи, когда операторы из Пентагона, находясь за тысячи километров от района военных действий, из-за своих неверных выводов, через боевые дроны одной ракетой уничтожали десятки мирных людей, которых ошибочно принимали за военные цели", - уточняет Хамзатов.
Эксперт обращает внимание на тот факт, что президент Владимир Путин в одном из своих выступлений призвал поставить под международный контроль разработку и использование беспилотников. "Современные средства ведения вооруженной борьбы - они совершенствовались и будут совершенствоваться дальше. Сомневаюсь, что можно все запретить, но поставить под контроль, подчинить определенным правилам, конечно, можно и нужно", - заявил глава государства.
Перспективные разработки ударных дронов
Головной организацией, занимающейся с 2012 года разработкой тяжелого ударного беспилотника в РФ, является компания "Сухой". В октябре 2012 года к этому проекту через специальное соглашение с "Сухим" подключилась корпорация "МиГ". Помимо этого, разработкой ударных дронов занимаются компании "Сокол" и "Транзас".
Ожидается, что пятитонный ударный беспилотный летательный аппарат, разрабатываемый компанией "Сокол", будет создан на рубеже 2015-2016 годов, а в 2018 году появится первый образец ударного БПЛА массой 20 тонн, разработкой которого занимается компания "Сухой". В августе 2013 года президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян сказал, что ударный БЛА массой 20 тонн создается на основе технических решений, использованных в перспективном истребителе Т-50 ПАК ФА. "Мы работаем в соответствии с теми планами, которые согласовывались с Минобороны. Этот этап в значительной степени базируется на том технологическом потенциале, который нами создан в рамках программы пятого поколения", - сказал Погосян. Как сообщают СМИ, на финансирование этих программ планируется выделить около 3 млрд руб.

 

 

Международные новости и сотрудничество

Boeing планирует строить второе совместное предприятие с ВСМПО-АВИСМА

Вечерние Ведомости – Екатеринбург 14.02.14

Компания Boeing собирается строить второе совместное предприятие с корпорацией ВСМПО-АВИСМА. Об этом сегодня, 14 февраля, заявил свердловский вице-премьер Алексей Орлов. Но как он отметил, пока этот проект в планах, возможно, он разместится в Особой экономической зоне «Титановая долина».

На данный момент в «Титановой долине» располагается плавильно-литейный и кузнечный комплексов Корпорации «ВСМПО-АВИСМА» и Ural Boeing Manufacturing. Совместными усилиями предполагается расширение и развитие проекта механической обработки штамповок авиационного назначения из титановых сплавов, который планируется реализовать в особой экономической зоне.

Китай расширяет присутствие на мировом рынке вооружений

Военно-промышленный курьер, 17.02.2014

Оборонно-промышленные компании "Авиэйшн Индастриз оф Чайна" AVIC (Aviation Industries of China) и Китайская национальная корпорация по экспорту и импорту авиационных технологий CATIC (China National Aero-Technology Import and Export Corporation) увеличивают свое присутствие на рынках оборонной продукции Юго-Восточной Азии.
На выставке "Сингапур эйршоу-2014" компании представили информацию и масштабные модели своих изделий.
В их числе: модели учебно-тренировочного самолета (УТС) усовершенствованной летной подготовки L-15 "Фэлкон" (Falcon), истребителя FC-1/JF-17 "Тандер" (Thunder), ударного вертолета Z-9WE, беспилотного летательного аппарата (БЛА) "Уинг Лоонг" (Wing Loong), тактического БЛА ASN-209 и самолета базовой летной подготовки K-8. В этом году модель истребителя "Цзянь-10" (J-10) и печатная информация по нему представлены не были.
Брошюры AVIC и CATIC содержали информацию о сверхзвуковом УТС усовершенствованной летной подготовки FTC-2000, контейнер лазерного целеуказания с инфракрасным и тепловизионным модулями WMD-7 и легкий БЛА вертолетного типа U8E.
В числе новых китайских компаний, представленных на авиасалоне, компания "Бейджин ЖонХаньЖи Текнолоджи" (Beijing ZhongHangZhi Technology Company), которая продемонстрировала статическую модель БЛА вертолетного типа TD220. Его масса составляет 300 кг. TD220 представляет собой БЛА вертолетного типа с соосной винтовой схемой и автопилотом класса "HeliAP". Дальность полета этого беспилотника составляет 5 часов. Он может быть оснащен разнообразным подвесным вооружением, в том числе оборудованием для работы в инфракрасной области спектра, РЛС с синтезированием апертуры, лазерной РЛС, оборудованием мультиспектрального формирования изображения, подповерхностной РЛС.
На авиасалоне "Сингапур эйршоу-2014" китайская делегация представила самый большой павильон за всю историю этой выставки. В него также были включены стенды компаний "Чжэянг Ксибейху Спешл Викл" (Zhejiang Xibeihu Special Vehicle), "Сямэн Лимбах Эйркрафт Энджинс" (Xiamen Limbach Aircraft Engines), "Хайтэ Груп" (Haite Group), "Доника Авиэйшн Инжиниринг" (Donica Aviation Engineering), "Чемтура Чайна Холдинг" (Chemtura China Holding), "Цзянь-чу Авиэйшн Индастриал" (Jiangsu Aviation Industrial).

 

Разное

Алексей Криворучек

В российской армии появится единая система «свой-чужой» .// Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин поддержал идею создания в Казани кластера по разработке системы госопознавания

Известия 17.02.2014

Зампредседателя правительства Дмитрий Рогозин поддержал идею создания в России единой системы госопознавания («свой-чужой»), с общими стандартами для всех родов войск. 14 февраля Рогозин посетил предприятия оборонно-промышленного комплекса в Казани. Одним из них стал Казанский электротехнический завод (входит в концерн «Радиоэлектронные технологии»), выпускающий средства госопознавания для армии и флота.

Как рассказал «Известиям» представитель концерна «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) Игорь Ваган, вице-премьер поддержал предложение руководства корпорации создать на базе казанских заводов кластер по разработке и производству системы «свой-чужой».

— Дмитрий Рогозин согласился, что необходимо продолжить развитие системы госопознавания, обеспечить интеграцию и единый формат устройств, использующихся в различных родах и видах войск, сформировать общие стандарты для всех производителей аппаратуры этого типа, — сказал Ваган.

Система госопознавания состоит из двух базовых элементов: запросчика и ответчика, которые обмениваются зашифрованными по специальному стандарту сигналами. Она устанавливается на боевую технику сухопутных войск, военно-морского флота и военной авиации. Использование систем «свой-чужой» позволяет избежать так называемого дружественного огня.

Как пояснил Игорь Ваган, центром разработок и развития системы госопознавания может стать НПО «Радиоэлектроника» им. В. И. Шимко, где были созданы первые российские устройства этого типа.

— На базе казанских предприятий — «Радиоприбор», Казанский электротехнический завод и еще нескольких — планируется создать единый кластер с собственным конструкторским бюро, центром научных разработок и серийным заводом, — отметил представитель КРЭТа.

По его словам, сейчас в мире существует две эффективно работающие системы госопознавания — российская и американская — и предприятия кластера могли бы предложить свои разработки ряду зарубежных партнеров.

В рамках кластера появляется возможность разделить функции разработки и серийного производства. При этом сохраняется возможность для общения конструкторов и инженеров-технологов, что позволяет постоянно совершенствовать производимые изделия.

В ходе совещания с руководством концерна Дмитрий Рогозин предложил совместно с руководством республики разработать «дорожную карту» по созданию этого кластера, рассказывает представитель КРЭТа.

ЗАО "Авистар-СП" признано компанией года

ЗАО "Авиастар-СП, 17.02.2014

ЗАО "Авиастар-СП" стало победителем конкурса "Компания года-2013", получив диплом информационно-аналитического журнала "Деловое обозрение". 
Ульяновский журнал о бизнесе подвел итоги конкурса на самую информационно открытую компанию региона.
"Деловое обозрение" проводит конкурс "Компания года" с 2008 года. Цель - выявить и отметить информационно открытые компании региона, способствовать развитию публичности ульяновского бизнеса, совершенствованию отношений бизнес-сообщества и СМИ, формированию качественного информационного пространства региона.
Экспертами конкурса традиционно являются главные редакторы и ведущие журналисты ульяновских и федеральных СМИ, работающих на территории Ульяновской области. 
В критерии оценки открытости и публичности компаний входили: частота присутствия компании в информационном пространстве региона; доступность в получении информации о деятельности компании; уровень спикеров предприятия, их открытость для СМИ; использование эффективных инструментов взаимодействия со СМИ; качество информационных поводов и пресс-релизов; обратная связь с редакциями; эффективность работы по созданию положительного имиджа компании; профессионализм и оперативность пресс-службы.
Компанией года признается компания, набравшая по экспертной оценке максимальное количество баллов по заданным критериям.

 

Политические новости

Героизм воинов-афганцев переоценке не подлежит, политические оценки того исторического периода уже неуместны - Минобороны РФ  

ИНТЕРФАКС-АВН, 17.02.2014

В российском военном ведомстве считают нецелесообразным пересматривать политическую оценку ввода советских войск в Афганистан в 1979 году, которую дал этому событию Съезд народных депутатов СССР после завершения афганской войны, заявил "Интерфаксу-АВН" статс-секретарь - замминистра обороны РФ генерал армии Николай Панков.
"Мы полагаем, что оценку деятельности советским войскам в период их пребывания в Афганистане исчерпывающе дал президент страны Владимир Путин. Я сам ее слышал и она однозначная: мужество и героизм советских воинов в Афганистане не подлежит переоценке. Для страны, для народа воины-афганцы навсегда останутся настоящими патриотами", - сказал Н.Панков.
Так он прокомментировал мнение части воинов-афганцев, высказавшихся за пересмотр негативной политической оценки ввода советских войск на территорию Афганистана в 1979 году.
В частности, зампредседателя комитета Госдумы по обороне Франц Клинцевич заявил, что Российский союз ветеранов Афганистана намерен обратиться к Верховному главнокомандующему с рекомендацией о пересмотре политической оценки ввода советских войск в Афганистан, которая была дана съездом народных депутатов СССР в 1989 году. Выступая 13 февраля на конференции в Москве, посвященной 25-й годовщине вывода советских войск из Афганистана, Ф.Клинцевич отметил, что "политически и юридически несостоятельная оценка афганской войны как провальной авантюры, официально данная тогда съездом народных депутатов, не пересмотрена до сегодняшнего дня".
Н.Панков в связи с этой инициативой заявил: "Говорить сейчас, спустя четверть века, о какой-либо политической оценке этого непростого периода в истории СССР вряд ли уместно".
В свою очередь Герой Советского Союза, председатель Всероссийской организации "Боевое братство", депутат Госдумы генерал-полковник Борис Громов в беседе с корреспондентом "Интерфакса-АВН" называл эту инициативу некоторых воинов-афганцев "глупостью". 
"Я считаю, что сейчас, спустя 25 лет после вывода ограниченного контингента советских войск из Афганистана, давать какие-либо политические оценки этой войне не только нецелесообразно, но и глупо", - сказал Б.Громов, который в бытность командующего 40-й армией, выводил в 1989 году части Ограниченного контингента советских войск на родину. 
"Мы жили тогда в другой стране, с другим общественно-политическим строем, и взгляды на эти афганские события были другими", - констатировал Б.Громов.
В минувшую субботу во всех регионах России отмечалась 25-я годовщина вывода советских войск из Афганистана 15 февраля 1989 года. Эта памятная дата с 2010 года в России отмечается как День памяти о россиянах, исполнявших свой воинский долг за пределами Отечества. 
Участие Вооруженных сил СССР в афганской войне было наиболее длительным и крупномасштабным применением советских войск за пределами страны в период "холодной войны". За более чем девять лет военную службу в Афганистане прошли около 620 тыс. офицеров, сержантов и солдат. В результате боевых действий на афганской земле погибли и умерли от ран более 15 тыс. советских военнослужащих, около 50 тыс. получили ранения и увечья.
В рамках оказания военной помощи Советский Союз, а затем Россия принимали участие в 35 локальных войнах и вооруженных конфликтах, проходивших за пределами страны. Всего около полутора миллиона соотечественников участвовали в боевых действиях на территории 19 стран. Из них более 50 тыс. погибли, проявив мужество и героизм.

Янина Соколовская

Майдановцы сдают позиции // Из киевской мэрии протестующие вывезли 8 тонн картошки

Известия, 17.02.2014

Киевское народное вече, 11-е по счету, которое началось 16 февраля, объявили началом «мирного наступления». Хотя скорее стоило бы говорить об отступлении протестующих. По сути, майдановцы пошли на уступки властям, согласившись освободить захваченную киевскую мэрию и здания обладминистраций в других городах.

Несмотря на анонсированное накануне выступление на майдане гостей из России — Ксении Собчак и Антона Кросовского, а также тройки украинских оппозиционных лидеров, народу на митинге собралось мало. Как объяснили жители майданных палаток, мнение россиян их не интересует, а в собственных оппозиционерах-лидерах они давно разочаровались.

— Приходил вчера Яценюк, хотел узнать у народа, что будет, если он возглавит правительство. Мы ответили, что закопаем его живьем, — говорит представитель одной из «сотен» дружины майдана. — Он хочет в премьеры, потому что он — политик. Может быть, поэтому сам Яценюк сегодня заявил, что отказывается от предложенного ему Януковичем поста премьера.

Кандидатуру премьера президент завтра должен внести в парламент, на вторник назначено голосование.

— Никто из «троецарей» оппозиции не верит в победу майдана, все они договариваются с властью, — продолжает разговор другой участник «революции».

Лидерство на майдане переходит от официальной оппозиции к новым командирам — представителям радикалов из «Правого сектора» и «Спильной справы». Впрочем, один из них,  Александр Данилюк, уже уехал в Англию и шлет революционные воззвания по-ленински — из Лондона.

Между тем власть показывает осторожный оптимизм.

— Мы провели переговоры с реальными руководителями майдана и нашли общий язык, — заявил «Известиям» депутат от Партии регионов Владимир Олейник.

К 17 февраля, как предупредили власти, мэрия в Киеве должна быть освобождена. Теперь протестующие вывозят оттуда вещи. Но уходить намерены не все.

— Я лично покидать здание не собираюсь, — говорит представитель праворадикалов Дмитрий Резниченко.

Одновременно комендант захваченной мэрии Руслан Андрийко заявил о попытке  властей взять мэрию штурмом.

— Группа из 20 человек пыталась захватить здание, якобы в них из окна кинули петарду, чудом удалось избежать кровопролития. Неужели каких-то слухов или недоразумения достаточно, чтобы спровоцировать братоубийственный конфликт? — возмущается Андрийко.

Главной проблемой при освобождении здания, по его словам, стала эвакуация продуктов, накопленных хозяйственными протестующими. Только картошки оказалось 8 тонн. Ее транспортировали в захваченный ранее Октябрьский дворец, а также в Дом профсоюзов на майдане, который числится в официальной аренде у протестующих.

Один из руководителей майдана, Зорян Шкиряк, попытался объясниться со своими сторонниками, заявив, что освобождение мэрии — военная хитрость, а не отступление. Другой лидер, исполнявший обязанности коменданта майдана, депутат Рады Арсен Аваков говорит, что освобождена будет не только киевская мэрия, но и захваченные в четырех областях здания обладминистраций.  Баррикады на майдане не демонтируют, но сделают в них проезд и поставят регулировщиков из народа. Так формально выполняется требование Генеральной прокуратуры о разблокировании движения по Киеву. Но палатки с Крещатика не уберут.

— Происходящее в Киеве — начало примирения и провал оппозиции, — говорит политолог Антон Финько. 

Новоназначенный глава Киевской городской администрации Владимир Макеенко заявляет, что не будет требовать с протестующих денег на ремонт покореженного здания. Но акт сдачи-приемки с революционным комендантом Русланом Андрийко не подписал. Документ завизировал международный наблюдатель — посол Швейцарии Кристиан Шёненбергер.

  Максим Соколов

Универсал о двоевластии // Журналист Максим Соколов — о наиболее вероятных путях выхода из ситуации двоевластия и связанных с этим перспективах евроинтеграции

Известия, 17.02.2014

На киевском майдане член триумвирата А.П. Яценюк, вероятно, воодушевленный решимостью своих заграничных приверженцев, объявил, что он отказывается от  предложения президента В.Ф. Януковича возглавить правительство, а вместо этого он намерен возглавить другое правительство, народное, ни президенту, ни Верховной раде не подотчетное.

«Мой ответ Януковичу следующий: я не покупаюсь за должности, господин президент. Покупайте своих приспешников», — сказал мужественный Яценюк и сообщил о целях создаваемого им революционного правительства: «Наше правительство ставит для себя ключевые задания, которые поставил тут, на этом майдане, нам каждый украинец и народ Украины. Это уничтожение коррупции, наказание «Беркута» и тех зверств, которые совершались против украинцев, это честный и справедливый суд, евроинтеграция, освобождение всех политзаключенных и Юлии Тимошенко и проведение честных президентских выборов. Мы знаем, как идти вперед. У нас есть четкий план, мы не отступим ни на шаг от этого плана».

В том, что анонсированное правительство будет действовать на основании мандата, полученного от «каждого украинца» (от Крыма тоже? от Харькова? от Донбасса?), позволительно усомниться, но, впрочем, это нормальная революционная демагогия. Хотя В.И. Ленин всё же выступал от имени рабочих и крестьян, не претендуя на то, что он исполняет волю каждого русского.

Более загадочно другое. Тот же Владимир Ильич писал: «В чем состоит двоевластие? В том, что рядом с Временным правительством, правительством буржуазии, сложилось еще слабое, зачаточное, но все-таки несомненно существующее на деле и растущее другое правительство: Советы рабочих и солдатских депутатов», то есть не преувеличивал силу Петросовета («слабое, зачаточное»), хотя сказанный совет насиловал волю Временного правительства, как хотел.

Арсений Петрович значительно решительнее Владимира Ильича, ибо у него есть четкий план мероприятий параллельного правительства, которое уничтожит коррупцию, накажет «Беркут», установит правосудие, произведет евроинтеграцию etc. Каждое из названных мероприятий предполагает слаженную волю всей государственной машины сверху донизу — «Имея у себя в подчинении воинов, говорю одному: пойди, и идет; и другому: приди, и приходит; и слуге моему: сделай то, и делает» (Мф. 8,9). Даже у северного брата, русского народа, хотя бы от двоевластия вроде и не страдающего, картина, нарисованная благочестивым сотником, выглядит скорее как предмет идеальных мечтаний. Вертикаль власти в теории — одно, а на практике — гладко было на бумаге.

Между тем, хотя эффект от двоевластия бывает и большой, к созиданию и благоустроению он отношения не имеет. Действительный эффект в том, что при наличии двух соперничающих властных инстанций, каждая из которых объявляет себя подлинной, а другую самозваной, слуги и воины («отряды вооруженных людей», по терминологии Владимира Ильича) предпочитают не исполнять вообще никаких приказаний. 

Двоевластие сопровождается всевозрастающем чиновным саботажем каких бы то ни было распоряжений — чтобы затем в относительно незамаранном виде можно было вернее присоединиться к победителю. А покуда государство бездействует, на местах правит безначальная анархия, казацкая сумятица.

В конце концов это двоевластие надоедает, и к власти приходит особо решительный. Когда Петросовет и Временное правительство (вар.: Яценюк и Янукович) надоедят всем хуже горькой редьки, тогда явится мощный человек, и ты его увидишь и поймешь, зачем в руке его булатный нож. Двоевластие же исполняет функцию увертюры, подготовляющей явление мощного человека.

Возможно, теперешняя Украина действительно беременна мощным человеком — история знает случаи, когда весьма неорганизованные и беспорядочные нации вдруг порождают фигуру вождя. Вспомним Италию, вспомним Румынию. К евроинтеграции всё это, правда, имеет мало отношения — запущенный процесс совершенно иной природы.

В любом случае А.П. Яценюк и прочие триумвиры (равно, как и зарубежные политики, им покровительствующие) тут исполняет лишь функцию навоза истории. Подготовляют и удобряют почву и не более того.

 

 


 

 

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь