Новости СоюзМаш России

07.02.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

Вертолеты "Ночной охотник" для российских ВВС будут оснащать двигателями завода "Климов"

ИТАР-ТАСС, 07.02.14

Все вертолеты Ми-28Н "Ночной охотник", предназначенные для ВВС России, будут оснащаться только двигателями ВК2500 российского производства. Об этом заявил на проходящей в Индии выставке "ДефЭкспо-2014" Дмитрий Виноградов, коммерческий директор ОАО "Климов" - компании-разработчика российского двигателя.

По его словам, существует программа импортозамещения, которая предусматривает перенос производства вертолетных двигателей с украинского предприятия "Мотор сич" на территорию России, и эта программа успешно реализуется. В текущем году планируется выпустить 50 двигателей в российской кооперации. В перспективе предполагается выпускать на территории России порядка 300-320 двигателей в год, из них 250 - для министерства обороны России, а также для иностранных заказчиков. Достичь этого показателя планируется в 2015-2016 гг.

"Сразу полностью перейти на импортозамещение по всем позициям тяжело. Это требует определенных усилий, но такая задача стоит", - пояснил Виноградов.

"На сегодняшний момент основные узлы - газогенератор и камера сгорания - уже полностью изготавливаются на территории России. Поэтому теперь все зависит от наращивания производственных возможностей российских кооператоров", - сообщил коммерческий директор.

Основное производство ВК2500 будет развернуто на новой площадке "Климова" в Приморском районе Санкт-Петербурга, которая в полном объеме начнет действовать летом текущего года. Помимо этого, там же будут их ремонтировать. "В интересах минобороны "Ночные охотники" на 100% будут только с нашими двигателями. Это даже не обсуждается", - подчеркнул Виноградов.

Что касается иностранных заказчиков, в частности, Ирака, который подписал с Россией контракт на поставку вертолетов Ми-28НЭ, "никто не запрещает оснащать их моторами украинского производства", отметил представитель компании "Климов".

УМПО показывает в Нью-Дели макет двигателя для истребителей поколения 4++

Башинформ, 07.02.14

Макет 1:3 двигателя АЛ-41Ф-1С (117С), предназначенного для установки на истребители поколения 4++ Су-35/35С, демонстрирует в Нью-Дели ОАО "УМПО". В эти дни там проходит выставка DEFEXPO INDIA-2014. ОПК "Оборонпром" и Госкорпорация "Ростехнологии" подготовили объединенную экспозицию. Как сообщили в пресс-службе УМПО, участие в выставке ОДК нацелено на продвижение перспективной продукции корпорации на индийский рынок.

Помимо изделия УМПО, дивизион ОДК "Двигатели для боевой авиации" представляет макет двигателя РД-33МК для самолетов типа МиГ-29 производства ОАО "ММП имени В.В.Чернышева". Среди других новинок демонстрируется натурный образец вертолетного двигателя ВК-2500, макет двигателя АЛ-55И для индийских спортивных самолетов в натуральную величину, а также копия гражданского двигателя ПД-14 в масштабе 1:3. В кооперации по созданию этих изделий также задействованы мощности дивизиона ДБА.

 

Новые ПКМ для российского авиапрома

ВИАМ, 07.02.14

С 5 по 6 февраля 2014 года в Казани представители Всероссийского научно-исследовательского института авиационных материалов (ВИАМ) и компании "АэроКомпозит" провели технологическое опробование полимерных композиционных материалов нового поколения, разработанных ВИАМ. Данный процесс проводился на заводе ЗАО "КАПО-Композит".

"В частности, здесь была изготовлена панель углепластика ВКУ-39 из нового препрега для проведения сравнительных испытаний на соответствие лучшим мировым аналогам", - сообщил в этой связи глава делегации ВИАМ, заместитель Генерального директора ВИАМ, кандидат технических наук Дмитрий Ильич Коган.

По его словам, специалисты "АэроКомпозита" отметили высокое качество полученного материала и удобство работы с ним.

Дмитрий Коган также отметил, что "в дальнейшем предполагается всестороннее изучение полученного материала с использованием самого современного исследовательского и испытательного оборудования, которое будут проводить совместно ВИАМ и ЗАО "АэроКомпозит". "Новый материал предназначен для изготовления конструкций планера самолета, в том числе деталей мотогондолы и элементов механизации", - отметил он.

 

Новости авиастроения

В России создается современный самолет-картограф

ИТАР-ТАСС, 07.02.14

В настоящее время в российских Вооруженных силах проводится работа по созданию современного самолета-картографа нового поколения, сообщил сегодня ИТАР-ТАСС начальника Топографической службы ВС РФ контр-адмирал Сергей Козлов в преддверии отмечаемого 8 февраля Дня военного топографа.

Он напомнил, что аэрофотосъемка местности выполняется соответствующими подразделениями ВВС, на вооружении которых находятся самолеты, оборудованные аэрофотосъемочной аппаратурой.

"В целях заблаговременной подготовки геопространственной информации и ее оперативного получения и обновления в ходе боевых действий Топографической службой ВС РФ созданы и приняты на снабжение современные образцы вооружения и военной техники, программно-технические комплексы", - добавил он.

В частности, уточнил Козлов, для хранения и выдачи геопространственной информации - банк картографических данных военного назначения, для получения астрономо- геодезических и гравиметрических данных - подвижный навигационно-геодезический комплекс ПНГК-1.

"Значительным отечественным достижением настоящего времени является создание нового полевого фотограмметрического средства - подвижной цифровой топографической системы. Этот комплекс из пяти спецавтомобилей предназначен исключительно для военного фотограмметрического производства", - рассказал контр- адмирал.

По его словам, с развитием цифровых технологий и получением материалов ДЗЗ в цифровой форме, разработаны и внедряются в производство новые программно-аппаратные комплексы и средства, созданные как специалистами научно- исследовательской организации Топографической службы ВС РФ, так и организациями-разработчиками программно-аппаратных средств РФ.

"В 2013 году была закончена опытно-конструкторская работа, результатом которой стали разработка и принятие на снабжение программно-аппаратных комплексов: единой автоматизированной системы обеспечения геопространственной информацией и системы цифровой информации о местности. Обе системы являются составными частями подсистемы топогеодезического и навигационного обеспечения перспективной автоматической системы управления войсками", - отметил начальник Топографической службы.

 

Первые лица

Россия - за развитие военно-промышленных связей с Украиной

ИНТЕРФАКС-АВН, 07.02.14

Представители разных отраслей промышленности обсудят в пятницу в правительстве перспективы производственной кооперации с украинскими предприятиями, сообщил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин.

"Вечером соберу рабочую индустриальную группу по кооперации с Украиной в области самолето-, двигателе-, кораблестроения, а также в атомной и ракетно-космической промышленности. Пока там западники интрижки плетут и влезают в скандалы, Россия помогает регионам Украины восстановить утерянные промышленные связи с нашими предприятиями, а, значит, создать тысячи рабочих мест", - написал Д.Рогозин в своем микроблоге в Твиттере.

"Может тогда меньше безработных и озлобленных людей будет на чужие деньги устраивать погромы в своих же городах. Надеюсь на это", - написал он.

Д.Рогозин также сообщил, что в пятницу в Доме Правительства встретится с губернаторами "оружейных" регионов и проведет совещания с промышленниками "по развитию станкостроения и технологической модернизации предприятий оборонной промышленности; гражданским шельфовым судостроительным проектам с участием представителей "Газпрома", "НОВАТЭКа", "Совкомфлота" и "Роснефти".

Новый российский самолет МС-21 в серийном производстве получит новое имя

ИНТЕРФАКС-АВН, 07.02.14

Пассажирский самолет МС-21, который создается корпорацией "Иркут", будет переименован в Як-242, сообщил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин.

"В Иркутске началась сборка первых самолетов МС-21. В серии они получат название Як-242. Двигатель ПД-14 делают в Перми", - написал в пятницу Д.Рогозин в своем микроблоге в Твиттере.

Пассажирский самолет нового поколения МС-21 - основной перспективный проект авиационной промышленности России в сегменте гражданской авиации. Корпорация "Иркут" определена единственным исполнителем госзаказов на разработку и сертификацию самолетов семейства МС-21.

Интервью

Ольга Журавлева , Александр Плющев

Перспективы российского Суперджета в российском небе

Эхо Москвы, 5.02.14

Гости: Игорь Виноградов вице-президент ЗАО Гражданских самолетов Сухого

Олег Пантелеев глава аналитической службы агентства "АвиаПорт"

 

А. ПЛЮЩЕВ: Мы будем говорить о перспективах российского Superjet, известного вам хорошо самолета в российском небе. В гостях у нас Игорь Виноградов - вице-президент ЗАО "Гражданские самолеты Сухого". Добрый день.

И. ВИНОГРАДОВ: Добрый день.

 

А. ПЛЮЩЕВ: По телефону к нам чуть попозже присоединится Олег Пантелеев -руководитель "АвиаПорт". Буквально вчера в газете "Ведомости", во многих других СМИ после этого появились сообщения о том, что Межгосударственный авиационный комитет (МАК) обеспокоен существенным увеличением авиационных инцидентов с самолетами RRJ-95B (модель Sukhoi Superjet-100). В связи с обращением руководителя Росавиации из-за увеличения авиаинцидентов с этими самолетами комитет направил в ОАК обращение по проблемам, связанным с их безопасной эксплуатацией. Насколько серьезны эти претензии?

И. ВИНОГРАДОВ: Спасибо, Александр. Безопасность полетов - это всегда серьезная тема. Но в данном случае я могу сказать, что никакого существенного увеличения летных инцидентов не произошло. То, что Межгосударственный авиационный комитет обеспокоен этим, это естественно, это орган, который осуществляет надзорную функцию. Однако в чем причина такого повышенного внимания, я не могу предположить, потому что я не работник Межгосударственного авиационного комитета. Могу только предполагать. Со своей стороны хочу сказать, что да, действительно, самолет Superjet-100, или техническое название RRJ-95B, он сейчас проходит так называемую стадию "детских болезней", о чем я на "Эхе Москвы" слушал интервью с г-ном Окуловым, он говорил об этом. Эту стадию мы, надеюсь, успешно пройдем в ближайшее время. Остались ряд особенностей поведения таких "детских болезней", которые мы в корне еще не изжили. Одна из них - это невыпуск предкрылков на самолетах при заходе на посадку.

 

О. ЖУРАВЛЕВА: На всякий случай объясните, какие последствия бывают.

А. ПЛЮЩЕВ: Как это может повлиять на безопасность?

И. ВИНОГРАДОВ: Это приводит к тому, что самолет стадится в нештатной конфигурации. Раньше садился так называемым гладким крылом, когда не выпускаются элементы крыла, которые снижают посадочную скорость, позволяют комфортно посадить самолет. Самолет садится с повышенной скоростью. Но ввиду того, что это, в принципе, не какая-то аварийная ситуация, это сложная ситуация, в соответствии с международной классификацией, летчики сажают самолет, они оттренированы на такого рода посадки. Правда, такая посадка требует от них повышенного внимания. Так как самолет у нас электронный, интегральной системы управления, это позволяет в максимальной степени контролировать ситуацию, и ситуация проходит в штатных условиях. Однако, конечно, неприятно, когда скорость посадки увеличивается на существенную цифру.

Чтобы редуцировать этот неприятный эффект и обеспечить нормальную эксплуатацию без проблем, мы для случаев, когда у нас происходит так называемое заклинение этих предкрылков, невыпуск предкрылков, мы разработали специальное дополнение к руководству по эксплуатации, которое позволяет производить посадку в некой промежуточной конфигурации, когда у нас выходят закрылки не полностью, не нарушая балансировки, и посадка происходит в конфигурации, которая немножечко хуже, чем штатная, но гораздо лучше, чем могло быть при гладком крыле. После утверждения во властях руководство по эксплуатации внедрили, уже несколько посадок осуществили сами экипажа "Аэрофлота". В общем, я не вижу и никто из экспертов не видит тут никаких трагических последствий. Конечно, неприятно, когда такие вещи существуют. Но, к сожалению, никто не избавлен от такого рода внештатного поведения системы. Такие же вещи происходят - реже гораздо - на "Аэробусах", на "Боингах". Машины спокойно садятся, никто еще ни разу не пострадал в этих ситуациях.

 

О. ЖУРАВЛЕВА: Когда речь идет об инцидентах, вам вменяется в виду увеличение числа инцидентов. Как считается? Что значит инцидент по требованиям надзирающей организации?

И. ВИНОГРАДОВ: Это такая ситуация, когда происходит что-то на борту, не предусмотренное штатным полетом. Возникает индикация на приборной доске у летчиков, у него какая-то система работает нештатно, от него требуется принятие дополнительных мер, иногда запрашивается дополнительно - изменить эшелон полета, требуется зайти на дополнительный круг, чтобы снова прицелиться, приземлиться. Но это не происшествие.

 

О. ЖУРАВЛЕВА: Т.е. речь не идет о том, что самолеты падают.

И. ВИНОГРАДОВ: Нет, конечно. Это просто неприятности для диспетчеров, неприятности для летчиков. Нужно работать на повышенном внимании.

 

О. ЖУРАВЛЕВА: А вы сами ведете учет? Действительно, у вас инцидентов больше относительно других?

И. ВИНОГРАДОВ: Конечно, ведем. У нас, действительно, произошло в 2013 году некое увеличение. Если в 12-м было порядка 27, то в 2013-м мы зафиксировали 31 или 32, не помню точно, инцидента. Это связано со всеми неприятностями на борту. Скажем, система кондиционирования стала работать нештатно, и приходится летчику понизить эшелон, чтобы нормально, в комфортных условиях долететь до места посадки. Но увеличение количества инцидентов связано прежде всего с тем, что парк-то возрос.

 

А. ПЛЮЩЕВ: А считается общее количество инцидентов или на душу населения, т.е. на количество самолетов?

И. ВИНОГРАДОВ: Более правильно считать на количество налетанных полетов, полетных часов. Поэтому количество вылетов у нас в 2013 году увеличилось, на налет на один инцидент снизился в полтора раза по сравнению с 12-м годом. Однако первые итоги 14 года показывают, что мы вернулись на прежний уровень, даже улучшили этот показатель по итогам эксплуатации в январе, начале феврале. Т.е. мы возвращаемся в ту базу, где мы должны существовать. Но в любом случае любой инцидент - это не нормальное событие, и это требует тщательного разбора и принятия мер. Мы докладываем периодически в авиационные власти, делаем наши технические предложения, анализ, с тем, чтобы в дальнейшем снижать количество неприятных инцидентов в воздухе.

 

О. ЖУРАВЛЕВА: Игорь Львович, те претензии, которые были к вам предъявлены, они для вас были неожиданными, это не похоже на все ваше предыдущее сотрудничество с надзирающими ведомствами? Что-то уникальное в этом есть? Или вы считаете, что все идет по плану и не о чем беспокоиться?

И. ВИНОГРАДОВ: Разобьем на три части. Конечно, это не очень нормальная ситуация, когда у нас увеличивается число инцидентов. Реакция МАКа - это уже на совести руководителей комитета. Возможно, они посчитали необходимым обострить наше внимание и внимание общественности. Однако никаких аварийных ситуаций мы в этом не видим. Ничего страшного не произошло. Мы просто сейчас ускоренными темпами проводит модернизацию того флота, который летает. Только сегодня закончилось испытание в лете новой версии программного обеспечения, которое мы заливаем сейчас на самолеты, которое позволит избавиться от этих дефектов, и эти дефекты не будут повторяться впредь. Мы провели исследования, показали в испытаниях, что эти случаи больше не будут повторяться. И мы сейчас будем внедрять это программное обеспечение, перезаливать на все машины, которые находятся в эксплуатации.

 

О. ЖУРАВЛЕВА: У нас на связи Олег Пантелеев, руководитель "АвиаПорт.ру". Вы написали статью на эту тему, размышляли не только о том, какие претензии предъявляются к "Сухому", но и чем это может быть вызвано. Вы действительно считаете, что претензии серьезные, или это просто некий намек или какие-то разборки, не связанные напрямую с качеством самолетов?

О. ПАНТЕЛЕЕВ: Само по себе упоминание того, что есть некоторая проблема, которая оценивается специалистами Межгосударственного авиационного комитета как серьезная, потому что в противном случае упоминать о приостановке сертификата было бы совершенно некорректно, это, вероятно, говорит о том, что у МАКа есть сведения, на которые он считает важным обратить внимание общественности. МАК получил информацию от Росавиации и направил обращение производителю - "Гражданские самолеты Сухого".

В этой ситуации немного удивляет то, как эта информация преподнесена. Надо отдать должное специалистам Межгосударственного авиационного комитета, что вся информация, которая публикуется у них на сайте в разделе официальных сообщений, предельно корректна. Но появление сообщения с пунктуационными ошибками и в довольно сумбурной стилистике вызывает сомнения - а действительно ли это сообщение о безопасности полетов.

И то обстоятельство, что буквально сразу же была реакция Росавиации, тоже с расплывчатыми формулировками, говорит о том, что скорее есть некоторая пикировка между ведомствами, в которой упоминаемые самолеты в двигатели - это лишь некие аргументы и полунамеки.

В этой ситуации, конечно же, страдают именно авиапроизводители. Потому что после этой новости одно из региональных информагентств заявило о том, что авиационные власти хотят ограничить эксплуатацию самолетов ТУ-204, на которых были установлены иностранные двигатели General Electric. Общество в какой-то степени введено в заблуждение этой информацией.

 

А. ПЛЮЩЕВ: Мы не говорим о ТУ-204 сейчас, поскольку это другого производителя, просто у нас нет представителей "Туполева" здесь. Мы говорили про Sukhoi Superjet. По каким пунктам я бы хотел получить пояснения от обоих участников нашей программы? Во-первых, поясните мне следующую фразу, я не очень ее понимаю: "По самолету RRJ-95B МАК напоминает, что ведомство обладает полномочиями в сфере сертификации и производства самолета, а также его агрегатов, в том числе двигателя". Означает ли это, что есть какие-то претензии к двигателю? Сейчас мы говорили о предкрылках, об элементах крыльев. Значит ли это, что есть претензии к двигателю? Или, может, я неправильно понял и это означает совсем другое?

О. ПАНТЕЛЕЕВ: У меня сложилось ощущение, что это просто не совсем корректная формулировка. Да, действительно, Авиационный регистр МАКа осуществляет сертификацию типовой конструкции самолетов, сертификацию двигателей, а также сертификацию производства. С этой точки зрения, отсутствие запятых в тексте сообщения, конечно же, может сформировать неправильную информационную картину.

 

А. ПЛЮЩЕВ: Я правильно понял, что там написано что-то типа "казнить нельзя помиловать".

О. ПАНТЕЛЕЕВ: По сути да. Но подразумевается вероятнее всего то обстоятельство, что если МАК, а точнее специалисты Авиационного регистра МАК сочтут что при сертификации самолета что-то недопроверено, то МАК, именно Авиарегистр имеет полномочия отозвать выданный ими документ. Но прецедентов таких пока практически не было.

 

А. ПЛЮЩЕВ: Игорь Львович, добавите?

И. ВИНОГРАДОВ: Я вряд ли смогу сказать больше, чем Олег. Единственное, я могу сказать, что в данном случае в заявлении была действительно повторена область аккредитации Авиационного регистра МАКа как государственного органа. Они напомнили еще раз, что они выдают именно эти документы. Но я так понял, что в контексте это звучало так, что могут и отобрать если что.

 

А. ПЛЮЩЕВ: Очень большое внимание наших радиослушателей вызвал ваш рассказ о "детских болезнях" самолета. И мне бы хотелось от вас обоих получить комментарий. Я несколько процитирую. "Пожалуйста, спросите, а почему закрылки не вылезают? В чем причина? Нашли уже и исправляют?" Или: "Неужели нельзя исправить этот момент с закрылками раз и навсегда?" - пишет Тимур из Махачкалы. "Это серьезно говорится о новой инструкции по внештатным посадкам? Это с пассажирами?" - пишет Павел. "Ничего себе "детская болезнь" - проблема предкрылок. Если откажет на короткой полосе, либо на запасной аэродром, либо выкатывайся", - пишет Андрей. Довольно много таких сообщений.

И. ВИНОГРАДОВ: Очень много и очень разные по своей сути.

 

О. ЖУРАВЛЕВА: Судя по всему, и профессионалы тоже есть.

И. ВИНОГРАДОВ: Во-первых, самолет не садится на короткие полосы. У нас маршрутизация происходит перед вылетом, а не в полете. Даже с учетом того, что у нас могут произойти такие инциденты, рассчитывается потребность длины взлетно-посадочной полосы, в том числе на запасном аэродроме. Поэтому мы не волнуемся о том, что кто-то выкатится куда-то.

Что касается предложения одного из слушателей - а нельзя ли сразу вылечить? - мы тоже так решили поначалу: возьмем и вылечим. И мы, кстати говоря, очень здорово лечили. Но сначала лечили, может быть, не то, что надо было лечить. Мы конструкции этих предкрылков довели до состояния затвора автомата Калашникова - работали без ошибок, без сбоев. Однако выяснилось, что мы не учли один очень интересный эффект, что привод этого предкрылка, он страдает иногда от того, что в него попадает влага и по каким-то причинам не удаляется. Тогда в этом миниатюрном устройстве влага работает как булыжник, попавший в часы.

Поэтому сейчас те мероприятия, которые мы реализовали и будем реализовывать, они направлены уже не на то, чтобы сделать предкрылки совершенно уникальными, а именно на то, чтобы убить причину, по которой они не выпускаются. Теперь привода у нас будут работать в любых условиях. Мы сейчас провели ряд мероприятий в эксплуатации: по очистке, продувке, сушке приводов. Это все находится под жестким контролем.

И мы завершаем работы по мероприятиям, предупреждающим в дальнейшем возникновение таких ситуаций - попадание влаги в эти привода. Но прежде, чем мы пришли к этому, мы прошли долгий путь. Мы знали, что это было в свое время и на "Аэробусах-320", там долго лечили этот дефект. Мы наивно понадеялись, что разработчик этого привода, фирме Liebherr Aerospace, которая делает для всего мира эти привода, учла этот опыт. Оказалось, что наш самолет достаточно уникален в этом отношении. Поэтому эти особенности пришлось заново проанализировать и разработать мероприятия.

 

А. ПЛЮЩЕВ: У меня вопрос к Олегу Пантелееву, руководителю "АвиаПорт.ру". Когда вы упоминали возможное некое противостояние между ведомствами. Нам, как обывателям, это не очень понятно почему. Sukhoi Superjet - это такой государственный проект, такой имиджевый проект для государства, его всегда показывают в теленовостях, им всегда немножко хвалятся. Он некоторым образом такой духоподъемный. И чтобы из-за этой духоподъемной вещи, которую представляют как духоподъемную, ссорились между собой ведомства и таким образом фактически тормозили или даже саботировали такой символ, нам трудно себе представить. Олег, просветите нас.

О. ПАНТЕЛЕЕВ: На самом деле, как ни крути, но всегда возникает вопрос при разделе славы и разделе ответственности, кому достанется больше. Вполне возможно, что всякий раз, когда речь идет об инцидентах, таких как невыпуск предкрылков, который, действительно, является, с точки зрения авиационных специалистов, нерядовым случаем, очень хочется по принципу "как бы чего не вышло" напомнить своим коллегам, что невыпуск предкрылков приводит к увеличению посадочной скорости, а это чревато серьезными последствиями. История с ТУ-204, на которую ссылается Росавиация, в данном случае является показательной. Мы же видим, что специалисты Авиационного регистра МАК ведут постоянный диалог с разработчиками. И когда разработчик говорит "мы видим проблему и считаем, что ее можно решить так", Авиарегистр МАК должен с этим согласиться или не согласиться. Но в той ситуации, когда АР МАК говорит "да, мы считаем, что это, в принципе, решение", когда другие чиновники говорят - "а нам бы хотелось, чтобы решение было раз и навсегда, чтобы мы все "детские болезни" устранили одним махом", возникает подобного рода информационное событие.

 

А. ПЛЮЩЕВ: Спасибо. Говорили мы о перспективах российского Superjet в российском же небе. Игорь Виноградов, вице-президент ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", был у нас в студии. Игорь Львович, большое спасибо. И Олег Пантелеев, руководитель "АвиаПорт.ру", был по телефону. Ольга Журавлева и Александр Плющев прощаются с вами. До свидания.

Аналитика

Владимир Карнозов

Новое применение сверхвысотного М-55

AviationExplorer (aex.ru), 07.02.14

В декабре прошлого года Росгидромет получил новую летающую лабораторию на базе Як-42Д и рассматривает вопрос о приобретении еще одной, на платформе М-55. Последний представляет собой высотный разведчик, разработанный на закате советской эпохи. Поскольку враги бывшего СССР теперь ходят в "друзьях" новой России, наши военные применять М-55 по назначению не торопятся. Возможно, единственный способ сохранения уникальных машин, и летчиков, овладевших приемами пилотирования самолетов с крыльями большой площади и удлинения - переоборудование оставшихся высотных разведчиков в летающие лаборатории для решения научных и исследовательских задач.

Значительный опыт, накопленный разработчиком М-55 Экспериментальным машиностроительным заводом им. В.М. Мясищева по переоборудованию различных типов летательных аппаратов в интересах ученых позволяет надеяться на успешную реализацию этого направления.

История создания М-55 довольно интересна. Она берет свое начало от высотных перехватчиков Як-25 и М-17. Научно-изыскательские работы по высотным дозвуковым перехватчикам начались еще в середине прошлого века. Тогда система ПВО СССР испытывала трудности в борьбе с автоматическими дрейфующими аэростатами (АДА), начиненными фото и радиотехнической аппаратурой. В основном они запускались специальными службами США с территории европейских стран Североатлантического блока, пересекали советскую территорию с запада на восток, используя господствующие над страной ветры. С помощью сравнительно простых и дешевых средств "вероятный противник" получал много интереснейшей информации из-за "железного занавеса".

Истребители-перехватчики и зенитные комплексы далеко не всегда могли обнаружить и сбить АДА по причине низкой радиолокационной заметности. Уничтожение аэростатов ракетами, с учетом большого их расхода в расчете на одного сбитого оказалось "дорогим удовольствием". Летчики сверхзвуковых истребителей испытывали трудности с обнаружением цели. В редких случаях их удавалось точно навести на аэростат, но обстрел последнего из встроенных пушек не всегда приводил к желаемому результату. Многосекционная конструкция позволяла АДА продолжать полет даже после попадания нескольких снарядов калибра 23мм.

Для борьбы с аэростатами стали привлекать специально переоборудованный дозвуковой разведчик Як-25РВ.

Но даже у этой машины с большим прямоугольным крылом скорость полета на большой высоте оказалась слишком высокой для того, чтобы летчик мог точно прицелиться и выпустить в цель достаточное число снарядов. В такой ситуации советское руководство приняло решение о разработке более совершенного перехватчика.

Вскоре тема получила неожиданную "помощь" со стороны Соединенных Штатов. Первого мая 1960 года зенитная ракета комплекса С-75 поразила американский высотный самолет-разведчик U-2 пролетавший над Свердловском. Изучение останков сбитой машины и информация, полученная от спасшегося на парашюте летчика Френсиса Пауэрса, открыли советским конструкторам "частичный доступ" к высоким американских технологиям. Улучшенные варианты Як-25РВ разработали, но строить не стали.

Для достижения необходимого уровня летно-технических характеристик требовалось создание совершенного нового высотного самолета, с максимальным, а не фрагментарным использованием ставших доступными высоких технологий. Разработка такой машины - будущего М-17 - началась в 1970 году под руководством Генерального Конструктора Владимира Михайловича Мясищева. Тему "узаконили" 2 декабря 1971 года выпуском соответствующего постановления ЦК КПСС и Совмина СССР.

Специально для М-17 разработали сверхкритический, высоконесущий аэродинамический профиль П-173-9. Самолет оснастили турбореактивным двигателем РД-36-51В. Суффикс "В" указывал на высотную модификацию мотора, созданного ранее для сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. Высокая удельная тяга этого двигателя обеспечивала М-17 требуемую тяговооруженность. Самолет предполагалось оснастить специальными оптико-электронными средствами обнаружения аэростатов и пушечной установкой для их поражения.

Летный прототип построили в 1974-1978 гг. на вертолетном заводе в Кумертау, Башкирия. Он вышел на испытания два месяца после смерти В.М. Мясищева. Первый полет с заводского аэродрома "Воротыновка" завершился трагедией: пытаясь посадить машину в условиях плохой видимости и с обнаруженными дефектами в системе управления, погиб летчик-испытатель Кир Чернобровкин.

Все последующие высотные самолеты ЭМЗ собирались на Смоленском авиазаводе, с частичным использованием производственного задела в Кумертау. СмАЗ собрал два летных прототипа и планер для статических испытаний. В доработанном виде М-17 значительно отличался от первоначального облика. Применили усовершенствованную систему управления в канале крена, увеличилась площадь и кривизна крыла. После сборки и проверок, первую смоленскую машину в разобранном виде доставили в Жуковский. Под управлением Эдуарда Чельцова она отправилась в первый полет 26 мая 1982 года.

С августа 1983-го М-17 проходил совместные государственные испытания, по программе которых до 1996 года выполнили 133 полета. Достигнута высота полета 21,5 км, сбиты аэростаты-мишени. Все бы хорошо, да только к тому времени основным средством получения информации о Советском Союзе стали космические аппараты, а полеты вражеских аэростатов в нашем мирном небе прекратились. В 1989 году один М-17 (бортовой номер СССР-17103) пополнил коллекцию Музея ВВС в Монино.

Оставшийся летный образец (СССР-17401) в 1990 году установил 25 мировых авиационных рекордов. В частности, была достигнута высота 21880 метров. Затем, под собственным именем "Стратосфера", он использовался в научных целях, выполнив серию полетов в стратосферу. По их завершению и эта машина стала музейным экспонатом.

Пытаясь найти применение самолету-рекордсмену, военные стали рассматривать его в качестве разведчика с возможностью целеуказания различным средствам поражения. В 1983 вышло соответствующее постановление советского правительства. В разведывательном варианте машина стала обозначаться М-55. Она выполнила первый полет 16 августа 1988 года под управлением Эдуарда Чельцова.

Хотя с первого взгляда М-17 и М-55 отличить сложно, на самом деле это два разных самолета. Считается, что от прежней конструкции сохранились только стойки шасси. Фюзеляж спроектировали заново, значительно увеличив его внутренние объемы под разведывательную аппаратуру. Площадь крыла уменьшилась на шесть квадратных метров, до значения 131,6, а размах крыла - на три метра, до 37,46. Максимальный взлетный вес увеличился с 18,4 до 24,5 тонн. Машина стала двухмоторной, получив экономичные двухконтурные турбовентиляторные двигатели Д30-В12. Хотя объем топливных баков несколько уменьшился, за счет лучшей экономичности пермских моторов продолжительность полета на высоте 17 км выросла до шести с половиной часов (на высоте 21 км продолжительность полета - один час). Практический потолок сохранился на уровне 21550 метров, для набора высоты требуется 35-40 минут. Аналоговые вычислители в системе управления полетом заменили на цифровые.

Как и ее "американский аналог" U-2, М-55 - машина сложная, требует от летчика специальных навыков. К преимуществам М-55 относят суперкритический профиль крыла, позволяющий "отодвинуть" число Маха полета, при котором начинают образовываться местные сверхзвуковые потоки, тем самым повысить экономичность. В результате сокращений оборонного бюджета в конце прошлого - начале нынешнего века, удалось собрать лишь небольшое количество прототипов самолета.

Старший летчик-испытатель ЭМЗ имени В. М. Мясищева Олег Адольфович Щепетков в беседе с автором статьи сказал следующее: "В конце восьмидесятых - начале девяностых годов на Смоленском авиазаводе собрали пять таких самолетов. Одна машина - "двойка" - сразу пошла на статические испытания, ее последовательно нагружали с целью выявить максимальную нагрузку, вышли на разрушение силовой конструкции. Четыре машины были летные: "единица", "тройка", "четверка" и "пятерка". В мае 1995 года шеф-пилот нашей фирмы заслуженный летчик-испытатель СССР Эдуард Николаевич Чельцов на взлете погиб - машина упала, мы ее потеряли. Потом потеряли еще одну машину в Ахтубинске, в ноябре 1998 года. Самолет свалился в штопор на высоте 14000 метров и разбился, пилотировавший ее летчик-испытатель катапультировался. Это была "пятерка", вылизанная, как бы "лицо" машины для военных. К настоящему времени сохранились две машины - "тройка" и "четверка". "Тройка" - самолет военных, пока стоит у нас на хранении, периодически гоняем на нем двигатели. Машина давно не летала, крайний последний раз выполнила полет по программе испытаний на обледенение. В период с 1993 по 1996 год "четверка" прошла переоборудование в платформу для научно-исследовательской аппаратуры по изучению атмосферы" (см. интервью Олега Адольфовича Щепеткова) .

Итак, к настоящему времени сохранилось лишь два опытных М-55. Начавшееся было в Смоленске строительство серии из пяти самолетов в "окончательном" облике приостановлено. К 1999 году удалось собрать пару планеров, которые с тех пор стоят на заводе с неполной комплектацией бортовым оборудованием.

После переоборудования четвертая опытная машина используется в новом качестве, начиная с 1993 года. В том году она впервые отправилась заграницу - в Италию. С тех пор М-55 используется в интересах ученых разных стран мира, по заказам и на деньги итальянских, немецких, английских, швейцарских, шведских и других структур. В 2002 году самолет задействовали для подтверждения правильности измерений, производимых на орбите спутником ENVISAT. К настоящему времени М-55 налетал несколько сотен часов, выполняя различные научные программы. Полеты выполнялись с аэродромов Италии, Финляндии, Швеции, Бразилии, Аргентины, Австралии... Сейшельские острова Индийского океана.

Экспериментальный машиностроительный завод им. В.М. Мясищева получил широкую известность в мире благодаря созданию дальних бомбардировщиков и сверхвысотных самолетов для перехвата и разведки. Пережив два трудных десятилетия, предприятие привлекло внимание интеграторов российской авиационной отрасли. В соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 20.02.2008г. "№"217 "О национальном центре авиастроения", в марте 2011 года 100% акций ОАО "ЭМЗ им.В.М. Мясищева" внесены в уставной капитал ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация". В настоящее время предприятие занимается различными проектами, включая восстановление летной годности морских противолодочных самолетов. В 2008 году она получила задание на переоборудование пассажирского Як-42Д в самолет-лабораторию для исследования атмосферы. В новом виде эту машину презентовали шестого декабря 2013 года в Жуковском .

Самолет-лаборатория с бортовым номером 42440 предназначена для Федерального Государственного Бюджетного Учреждения "Центральная аэрологическая обсерватория". Як-42Д "Росгидромет" служит для исследования нижних и средних слоев атмосферы. В дополнение к нему требуется другой самолет, способный подниматься на большие высоты. Им может стать специальный гражданский вариант разведчика М-55. Олег Щепетков говорит: "Мы готовы поддерживать самолеты в исправном состоянии, летать, и постоянно просим российские структуры попробовать найти им достойное применение". У коллектива ЭМЗ имени В.М. Мясищева есть необходимые кадры, опыт, промышленная и летная база для создания новых вариантов М-55.

Финансовые новости

Елена Киселева, Елизавета Кузнецова

ВЭБ просят вылететь из Шереметьево

Но банк не хочет терять надежного заемщика

Коммерсантъ, 07.02.14

Внешэкономбанк (ВЭБ) может лишиться крупного заемщика. Как стало известно "Ъ", ОАО "Международный аэропорт Шереметьево" (МАШ) ведет переговоры о досрочном погашении кредита ВЭБа на $800 млн на строительство терминала D. МАШ договорился со Сбербанком о рефинансировании кредита на лучших условиях, что позволит Шереметьево занимать дополнительные средства на инвестпрограмму. Но ВЭБ отказывается согласовать сделку, не желая терять качественного клиента на плохом рынке.

О том, что ОАО МАШ ведет переговоры с ВЭБом о досрочном погашении кредита на сумму $800 млн, выданного на строительство терминала D, "Ъ" рассказал источник, близкий к госбанку. С таким предложением компания обратилась в ВЭБ и Росимущество (83% акций МАШ) в конце прошлого года. "Из-за переоценки рубля почти вся прибыль уходит на обслуживание долга. Менеджмент МАШ провел переговоры со Сбербанком, и тот предложил помочь с рефинансированием кредита на выгодных условиях",- говорит собеседник "Ъ". По его данным, в ходе переговоров стороны обсуждали возможность снижения ставки на 1,3 процентных пункта. Глава центра общественных связей МАШ Анна Захаренкова подтвердила "Ъ", что переговоры со Сбербанком идут и документы на утверждение в Росимущество поданы. Она добавила, что МАШ также может перевести в Сбербанк свой небольшой кредитный портфель из ВТБ. В Сбербанке, ВЭБе и Росимуществе от комментариев отказались.

Кредит достался аэропорту от ОАО "Терминал", которое в апреле 2012 года было присоединено к МАШ. "Терминал" был создан в 2003 году для строительства терминала D, которое финансировали ВЭБ и ВТБ. В целом "Терминал" занял в банках около $1,1 млрд (у ВЭБа - $947 млн). Из отчетности "Терминала" на конец 2011 года следует, что общая сумма займов и кредитов составляла 26,5 млрд руб. В отчетности МАШ за 2012 год, где впервые были учтены финансовые показатели "Терминала", указано, что объем средств по долгосрочным обязательствам объединенной компании на 31 декабря 2012 года составил 29,89 млрд руб. (против 6,92 млрд руб. годом ранее). В МАШ уточнили, что сейчас долг перед ВЭБом по кредиту составляет $800 млн.

Источник "Ъ", близкий к совету директоров МАШ, утверждает, что Росимущество не против рефинансирования. "В ведомстве говорят, что поддержат любые меры, которые будут способствовать снижению долга МАШ. Но для сделки требуется согласие ВЭБа, где нашлись противники. Они мотивируют свою позицию тем, что гарантированное получение процентов в течение многих лет госбанку выгодно. Тем более что у ВЭБа есть возможность контролировать ситуацию в МАШ",- отметил собеседник "Ъ". ООО "ВЭБ Капитал" является акционером МАШ (4,24%), руководитель компании Юрий Кудимов возглавляет совет директоров аэропорта.

МАШ уже прибегал к услугам Сбербанка для рефинансирования долгов. Год назад Sberbank CIB рефинансировал долг аэропорта перед немецким HSH Nordbank AG по синдицированному кредиту на $200 млн. Кредит со сроком погашения в 2020 году был выдан в 2007 году на строительство терминала E. Немецкий банк не согласовал сделку по слиянию "Терминала" и МАШ, потребовав досрочного погашения кредита. Исходно средневзвешенная ставка по кредитам МАШ составляла 9% в долларах США на 11 лет. В ноябре 2011 года тогдашний министр транспорта Игорь Левитин предложил снизить ставку до 7,75%, переведя долг в рублевый эквивалент, продлить его срок до 20 лет и отсрочить погашение основной суммы на три года. Источник "Ъ", близкий к ВЭБу, сообщил "Ъ", что ставка была снижена, но кредит остался долларовым. В пресс-службе ВЭБа это подтвердили. Величину новой ставки ни одна из сторон не называет. Источники "Ъ" говорят, что ставка - 8,33%, то есть она снизится до 7%.

Глава аналитической службы "Авиапорта" Олег Пантелеев считает, что обслуживание кредита действительно слишком дорого обходилось аэропорту. Он напомнил, что разговоры о снижении ставки ВЭБа для МАШ шли не один год. "Топ-менеджмент не раз говорил, что при столь высокой долговой нагрузке аэропорт не может привлекать кредиты для вложений в другие проекты",- поясняет эксперт. Поэтому, добавляет он, для проекта строительства новой терминальной зоны и тоннеля пришлось привлекать стороннего партнера - TPS Avia Аркадия Ротенберга, который в результате может получить контроль над Шереметьево.

Новости авиакомпаний и аэропортов

С 7 февраля 2014 года будет введены новые правила провоза жидкостей пассажирами на борту воздушного судна

РУП Национальный аэропорт Минск, 07.02.14

С 7 февраля 2014 года вносятся изменения в правила проведения предполетного досмотра.

Вводится запрет на провоз любых видов жидкостей в ручной клади на рейсах всех авиакомпаний, вылетающих из Беларуси на территорию РФ. Данная мера введена в целях обеспечения защищенности объектов гражданской авиации от актов незаконного вмешательства в период подготовки и проведения XXII Олимпийских игр и XI Паралимпийских игр 2014 года в Сочи.

При прохождении предполетного досмотра в ручной клади пассажирам теперь запрещается проносить любые емкости (контейнеры, тюбики и т.д.) с жидкостями, в том числе менее 100 мл. Исключения составляют лишь лекарства, специальные диетические потребности, детское питание, в том числе материнское молоко, в количестве, необходимом на время полета, при условии их идентификации в ходе предполетного досмотра как не представляющие опасности по условиям авиационной безопасности.

Просим вас с пониманием относиться к новым правилам досмотра пассажиров сотрудниками служб авиационной безопасности.

Авиационные происшествия

В Панаме разбился вертолет, на его борту был глава ВВС

УНН, 07.02.14

Во время операции по преследованию наркоторговцев в Панаме разбился вертолет ВВС. Об этом сообщается на сайте национальной воздушной службы страны, передает УНН со ссылкой на иностранные СМИ.

"На борту вертолета находился сам глава национальной воздушной службы Бельсио Гонсалес, получивший ранения. Кроме того еще семь человек травмированы, а один из членов экипажа погиб", - говорится в сообщении.

Сообщается, что всех раненых доставили в больницу. Тем временем ведется расследование аварии.

Вертолет ВВС разбился на границе с Колумбией, где наркомафия особенно активна.

ВВС

Борисоглебская учебная авиационная база пополнилась двумя новыми самолетами Як-130

ИНТЕРФАКС-АВН, 07.02.14

Корпорация "Иркут" передала Борисоглебской авиационной базе два учебно-боевых самолета Як-130 в новой окраске, сообщил представитель управления пресс-службы и информации Минобороны РФ по ВВС полковник Игорь Климов.

"Летчики Борисоглебской учебной авиационной базы осуществили перелет 2-х новых учебно-боевых самолетов Як-130 с завода корпорации "Иркут", - сказал И.Климов "Интерфаксу-АВН" в пятницу.

По его словам, до конца текущего года в учебную авиационную базу будет поставлено более 20 таких машин. Сейчас в базе находятся 44 самолета Як-130.

Двухместный учебно-боевой самолет Як-130 разработки и производства корпорации "Иркут" предназначен для обучения летного состава и боевого применения по воздушным и наземным целям. По летно-техническим характеристикам самолет близок к показателям современных истребителей на дозвуковой скорости полета. Это позволяет успешно использовать его для подготовки летчиков на боевые самолеты поколений 4+ и 5.

БПЛА

БЛА "Таранис" успешно прошел испытательную программу в 2013 г.

АРМС-ТАСС, 07.02.14

Демонстратор беспилотного летательного аппарата (БЛА) "Таранис" (Taranis) британского производства успешно прошел испытательную программу в 2013 г. Об этом сообщает еженедельник "Джейнс дифенс уикли" со ссылкой на заявление представителей компании "БАе системз" (BAE Systems) и британских государственных организаций.

Управляющий директор Нигел Уайтхед сообщил, что после первого полета БЛА "Таранис" 10 августа 2013 г. состоялось еще несколько летных испытаний. Несмотря на то, что он отказался предоставить информацию о ходе полетов, кроме того, что один из вылетов БЛА продолжался в районе часа и об увеличении траектории полета беспилотника, Уайтхед упомянул, что все цели, поставленные "БАе системз" перед БЛА, были достигнуты. Он также сослался на необходимость включения в испытания программ полета по испытанию возможностей "Тараниса" в сфере сбора информации, наблюдения, обнаружения цели и разведки.

Уайтхед не раскрыл, на каком полигоне производились испытания нового БЛА, ссылаясь на соображения секретности. Однако, по мнению специалистов, базовым местом испытания "Тараниса" стал полигон Вумера, расположенный в Южной Австралии.

По словам управляющего директора, технологически программа "Таранис" направлена на создание малозаметной беспилотной авиационной системы (БАС) нового поколения, которая смогла бы выполнять боевые задачи в условиях действия ПВО противника. Уайтхед отказался проводить сравнение "Тараниса" с аналогичными аппаратами, создаваемыми в рамках американской программы и европейского проекта "Нейрон" (Neuron).

Вице-маршал авиации Сью Грей, директор отделения боевой авиации организации DE&S (Defence Equipment & Support), сообщил, что "Таранис" представляет собой существенное достижение в развитии британской программы по укреплению воздушной мощи. Он отметил, что в ходе программы была достигнута одна из главных поставленных целей: проверка возможностей Великобритании по развитию усовершенствованных технологий в рамках инновационных систем нового поколения мирового уровня, а также возможности разрабатывать концепции использования этого типа авиатехники.

Крис Боардман, управляющий директор подразделения "БАе системз", отвечающего за военную авиацию, сообщил, что состоится вторая и, возможно, третья фаза развития проекта "Таранис". Он заявил, что в настоящее время идет процесс обсуждения этапов фаз и их финансирование. По словам Боардмана, принятие решения "ожидается в ближайшее время".

В программе по созданию БЛА "Таранис", возглавляемой "БАе системз", принимают участие около 250 компаний, сообщил Уайтхед. Он отметил, что беспилотник представляет собой наиболее технологически совершенную платформу, разработанную в Великобритании. Уайтхед добавил, что "Таранис" имеет такую же значимость для развития программы создания боевого БЛА, как проект EAP (Experimental нсорциума "Еврофайтер" (Eurofighter).

В настоящее время на создание "Тараниса" было потрачено 185 млн фнт ст (300 млн дол). Первоначальный планируемый объем расходов составлял 140 млн фнт ст (227 млн дол). Средства были выделены правительством и представителями оборонно-промышленного комплекса (ОПК). Причины повышения расходов не сообщались, однако Грей сообщил, что "Таранис" является воплощением наиболее современных технологий, существует определенный риск, и, соответственно, повышение расходов".

Филипп Данн, министр по оборудованию, материально- техническому обеспечению (МТО) и технологиям повторил информацию, предоставленную Греем и Уайтхедом, подчеркивая важность программы "Таранис" для объединения усилий британских аэрокосмических производителей. Он сообщил о важности программы для ОПК страны и обеспечения ее военных возможностей. Информация, полученная в ходе развития программы "Таранис", обязательно будет использоваться при создании новых тактико-технических требований и теорий боевого применения, добавил министр.

Объявление о "Таранисе" прозвучало 31 января в ходе подписания англо-французского контракта. Согласно его условиям, стороны договорились совместно вложить 120 млн фнт ст (195 млн дол), и по 40 млн фнт ст (65 млн дол) выделяется из национальных средств двух сторон. Предметом соглашения стало проведение двухгодичных исследований по БАС будущего. Специалисты отмечают, что этот проект не затронет программу по созданию "Тараниса".

Длина БЛА "Таранис" составляет 12 м, размах крыла - 10 м. Согласно официальной информации, предоставленной "БАе системз", на работы в рамках программы было затрачено более 1,5 млн человеко-часов. В ходе полета, состоявшегося 10 августа 2013 г., БЛА управлял летчик Боб Фрейзер. "Таранис" выполнил взлет, различные маневры в воздухе, включая разворот и набор высоты, и сел через 15 минут после запуска.

Международные новости и сотрудничество

Россия и Китай пока не согласовали условия контракта на поставку истребителей Су-35

ИТАР-ТАСС, 07.02.14

Россия и Китай пока не согласовали условия контракта на поставку новейших многофункциональных истребителей Су-35. Об этом на выставке вооружений "ДЕФЭКСПО-2014" сообщил ИТАР-ТАСС заместитель директора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) России Вячеслав Дзиркалн.

По его словам, российско-китайские переговоры по Су-35 продолжаются. Однако проблема заключается в том, что китайская сторона требует изменения экспортного облика самолета, предлагаемого к поставке. В то же время российская сторона не намерена вносить какие-то кардинальные изменения в экспортный облик Су-35, предлагаемого к поставке за рубеж.

"Изменения, которые могут быть внесены в связи с требованием "китаизации" борта Су-35, будут минимальными", - подчеркнул Дзиркалн.

Разное

Виктория Чернышева

Как устроен Ан-225 "Мрия"

Российская газета, 07.02.14

7 февраля 1906 года родился советский авиаконструктор Олег Антонов, основатель знаменитого ОКБ, которое создало несколько знаковых в мировом авиастроении воздушных судов. В их числе - самый тяжелый грузоподъемный самолет, когда-либо поднимавшийся в воздух - Ан-225 "Мрия". Мы собрали факты о том, как устроен уникальный воздушный гигант.

Внешний вид и двигатели

"Мрия" проектировалась для особых целей - стране требовалось воздушное судно, которое способно было перевести многоразовый космический корабль "Буран". Конструкторы взяли за основу другую удачную разработку ОКБ - самолет Ан-124. В результате "Мрия" оказалась похожей на "Руслан", однако она имеет ряд отличий. Фюзеляж Ан-225 длиннее, хвостовое оперение двухкилевое, в нем больше стоек основного шасси и есть два дополнительных двигателя. Кроме этого, у "Мрии" нет хвостового грузового люка.

Ан-225 - это шестимоторный турбореактивный высокоплан (в этом случае крыло самолета проходит через верхнюю половину сечения фюзеляжа) со стреловидным крылом. Хвостовое оперение было сконструировано "двойным" неслучайно. Так как планировалось, что "Мрия" будет выполнять, в том числе, роль первой ступени "Бурана" и ракетоносителя "Энергия", челнок планировалось закреплять снаружи, на фюзеляже. При этом во время полета образовывалась спутная струя - вихри, срывающиеся с законцовок крыла самолета, представляющие опасность для других самолетов. Поэтому конструкторы сделали хвостовое оперение двухкилевым.

"Мрия" оснащена реактивными двигателями Д-18Т, разработанными в Запорожском МКБ "Прогресс" (такие же установлены на "Руслане"). Их высота - три метра, ширина - 2,8 метра, вес - более четырех тонн. Каждый двигатель на взлетном режиме развивает тягу 23,4 тонны; суммарная тяга составляет 140,5 тонны. Расход топлива в крейсерском режиме - 15,9 тонны в час.

Топливо в Ан-225 размещается в 13-ти крыльевых баках, его общая масса - 365 тонн. Время заправки воздушного гиганта приличное: от получаса до полутора суток; к процессу могут привлекать до 70 заправщиков. Полностью заправленная "Мрия" может летать 18 часов и преодолеть до 15 тысяч километров.

Размеры

Длина самолета - 84 метра, высота - 18,2 метра. Его можно сравнить с шестиэтажным четырехподъездным домом. "Мрия" длиннее самого большого, на сегодняшний день, самолета семейства Boeing - 747-8 на 7,7 метра; Airbus A380 она превосходит по этому параметру на 11 метров.

Самолет оборудован шасси с двумя опорами - двухстоечной носовой и 14-стоечной главной. На каждой стойке находится по два колеса; их меняют через каждые 90 взлетов — посадок.

Во время погрузки носовая часть "Мрии", как и у "Руслана", откидывается вверх. Процесс раскладывания рампы называют "поклоном слона": передняя стойка шасси отклоняется вперед, вес самолета при этом переносится на вспомогательные опоры под передним порогом грузовой кабины. Такой способ загрузки сделал "Руслан" и "Мрию" уникальными в своем роде.

Грузовой отсек

У "Мрии" он способен вместить до 80 легковых автомобилей, 16 стандартных контейнеров, большегрузные самосвалы типа "БелАЗа". Здесь даже поместится корпус Boeing-737. Размеры грузового отсека - 43 метра в длину, 4,4 метра в высоту и 6,4 метра в ширину. Он герметичен, а потому грузы в нем можно провозить самого разного типа.

Ан-225 способен перевозить и грузы большего размера. На фюзеляже для этого имеется специальная система крепления, изначально предназначенная для "Бурана" и его комплектующих.

Для того, чтобы полет был безопасным, груз в самолете закрепляют особым образом: центр тяжести должен располагаться в определенных пределах по длине. В грузовом отсеке имеется специальный погрузочный комплекс (четыре подъемных механизма), а также две напольные лебедки. Непобитый до сих пор рекорд "Мрии" - перевезенный груз в 253,8 тонны. 10 июня 2010 года самолет перевез самый длинномерный груз в истории авиаперевозок: две лопасти ветряка, каждая из которых имела в длину 42,1 метра.

Пассажирский отсек и экипаж

Над грузовым отсеком "Мрии" располагается кабина для сменного экипажа и 88 человек, которые сопровождают груз. Экипаж включает шесть человек - командира воздушного судна, второго пилота, штурмана, старшего бортинженера, бортинженера по авиационному оборудованию, бортрадиста. В "Мрии" есть места, предназначенные для приема пищи, работы с документацией, проведения конференций, а также для отдыха членов экипажа.

Работа систем самолета поддерживается более чем 30-ю бортовыми компьютерами. Именно поэтому они требуют минимального участия экипажа.

Взлет

Для взлета "Мрии" без груза необходима взлетно-посадочная полоса длиной 2400 метров, а если самолет с максимальным грузом - 3500 метров. Скорость во время взлета и посадки варьируется до 280 километров в час. Ан-225 набирает высоту при 560 километрах в час, а его крейсерская скорость составляет 850 километров в час.

Перевозки

Всего было заложено две "Мрии", и лишь одна из них летает - ее эксплуатирует украинская компания Antonov Airlines. Самолет перевозит только очень длинные и тяжелые грузы, которые, по тем или иным причинам, невозможно перевезти по земле. Себестоимость таких перевозок высокая, а потому заказы редки, иногда до одного - двух в год.

Судьбу "Мрии" определил "Буран": в 1994 году космическая программа была закрыта, а потому необходимость в воздушном гиганте отпала. Ан-225, совершивший к тому времени несколько полетов, частично разобрали. Но в 2000 году его восстановили. С 2001 года "Мрия" выполняет коммерческие рейсы.

Второй экземпляр Ан-225 готов сегодня примерно на 70 процентов.

Справка "РГ"

Днем "рождения" Ан-225 считается 30 ноября 1988 года. Первый полет самолет совершил 21 декабря 1988 года.

1 февраля 1989 года "Мрию" презентовали журналистам. 22 марта самолет установил 110 мировых рекордов.

3 мая 1989 года Ан-225 стартовал с аэродрома Байконур, неся на спине "Буран" массой более 60 тонн. 13 мая того же года та же уникальная транспортная система совершила беспосадочный перелет на расстояние в 2700 километров по маршруту Байконур-Киев.

В общей сложности "Мрия" совершилпа 250 мировых рекордов. Единственный самолёт, превосходящий Ан-225 по размаху крыла - летающая лодка Hughes H-4 Hercules, которая поднималась в воздух один раз в 1947 году.

Ирина Белозуб

Пять самых удачных самолетов Антонова

Smartnews.ru, 07.02.14

7 февраля 1906 года родился советский авиаконструктор Олег Константинович Антонов. С детства увлекавшийся авиацией, Антонов основал оригинальную школу конструирования и создал 52 типа планеров и 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире. Его самолеты становились сенсациями на международных авиакосмических выставках, а Советский Союз признавался мировым лидером в авиастроении. По случаю дня рождения выдающегося авиаконструктора мы решили вспомнить пять его самых удачных самолетов.

АН-2

Этот самолет попал в Книгу рекордов Гиннеса как единственный в мире самолет, который выпускается уже более 60 лет. Он завоевал славу исключительно надежной и безопасной машины, конструкция которой спасает людей даже в экстренных ситуациях. АН-2 может совершить посадку даже на неподготовленной местности без помощи наземной навигации, способен взлетать с любого относительно ровного поля, а при остановке двигателя самолет начинает планировать. За годы эксплуатации АН-2 перевез несколько сот миллионов пассажиров, миллионы тонн грузов, обработал более миллиарда гектаров полей. Именно за сельскохозяйственные работы в период массового засева полей кукурузой АН-2 и получил народное название "Кукурузник". АН-2 был обязательным участником советских исследовательских арктических и антарктических экспедиций. В 1957 году он впервые приземлился на вершину айсберга.

Идея будущего АН-2 появилась у Олега Антонова еще в октябре 1940 года, тогда же под его руководством был разработан эскизный проект самолета. Идея Антонова состояла в том, чтобы создаваемый самолет занял "в воздушном транспорте примерно то место, которое занимает полуторка в транспорте наземном". Сам конструктор называл АН-2 своей самой большой удачей. Производство и эксплуатация самолета начались в 1948 году. К началу 1960-х годов АН-2 связал местными воздушными линиями более половины райцентров СССР. К 1977 году эти самолеты обслуживали 3 254 населенных пункта. Всего было построено более 18 тысяч АН-2, самолет производился в СССР, Польше и продолжает выпускаться в Китае. Самолет побывал практически во всех уголках земного шара. За создание АН-2 Антонову и его соратникам была присуждена Государственная премия СССР.

АН-6

Ан-6 был разработан Антоновым в 1948 году на базе АН-2, от которого внешне АН-6 отличался наличием кабины метеоролога у основания киля. Самолет предназначался для высотных метеорологических исследований и в качестве транспортного в высокогорных районах. На самолет был установлен мотор АШ-62Р с турбокомпрессором, позволяющим сохранять двигателю мощность до высоты 10 000 метров. Самолет выпускался до 1958 года, всего было построено несколько самолетов данной модификации. Именно на АН-6 9 июня 1954 года летчики В. А. Калинин и В. Баклайкин в Киеве установили рекорд высоты для данного класса самолетов - 11 248 метров.

АН-10

Разработка самолета АН-10 началась в 1955 году после посещения конструкторского бюро руководителем СССР Н.С. Хрущевым. В ходе беседы с ним Антонов предложил создать единый четырехдвигательный самолет, но в двух вариантах: пассажирском и грузовом. Хрущев одобрил концепцию, и свой первый полет АН-10 совершил 7 марта 1957 года. АН-10 был спроектирован так, что в случае войны он мог быть быстро перестроен в грузовой самолет. Самолет стал первым в СССР лайнером с турбовинтовым двигателем и первым среди таких машин был запущен в серийное производство. Согласно расчетам, АН-10 в конце 50-х был в числе самых рентабельных самолетов: стоимость перевозки одного пассажира была значительно ниже, чем на Ту-104А, прежде всего, из-за большей пассажировместимости. Кроме того, в СССР было лишь несколько аэропортов, способных принимать реактивный Ту. АН-10 же обладал также редким для пассажирского лайнера сочетанием свойств: большой скоростью полета и способностью совершать взлет и посадку на грунтовых и заснеженных аэродромах с небольшой взлетно-посадочной полосой. Учитывая эти особенности, "Аэрофлот" эксплуатировал АН-10 на коротких трассах с плохо подготовленными и грунтовыми полосами. А первый полет Аэрофлотоского АН-10 состоялся 22 июля 1959 года на трассе Москва-Симферополь.

До 1960 года было выпущено 108 самолетов.

АН-14

Разработка легкого двухмоторного многоцелевого самолета короткого взлета и посадки АН-14, получившего прозвище "Пчелка", началась в конце 1950 года. 14 марта 1958 года Пчелка впервые взлетела в небо. Самолет имел крыло размахом 22 метра и площадью 39,72 кв.м, с автоматическими и управляемыми предкрылками, выдвижными закрылками и зависающими элеронами. Такое механизированное крыло обеспечивало самолету крутую траекторию взлета и посадки и устойчивое планирование на малых скоростях. Пчелка, даже при своих относительно больших размерах, могла производить взлет и совершать посадку на очень маленьких грунтовых аэродромах. Для взлета в штиль ей достаточно было полосы длиной в 100 - 110 м, при встречном ветре даже 60 - 70 м. Самолет мог развивать максимальную скорость до 200 км/час. При максимальном взлетном весе в 3750 кг АН-14 поднимал в воздух до 720 кг полезной нагрузки. Пчелка использовалась в качестве пассажирского, транспортного, связного, санитарного, сельскохозяйственного самолета. В пассажирском варианте в его салоне ставилось 6 кресел, седьмой пассажир занимал место рядом с летчиком. Серийное производство АН-14 началось в 1965 году в Арсеньеве, всего до 1970 года было построено 340 самолетов, массовая эксплуатация продолжалась до начала 80-х годов.

АН-22

АН-22, прозванный Антеем, ознаменовал новый шаг в самолетостроении - он стал первым в мире широкофюзеляжным самолетом. По своим размерам он превосходил все, что к тому времени было создано в мировой авиации. Английская Times после Международного парижского авиасалона 15 июня 1965 года писала: "Благодаря этому самолету Советский Союз опередил все остальные страны в авиастроении". А французская газета Humanitе, журналисты которой ожидали увидеть самый большой самолет в мире чудовищным и бесформенным, назвала АН-22 "элегантным и породистым, касающимся земли очень мягко, без малейшей тряски."

Антей создавался для транспортирования разногабаритных грузов весом до 50 000 килограммов: межконтинентальные баллистические ракеты, инженерную и боевую бронированную и небронированную технику на искусственные и грунтовые ВПП. С появлением в авиации АН-22 практически полностью решились проблемы транспортировки различного вооружения и техники в Советском Союзе. АН-22 мог десантировать полную роту десантников или 1-4 единицы бронетехники на платформах. В общей сложности Антей установил за все время более 40 мировых рекордов. Так, в 1965 году АН-22 поднял в небо груз в 88.1 тонны на высоту 6.6 километров, чем установил целых 12 рекордов мирового значения. В 1967 году Антей поднимает в небо на высоту 7.8 километров груз весом около 100,5 тонн. В 1975 году Антей совершил 5-тысячекилометровый перелет с грузом весом 40 тонн при скорости порядка 600 км/ч. Кроме этого, Антей - рекордсмен по десантированию груза.

Первый полет АН-22 совершил 27 февраля 1965 года. Серийное производство АН-22 было организовано на Ташкентском авиазаводе. Первые Антеи стали поступать в ВВС в январе 1969 года. Производство самолета продолжалось до января 1976 года. За 12 лет Ташкентский авиазавод построил 66 тяжелых самолетов Антей, из них 22 - в варианте АН-22А.

Конференция по сплавам для лопаток ГТД

ВИАМ, 07.02.14

6 февраля 2014 года во Всероссийском научно-исследовательском институте авиационных материалов (ВИАМ) прошла научно-техническая конференция "Современные литейные высокожаропрочные и специальные сплавы, технологии их выплавки и литья монокристаллических рабочих лопаток газотурбинных двигателей", посвященная 110-летию со дня рождения кандидата технических наук Климента Кононовича Чуприна.

Со вступительным словом к собравшимся обратилась заместитель Генерального директора ВИАМ, кандидат технических наук Ольга Геннадиевна Оспенникова. Она поприветствовала участников конференции и подчеркнула, что "в конференции принимают участие ученые и специалисты ведущих предприятий авиационной отрасли, конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов". Ольга Оспенникова напомнила, что Климент Чуприн внес неоценимый вклад в развитие отечественного авиационного материаловедения. "Климент Кононович является одним из пионеров металлургии авиационных сталей и сплавов, всю свою трудовую деятельность он посвятил созданию и развитию новых прогрессивных технологических процессов выплавки высокопрочных сталей, жаропрочных и специальных сплавов для авиационного моторо- и приборостроения", - отметила она.

Напомним, что Климент Кононович Чуприн - известный специалист в области металлургии конструкционных сталей для самолетостроения и вакуумной металлургии специальных сплавов. Им разработаны технологии выплавки более 20 марок сталей, жаропрочных сплавов и сплавов для авиационного приборостроения, многие из которых применяются по настоящее время при серийном производстве материалов. Он - автор более 30 научных работ, 20 изобретений, активно и плодотворно сотрудничал с металлургическими и авиационными предприятиями.

Более подробно о жизненном пути и научных достижениях К.К. Чуприна рассказал представитель ВИАМ, кандидат технических наук Виктор Ананьевич Калицев.

С докладом "Литейные жаропрочные никелевые сплавы для лопаток авиационных газотурбинных двигателей" выступил главный научный сотрудник ВИАМ, доктор технических наук Николай Васильевич Петрушин.

Ведущий научный сотрудник ВИАМ, кандидат технических наук Анатолий Иванович Щербаков рассказал о производстве бериллийсодержащей стали 32Х13Н6КЗМ2БДЛТ-ВИ (ВНС-32-ВИ).

Представитель ОАО "Климов", кандидат технических наук Елена Александровна Тихомирова выступила с докладом "Проблемы исследований термической усталости жаропрочных сплавов для лопаток турбин".

"Современные перспективные высокотемпературные интерметаллидные сплавы серии ВИН" стали темой доклада инженера ВИАМ Елены Юрьевны Туренко.

Тема доклада представителя ОАО "Композит", кандидата технических наук Святослава Федоровича Маринина - "Горячее изостатическое прессование литых лопаток ГТД из жаропрочных никелевых сплавов".

О кольцевых магнитах с радиальной текстурой для навигационных приборов рассказала инженер ВИАМ Инесса Игоревна Резчикова.

Представитель ИМЕТ УрО РАН Ольга Викторовна Евдокимова осветила вопрос теоретического выбора внутреннего стандарта при ИСП-АЭС определении легирующих компонентов жаропрочных никелевых сплавов.

Тема выступления начальника сектора ВИАМ, доктора технических наук Виктора Васильевича Сидорова - "Влияние примесей на структуру и свойства высокожаропрочных литейных сплавов и разработка эффективных методов устранения их отрицательного влияния".

Вопросу разработки состава, технологии получения и исследования литого жаростойкого Fe−Al сплава было посвящено выступление представителя ИМЕТ УрО РАН Владимира Викторовича Катаева.

О новой промышленной высокоградиентной установке направленной кристаллизации УВНС-6, ее характеристиках и преимуществах рассказал начальник сектора ВИАМ Юрий Александрович Бондаренко.

С докладом "Фазовый состав многокомпонентных сплавов на основе алюминидов титана применительно к температурам ГИП-обработки" выступил представитель НИТУ "МИСиС", профессор, доктор технических наук Николай Александрович Белов.

Ведущий инженер ВИАМ Сергей Павлович Конокотин предложил вниманию собравшихся доклад "Повышение физико-механических свойств сплавов хрома и системы никель−алюминий, склонных к хладноломкости, методом кристаллизации в электромагнитном поле".

Представитель НИТУ "МИСиС", кандидат технических наук Андрей Вадимович Колтыгин рассмотрел вопросы совершенствования технологии компьютерного моделирования и литья лопаток авиационных двигателей из алюминида титана.

Особенностям фазообразования при металлотермическом получении сплавов Al−Ti−Ni−Mo был посвящен доклад представителя ИМЕТ УрО РАН, доктора технических наук Сергея Анатольевича Красикова.

В заключение конференции представитель НИТУ "МИСиС" Александр Владимирович Фадеев рассказал о некоторых особенностях получения литых заготовок лопаток КВД и ТВД газотурбинного двигателя из алюминида титана методом литья в керамическую форму по выплавляемым моделям.

Подводя итоги конференции, ее участники отметили информационную насыщенность и актуальность проведенного мероприятия. Они выразили благодарность руководству ВИАМ за предоставленную возможность ознакомиться с интересными научными докладами и за отличную организацию конференции.

РЕШЕНИЕ Конференции, посвященной 110-летию со дня рождения к.т.н. К.К. Чуприна "Современные литейные высокожаропрочные и специальные сплавы, технологии их выплавки и литья монокристаллических рабочих лопаток газотурбинных двигателей"  ФГУП "ВИАМ" ГНЦ РФ, г. Москва, 6 февраля 2014 г.

В работе конференции "Современные литейные высокожаропрочные и специальные сплавы, технологии их выплавки и литья монокристаллических рабочих лопаток газотурбинных двигателей", организованной ФГУП "ВИАМ", приняли участие специалисты конструкторских бюро, заводов, сотрудники ряда научно-исследовательских и учебных институтов - всего 13 организаций (55 человека).

С докладами на конференции выступили сотрудники ФГУП "ВИАМ", ОАО "Климов", ИМЕТ УрО РАН, ОАО "Композит", НИТУ "МИСиС", занимающиеся созданием жаропрочных и интерметаллидных никелевых и титановых сплавов, высокопрочных бериллийсодержащих сталей, разработкой кольцевых магнитов с радиальной структурой для навигационных приборов, специалисты в области металлургии жаропрочных сплавов, сталей и спецсплавов, литья и газостатического прессования лопаток газотурбинных двигателей. У участников конференции особый интерес вызвали доклады по проблемам термической усталости жаропрочных сплавов для лопаток турбины и многокомпонентных сплавов на основе алюминидов титана.

(статья дана в сокращении)

9 февраля все российские, и в том числе сахалинские, авиаторы отмечают 91-летие со дня образования гражданской авиации России

ОАО "Аэропорт "Южно-Сахалинск", 07.02.14

7 февраля, в преддверии Дня гражданской авиации России, состоялось торжественное собрание коллектива ОАО "Аэропорт Южно-Сахалинск".

Поздравил авиаторов заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Сахалинской области - начальник отдела дорожного хозяйства и воздушного транспорта Давудов Шахобас Магомедович. Заместитель министра вручил авиаторам Почетные грамоты и Благодарности Министра транспорта РФ, Руководителей Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) и Дальневосточного межрегионального территориального управления воздушного транспорта ФАВТ.

Генеральный директор ОАО "Аэропорт Южно‐Сахалинск" Полонский Никита Сергеевич отметил работу всего коллектива воздушной гавани Сахалина, вручив десятки Почетных грамот и Благодарностей сотрудникам предприятия.

С поздравительным словом к коллективу обратились председатель Совета заслуженных работников и ветеранов гражданской авиации Коняшов Сталий Энгельсович и председатель профсоюзного комитета аэропорта.

Не были забыты и те, кто находился у истоков гражданской авиации Сахалина - ветераны‐авиаторы. На торжественное мероприятие в честь празднования профессионального праздника была приглашена Чернова Любовь Ивановна - ветеран трудового фронта, 40 лет отработавшая в аэропорту в отделе перевозок. Ею были сказаны трогательные слова в адрес родного аэропорта и всего коллектива.

 

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь