Новости СоюзМаш России

14.02.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости международного авиационного двигателестроения

 

Rolls-Royce поставит двигатели на самолеты C-130J Super Hercules

AEX.RU, 14.02.14

 Компания Rolls-Royce заключила досрочное соглашение с компанией Lockheed Martin на сумму до 1 млрд долларов по поставке около 600 двигателей для вновь производимых самолетов C-130J Super Hercules. Об этом сообщает и-Маш со ссылкой на ASDNews. 

 Соглашением предусматривается поставка двигателей Rolls-Royce AE 2100 для всех будущих вариантов самолета, которые будут разрабатываться до 2025 года. Поставки двигателей будут выполнены в 2014-2018 годах. Весь мировой парк самолетов С-130 налетал более 1 млн летных часов. Недавно Lockheed Martin объявила о своем намерении получить сертификат от Федерального правления гражданской авиации США на гражданский вариант самолета LM-100J.

 Вице-президент, генеральный менеджер Lockheed Martin Джордж Шульц (George Shultz) заявил, что это соглашение является очень важным шагом в продолжении поставок заказчикам самого доступного транспортного самолета в мире. 

 В настоящее время 16 странам мира поставлено более 300 Super Hercules, каждый из которых способен выполнить 16 различных задач. Rolls-Royce уже произвела более 1500 двигателей АЕ2100 для объекта компании Lockheed Martin в Мариетте (Джорджия).

 

Новости авиастроения

Погосян: учебно-боевой самолет ЯК-130 имеет хорошие перспективы на международном рынке

ИТАР-ТАСС, 14.02.2014

Учебно-боевой самолет (УБС) Як-130 имеет хорошие перспективы на международном рынке. Об этом ИТАР-ТАСС в ходе авиасалона Singapore Airshow 2014 сообщил президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян.
"Современные комплексы авиации требуют современных средств обучения", - отметил он. "Як-130 создаётся внутри среды, производящей фронтовые самолеты, что позволяет его оптимально адаптировать под технику производства компании "Сухой" и РСК "МиГ", - добавил Погосян.
Глава ОАК отметил, что более 40 российских УБС уже поставлено российским военно-воздушным силам. Особый упор Погосян сделал на быстрое освоение учебно-боевого самолета в строевых частях. "Пилоты, которые пересаживаются с Як-130, адаптируются очень быстро", - сказал он.
Как подчеркнул руководитель ОАК, возникающий спрос на российский УБС может быть удовлетворен. "Производственные мощности корпорации "Иркут" позволяют полностью его (спрос) удовлетворить", - сообщил Погосян.
Среди основных потенциальных клиентов на поставки Як-130 он, в первую очередь, упомянул те страны, которые уже имеют на вооружении российские боевые самолеты.

 

Интервью

Наталия Ячменникова

Старых самолетов не бывает. Средний срок службы авиапарка - все равно, что средняя температура по больнице

Российская газета, 14.02.14

Дискуссия о безопасных сроках службы самолетов набирает обороты: на рассмотрение в Госдуму внесены поправки в Воздушный кодекс РФ, которые ужесточают правила допуска иностранных воздушных судов к гражданским перевозкам.
В частности, предложено запретить летать на воздушных судах старше пятнадцати лет. "РГ" попросила высказать свою точку зрения генерального директора ГосНИИ гражданской авиации, доктора технических наук, профессора Василия Шапкина.

Василий Сергеевич, авиэксперты утверждают: старых самолетов не бывает. Нужно говорить только о летной годности воздушного судна?
Василий Шапкин
: Абсолютно верно. Поддержание летной годности воздушных судов и обеспечение их безопасной эксплуатации - сложная техническая и организационная задача. И такого рода запретами она не решается. Сам по себе календарный срок службы самолета или вертолета мало о чем говорит.
Определяющим является техническое состояние воздушного судна. А оно, в свою очередь, зависит от полноты и качества работ по его техническому обслуживанию, включая своевременное выполнение установленных разработчиком необходимого контроля, доработок и замен. Летная годность воздушного судна удостоверяется бортовым сертификатом летной годности, который выдает авиационная власть государства его регистрации в соответствии с установленными процедурами. Другое дело - сколько стоит летная годность воздушных судов, имеющих большие календарные сроки эксплуатации.

И, действительно, сколько? 
Василий Шапкин: Стоимость их эксплуатации по мере увеличения налета возрастает в связи с необходимостью выполнения большого объема доработок и смотровых работ. Кроме того, воздушные суда ранних поколений имеют худшие характеристики по экономичности, экологии, возможности систем бортового оборудования, комфорту. То есть календарный срок службы - это категория по большей части экономическая, и авиакомпания сама решает, насколько ей выгодна эксплуатация самолета с большим налетом или сроком службы.
Еще раз подчеркну: уровень требований к летной годности самолета не зависит от срока его эксплуатации. Удовлетворение этим требованиям - необходимое условие выдачи бортового сертификата летной годности.
Мы анализировали срок службы "летающего" мирового парка воздушных судов. В США, например, есть самолеты типа DC-3, срок службы которых превышает 70 лет. И они летают, безопасно летают.

В свое время уже было распоряжение Минтранса России, которое ограничивало лизинг и аренду воздушных судов с календарным сроком службы 25 и более лет? 
Василий Шапкин: Тогда в Россию возвращалось из-за рубежа большое количество самолетов российского (советского) производства и, в соответствии с приказом Минтранса России N 110, ГосНИИ ГА совместно с разработчиком воздушного судна определял перечень мероприятий, который необходимо выполнить эксплуатанту для его внесения в государственный реестр. В госреестр ставились только летно-пригодные самолеты и вертолеты. Это позволяло сопоставить условия эксплуатации "заявленного" экземпляра с условиями эксплуатации летающих в России типов воздушных судов. А также оценить, как мы говорим, его нагруженность, накопленную повреждаемость, определить реальное техническое состояние и возможные ограничения в эксплуатации.
Скажу сразу, что не все воздушные суда, заявленные к постановке в государственный реестр, начинали выполнять транспортную работу. Многие из них направлялись в капитальный ремонт и только после него допускались к эксплуатации в гражданской авиации России.
После введения в действие ФАП-80 "О государственной регистрации ВС" (ФАП - Федеральные авиационные правила. - Ред.) приказ N110 был отменен, и в госреестр можно было поставить воздушное судно в любом техническом состоянии, что делалось и делается сейчас. Наш институт более не участвовал в работах по предварительной оценке технического состояния самолета или вертолета перед постановкой его в госреестр.

Но сам факт постановки воздушного судна в госреестр еще не дает ему права на начало эксплуатации? 
Василий Шапкин: Конечно, не дает. Воздушное судно должно пройти процедуру сертификации по Федеральным авиационным правилам и получить сертификат летной годности. И только после этого оно может быть допущено, или не допущено, к полетам.

Какой средний срок службы российских самолетов? 
Василий Шапкин: Средний срок службы авиапарка - это все равно, что "средняя температура по больнице". А потому нужно говорить о летной годности каждого конкретного экземпляра воздушного судна, невзирая на сроки его эксплуатации.
Надо иметь в виду, что воздушные суда выбывают из эксплуатации прежде всего по причине повышающихся требований к охране окружающей среды (шумы, выбросы в атмосферу) и точности систем бортового оборудования.

 

Аналитика

Ольга САМОФАЛОВА

Взлетаем выше

Взгляд.Ру, 13.02.14
Минпромторг рассказал о планах увеличить производство гражданских самолетов

Россия увеличит производство самолетов в этом году на 21% благодаря наращиванию сборки гражданского лайнера Sukhoi-SuperJet-100. И хотя объемы выпуска еще очень далеки до мировых гигантов Boeing и Airbus, ситуацию в российском авиапроме уже нельзя назвать катастрофичной. Кроме того, остается надежда на появление через три года нового лайнера - МС-21.

В текущем году российская авиастроительная отрасль намерена построить около 150 самолетов военного и гражданского назначения против 123 лайнеров в прошлом году, сообщил на проходящем в Сингапуре авиасалоне директор департамента авиастроения Минпромторга Андрей Богинский.

Российский авиапром серьезно отстает от мировых лидеров авиастроения - Boeing и Airbus. Для сравнения: компания Boeing в 2013 году поставила 648 гражданских самолетов, установив рекорд производства (в 2012 году собрала 601 лайнер). Airbus в прошлом году произвел 626 пассажирских самолетов против 588 лайнеров, собранных компанией в прошлом году. И речь идет только о гражданских самолетах.

В России же доля гражданских лайнерах значительно меньше, чем военных в авиастроении. В 2013 году в России было построено около 100 самолетов военного назначения и 32 гражданских, из которых 24 - это Sukhoi Superjet. План на 2014 году, говорит Богинский, построить более 100 военных самолетов и 46 гражданских, из которых 40 - SSJ.

Таким образом, производство SSJ-100 в этом году должно вырасти с 24 до 40 машин. "Гражданские самолеты Сухого" с каждым годом наращивают объемы производства своей новинки. Если в 2010 году было собрано всего два SSJ-100, в 2011 - пять, то в 2012 году - уже 12, в 2013 году - 24 и наконец компания выйдет на сборку 40 самолетов в год.

За полтора месяца этого года в Комсомольске уже было выпущено два лайнера. По словам Богинского, в Комсомольске сейчас выпускается по два самолета в месяца. "Нам же нужно переходить на производство трех Superjet в месяц, для того чтобы выполнить обязательства по поставкам", - сказал Богинский, передает РИА "Новости".

Впрочем, рост производства SSJ отстает от первоначального графика, и даже такого серьезного роста производства недостаточно для того, чтобы вовремя удовлетворить все заказы, отмечает аналитик ИХ "Финам" Алексей Захаров. "На этапе планирования производства были просчеты, которые исправить не так просто", - объясняет он ситуацию.

В этом году новые SSJ-100 ждут в основном нынешние эксплуатанты этого лайнера. Так, 14 таких самолетов должен получить "Аэрофлот", которые стал первым перевозчиком, начавший коммерческую эксплуатацию российской новинки. Еще 11 машин получит в этом году мексиканская компания Interjet, которая начала летать на SSJ-100 в прошлом году. Предполагается, что еще шесть самолетов получит "Газпром авиа", у которого в парке уже есть один SSJ-100, и столько же авиакомпания "Ютэйр". Остальные SSJ-100 отправляться госзаказчикам, в частности, один из них получит Минпромторг.

В Минпромторге также рассказали новые данные по разрабатываемому в России перспективному среднемагистральному пассажирскоу самолету МС-21, который должен совершить свой первый полет в 2015 году, а начать коммерческие полеты в 2017 году. Он должен стать вторым самолетом после SSJ-100, созданным в России после развала советского союза. Богинский рассказал, что разработка и производство МС-21 оценивается в 164 млрд рублей, "из которых 50% - это бюджетные средства, остальные - частный капитал". При этом, Богинский подчеркнул, что в этом году будет выделено и должно быть освоено 18 млрд рублей. В прошлом году на финансирование проекта было выделено 12,4 млрд рублей.

Под затратами надо понимать как проектирование самолета, так и его строительство, а также закупку комплектующих и оборудования, пояснил Богинский. Сейчас монтаж оборудования на Иркутском заводе уже начался, освобождены необходимые площади, очищены пять пролетов. Поставщики начали производство комплектующих для первых двух самолетов МС-21.

Этот лайнер, при строительстве которого будут использоваться композитные материалы, должен стать конкурентов Boeing и Airbus (по своему типу SSJ-100 соперником для них не является, он конкурент Bombardier). Причем, разработчики МС-21 уверяют, что по техническим характеристикам он должен превзойти своих конкурентов Boeing и Airbus.

Затраты России на создание МС-21 в 4,4 млрд долларов в сравнении с расходами зарубежных конкурентов выглядят не такими большими. Так, разработка самолета Boeing 787 стоила, по разным оценкам, 12-15 млрд долларов, а самолет А350 обошелся компании Airbus в 12 млрд евро, отмечает Захаров. "С учетом того, что американская и европейская машины "более инновационные", затраты на создание МС-21 можно считать приемлемыми", - говорит Захаров.

Машина будет выпускаться в трех версиях: МС-21-200 (150 посадочных мест), МС-21-300 (180 мест) и МС-21-400 (212 мест). Этот лайнер должен прийти на замену Ту-154 и Ту-134. После международного авиасалона МАКС-2013 портфель заказов на МС-21 увеличился на 82 самолета стоимостью почти 6,7 млрд долларов. В частности, "Аэрофлот" заказал 50 таких самолетов. Общий портфель заказов на МС-21 составляет более 250 самолетов. В корпорации "Иркут" надеются, что уже к 2020 году этот лайнер начнет завоевывать иностранные рынки, в том числе стран Юго-Восточной Азии, Индии и Европы. Предполагается собирать до 72 машин в год с постепенным наращиванием мощностей.

"Ситуация российском авиапроме достаточно сложная. Однако назвать ее катастрофической нельзя, потому что мы более-менее стали выходить из глубокого пике, в котором находились несколько лет после развала Советского союза", - говорит газете ВЗГЛЯД первый вице-президент общероссийской общественной организации "Российский союз инженеров" Иван Андриевский.

"Фактически производством самолетов гражданской авиации занимается у нас только "Сухой". Скачок производства в 16 самолетов (с 24 до 40 SSJ) показатель достаточно хороший, но в идеале он должен быть значительно больше. Это меньше объемов производства самолетов в СССР более чем в полтора раза", - отмечает собеседник.

Одной из проблем он называет тот факт, что отечественные авиакомпании стали меньше доверять российским производителям. Впрочем, на это есть объективные причины. "В 2012 году на десять воздушных судов SSJ (8% самолетного парка "Аэрофлота") пришлось 40% всех инцидентов, связанных с отказами авиационной техники. Наиболее серьезные связаны с надежностью системы управления шасси SSJ-100. Однако это не помешало продать эти самолеты в Армению, Бермуды, США, Мексику, Италию, Индонезию и Швейцарию", - отмечает Андриевский. Но отечественные авиакомпании из-за этого больше доверяют поддержанным самолетам иностранного производства, добавляет он.

Так, в 2012 году в коммерческом парке числилось 950 магистральных и региональных самолетов. Из них самолетов отечественного производства - только 349. "Доля отечественных воздушных судов на нашем рынке составляет только 37%, а все остальное мы закупаем за рубежом. Все это служит причиной снижения числа контрактов, следствием чего становится падение объемов производства", - считает Андриевский.

Что касается МС-21, который должен стать ответом России на Boeing 737 и Airbus 320, то этот самолет пока существует только на бумаге.Новинка МС-21 должен стать ответом России на Boeing 737 и Airbus 320

 

Евгений Матвеев

Эволюция «Крокодила»

Эволюция «Крокодила» – это не только желание проследить за развитием, становлением и расцветом одной из наиболее успешных программ боевых вертолетов, но и попытка вернуть хотя бы часть долгов совершенно бесстрашному и поразительно сильному воздушному бойцу.

У этого вертолета много имен и прозвищ. «Горбатый», «Полосатый»… и даже «Дьявольская колесница». Но мне ближе – «Крокодил», который отражает саму суть боевого вертолета: «съест и не подавится». О «крокодилах» написано немало. Заслужили, чтобы о них писали, писали много и по-доброму.

После появления, в 70-х теперь уже прошлого столетия, «крокодилы» перевернули мир вертолетов. Но до сих пор, спустя «полвека», не перестают удивлять мировое сообщество. Даже сегодня в грозной компании «Апачей», «Кобр», «Тигров», «Акул»-«Аллигаторов» «Крокодил» не затерялся, напротив, выглядит достойно. Специалисты и фанаты западных боевых вертолетов с камерами и фотоаппаратами бегают за ним, с завистью и симпатией разглядывая новые модели.

Так уж сложилась, что вся моя жизнь прошла рядом с «крокодилами». На моих глазах они взрослели, учились летать, набирались опыта, воевали в самых разных уголках мира. Чего стоят десять лет Афганистана или Чечня?! Из «угловатого и беспомощного» «Крокодил» превратился в настоящего «бойца», наводящего ужас на врагов и вселяющего уверенность в своих. Все было. И радость, и горе. Но побед было больше, чем неудач.

Вертолет постоянно менялся и достиг своего расцвета. Сегодня «крокодилы» не уступят никому по боевым возможностям, а в ближнем, «кинжальном» бою им нет равных. Вертолет быстрый (рекорд скорости полета), маневренный, обладает достаточной огневой мощью, живучий, надежный, в отличие от соперников, располагает грузовой кабиной.

 

До совершенства доведены технологии производства. Система сопровождения эксплуатации и ремонта прошла испытания в самых суровых условиях применения и доказала свою состоятельность. Наконец, это удивительно красивая машина. Его легко узнать по особому почерку, каким он расписывает в небе фигуры высшего пилотажа. Поэтому вполне закономерно желание проследить и запечатлеть этот нелегкий «жизненный» путь.

Как это сделать? Если варианты вертолета увязать со шкалой времени, получится некая картинка, похожая на дерево. Дерево – это способ посмотреть  на эволюцию программы в динамике. Здесь нет оценок эффективности той или иной модели, здесь – движение конструкторской мысли. Достаточно взглянуть и увидеть, как «растекалась она по древу», как металась, билась в том, или ином направлении, как мысли наступали, или отступали под давлением обстоятельств, активизировались (частота кружочков возрастает), или замедлялись. Чем проще путь, тем талантливее создатели. Сложнее, запутаннее дорога эволюции, тем отчетливее проступает неумение вычленить главное. Чем стройнее дерево, тем лучше состояние – нет ничего «лишнего». Дерево – это еще и оценка здоровья программы.

Условно эволюцию можно разделить на три этапа: начальный; становления; поиска нового содержания. На начальном этапе шло накопление знаний, опыта, энергии. Достигнув критической массы, варианты разделились на отдельные ветви: основные (красные, оранжевые кружочки), специальные (желтые), учебно-тренировочные (зеленые) и экспортные (черные).  

На этапе становления набирал обороты процесс модернизации основных типов («В» и «П»), появлялись специальные варианты («К», «Р», и т.п.) и экспортные копии. С переменным успехом эволюция шла по двум главным направлениям параллельными курсами, соревнуясь, словно пытаясь ответить на вопрос, что лучше «пулемет или пушка»? В конечном итоге, все вернулось на круги своя. И наконец, поиск нового содержания. Новые политические, экономические, оперативные… условия, заставили взглянуть на программу под другим углом.

К сожалению, не обошлось без казусов. Впервые за всю историю появился сначала экспортный вариант (35М), и лишь затем (с тем же обозначением) «перекочевал» в наши вооруженные силы, нарушив сложившуюся годами систему обозначений и совершенно запутав наблюдателей…

Можно еще долго говорить о тех или иных вариантах, задавать вопросы, а что если бы. Случалось так, как случилось. Дерево выросло. Оставляю его Вам на обсуждение. Но программа «крокодилов» не завершена. Сегодня разрабатываются новые, я бы даже сказал,  неожиданные модификации, о которых мы узнаем в самое ближайшее время.

Подводя некий итог, можно с уверенностью говорить, достойная эволюция! «Крокодил» открыто и честно, не в тиши кабинетов, а на поле брани,  заслужил право защищать свою Родину, Родину вертолетов, и не только… Он до сих пор остается основным боевым вертолетом многих армий мира. «Крокодил» еще не спел свою «лебединую песню», значит, полетает – повоюет.

Новое применение сверхвысотного М-55

AEX.RU, 07.02.2014

В декабре прошлого года Росгидромет получил новую летающую лабораторию на базе Як-42Д и рассматривает вопрос о приобретении еще одной, на платформе М-55. Последний представляет собой высотный разведчик, разработанный на закате советской эпохи. Поскольку враги бывшего СССР теперь ходят в «друзьях» новой России, наши военные применять М-55 по назначению не торопятся. Возможно, единственный способ сохранения уникальных машин, и летчиков, овладевших приемами пилотирования самолетов с крыльями большой площади и удлинения – переоборудование оставшихся высотных разведчиков в летающие лаборатории для решения научных и исследовательских задач.

начительный опыт, накопленный разработчиком М-55 Экспериментальным машиностроительным заводом им. В.М. Мясищева по переоборудованию различных типов летательных аппаратов в интересах ученых позволяет надеяться на успешную реализацию этого направления.

История создания М-55 довольно интересна. Она берет свое начало от высотных перехватчиков Як-25 и М-17. Научно-изыскательские работы по высотным дозвуковым перехватчикам начались ещё в середине прошлого века. Тогда система ПВО СССР испытывала трудности в борьбе с автоматическими дрейфующими аэростатами (АДА), начиненными фото и радиотехнической аппаратурой. В основном они запускались специальными службами США с территории европейских стран Североатлантического блока, пересекали советскую территорию с запада на восток, используя господствующие над страной ветры. С помощью сравнительно простых и дешевых средств «вероятный противник» получал много интереснейшей информации из-за «железного занавеса».

Истребители-перехватчики и зенитные комплексы далеко не всегда могли обнаружить и сбить АДА по причине низкой радиолокационной заметности. Уничтожение аэростатов ракетами, с учетом большого их расхода в расчете на одного сбитого оказалось «дорогим удовольствием». Летчики сверхзвуковых истребителей испытывали трудности с обнаружением цели. В редких случаях их удавалось точно навести на аэростат, но обстрел последнего из встроенных пушек не всегда приводил к желаемому результату. Многосекционная конструкция позволяла АДА продолжать полет даже после попадания нескольких снарядов калибра 23мм.

Для борьбы с аэростатами стали привлекать специально переоборудованный дозвуковой разведчик Як-25РВ.

Но даже у этой машины с большим прямоугольным крылом скорость полета на большой высоте оказалась слишком высокой для того, чтобы летчик мог точно прицелиться и выпустить в цель достаточное число снарядов. В такой ситуации советское руководство приняло решение о разработке более совершенного перехватчика.

Вскоре тема получила неожиданную «помощь» со стороны Соединенных Штатов. Первого мая 1960 года зенитная ракета комплекса С-75 поразила американский высотный самолет-разведчик U-2 пролетавший над Свердловском. Изучение останков сбитой машины и информация, полученная от спасшегося на парашюте летчика Френсиса Пауэрса, открыли советским конструкторам «частичный доступ» к высоким американских технологиям. Улучшенные варианты Як-25РВ разработали, но строить не стали.

Для достижения необходимого уровня летно-технических характеристик требовалось создание совершенного нового высотного самолета, с максимальным, а не фрагментарным использованием ставших доступными высоких технологий. Разработка такой машины – будущего М-17 - началась в 1970 году под руководством Генерального Конструктора Владимира Михайловича Мясищева. Тему «узаконили» 2 декабря 1971 года выпуском соответствующего постановления ЦК КПСС и Совмина СССР.

Специально для М-17 разработали сверхкритический, высоконесущий аэродинамический профиль П-173-9. Самолет оснастили турбореактивным двигателем РД-36-51В. Суффикс «В» указывал на высотную модификацию мотора, созданного ранее для сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. Высокая удельная тяга этого двигателя обеспечивала М-17 требуемую тяговооруженность. Самолет предполагалось оснастить специальными оптико-электронными средствами обнаружения аэростатов и пушечной установкой для их поражения.

Летный прототип построили в 1974-1978 гг. на вертолетном заводе в Кумертау, Башкирия. Он вышел на испытания два месяца после смерти В.М. Мясищева. Первый полет с заводского аэродрома «Воротыновка» завершился трагедией: пытаясь посадить машину в условиях плохой видимости и с обнаруженными дефектами в системе управления, погиб летчик-испытатель Кир Чернобровкин.

Все последующие высотные самолеты ЭМЗ собирались на Смоленском авиазаводе, с частичным использованием производственного задела в Кумертау. СмАЗ собрал два летных прототипа и планер для статических испытаний. В доработанном виде М-17 значительно отличался от первоначального облика. Применили усовершенствованную систему управления в канале крена, увеличилась площадь и кривизна крыла. После сборки и проверок, первую смоленскую машину в разобранном виде доставили в Жуковский. Под управлением Эдуарда Чельцова она отправилась в первый полет 26 мая 1982 года.

С августа 1983-го М-17 проходил совместные государственные испытания, по программе которых до 1996 года выполнили 133 полета. Достигнута высота полета 21,5 км, сбиты аэростаты-мишени. Все бы хорошо, да только к тому времени основным средством получения информации о Советском Союзе стали космические аппараты, а полеты вражеских аэростатов в нашем мирном небе прекратились. В 1989 году один М-17 (бортовой номер СССР-17103) пополнил коллекцию Музея ВВС в Монино.

Оставшийся летный образец (СССР-17401) в 1990 году установил 25 мировых авиационных рекордов. В частности, была достигнута высота 21880 метров. Затем, под собственным именем «Стратосфера», он использовался в научных целях, выполнив серию полетов в стратосферу. По их завершению и эта машина стала музейным экспонатом.

Пытаясь найти применение самолету-рекордсмену, военные стали рассматривать его в качестве разведчика с возможностью целеуказания различным средствам поражения. В 1983 вышло соответствующее постановление советского правительства. В разведывательном варианте машина стала обозначаться М-55. Она выполнила первый полет 16 августа 1988 года под управлением Эдуарда Чельцова.

Хотя с первого взгляда М-17 и М-55 отличить сложно, на самом деле это два разных самолета. Считается, что от прежней конструкции сохранились только стойки шасси. Фюзеляж спроектировали заново, значительно увеличив его внутренние объемы под разведывательную аппаратуру. Площадь крыла уменьшилась на шесть квадратных метров, до значения 131,6, а размах крыла – на три метра, до 37,46. Максимальный взлетный вес увеличился с 18,4 до 24,5 тонн. Машина стала двухмоторной, получив экономичные двухконтурные турбовентиляторные двигатели Д30-В12. Хотя объем топливных баков несколько уменьшился, за счет лучшей экономичности пермских моторов продолжительность полета на высоте 17 км выросла до шести с половиной часов (на высоте 21 км продолжительность полета - один час). Практический потолок сохранился на уровне 21550 метров, для набора высоты требуется 35-40 минут. Аналоговые вычислители в системе управления полетом заменили на цифровые.

Как и ее «американский аналог» U-2, М-55 – машина сложная, требует от летчика специальных навыков. К преимуществам М-55 относят суперкритический профиль крыла, позволяющий «отодвинуть» число Маха полета, при котором начинают образовываться местные сверхзвуковые потоки, тем самым повысить экономичность. В результате сокращений оборонного бюджета в конце прошлого – начале нынешнего века, удалось собрать лишь небольшое количество прототипов самолета.

Старший лётчик-испытатель ЭМЗ имени В. М. Мясищева Олег Адольфович Щепетков в беседе с автором статьи сказал следующее: «В конце восьмидесятых - начале девяностых годов на Смоленском авиазаводе собрали пять таких самолетов. Одна машина – «двойка» - сразу пошла на статические испытания, ее последовательно нагружали с целью выявить максимальную нагрузку, вышли на разрушение силовой конструкции. Четыре машины были летные: «единица», «тройка», «четверка» и «пятерка». В мае 1995 года шеф-пилот нашей фирмы заслуженный лётчик-испытатель СССР Эдуард Николаевич Чельцов на взлете погиб – машина упала, мы ее потеряли. Потом потеряли еще одну машину в Ахтубинске, в ноябре 1998 года. Самолет свалился в штопор на высоте 14000 метров и разбился, пилотировавший ее летчик-испытатель катапультировался. Это была «пятерка», вылизанная, как бы «лицо» машины для военных. К настоящему времени сохранились две машины – «тройка» и «четверка». «Тройка» – самолет военных, пока стоит у нас на хранении, периодически гоняем на нем двигатели. Машина давно не летала, крайний последний раз выполнила полет по программе испытаний на обледенение. В период с 1993 по 1996 год «четверка» прошла переоборудование в платформу для научно-исследовательской аппаратуры по изучению атмосферы».

Итак, к настоящему времени сохранилось лишь два опытных М-55. Начавшееся было в Смоленске строительство серии из пяти самолетов в «окончательном» облике приостановлено. К 1999 году удалось собрать пару планеров, которые с тех пор стоят на заводе с неполной комплектацией бортовым оборудованием.

После переоборудования четвертая опытная машина используется в новом качестве, начиная с 1993 года. В том году она впервые отправилась заграницу - в Италию. С тех пор М-55 используется в интересах ученых разных стран мира, по заказам и на деньги итальянских, немецких, английских, швейцарских, шведских и других структур. В 2002 году самолет задействовали для подтверждения правильности измерений, производимых на орбите спутником ENVISAT. К настоящему времени М-55 налетал несколько сотен часов, выполняя различные научные программы. Полеты выполнялись с аэродромов Италии, Финляндии, Швеции, Бразилии, Аргентины, Австралии… Сейшельские острова Индийского океана.

Экспериментальный машиностроительный завод им. В.М. Мясищева получил широкую известность в мире благодаря созданию дальних бомбардировщиков и сверхвысотных самолетов для перехвата и разведки. Пережив два трудных десятилетия, предприятие привлекло внимание интеграторов российской авиационной отрасли. В соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 20.02.2008г. №217 "О национальном центре авиастроения", в марте 2011 года  100% акций ОАО "ЭМЗ им.В.М. Мясищева" внесены в уставной капитал ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация". В настоящее время предприятие занимается различными проектами, включая восстановление летной годности морских противолодочных самолетов.  В 2008 году она получила задание на переоборудование пассажирского Як-42Д в самолет-лабораторию для исследования атмосферы. В новом виде эту машину презентовали шестого декабря 2013 года в Жуковском .

Самолет-лаборатория с бортовым номером 42440 предназначена для Федерального Государственного Бюджетного Учреждения «Центральная аэрологическая обсерватория». Як-42Д «Росгидромет» служит для исследования нижних и средних слоев атмосферы. В дополнение к нему требуется другой самолет, способный подниматься на большие высоты. Им может стать специальный гражданский вариант разведчика М-55. Олег Щепетков говорит: «Мы готовы поддерживать самолеты в исправном состоянии, летать, и постоянно просим российские структуры попробовать найти им достойное применение». У коллектива ЭМЗ имени В.М. Мясищева есть необходимые кадры, опыт, промышленная и летная база для создания новых вариантов М-55.

Финансовые новости

"Оборонпром" получил 9,24% в Кумертауском авиапредприятии  

ИНТЕРФАКС-АВН, 14.02.14

 ОПК "Оборонпром" стала владельцем 9,24% ОАО "Кумертауское авиационное производственное предприятие" ("КумАПП", Башкирия) по договору о приобретении дополнительного выпуска акций, сообщает "Оборонпром".
       Решение об увеличении уставного капитала башкирского авиапредприятия было принято единственным акционером "КумАПП" - ОАО "Вертолеты России" - 23 мая 2013 года, говорится в материалах "КумАПП" на сайте "Центра раскрытия корпоративной информации".
       Допэмиссия, состоящая из 60 тыс. обыкновенных акций номиналом 1 тыс. рублей, размещалась по закрытой подписке в пользу ОПК. Цена размещения - 3,544 тыс. рублей. Отчет об итогах размещения допвыпуска был зарегистрирован 19 ноября прошлого года.
       Согласно изменениям, внесенным в устав "КумАПП", до размещения допэмиссии уставный капитал башкирского предприятия состоял из 423,997 тыс. обыкновенных акций, после размещения - 467,169 тыс. акций. Соответственно, фактически было размещено 43,172 тыс. бумаг, или 72% допвыпуска.

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

 

 В США из-за снегопадов отменены более пяти тысяч авиарейсов

 

AEX.RU, 14.02.2014

Из-за обрушившихся на южные и северо-восточные штаты США снегопадов отменены более 5 тыс. авиарейсов, передает ИТАР-ТАСС.

Наиболее сложная ситуация отмечается в аэропортах Атланты (штат Джорджия), Филадельфии (штат Пенсильвания), Вашингтона, Ньюарка (штат Нью-Джерси), аэропорту «Шарлотт» (штат Северная Каролина).

Снегопады затронули 18 штатов - от Техаса до Мэна. Власти 11 из них - Вирджинии, Мэриленда, Северной и Южной Каролины, Джорджии, Алабамы, Миссисипи, Луизианы, Нью-Джерси, Делавэра и Теннесси - объявили о введении режима чрезвычайного положения. В штате Нью-Йорк к таким мерам прибегли пока лишь в некоторых округах. Для помощи в ликвидации последствий стихии в эти регионы направлены подразделения Национальной гвардии США.

По данным Национального метеорологического бюро, в некоторых районах, в частности, в штатах Мэриленд, Вирджиния и Западная Вирджиния, выпалоуже больше 50 см снега.

 

ВВС

Истребители МиГ-29 малайзийских ВВС могут быть модернизированы  

ИНТЕРФАКС-АВН, 14.02.2014

Военно-воздушные силы Малайзии изучают возможность модернизации парка истребителей МиГ-29, сообщил "Интерфаксу-АВН" в пятницу на международной авиационной выставке "Сингапур Аэрошоу - 2014" источник в совместном российско-малазийском предприятии АТSC.
"Российская самолетостроительная корпорация "МИГ" предложила ВВС Малайзии провести модернизацию находящихся на вооружении истребителей МиГ-29. Сейчас эти предложения изучаются", - сказал собеседник агентства.
Он отметил, что парк МиГ-29 в Малайзии, безусловно, выполнил уже достаточно большую задачу и самолеты фактически приблизились к рубежу налета три тысячи часов. Все это свидетельствует в пользу того, что российские истребители действительно очень надежные, а российско-малайзийское совместное предприятие АТSC, созданное в интересах технического обеспечения парка МиГ-29 со штаб-квартирой в Куантане, свои задачи выполняет, сказал источник.
"Длительное время в руководстве малайзийских ВВС были брожения, что делать со стареющим парком МиГ-29. Рассматривались вопросы обновления парка за счет закупки новых машин и выкупа устаревших. Обсуждался вариант передачи самолетов третьей стране. Но для российской стороны, конечно, очень важно сохранить эти машины и продемонстрировать надежность на весь назначенный жизненный цикл. Поэтому программа модернизации малайзийских истребителей МиГ-29 была и остается приоритетной", - сказал собеседник агентства.
По его словам, "в качестве элемента этой программы на МиГ-29 были выполнены планово предупредительные восстановительные работы". 
Собеседник агентства отметил, что малайзийская авиационная промышленность также заинтересована в том, чтобы была проведена модернизации МиГ-29.
"В качестве возможной матрицы проведения таких работ рассматривается недавно проведенный корпорацией "МИГ" проект модернизации парка МиГ-29 ВВС Индии. Когда часть лидерных самолетов была возвращена в Россию, а именно: шесть машин, и на базе двух предприятий РСК "МИГ" в Москве и Нижнем Новгороде с участием индийских специалистов, конструкторов, инженеров и эксплуатантов была проведена показательная модернизация истребителей в вариант МиГ-29UPG", - сказал собеседник агентства.
Он сообщил, что в конце прошлого, начале этого года модернизированные машины были переданы индийской стороне, а на 11-й авиационной базе ВВС Индии в городе Насик была налажена серийная модернизация парка МиГ-29.
По словам собеседника агентства, когда эта программа наберет обороты, то она будет идти с темпом примерно 12 машин в год. Т.е., ежемесячно планируется модернизировать по одной машине.
"Мы говорим о некой возможности использовать эту матрицу или этот алгоритм индийской модернизации для ВВС Малайзии. Мы провели презентационные мероприятия и активно продолжаем консультации по этому вопросу с нашими малайзийскими партнерами. Такие консультации прошли, в том числе, и на авиасалоне в Сингапуре", - сказал собеседник агентства. 
Он отметил, что у сотрудников российско-малайзийского предприятия - позитивный настрой, они рассчитывают на то, что эта программа заинтересует ВВС Малайзии.
Собеседник агентства напомнил, что всего в Малайзию было поставлено 18 истребителей МиГ-29. "Два они потеряли, часть машин была выведена в резерв. Сейчас реально на боевом дежурстве находится десять самолетов", - сказал он.
По оценкам специалистов, проводимая в Индии модернизация истребителей МиГ-29 в вариант МиГ-29UPG является оптимальной по критерию "эффективность-стоимость".
На модернизированные самолеты устанавливается, в частности, современный радар семейства "Жук", разработки корпорации "Фазотрон-НИИР", новое бортовое радиоэлектронное оборудование, унифицированное с аналогичным комплексом корабельных истребителей МиГ-29К.
Модернизация существенно расширяет круг задач, решаемых истребителями МиГ-29. Модернизированные самолеты, наряду с расширением возможностей по борьбе с воздушными целями, приобретают способность к нанесению ударов по наземным (надводным) подвижным и неподвижным целям высокоточным оружием в любое время суток и любых погодных условиях.
Кроме того, программой модернизации предусмотрено проведение ремонта и доработки самолетов с целью существенного продления их ресурса и срока службы.

 

БПЛА

Второй БПЛА MQ-8CFire Scout вышел на испытания
AEX.RU, 14.02.2014

Специалисты корпорации Northrop Grumman и представители ВМС США провели успешные испытания второго винтокрылого беспилотного летательного аппарата MQ-8C Fire Scout, пишет и-Маш со ссылкой на пресс-службу корпорации Northrop Grumman.

 Испытания беспилотного вертолета проходили на военно-морской базе американских ВМС Вентура-Каунти в Пойнт-Мугу, штат Калифорния. Текущие испытания беспилотника направлены на проверку летных характеристик аппарата перед началом его тестирования с палубы корабля, запланированных на лето текущего года.

 По словам вице-президента Northrop Grumman по тактическим систем средней дальности Джорджа Вардулакиса (George Vardoulakis), "присоединение к испытаниям второго аппарата MQ-8C Fire Scout означает, что мы можем начать тестирование еще нескольких компонентов и дополнительного оборудования, необходимых для работы системы в качестве платформы сбора разведывательной информации".

 Американский винтокрылый беспилотник MQ-8C Fire Scout оборудован множеством датчиков, радарами и видеокамерами и рассчитан на грузоподъемность 1180 кг. При этом устройство способно на самостоятельные перелеты продолжительностью до 12 часов.

 

Международные новости и сотрудничество

Россия и Франция: взаимодействие в сфере ВТС

ВИАМ, 14.02.2014

13 февраля 2014 года Генеральный директор Всероссийского научно-исследовательского института авиационных материалов (ВИАМ), академик РАН Евгений Николаевич Каблов принял участие во втором Российско-Французском промышленном семинаре в сфере военно-технического сотрудничества.
Примечательно, что открыл семинар заместитель Председателя Правительства Российской Федерации, председатель Военно-промышленной комиссии Дмитрий Олегович Рогозин. Он отметил долголетнее взаимовыгодное сотрудничество России и Франции во многих отраслях, в том числе, и в военно-технической сфере. Вместе с тем Дмитрий Рогозин подчеркнул, что Москва и Париж переходят от военно-технического сотрудничества к военно-технологическому и оборонно-технологическому, позволяющими развить более доверительные отношения между нашими странами на качественно новом уровне.
"Сейчас создан комитет между Россией и Францией, который как раз и сосредоточен на инициировании и контроле за полноценной реализацией наших новых проектов в сфере оборонных технологий", - сообщил Дмитрий Рогозин. По его словам, речь идет не просто о создании совместных производств и "совместной выгоде" на рынке внешних стран, а о серьезных исследовательских и опытно-конструкторских работах, соединении интеллектуального потенциала и обмене информацией.
В ходе семинара Евгений Каблов выступил с докладом. По его словам, ни один проект будущего не может быть успешно реализован без материалов и технологий нового поколения. "Для развития российско-французского сотрудничества в области материаловедения необходимо создать рабочую группу по сотрудничеству в области применения материалов", - сказал Евгений Каблов. Он также сообщил о разработанных институтом "Стратегических направлениях развития материалов и технологий их переработки на период до 2030 года" и отметил, что совместные работы и конкретные проекты целесообразно выполнять в рамках наиболее перспективных направлений в числе которых: "умные" конструкции, интерметаллиды, полимеры, комплексная защита от коррозии, старения и биоповреждений.
"При этом следует учитывать базовый принцип по разработке материалов нового поколения - неразрывность материала, технологии и конструкции", - заявил Евгений Каблов и подчеркнул, что "именно это позволит максимально реализовать возможности материалов в изделии".
С этими тезисами всецело согласился представитель французской компании "Джифас", представляющей оборонно-промышленный комплекс Франции. Зарубежный специалист подчеркнул, что сотрудничество французских предприятий с ВИАМ очень важно, так как "этот, не имеющий аналогов в Европе, российский институт является уникальным материаловедческим центром". "Это обусловлено тем, что ВИАМ выполняет полный цикл работ - от идеи до демонстратора технологии посредством проведения фундаментальных и прикладных исследований, разработки материалов и технологий, выпуска документации и оборудования", - отметил он.

Российско-китайский лайнер может подняться в небо через 8-10 лет

Официальный сайт администрации городского округа г. Уфа, 14.02.14
Широкофюзеляжный самолет совместной разработки ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) и китайских авиастроителей может появиться на рынке в 2023-2025 годах, сообщает портал Partnery.cn.

Проект предполагает сотрудничество по всему циклу создания и сопровождения продукта в эксплуатации: от проектирования и разработки до серийного производства и послепродажной поддержки.

Как сообщают в пресс-службе ОАК, основной идеей проекта является создание конкурентоспособного на мировом рынке продукта. При формировании требований рассматриваются технические и технологические решения, которые позволят занять существенную долю продаж в Китае, России и других странах.

По оценке ОАК, спрос на широкофюзеляжные самолеты до 2033г. может составить около 8 тыс. единиц, из них на пассажирские самолеты - свыше 7 тыс. Больше половины от общего спроса в широкофюзеляжном сегменте (около 4 тыс. единиц) в долгосрочной перспективе приходится именно на Азиатско-Тихоокеанский рынок, из них порядка 1 тыс. самолетов может быть востребовано на внутреннем рынке Китая.

Сейчас уже созданы совместные рабочие группы специалистов ОАК и китайской авиастроительной корпорации (COMAC), которые прорабатывают все аспекты совместного проекта. Эта работа должна завершиться в ближайшие месяцы. На основании сформированного технико-экономического обоснования будет принято решение о запуске совместного проекта.

В августе 2013 года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев заявил, что залог успеха авиастроителей заключается в международной кооперации.

"Первый фактор - это международная специализация и кооперация, когда в рамках одного проекта комбинируются передовые научно-технические разработки, оптимальные технологические решения или лучшие управленческие практики из самых разных стран", - подчеркнул он.

Своими военными успехами Китай обязан Украине

«Нефть России», 13.02.14

    В 2012 году наступила двадцатая годовщина установления дипломатических отношений между Китаем и Украиной. Несмотря на то, что между двумя этими странами установлены отношения стратегического партнерства и сотрудничества, знаменательная дата почти никак не отмечалась. Обе стороны будто бы стараются замалчивать успехи в рамках военно-промышленного сотрудничества, ни единым словом не вспоминая о своих торговых отношениях в военном секторе. В действительности же Китай — наиболее крупный потребитель продукции украинского ВПК. Более того, Украина надеется, что после 2013 года Китай станет ее наиболее крупным партнером в сфере военных технологий.
 Аналитики отмечают, что Украина уже продала Китаю около 30 военных технологий, в том числе касающихся ключевых элементов оборудования и техники. Это разработки, связанные с конструированием крупных транспортников, а также технологии, используемые в двигательных установках авианосцев и крупных кораблей, в танковых двигателях, ракетах класса «воздух-воздух». Некоторые иностранные СМИ даже доходят до того, что заявляют: «Своими военными успехами Китай обязан Украине».
 За 20 лет Китай получил от Украины почти все необходимые ему технологии. Однако даже несмотря на то, что в общем и целом в ВПК Украины осталось мало интересного для Китая, в отдельных областях КНР будет продолжать укреплять сотрудничество двух стран.
 Сотрудничество Китая и Украины в военной сфере активизировалось после развала Советского Союза. В то время ситуация в бывших советских республиках была неспокойной, люди пребывали в тревоге, заводы и структуры советского периода закрывались, многие специалисты военного профиля и профессора потеряли работу, стали испытывать нехватку средств. Особенно сильно это проявилось в передовых отраслях. Множество первоклассных специалистов оказалось на грани нищеты. В этой ситуации такие страны, как Америка, Германия, Израиль, Южная Корея и Сингапур, стали вновь и вновь отправлять своих людей в Россию и на Украину, чтобы завлечь к себе советских специалистов щедрыми контрактами.


 ***

  В 1991 году государственное управление по делам иностранных специалистов при Госсовете КНР официально учредило специальную награду для иностранных экспертов — орден Дружбы, призванный увековечить вклад зарубежных специалистов в развитие Китая. Вслед за этим похожие награды стали создавать и региональные правительства. Этот орден получил целый ряд украинских специалистов, а один украинский ученый удостоился ордена Дружбы провинции Цзянсу.
 В опубликованном в 2002 году внутреннем отчете Исследовательского центра по вопросам развития при Госсовете КНР было сказано, что, согласно имеющимся неполным данным, многоплановый проект «двойного привлечения», реализуемый общими усилиями чиновников и народа сразу на многих уровнях, за 10 лет привлек в страну более десяти тысяч специалистов из России и других стран СНГ, привез в Китай более 2000 технологических проектов. В плане «двойного привлечения» Украине отводится очень важная роль. Каждые год многие и многие украинские специалисты и ученые приезжают по нашим приглашениям в КНР, чтобы преподавать или заниматься научно-исследовательской деятельностью. Первый секретарь посольства КНР в Украине Ли Цяньжу в одной статье отметил, что в одном лишь 2006 году Китай посетило около 150 приглашенных групп украинских ученых и специалистов, по этой программе прошло более двух тысяч человек.
 Китайско-украинское оборонное сотрудничество — это не только такие знаменательные проекты, как передача китайской стороне авианесущего крейсера «Варяг». Выдающиеся успехи были достигнуты и в направлении разработки корабельных и танковых двигательных установок, силовых установок самолетов, особенно в плане создания различных двигателей. Газовые турбины ДН/ДА-80, стоящие на авианосце «Ляонин» и на новейших экскадренных миноносцах типа 052C, дизельные двигатели 6ТД-2Е, стоящие на основных боевых танках «Аль Халид», которые Китай экспортирует в Пакистан, турбореактивные двигатели АИ-222-25Ф китайских учебно-боевых самолетов нового поколения L-15, даже двигатели, подходящие для вертолетов, работающих в условиях высокогорья — все это поставляется в Китай из Украины. При этом модифицированная китайская ДН/ДА-80 превосходит украинский оригинал как по надежности, так и по ремонтнопригодности, а также по длине межремонтного срока службы и долговечности.
 Газовая турбина — это «сердце» современных крупных кораблей. Согласно данным издания «Kanwa Defence Review», в 90-х годах НПКГ «Зоря» — «Машпроект» передал Китаю газотурбинные двигатели UGT 25000, однако в тот момент они не предоставили китайской стороне соответствующих технологий. С наступлением XXI века в связи с тяжелым экономическим положением Украина наконец согласилась передать все технологии, связанные с этими турбинами.
 Нет оснований отметать и слухи о том, что Украина помогала Китаю в разработке экскадренных миноносцев типа 052C. Согласно имеющимся данным, уже в апреле 2001 года Цао Ганчуань, занимавший в тот момент пост главы Главного управления вооружений НОАК, посетил во главе китайской делегации Украину. В ходе этой поездки он особо выделил время, чтобы съездить на несколько крупнейших предприятий оборонного сектора Украины, в том числе на завод основного разработчика и производителя украинской радиолокационной техники КП НПК «Искра».
  Помимо этого, две стороны также заключили ряд соглашений в сфере авиационных технологий. Эти соглашения затрагивают, например, аэродинамическую схему L-15, разработку и доработку средних военно-транспортных самолетов Y-8, а также помощь в создании нового тяжелого военно-транспортного самолета. По некоторым данным, Украина продала Китаю четыре аэрофинишера и теперь помогает КНР оборудовать свой учебный комплекс палубной авиации, схожий с украинским НИТКА, который используется для подготовки летчиков палубной авиации. Впрочем, китайская сторона эту информацию не подтверждает.
 Украинские СМИ сообщают, что еще в октябре 2006 года крупная делегация китайских военных приезжала на Украину для того, чтобы обсудить возможность получения помощи в обучении китайских пилотов палубной авиации. После этого китайские инженеры, пилоты и флотские технические эксперты стали приезжать в НИТКА раз за разом.
 Помимо сотрудничества в сфере разработок двигательных установок для авианосцев, истребителей, танков и бронемашин, Китай и Украина также проводят совместные разработки в сфере ракетных технологий. Начиная с 90-х годов прошлого века, Китай активно ввозил советские самолеты и новые головки самонаведения для ракет класса «воздух-воздух». У Китая на вооружении находится несколько сотен ракет «воздух-воздух» Р-27, которые он хотел бы модернизировать, однако Россия, опасавшаяся того, что Китай начнет изготавливать свои копии, постоянно создавала нам трудности.
 Без украинской поддержки китайским ракетам «воздух-воздух» не удалось бы совершить переход от инфракрасных систем до активных радиолокационных систем наведения. Усовершенствованная полуактивная радиолокационная головка самонаведения, выпускаемая на киевском заводе «Радар», превосходит российские аналоги как по эффективности, так и по помехоустойчивости. Эти головки позволили Китаю провести глубокую модернизацию стоящих на вооружении ракет Р-27, а также вскоре выпустить и свои собственные управляемые ракеты PL-12 — всепогодные, подходящие для поражения группы воздушных целей за пределами видимости ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности.
 Если говорить об авиации, то еще в советское время опытно-конструкторское бюро Антонова консультировало китайских специалистов, помогая при создании транспортного самолета Y-5. Поскольку имелся такой исторический опыт, после объявления независимости Украины ОКБ Антонова постоянно изъявляло желание развернуть с Китаем сотрудничество по созданию тяжелого транспортного самолета. Украинский партнер принимал активное участие в разработке утвержденного в 2002 году проекта пассажирского самолета ARJ21. В 2004 году украинское ОКБ осуществляло технологическое сотрудничество с китайскими инженерами при проектировании транспортного самолета Y-8F-600. Совместными усилиями ОКБ Антонова и Второй корпорации авиационной промышленности Китая (AVIC II) в Пекине был создан совместный инженерный центр, основной задачей которого было осуществление конструкторских работ по проектированию серии новых транспортных самолетов.
 В августе 2011 года глава Генерального штаба НОАК Чэнь Биндэ посетил Украину с визитом, где две стороны подписали меморандум о сотрудничестве в сфере военных технологий. Премьер-министр Украины Азаров отметил, что в распоряжении его стороны находятся передовые технологии по производству тяжелых транспортных самолетов, поэтому Корпорация авиационной промышленности Китая должна плотно сотрудничать с ГАК «Антонов».
 За 20 лет Китай глубоко разобрался в технологическом капитале своего украинского партнера. Если оценивать ситуацию с военными украинскими технологиями в общем плане, то можно сказать, что в этой отрасли Украина осталась на том же месте, что и 20 лет назад. Иными словами, в этой области не происходило никаких прорывов. Эксперт по военно-морскому флоту Ли Цзе отмечает, что технологическое развитие украинского ВПК приостановилось. С одной стороны это объясняется тем, что в советский период украинская военная промышленность была лишь частью советского оборонного комплекса, лишь одним из элементов системы, поэтому, несмотря на отличные достижения в каких-то отдельных областях, у местной оборонки оказалась довольно слабая база. С другой стороны, произошел массовый отток специалистов за границу, инвестиций мало — в таких условиях создать какие-то инновации довольно затруднительно.
 Однако, несмотря на это, техническое превосходство Украины в сфере создания силовых установок, а также некоторых других ключевых технологиях, более глубокая теоретическая подготовка в проектировании тяжелых транспортных самолетов и другие одиночные успехи в отдельных областях и сейчас вызывают уважение со стороны КНР. Пространство для сотрудничества по-прежнему есть. «Тонкости проектирования, — без утайки говорит Ли Цзе, — за пару дней не ухватить. Возьмем, к примеру, проектирование орудийных площадок. Мы думали, что можно безболезненно снять с корабля орудийные станции, стоявшие там по умолчанию, однако после разборки начались проблемы, пришлось переделывать весь корпус».
 Мышление конструктора, конструкторская теория заботятся не о том, чтобы было красиво, а о том, чтобы корабль был приспособлен для военных действий. «Что-то перестроить не удается, что-то перестроили плохо, что-то и вовсе испортили», — сказал Ли Цзе. Критикуя существующее положение дел, он отметил, что китайские военные инженеры в плане конструкторской мысли приблизились к странам Запада, но у нас по-прежнему нет возможности устранить некоторые мелкие просчеты.
 У Китая все еще есть мелкие технологические трудности, от которых в краткосрочной перспективе избавиться будет непросто, поэтому в действительности мы сейчас не можем отказаться от сотрудничества с Украиной. Позиция украинской стороны тоже ясна. С деньгами у страны все хуже и хуже. Если сейчас не реализовать такой шанс, то пройдет несколько лет — и кто знает, будет ли он? Поэтому украинцы особенно ценят сотрудничество с Китаем и осознанно настаивают на ускорении процесса передачи технологий.
 18-20 июня 2011 года глава КНР Ху Цзиньтао впервые за почти десять лет посетил Украину с визитом. Стороны подписали ряд соглашений на сумму в 3.5 миллиарда долларов, Пекин также решил предоставить Киеву 80 миллионов юаней в качестве безвозмездной помощи. Согласно данным агентства «Синьхуа», стороны запланировали в период с 2010 по 2012 год увеличить объем товарооборота с менее чем 8 миллиардов долларов до 10 миллиардов. Украинская пресса предполагает, что большая часть новых денег, по всей вероятности, обусловлена сотрудничеством в военно-промышленной сфере.
 Эта поездка председателя Ху Цзиньтао была явлением незаурядным. Самолет лидера страны не полетел прямо в Киев, а сначала совершил посадку на Крымском полуострове, в Симферополе. Это не может не наводить на размышления. Аналитики напоминают, что две крупные статьи китайско-украинского сотрудничества, носящие деликатный характер, — десантные корабли проекта «Зубр» и учебные комплексы палубной авиации — в равной степени так или иначе связаны с Крымом. Именно здесь находятся как верфь, выпускающая «Зубры», так и НИТКА.
 Согласно данным российского сайта «Новости ВПК», сотрудничество Китая и Украины по линии «Зубров» началось в 2003 году, а переговоры, связанные с соответствующими технологиями, растянулись на 6 лет. Только в августе 2008 года украинские СМИ рассекретили эту информацию и подтвердили, что было заказано 4 корабля.
 Россия наблюдает за китайско-украинским сотрудничеством с большим беспокойством, даже со злостью. Москва уже критиковала это сотрудничество за то, что оно затрагивает ее права на интеллектуальную собственность. Российская компания «Рособоронэкспорт» убеждена, что права на разработку и производство этих кораблей, а также соответствующих запчастей принадлежат российскому ЦМКБ «Алмаз», поэтому Украина не может осуществлять поставки, не договорившись предварительно с Москвой.
 Аналитики утверждают, что основная причина такого негодования со стороны России заключается в том, что Киев передал Китаю технические документы на этот тип кораблей. Русские никогда не забывали о том, что китайский ВПК способен быстро скопировать любую технологию. Когда в 2005 году Украина передала Китаю списанный Т-10, третий прототип палубного истребителя Су-33, Москва была вне себя от злости.
 Однако Китай считает такой подход неправильным, а подобную критику — бессмысленной. «Возможности Китая по усвоению и переработке чужих технологий становятся лишь шире, результаты подобного реконструирования вполне удовлетворительные. Все страны делают это: именно так, например, Америка в свое время заполучила японские электронные технологии. Опять же, Китай потратил на это немало денег».
 
"Хуаньцюван", Китай

 

Разное

Артур Нургалеев

На АВИАСАЛОНЕ В СИНГАПУРЕ БЫЛО ЗАКАЗАНО 187 САМОЛЕТОВ

Деловой авиационный портал, 14.02.14
Международные авиасалоны всегда были идеальной площадкой для подписания контрактов на поставку новых воздушных судов. Проходящая в Сингапуре одна из крупнейших авиационных выставок Singapore Airshow 2014 не стала исключением - за первые три дня работы этого авиасалона были подписаны твердые контракты на поставку 187 самолетов с опционами на еще 100 ВС.

Первенство по количеству заказанных лайнеров удерживают Airbus и Embraer. Традиционно для этого региона большой популярностью у заказчиков пользуются узкофюзеляжные и региональные ВС.

Вьетнамский низкотарифный перевозчик VietJet финализировал контракт с Airbus на поставку самолетов семейства A320. Соглашение предусматривает твердый заказ на 63 ВС (42 самолета A320neo, 14 A320ceo и семь A321ceo), а также права на покупку более 30 узкофюзеляжных самолетов Airbus. Поставки первых самолетов A320ceo ожидаются уже в этом году, тогда как поставки лайнеров A320neo начнутся в 2018 г. Еще семь самолетов семейства будут взяты авиакомпанией у стороннего лизингодателя.

Лизинговая компания Amedeo, в прошлом известная как Doric Lease, подписала твердый контракт на поставку 20 авиалайнеров A380. Поставки заказанных самолетов должны начаться в 2016 г., а завершиться в 2020 г. Двигатели для новых ВС заказчик выберет позже.

Американский авиастроительный гигант Boeing подписал контракт на поставку восьми лайнеров 737-800 и семи самолетов 737MAX8 с таиландской низкобюджетной авиакомпанией Nok Air. В каталожных ценах стоимость подписанного соглашения составляет 1,45 млрд долл.

Еще один крупный контракт на поставку региональных самолетов Embraer E-Jet второго поколения был подписан между компанией Embraer и индийским перевозчиком Air Costa. Подписанное соглашение включает в себя твердый заказ на 25 самолетов E190-E2 и 25 лайнеров E195-E2, а также опцион на 50 воздушных судов (25 E190-E2 и 25 E195-E2). Стоимость твердого контракта по каталожным ценам 2014 г. составляет 2,94 млрд долл, с учетом опциона его стоимость может увеличиться до 5,88 млрд долл. Поставка первых самолетов E190-E2 ожидается в 2018 г., а лайнеров E195-E2 - в 2019 г.

Европейская компания ATR, производитель турбовинтовых самолетов, подписала на Singapore Airshow 2014 три новых контракта. Один из них был подписан с лизинговой компанией Dubai Aerospace Enterprise (DAE), которая оформила твердый заказ на 20 самолетов ATR72-600 с опционом на аналогичное количество ВС данного типа. Стоимость твердого контракта оценивается 494 млн долл., поставки самолетов ожидаются в период с 2015 по 2018 гг.

Соглашение на поставку шести самолетов ATR72-600 было подписано с таиландским перевозчиком Bangkok Airways. Стоимость этого контракта составляет 150 млн долл. Заказанные авиалайнеры перевозчик должен получить в период с 2014 по 2016 гг. Еще шесть самолетов ATR72-600 были заказаны испанской авиакомпанией Binter Canaris.

Российский участник - Объединенная авиастроительная корпорация демонстрировала в Сингапуре самолет SSJ 100, который эксплуатируется индонезийской авиакомпанией Sky Aviation, однако новых контрактов не заключала.На авиасалоне в Сингапуре было заказано 187 самолетов.

Airbus решил купить банк

Lenta.Ru, 14.02.14

Европейский авиастроительный концерн Airbus намерен купить небольшой немецкий банк Salzburg Munchen Bank. Об этом сообщает Reuters со ссылкой на пресс-службу концерна.
Сумма сделки не сообщается. В Airbus намерены завершить ее "как можно быстрее" в текущем году. После закрытия сделки финансовая организация будет переименована в Airbus Group Bank и станет сопровождать финансовые операции, которые проводит группа.
Как передает Bloomberg, в авиастроительной компании приняли решение купить именно Salzburg Munchen Bank, поскольку он представляет собой хорошо выстроенный и управляемый бизнес. Активы финансовой организации составляют около 350 миллионов евро; в банке работают 50 человек.
О намерении создать собственный банк в Airbus заявляли еще в середине 2012 года. Однако в итоге корпорация решила приобрести банковский бизнес и постепенно интегрировать его в существующую структуру.

 

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь