Новости СоюзМаш России

06.02.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиастроения

Начинается поставка заказчикам первых модернизированных самолетов Ан-2

ИНТЕРФАКС-АВН, 06.02.14

Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А.Чаплыгина (СибНИИА) в феврале отгрузит заказчикам первые модернизированные самолеты Ан-2, - сообщил "Интерфаксу-АВН" источник в авиапроме.

"В настоящее время первый модернизированный Ан-2 завершает летные испытания и в феврале будет передан заказчику из Хабаровска. После этого почти сразу будут поставлены заказчикам еще три машины", - сказал собеседник агентства.

По его словам, на сегодняшний день прошли модернизацию первые шесть самолетов Ан-2 и еще шесть машин находятся на стадии модернизации.

Собеседник агентства сообщил, что в процессе модернизации на самолет устанавливается новый двигатель TPE331-12 компании Honeywell. "СибНИИА уже получил более 20 таких авиадвигателей, а с мая текущего года начнется поставка двигателей нового производства, которые будут иметь алюминиевый редуктор, ряд других конструктивных изменений", - сказал он.

Собеседник агентства напомнил, что в декабре прошлого года в Казахстане была проведена презентация модернизированного самолета Ан-2 для местных авиакомпаний, а также специалистов Погранслужбы и Службы безопасности. "В настоящее время с казахстанскими властями ведутся переговоры. В частности, рассматривается возможность модернизации казахстанских Ан-2 на одном из авиаремонтных заводов этой страны", сказал он.

"Завершить сертификацию модернизированного Ан-2 по российским нормам летной годности планируется в конце этого года", - сказал собеседник агентства.

Он сообщил, что стоимость модернизированного Ан-2 с новыми двигателями фирмы Honeywell составит от $860 тыс. Стоимость модернизированного самолета Ан-3 составляет порядка $2 млн.

По оценке специалистов, установка на самолет Ан-2 двигателя ТВД TPE331-12 вместо поршневого АШ-62 обеспечивает улучшение основных летно-технических характеристик самолета на 15-20%.

Андрей Леденев, Александр Черновалов

Самолетам включают передачу

"Завод 410 гражданской авиации" планируют сдавать в концессию

Коммерсантъ, 06.02.14

Правительство разрешило передачу в концессию киевского "Завода 410 гражданской авиации". В Минпромполитики объясняют это отсутствием контрактов у предприятия. Впрочем, по данным "Ъ", на самом деле у завода нет проблем с заказами. А его передача в концессию выгодна потенциальным концессионерам, среди которых - "Мотор Сич" и Monarch Aircraft Engineering, отмечают эксперты.

Как заявили вчера "Ъ" в пресс-службе Министерства промышленной политики, правительство одобрило включение в список госпредприятий, которые могут передаваться в концессию, авиаремонтного "Завода 410 гражданской авиации". Соответствующие дополнения внесены в постановление Кабмина N2293. Инициатором изменений выступило Минпромполитики.

В министерстве сетуют, что у украинского предприятия в июле 2014 года заканчивается контракт на ремонт и модернизацию 105 самолетов Ан-32 индийских ВВС. Напомним, договор на сумму около $400 млн был подписан в июле 2009 года. Соглашение предполагало модернизацию 40 самолетов в Украине, а остальной техники - на авиазаводе индийских ВВС BRD-1 в Канпуре. Учитывая сегодняшнюю конъюнктуру рынка, завод вряд ли найдет альтернативные способы привлечения средств для обеспечения производственной деятельности. В министерстве видят выход из сложившейся ситуации в передаче имущества завода в управление инвестору.

Госпредприятие "Завод 410 гражданской авиации" было создано в 1948 году на территории аэропорта "Жуляны". Оно расположено на площади 236 тыс. кв. м и имеет в распоряжении 170 тыс. кв. м производственных помещений. Завод специализируется на ремонте самолетов Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-32 и авиационных двигателей Д-З6 серии 1, 1А, 2А для самолетов Як-42, Ан-72, Ан-74.

На сегодняшний день условия передачи завода в концессию не определены. В Минпромполитики заявляют, что, скорее всего, в их перечень войдет сохранение профиля предприятия и рабочих мест, расширение номенклатуры продукции и наращивание объемов производства. В министерстве отмечают, что среди заинтересованных инвесторов может быть "Мотор Сич". Почетный президента "Мотор Сич" народный депутат Вячеслав Богуслаев (Партия регионов) подтвердил "Ъ" интерес к госпредприятию. "Этот завод интересен нам с точки зрения освоения производства новой современной техники. Сейчас мы будем изучать конкурсные предложения",- сообщил "Ъ" господин Богуслаев.

По данным источника "Ъ" на "Заводе 410 гражданской авиации", предприятие изначально включили в перечень подлежащих концессии по инициативе Вячеслава Богуслаева. По словам собеседника "Ъ", контракт с Индией будет продолжен, и в ближайшее время на ремонт должны поступить еще 40 единиц Ан-32.

Директор консалтинговой компании FAS Александр Ланецкий считает, что "Завод 410 гражданской авиации" является наиболее интересным активом среди украинских предприятий, специализирующихся на ремонте воздушных судов. Завод не только имеет современные мощности для модернизации самолетов "Антонова", но и готовится получить сертификат, позволяющий осуществлять ремонт самолетов Boeing, отмечает господин Ланецкий. По его словам, предприятие смогло привлечь на техобслуживание самолеты Boeing-737 и McDonnell Douglas MD-81/82/83.

Эксперт Центра политического и экономического анализа Вадим Слободянюк отмечает, что госпредприятие может интересовать потенциальных концессионеров не только с точки зрения создания мощностей по обслуживанию самолетов, но и как источник коммерческой недвижимости. Гендиректор компании "Мастер-Авиа" (оператор аэропорта "Жуляны") Алексей Яковец говорит, что на базе предприятия "Завод 410 гражданской авиации" можно организовать центр по обслуживанию самолетов мирового уровня с полной логистикой и базой запчастей.

Еще одним концессионером может выступить Monarch Aircraft Engineering, осуществляющая техническое обслуживание самолетов "Визз Эйр Украина" в аэропорту "Жуляны", считает господин Яковец. "В конце прошлого года мы отказали Monarch в выделении земли на территории аэропорта под строительство трех ангаров для сервисного обслуживания Airbus 320 и самолетов Boeing. Но они по-прежнему ищут место в аэропорту",- говорит он.

Новости международного авиастроения

Франция может заключить с Ираном договор о поставках запчастей для самолетов и машин

ИТАР-ТАСС, 06.02.14

Франция может в ближайшее время заключить с Ираном ряд сделок о поставках запчастей для самолетов и автомобилей. Об этом сообщает сегодня агентство Irna, комментируя завершившийся на днях визит в Тегеран делегации французской бизнес-элиты, в которую входили около 150 человек.

Речь идет о контрактах на сотни миллионов долларов, приводит агентство мнение бывшего посла Франции в Тегеране Франсуа Никулло. "Первые соглашения могут быть достигнуты если не в ближайшие дни, то в ближайшие несколько недель, - сказал Никулло. - Через несколько недель могут начаться поставки".

Франция собирается возобновить торговый обмен с Ираном, основываясь на временном соглашении между Ираном и "шестеркой" о частичном ослаблении санкций в обмен на сокращение программы по обогащению урана. Переговоры между сторонами возобновятся в Вене 18 февраля с целью достижения окончательного соглашения, которое поставило бы иранскую ядерную программу под полный международный контроль и привело к полной отмене санкций против Ирана, введенных США и ЕС.

Поездка французских бизнесменов в Тегеран, которая вызвала резкую реакцию в Вашингтоне, "была пробной", отметил Никулло, встретившийся с некоторыми членами делегации. В делегации были представлены "все основные компании, которые раньше работали с Ираном", а также все мелкие, ныне присутствующие на иранском рынке, сказал Никулло. Среди них предприниматели, занятые в таких отраслях, как энергетика, строительство, авиастроение, электронная промышленность, автомобилестроение, производство продовольствия и косметики.

Особое мнение

Виктор Зубарев: Сибирские авиакомпании поддержат заказами новый российский авиалайнер

Независимое Информационное Агентство, 06.02.14

Депутат Государственной Думы РФ, руководитель партийного проекта "Национальная инновационная система" (НИС) Виктор Зубарев считает, что сибирские авиакомпании должны поддержать заказами новый российский лайнер МС-21-300.

"В Сибири и на Дальнем Востоке авиакомпании ранее использовали надежные, но устаревшие самолеты Ту-134. Их замена на современные лайнеры, такие как перспективный МС-21, надеюсь, станет приоритетом для региональных авиакомпаний. Закупка среднемагистральных самолетов за границей - временная мера, не способствующая развитию нашего авиастроения, путь в никуда. Российские авиакомпании должны приобретать российские самолеты, особенно в условиях, когда они ничем не уступают иностранным аналогам", заявил депутат Государственной Думы.

Виктор Зубарев также добавил, что в планируемых к созданию в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке территориях опережающего экономического развития максимальные преференции могут получить высокотехнологичные отрасли - такие, например, как производство авиационных компонентов. "В январе мы объявили, что готовы рассмотреть проекты по созданию таких особых территорий, чтобы изучив их, направить в правительство РФ, которое будет проводить в жизнь инициативы Президента относительно подъема Сибири, озвученные в Послании Федерального Собрания РФ 12 декабря прошлого года", напомнил глава "НИС".

Сборка опытных образцов нового российского лайнера МС-21-300, что придет на смену Ту-134 началась на Иркутском филиале авиастроительной корпорации "Иркут". Испытания лайнера запланированы на 2015 год, а сертификация - на 2017. МС-21-300 рассчитан на 180 человек, его дальность полета - до пяти тысяч километров. Пока в СФО и ДФО единственным твердым заказчиком лайнеров является иркутская "ИрАэро", рассчитывающая получить 10 самолетов с 2019 по 2022 годы.

Первые лица

Заместитель министра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь оценил подготовку производства самолетов МС-21

НПК "Иркут", 06.02.14

5 февраля 2014 года на Иркутском авиационном заводе (ИАЗ) - филиале ОАО "Корпорация "Иркут" (в составе ОАК) состоялось совещание, на котором рассмотрены вопросы подготовки к серийному выпуску пассажирских самолетов МС-21.

В совещании приняли участие заместитель министра промышленности и торговли России Юрий Слюсарь, директор департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ Андрей Богинский, президент ОАО "Корпорация "Иркут" Олег Демченко, генеральный директор ИАЗ Александр Вепрев.

Представители Минпромторга РФ ознакомились с процессом реконструкции производственных мощностей завода в интересах программы МС-21.

Юрий Слюсарь подчеркнул, что МС-21 - ключевой, базовый проект госпрограммы развития авиации. Заместитель министра оценил работу по подготовке к выпуску самолетов МС-21 как серьезную, и заявил, что с технологической точки зрения проект реализуется достаточно успешно. В 2013 году на завод передана рабочая конструкторская документация. Начался монтаж первых восьми станций линии автоматической сборки самолета МС-21, которые будут введены в строй в первом полугодии 2014 года. Монтаж всех шестидесяти станций сборочной линии, которую разработала компания Drr Systems GmbH (Германия), планируется завершить в 2015 году. Сроки ввода в строй линии сборки согласованы с графиком реализации программы МС-21.

Как заявил Юрий Слюсарь, к концу 2015 года на новой линии будет собран первый самолет МС-21, предназначенный для летных испытаний. "Это будет МС-21-300 - базовая модель семейства МС-21 размерностью 180 мест, которая поступит в производство в первую очередь", - уточнил заместитель министра.

Юрий Слюсарь также сообщил, что подготовка к производству МС-21 ведется и на других предприятиях. "Недавно мы побывали в Ульяновске, где реализуется проект по изготовлению композитного крыла по новейшим технологиям. Наряду с перспективным двигателем, это - наиболее важные конкурентные преимущества нового лайнера", - отметил представитель министерства.

Заместитель министра отметил, что "Иркут" собрал 175 твердых заказов на самолет МС-21, что свидетельствует о благожелательной реакции рынка на новый продукт.

Говоря о финансировании создания МС-21, Юрий Слюсарь заявил, что в 2014 году на эту программу в федеральном бюджете предусмотрено порядка 17 миллиардов рублей. Отмечалось, что для финансирования программы также привлечена инвестиционная кредитная линия "Сбербанка".

Как сообщил заместитель главы Минпромторга, в перспективе корпорация "Иркут" должна выйти на производство семи самолетов МС-21 ежемесячно, что представляет для российского гражданского авиастроения достаточно серьезный вызов. "Мы благодарны руководству корпорации за четкую организацию подготовки предприятия к реализации проекта", - заявил Юрий Слюсарь, подводя итоги визита на завод.

Контракт между ОАО "Корпорация "Иркут" и компанией Drr Systems GmbH предусматривает разработку, изготовление и поставку полного комплекта технологической линии, обеспечивающей сборку самолета МС-21 с использованием современных цифровых и лазерных технологий.

Линия позволит собирать не только серийные лайнеры, но и самолеты для летных и статических испытаний. Технология, впервые применяемая в России, будет способствовать своевременной сертификации самолета МС-21 и позволит быстро выйти на плановые темпы постройки серийных машин.

К началу монтажа сборочной линии специалисты Иркутского авиационного завода провели реконструкцию пяти пролетов агрегатно-сборочного производства. Эти работы включили укладку устойчивых к внешним вибрациям фундаментов и прокладку необходимых коммуникаций.

Значительных усилий потребовал перенос агрегатно-сборочного производства, обеспечивающего выпуск военных самолетов Су-30СМ, Су-30МК и Як-130. Несмотря на реконструкцию, завод обеспечил четкое и своевременное выполнение планов поставок самолетов по гособоронзаказу и на экспорт. В 2013 году "Иркут" поставил министерству обороны России свыше 30 многофункциональных истребителей Су-30СМ и учебно-боевых самолетов Як-130. На ИАЗ запланировано сооружение нового цеха окончательной сборки для обеспечения растущих объемов выпуска военных самолетов.

Интервью

Екатерина Соболь

Никогда не слышала, что семья - это плохо

ПРАЙМ, 06.02.14

Авиакомпания "Трансаэро", второй по величине перевозчик России, была создана Ольгой Плешаковой вместе с супругом. Однако успех авиакомпании многие связывают с тем, что свекровь Плешаковой, возглавляющая сейчас МАК Татьяна Анодина, стояла у истоков авиации новой России.

В интервью агентству "Прайм" сооснователь и генеральный директор авиакомпании "Трансаэро" Ольга Плешакова рассказала, как создавался перевозчик, почему нельзя относить лидерство авиакомпании в основном к родственным связям, и о планах развития.

Трансаэро" - семейный бизнес, причем в число совладельцев входит ваша свекровь Татьяна Анодина, руководитель одного из отраслевых регуляторов - Межгосударственного авиационного комитета. Эксперты нередко указывают на конфликт интересов, относят успех авиакомпании только на его счет.

В этой ситуации, наверное, должны комментировать сотрудники, которые видят работу изнутри. Потому что такие заявления по сути оскорбляют почти 11 тысяч работников "Трансаэро".

Компания действительно - семейный бизнес. Но я никогда не слышала, что семья - это плохо. Глупо говорить о том, что феноменальный успех компании, за 22 года ставшей второй крупнейшей в России, 34-й по пассажирообороту в мире и одним из крупнейших мировых туристических перевозчиков со всеми регалиями и высокими позициями в рейтингах, - результат не труда всего коллектива, доверия пассажиров и поддержки партнеров, а лоббирования.

С другой стороны, я выражу мнение всего высшего менеджмента компании, что мы гордимся тем, что такой авиационный профессионал высочайшего класса, специалист международного уровня №1 в России, председатель МАКа Татьяна Григорьевна Анодина входит в совет директоров компании "Трансаэро" уже на протяжении 15 лет и является ее акционером. При этом Татьяна Григорьевна также является акционером компании "Аэрофлот". Но "Аэрофлот" ее в свой совет директоров не выдвигал.

 

Речь идет о крупном пакете?

Этот вопрос вы задайте ей. Мы, конечно, родственники, но закон о передаче персональных данных у нас в стране никто не отменял. Поэтому могу говорить за нас - Татьяна Григорьевна и МАК никогда за всю 22-летнюю историю "Трансаэро" не инициировали ни одного документа, который был бы выгоден исключительно нашей компании.

Второе: в сферу компетенций МАКа мы не входим в силу того, что, как и все остальные авиакомпании страны, подчинены регулированию авиационных властей России. Свидетельство эксплуатанта нашей компании, которое подразумевает, что все документы, включая разрешения на эксплуатацию воздушных судов, находятся под контролем Росавиации.

МАК только выдает разработчикам самолетов сертификат типа воздушного судна. Авиационных событий, расследование которых входит в компетенцию МАКа, слава богу, в компании "Трансаэро" не было ни разу. Поэтому ни одна проверка МАКа никогда нас не касалась.

Лишь одной российской авиакомпании - "Аэрофлоту" - Татьяна Григорьевна в свое время помогла на исключительной основе. Не как акционер, а как государственный деятель.

В начале 90-х годов Татьяна Григорьевна на уровне руководителей государства поддержала единство этой компании, а также то, что "Аэрофлот" стал единственным правопреемником коммерческих соглашений на постсоветском пространстве по роялти. Это исторический факт, здесь, на самом деле, наверное, мы уже должны обижаться за поддержку конкурента. Вот такая ирония судьбы.

Коммерческие соглашения, тем временем, до сих пор действуют. Мне кажется, что досужие сплетни про лобби "Трансаэро" просто результат того, что те, кто распускают эти слухи, не знают нашу 22-летнюю историю.

 

Возможно, они просто что-то не договаривают. Есть завет дипломата - никогда не врать, но говорить не всю правду.

Люблю приводить в пример слова своей старшей дочери, когда ей было лет пять. Она тогда произнесла, на мой взгляд, гениальную фразу - когда я ее за что-то ругала, она мне сказала: "Мамочка, я же не обманываю, я просто не всю правду говорю". И ведь не придерешься!

 

Поняли, что дочь надо отдавать в МГИМО?

Моя дочь закончила Финансовую академию, а в МГИМО она потом получила второе высшее образование.

 

Привлекаете к работе в "Трансаэро" такого специалиста?

Татьяна Александровна у нас первый заместитель генерального директора "Трансаэро-тур". Она серьезно занимается развитием туристической деятельности. Естественно, компания является партнером авиакомпании "Трансаэро" и партнером очень надежным, особенно по таким направлениям, как Мексика, Доминикана, Китай. Она выросла в авиационной среде и продолжает расти уже как профессионал.

 

Есть у вас в семье какие-то авиационные "фишки"? Столько всего в жизни связано с авиацией.

Есть традиция - уважительно, профессионально и ответственно относиться к авиации. Татьяна Григорьевна такая, такой же ее сын, такая же я, и наши дети такие же. Они с детства с пониманием относились к тому, что родители напряженно работают, много и серьезно. И сейчас, конечно, когда они уже выросли, они более серьезно, осознанно в этом разбираются. Каких-то примет, типа плевать через левое плечо, у нас нет. Потому что слишком хорошо знаем, от чего зависит безопасность полета.

 

Слово "крайний" вместо последний не говорите?

Есть такое, но я не фанатка. Летчики не любят это слово, я с уважением к этому отношусь и стараюсь контролировать свои слова, особенно в авиационной среде. Но в обычной жизни слово "крайний" иногда не является однозначной заменой.

Ведь это последствия аэрофобии. Если человеку от каких-то слов, манипуляций, становится легче и спокойнее - ради бога. Нравится носить талисман - носи, нравится придерживаться каких-то норм и правил - придерживайся, только чтобы это помогало спокойно относиться к полетам. А то некоторые так "успокаивают" себя на рейсах алкоголем, что делают полет невыносимым для экипажа и сотен пассажиров.

И потом, авиация - объективно самый безопасный вид транспорта. За 100 лет во всем мире на авиационном транспорте погибло столько же людей, сколько на автомобильных дорогах за один год.

 

Что нужно сделать, чтобы исправить ситуацию с безопасностью полетов, ваше профессиональное мнение?

Мое убеждение, что ни в коем случае нельзя превращать систему безопасности полетов в "компанейщину". Громкие заявления и радикальные призывы, необдуманные инициативы, способные нанести непоправимый ущерб отрасли, ничего общего не имеют с постоянной, многоплановой и очень ответственной работой по надежному обеспечению безопасности полетов. Это касается, в том числе, и тех людей, которые ничего в этом не понимают и считают, что можно одинаково строить концепции работы с секс-меньшинствами и управлять авиацией.

Конечно, нельзя отрицать, что больше возможностей имеют крупные авиакомпании. Ведь небольшим компаниям все сложнее вкладывать деньги в организацию системы безопасности полетов. Но в целом, система управления безопасностью полетов, находится под жестким контролем не только российского государства, но и тех государств, куда мы выполняем полеты, и тех, где находятся на регистрации наши воздушные суда.

Это многоступенчатая, многократно резервируемая система организации и управления предприятием, которая позволяет обеспечивать требуемую безопасность.

 

Мы плавно перешли к теме обновления авиапарка - у вас в ближайшее время ожидается Airbus 380. Та самая "небесная принцесса", которая должна потеснить "королеву неба" Boeing-747. Расскажите, как идет подготовка к вводу в строй. Персонал, где возьмете - случайно не те самые "гастарбайтеры" сядут за штурвал?

В 2011 году было принято решение после завершения этапа интенсивного роста компании начать переговоры об обновлении нашего парка на ближайшие десять лет. Через год - в 2012-м мы заключили соглашения на несколько разных типов воздушных судов. Это А320neo, которые начнут поступать в 2017 году, Boeing 747-8 и A380, поставки которых ожидаются летом и осенью 2015 года.

В 2013 году мы еще заключили соглашение на новые Boeing 737-800 по контракту Сбербанка.

С 2013 года по уже заключенным контрактам ведем переговоры об увеличении заказа.

Теперь конкретно об A380. Это уникальный самолет - самый большой в мире, в котором воплощены все новейшие технологические решения. До конца февраля мы закончим формирование облика салонов самолета.

В самолете будут 12 кресел в салоне Империала, 24 кресла в бизнес-классе и 612 кресел в экономическом классе. Итого 648 кресел.

Первый класс Империал мы разместим на нижней палубе. Для него заказаны уникальные для компании кресла, которые, я уверена, будут лучшими в мире. На втором этаже будет бизнес-класс.

Экономический - за бизнесом и за первым классами на обоих этажах. Нам удалось достичь высокой емкости и при этом обеспечить шаг кресел в экономическом классе не менее тридцати одного дюйма. Это мировой стандарт требований, комфортный для пассажиров. Оптимальная компоновка была достигнута благодаря эргономичным креслам - очень удобным, с тонкими спинками 3D (повторяют контур тела). Такие кресла позволяют пассажиру чувствовать себя комфортно и в экономическом классе.

Технический департамент "Трансаэро" уже работает по согласованной с Airbus процедуре в части подготовки технического обслуживания. Обучение летного состава начнется осенью этого года. Мы будем как переучивать своих летчиков Boeing 777 и 747, так и с удовольствием будем готовы привлекать летчиков, которые уже имеют необходимые навыки по управлению самолетами Airbus.

 

Новый самолет придет в парк авиакомпании "Трансаэро" с какими-то новыми направлениями полетов или вы будете ставить его на существующие?

Он будет работать в тандеме с Boeing 747 в зависимости от сезона и емкости рынка на тех направлениях, где кресельной емкости предыдущего типа уже не достаточно. В низкий сезон на этих маршрутах мы будем комбинировать его с менее вместительным Boeing 777.

Такими маршрутами для нас являются: Бангкок, Пхукет, Доминикана, рассматриваем Дубай и летнюю Барселону. Но также, видя динамику роста потока на Дальний Восток и, прежде всего, в Хабаровск и Владивосток, мы обсуждаем с руководством этих аэропортов, какие необходимо провести технические процедуры, чтобы А380 мог приземляться и там.

 

Пожалуй, одной из самых ярких авиационных новостей в прошлом году стало ваше соглашение с авиакомпанией "ЮТэйр". Как развивается ваше сотрудничество, какие плоды уже принесло?

После перевода значительной части рейсов во "Внуково" мы не могли не использовать синергию от сотрудничества с крупнейшим перевозчиком в аэропорту, имеющим разветвленную сеть внутрироссийских маршрутов, но ограниченное число международных направлений полетов. Поэтому мы подписали с "ЮТэйр" интерлайн-соглашения.

Последние три-четыре месяца прошлого года занимались налаживанием продаж в их рамках. Продажи пошли, мы состыковали свои рейсы (аэропорт "Внуково" нам позволяет делать оптимальные стыковки). Мы рассчитываем, что уже к лету этого года механизм сотрудничества заработает в полном объеме.

Наше взаимодействие очень удобно для пассажира. Но хочу подчеркнуть, что никакого обмена акциями и собственностью не предполагается. Это чисто коммерческое сотрудничество в интересах пассажиров, дающее им оптимальные возможности для полетов из российских аэропортов, откуда летает "ЮТэйр", по всей международной маршрутной сети "Трансаэро".

 

К инициативе привлечения иностранных пилотов как относитесь?

Мы горячо поддерживаем, этот очень нужный шаг. Такие необходимые отрасли законы - об иностранных пилотах и об отмене обязательных услуг, полностью отвечающие всем международным стандартам, прошли обсуждение в правительстве, в профильном комитете Госдумы и с авиакомпаниями в течение длительного времени, тогда как только за последний месяц уже дважды были внесены законопроекты о возрасте воздушных судов, не отвечающие здравому смыслу и мировой практике и словно призванные показать всем, что Россия - авиационный "медвежий угол".

В условиях недостаточных объемов выпуска пилотов из летных училищ, ухода летного состава на пенсию, роста числа дней отпуска, российским компаниям не дают права увеличивать месячный и годовой налет персонала - у нас 80-800 часов, мировой 90-900. Это приводит к острой нехватке пилотов в отрасли.

 

Кто из иностранцев мог бы сесть за штурвал российского самолета?

Мы готовимся к приходу иностранцев. Безусловно, выработали несколько условий. Первое: при приеме на работу для иностранцев будут такие же жесткие требования, какие существуют сейчас для российских граждан. Только строгий профессиональный отбор. Второе: мы не будем принимать летчиков недостаточной квалификации, потому что не хотим вкладывать деньги в их переобучение. Мы не будем принимать второго пилота с тем, чтобы заплатить за его ввод в строй в качестве командира - мы будем принимать командира воздушного судна необходимой квалификации на тех же условиях, как мы делаем это сейчас.

 

Есть мнение, что к нам хлынет волна некомпетентных кадров из стран бывшего СНГ.

Сам термин "летчики-гастарбайтеры" свидетельствует о низком интеллектуальном уровне людей, его придумавших. Сравнивать отбор дворника и отбор летчика просто невозможно.

Мы рассчитываем, безусловно, в первую очередь не на иностранцев из стран дальнего зарубежья (хотя у нас есть обращения из Канады, Франции и Соединенных Штатов), а на русскоязычных пилотов, которые будут работать у нас и параллельно проходить процедуру принятия российского гражданства.

Срок получения гражданства занимает от нескольких месяцев до года. Огромное число русскоговорящих пилотов после распада СССР остались в странах СНГ. Например, на Украине, переживающей сейчас глубокий политический и экономический кризис, есть большое число русскоязычных летчиков, которые находятся в стадии получения российского гражданства, и мы на них рассчитываем. Я расцениваю закон о летчиках-иностранцах как некий первый этап, дающий возможность людям легально работать перед постоянным трудоустройством.

Надо понимать, что при прохождении процедуры получения гражданства они должны сдать документы и год не работать. Какой человек себе может позволить не работать год? Во-вторых, если он не работает, он теряет квалификацию.

Для того, чтобы его ввести в строй после такого перерыва, мы должны заплатить за его тренажерную подготовку и все необходимые тесты - это международные требования. А закон позволит ему беспрепятственно в течение года летать как иностранному гражданину, при получении нашего гражданства он сможет оформиться на работу в российскую авиакомпанию на постоянной основе.

 

Сколько заявок от иностранцев на работу у вас уже есть?

Квота, как известно, 200 человек на все авиакомпании. Я не знаю, какой механизм будет выработан Минтрансом для распределения между авиакомпаниями этой квоты. Мы проводили день открытых дверей для летного состава, и у нас порядка 70 человек записалось на прием на работу. Мы будем претендовать на человек 70-80 от этой квоты.

Еще вопрос на злобу дня. Сейчас очень много призывов к отечественным авиакомпаниям, аэропортам, связанных с требованием обеспечить безопасность полетов и пассажиров в период сочинских Олимпийских игр.

Первую телеграмму от Росавиации с рекомендациями в части требований к самолетам мы получили в ноябре. Поэтому мы запланировали полеты в Сочи на российском самолете Ту-214. У него прекрасная пассажирская емкость -182 кресла и он отвечает требованиям по ограничениям в базовом и запасных аэропортах Олимпийских игр.

Мы учли, что аэропорт Сочи не категорирован, и запасные к нему 4 аэропорта не категорированы тоже. Поэтому климатические особенности региона могут доставить определенные неудобства с точки зрения своевременности доставки пассажиров.

 

Как вы относитесь к другой превентивной мере, что у пассажиров отбирают все жидкости?

Я считаю, что в целях достижения безопасности все средства хороши. И, если есть понимание, что это несет некую угрозу - значит, с этим нужно считаться. Меня сегодня спросил корреспондент из CNN: "А вы считаете, что этого достаточно"? Я ответила, что абсолютной безопасности не бывает.

Однако есть необходимые меры. Поэтому, если компетентные органы посчитали, что существуют риски, их нужно избегать. И не надо поднимать крик, что это дискриминация какой-то категории пассажиров. Если ты себя чувствуешь некомфортно от того, что ты не можешь без 100-миллилитрового флакона одеколона лететь, ну что делать - не лети или езжай поездом.

Детское питание спокойно разводится кипятком на борту. Я летала с двумя детьми с младенческого возраста, и никаких проблем с этим никогда не было. Если ты астматик, и тебе нужен аэрозоль, принеси и покажи справку, покажи, что это аэрозоль невскрытый. В то же время, Олимпиада длится три недели, и если без дезодоранта и губной помады за 2,5 часа с пассажиром что-то случится, можно просто перенести полет на более позднее время.

(статья дана в сокращении)

Аналитика

Самолет МС-21 поставят на черное крыло

Умное производство, 5.02.14

Семейство новых отечественных ближне- и среднемагистральных пассажирских самолетов МС-21 – один из прорывных проектов наших авиастроителей, с которым связаны надежды на возвращение России в ряды мировых лидеров в этой отрасли. Первый полет самолета МС-21 намечен на 2015 год, но до того еще предстоит поставить его на крыло. И это крыло станет одним из конкурентных преимуществ нового лайнера, поскольку это будет композиционное, или так называемое черное крыло, в котором около 50% деталей будет изготовлено из композиционные материалов, в том числе основные силовые элементы, которые будут изготовлены по новой технологии вакуумной инфузии.

Производство этого уникального крыла развернется в Ульяновске на уникальном заводе, принадлежащем «дочке» Объединенной авиастроительной корпорации ЗАО «АэроКомпозит». Мы побывали на предприятии в конце года. Нашим гидом стал начальник производства по изготовлению ком-позиционных материалов Григорий Хасаншин:

– На нашем предприятии будут выпускаться основные композитные конструкции для кессона крыла самолета МС-21 — набор панелей, лонжероны, а также конструкции центроплана. И здесь же будет осуществляться финальная сборка крыльев и центроплана для МС-21.

Уникальность нашего производства состоит в том, что мы работаем по принципиально новой технологии. В композиционном производстве сейчас более распространен автоклавный метод изготовления композиционных конструкций. В его основе – использование препрегов, то есть лоскутов ткани из углеволокна, пропитанных связующим веществом. Препреги в определенном количестве слоев выкладываются на оснастку, формируется вакуумный мешок, а затем производится формование получившейся детали в автоклаве под давлением. Именно таким образом производят композиционные элементы для Boeing и Airbus.

Принципиальное отличие метода вакуумной инфузии – он предполагает работу с сухим материалом. Вот как, в двух словах, проходит цикл. Сухой материал – ленты из углеволокна (они обычно имеют тонкое клеевое покрытие для фиксации) поступает на участок автоматической выкладки, где у нас установлено уникальное оборудование, поставленное нашими французскими и испанскими партнерами – фирмами Coriolis и МТоrres. Здесь производится выкладка на оснастку сухих слоев под разными углами, формируется конструкция будущей детали. Кстати, об эффективности наших роботов на выкладке можно судить хотя бы по тому, что производительность увеличилась в 15 раз: если прежде на эти операции уходило 3 дня, то теперь, после внедрения роботов, всего 2 часа. На этом участке у нас так называемая позитивная (выкладочная) оснастка, а на следующем участке деталь ждет негативная оснастка – для инфузии.

Далее перемещаемся на другой участок, где происходит позиционирование стрингеров. У нас ведь интегральная конструкция. Сверху устанавливается вакуумный мешок, подключаются каналы для подачи связующего и вакуумирования. Связующее подается в заготовку детали непосредственно во время термообработки в печи, проводится пропитка и дальнейшая полимеризация. При этом на всех участках обеспечен пооперационный контроль. На первых операциях – визуальный с применением ручных приборов, а когда деталь «испеклась», проводится предварительный неразрушающий контроль, после чего конструкция подается на участок механообработки. После механической обработки проводится финальный контроль при помощи робота неразрушающего контроля, который осуществляет ее сканирование.

Преимущество инфузионной технологии в том, что она позволяет производить за один технологический цикл крупногабаритные интегральные конструкции, такие, как панель крыла. Длина панели крыла МС-21 составляет около 18 метров при ширине в хорде до трех метров. При этом обеспечивается повышение прочностных характеристик нашей продукции.

Вся работа по подготовке основных и технологических материалов, выкладка лент, а также сборка вакуумного мешка проводится в помещении с контролируемыми параметрами – в так называемой «чистой комнате». Специальная система кондиционирования обеспечивает здесь поддержание заданных нашей технологией параметров температуры и влажности воздуха, атмосферного давления. Здесь недопустимо, чтобы в воздухе витали даже мельчайшие дисперсные частицы. Чистота этого помещения площадью 11 тысяч квадратных метров вполне сопоставима с чистотой больничных операционных. Производство соответствует стандартам ИСО 14644-8-2008 (Чистые помещения и связанные с ними контролируемые среды).

Пока что численность производственного персонала у нас 194 сотрудника, в перспективе запланировано довести ее ориентировочно до 330. Сейчас, к примеру, у нас отрабатывается ручная и автоматическая выкладка. Параллельно уже сейчас идет процесс обучения работников. Обучение ведут в том числе специалисты компаний-изготовителей оборудования и производителей материалов, с которыми мы работаем. Курс обучения составляет не менее трех месяцев – это тот минимум, который необходим для того, чтобы вникнуть в суть вверенных операций. Соответствующие навыки и сноровка появляются позже. Обучение сейчас идет постоянно, поскольку у нас сейчас что ни деталь, то новая конструкция. Немаловажно также изначально позаботиться об оптимальной организации производства, позволяющей сократить производственный цикл. По мере поступления «боевой» оснастки будем осуществлять расстановку оборудования и персонала соответствующим образом.

К настоящему моменту на производственных мощностях наших партнеров – австрийской компании FACC AG изготовлены и прошли испытания прототипы нашей будущей продукции – кессоны крыла длиной 10 метров. А сейчас мы на нашем серийном производстве работаем над кессоном крыла уже в реальной геометрии. Ну а первое полностью готовое крыло со всеми элементами механизации, которое будет предназначено для проведения статических испытаний, мы должны произвести до конца июля следующего года. При выходе на проектную мощность наш завод сможет выпускать в год 200 консолей, то есть 100 комплектов крыльев. Но производство будет вводиться поэтапно.

Одновременно с обустройством производственных мощностей идет процесс становления технологической службы ЗАО «АэроКомпозит-Ульяновск». О стоящих перед ней задачах на текущий момент и на перспективу рассказывает заместитель главного технолога Рузалья Ахмеджанова:

– Сегодня в технологическом бюро предприятия вместе работают специалисты технологического центра ЗАО «АэроКомпозит» и местные кадры, в основном молодые, в том числе выпускники Ульяновского технического университета, проходившие здесь практику. Для последних очень важна и полезна возможность набираться опыта, работая рядом со специалистами, участвовавшими в создании нашей технологии, разрабатывавшими идеи уникального оборудования, на котором она будет воплощаться. Это оборудование для автоматической выкладки сухих материалов, ультразвуковой робот, обеспечивающий неразрушающий контроль, пятиосевой фрезерный центр с гибким столом, на котором расположены вакуумные актуаторы, что позволяет обрабатывать на нем детали любой формы. Его использование дает ощутимый экономический эффект: нам не требуется оснастка под каждую деталь для ее механической обработки – а она очень дорогая. И в целом технология вакуумной инфузии экономически выгоднее традиционной автоклавной. Нам не нужны пропиточные машины для создания препрегов, не нужны большие склады, нет угрозы просрочить связующие материалы, которые, кстати, не намного дешевле углеродных наполнителей. Равномерность нанесения связующего на наполнитель позволяет избежать дефекта расслоения, недопрессовки. Теоретически, конечно, у технологии есть и узкие места, например, если неправильно рассчитать количество связующего. Но это отрабатывается уже сейчас.

Ассортимент нашего завода – 14 серийных деталей. К настоящему моменту изготовлены четыре модели-демонстратора, ведется подбор системы материалов – здесь нам предстоит сделать выбор из двух потенциальных поставщиков. Также из двух фирм выбираем поставщиков покрасочных материалов.

Перспективы развития нашего производства связаны с результатами ведущихся научных работ по термопластичным углепластикам. Сейчас все силовые детали изготавливаются из реактопластов. Термопласты – более дешевые полимерные материалы, и циклы работы с ними короче. До сих пор они не использовались в авиастроении по прочностным характеристикам и ограничениям в температурном режиме. Сейчас появились новые более перспективные в этом смысле термопласты, которые могут быть использованы для несиловых элементов крыла.

Но это – тема на более отдаленную перспективу. Сегодня же наша основная задача – отладить технологические процессы и подготовиться к сертификации по системе менеджмента качества, намеченной на март 2014 года.

Вопросы о преимуществах новой технологии, о вкладе «АэроКомпозита» в ее развитие и о связанных с ее применением перспективах отечественного авиапрома «УмПро» адресовало Генеральному директору ЗАО «АэроКомпозит» Анатолию Гайданскому.

– Не догонять, а работать на опережение на основе прогноза – таков один из основных постулатов экономики знаний. Пожалуй, это как раз про вас, про «АэроКомпозит». Не ставя задачу сравняться с мировыми лидерами авиастроения в производстве композитных конструкций для самолетов традиционным автоклавным способом, компания перехватывает у них инициативу в применении более экономичного и перспективного в плане улучшения аэродинамических качеств самолетов метода вакуумной инфузии. Но на сей счет есть еще одно расхожее утверждение – о том, что первым всегда труднее…

– Что касается в целом использования конструкций из композиционных материалов в авиастроении, то мы здесь – четвертые в мире. Вообще, если говорить об истории вопроса, композитами во всем мире занимаются с начала1960-х годов, в том числе и в нашей стране, и тогда мы были одними из лидеров в их применении. При этом до последнего времени композиционные материалы в авиастроении использовались очень ограниченно, в основном их применяли для изготовления элементов механизации, то есть управления самолетом – рулей, закрылков, элеронов, обтекателей и т.д. Все это производилось по автоклавным технологиям, известным уже лет 50. В этом смысле Boeing, можно сказать, совершил революционный прорыв, первым изготовив практически полностью композитный самолет «Boeing – Dreamliner 787», где из композиционных материалов выполнены и крыло, и фюзеляж, и хвостовое оперение. Конечно, при производстве самолета они столкнулись с массой сложностей. Но этот революционный шаг, безусловно, задал тренд в авиастроении, пожалуй, на ближайшие 100 лет.

Вторым был Airbus с самолетом А-350, который также сейчас проходит испытательные полеты. Затем появился соответствующий проект у канадской компании Bombardier Aerospace – самолет CS-300, у которого из композиционных материалов выполнено крыло.

Мы начали серьезно двигаться в этом направлении примерно с конца 2008 года. Тогда по инициативе руководства ОАК была создана компания «АэроКомпозит», задуманная как центр компетенции в сфере проектирования узлов и деталей из полимерных композиционных материалов и разработки и внедрения в производство технологии их изготовления. «АэроКомпозит» стал участником программы МС-21, в этом самолете, по замыслу, будут полностью композитные крыло и хвостовое оперение. Производство хвостового оперения будет осуществляться в Обнинске, в ПМ «Технология». А мы занимаемся крылом для самолета МС-21. «Мы» в данном случае – это два принадлежащих «АэроКомпозиту» завода по производству агрегатов из ПКМ: в Казани (запуск его первой очереди состоялся минувшим летом) и в Ульяновске. Завод в Казани работает по автоклавным технологиям, там будут изготавливаться различные элементы механизации крыла. Это элероны, рули, закрылки, интерцепторы, воздушные тормоза, а также носовая и хвостовая части крыла. Вместе эти детали образуют так называемый самолетокомплект. В будущем году в Казани планируется произвести 24 самолетокомплекта по программе Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), а в дальнейшем увеличить их выпуск до 60. Там же будут изготавливаться агрегаты и для МС-21, и для военно-транспортных самолетов. В обозримой перспективе у этого предприятия – сотрудничество с «Роскосмосом», с вертолетостроителями, а также участие в программах с зарубежными партнерами. Ульяновский завод – базовый по производству основных силовых элементов – панелей центроплана, а также лонжеронов и интегральных панелей отъемной части крыла. Это наиболее сложная задача и, главное, она наиболее высокотехнологичная, наукоемкая. Завод – монопрограммный, рассчитан только на программу МС-21, эту технологию мы давно отрабатывали, и теперь внедряем.

Таким образом, мы – четвертые в мире, кто использует в авиастроении композиционные материалы. Но мы первые, кто использует инфузионную технологию для производства столь крупных деталей и с максимальным применением автоматизированного производства. Bombardier тоже применяет эту технологию, но в куда меньших масштабах и при этом использует максимальное количество ручного труда. Таким образом, если, конечно, у нас все получится, мы будем существенно выигрывать у наших основных конкурентов и по весовым характеристикам продукции, и по ее себестоимости. При этом основное преимущество крыла из композиционных ма-териалов достигается даже не за счет веса, а за счет возможности создания более совершенной аэродинамической формы. У нас это называется «крыло большого удлинения». Именно это обеспечивает экономию топлива на МС-21.

 

– А почему преимуществами инфузионной технологии не воспользовались при производстве своих новых самолетов Boeing и Airbus?

– Во-первых, они начали свои программы 10-15 лет назад, в те годы еще не было этих материалов. Во-вторых, наша технология связана с большим количеством рисков, поскольку мы создаем ее практически с нуля.

 

– То есть это именно наша технология?

– Наша, созданная специалистами «АэроКомпозита». При этом, конечно, мы отталкивались от некоторых известных наработок – ведь инфузионная технология существует уже многие годы. Но такое крупное и сложное изделие, как крыло самолета, по этой технологии впервые делаем мы. При этом мы используем автоматическую выкладку сухого материала, и здесь до нас вообще никто ничего подобного не делал.

Риски у новых технологий всегда есть. И когда компания развивает новую программу, она всегда взвешивает плюсы и риски. У нас риски немного меньше, чем у Boeing или Airbus, поскольку мы не производим такое количество самолетов в год. Наши стартовые возможности – 20 комплектов в год, максимальный выход – 80-100 комплектов в год. Для сравнения, только Boeing-737 выпускается более 400 единиц в год. Поэтому естественно, что их производители использовали проверенные наработки. Нам в определенном смысле было легче: так как мы начинали с нуля, мы не были отягощены старым оборудованием, старыми технологиями и старыми стереотипами. Специалисты, составляющие ядро технологического центра «АэроКомпозита», являются и идеологами внедряемых сейчас на наших производствах технологий. К примеру, Алексей Ульянов – главный технолог завода в Ульяновске и параллельно – заместитель начальника технологического департамента «АэроКомпозита», один из тех, кто вел эту тему с самого начала, и теперь на площадке в Ульяновске занимается вопросами внедрения технологии и обучения работников завода.

Вообще, все, что касается проектирования крыла, отработки технологических процессов – то это все наше. Когда создавалась наша стартовая команда, в нее вошли несколько специалистов из ОКБ «Сухой» – главный конструктор, главный технолог, директор программы. Все остальные подбирались нами под конкретные задачи. Помощь «Сухого» в проектировании была очень существенной, конструкторская команда «АэроКомпозита» создана недавно. И потому поначалу до 90% конструкторских работ вел ОКБ «Сухой», именно они закладывали идеологию конструкции крыла, но постепенно его доля уменьшалась, и сейчас они ведут порядка 45% работ по конструированию, остальное выполняется силами наших специалистов.

 

– Можно подробнее об адаптации и модернизации технологии вакуумной инфузии под уникальное производство в Ульяновске? Насколько «экс-клюзивной» она стала после вклада специалистов «АэроКомпозита»?

– Технология вакуумной инфузии – совместный продукт. С 2009 года действует интеграция: «АэроКомпозит» как инициатор процесса и заказчик, далее поставщики оборудования, поставщики материалов. В числе наших технологических партнеров – компании Diamond, FACC AG, другие ведущие в мире поставщики материалов и технологического оборудования для авиастроения. И все вместе мы с 2009 по 2012 год отрабатывали технологические процессы. Мы формировали свои задачи и идеи, наши технологи на производствах у наших поставщиков, на их опытном оборудовании и совместно с их специалистами отрабатывали процессы. Когда мы убеждались в достаточной готовности процесса, мы заказывали у них оборудование, доработанное под наши цели. И сейчас мы уже здесь, на нашем производстве в Ульяновске, вместе доводим процессы до полной готовности. Основной технологический процесс – пропитка угольной ткани связующим веществом – это ноу-хау «АэроКомпозита», отработанное в нашей лаборатории. Наших партнеров-поставщиков мы задействовали на первом этапе работ над ним, когда отрабатывалось, как вести процесс, с какой скоростью, при каких температурах, какие вспомогательные материалы использовать, как подать связующее, сколько и в какие точки, и т.д.

 

– А программы для оборудования тоже написаны вашими IT-специалистами?

– Это совместное творчество – наше и поставщика оборудования. Как правило, у нас это делается следующим образом: вместе с техникой покупается программный продукт – для раскладки слоев и других операций, нам дается среда разработки, наши программисты проходят обучение. А затем они уже пишут программы сами – и по обработке деталей на станках, и по автоматической выкладке есть специальные программные исследования, которые используются в этих целях.

 

– В пуле ваших поставщиков сейчас присутствуют отечественные компании?

– Если говорить о технологическом оборудовании, то, к нашему глубокому сожалению, их практически нет. Все крупные фирмы, способные поставить нужное оборудование, – это фирмы зарубежные. И материалы мы сейчас используем импортные. При этом мы реализуем

с ВИАМ совместную программу по импортозамещению, на нашем производстве в Казани мы уже начинаем опробовать их материалы. Будем надеяться, со временем и у нашего завода в Ульяновске появятся отечественные поставщики.

 

– Старт с нуля – это, конечно, свобода от того балласта, который обычно тормозит развитие компаний со «стажем». Но при этом возникает масса проблем по подбору и обучению персонала, организации труда, разработке корпоративных правил игры…

– Это действительно непростая задача. Сейчас у нас основная проблема в том, что мы вынуждены одновременно и технологические процессы отрабатывать, и вести строительно-монтажные работы в корпусах завода. А сроки поджимают: есть план, производственная программа, которая формируется на каждый месяц и на каждый квартал, исходя из сроков реализации программы МС-21, выполнения госконтрактов. В режиме стартапа завод в Ульяновске, я думаю, будет функционировать до конца следующего года. К этому моменту, когда будут полностью понятны исходные данные для планирования – технологические циклы, трудоемкость, мы реализуем специальную программу планирования – есть планово-техническая служба, которая уже сейчас этим занимается, ее специалисты доходят до каждого участка, отрабатывают межцеховые связи и т.д.

Заводская кадровая служба сейчас активно ведет подбор персонала. Соискатели вакансий тестируются, затем новички проходят обучение у поставщиков оборудования и обязательно стажируются в Москве в экспериментальной лаборатории «АэроКомпозита».

 

– Всегда ли завод в Ульяновске будет монопрограммным или же есть планы по расширению рынков сбыта его продукции в отдаленной перспективе?

– Программа МС-21 – это горизонт минимум в 30 лет. Еще одна программа, которая будет развиваться в ближайшие годы, – это широкофюзеляжный магистральный лайнер «2020». Пока его концепция не сформирована, идет ее проработка. Будем, безусловно, пытаться работать и на открытый рынок. Если наша технология окажется удачной и перспективной по экономике, я думаю, мы реализуем совместные проекты и с нашими зарубежными партнерами.

 

– Конечно, они ведь тоже заинтересованы в продвижении оборудования и технологий, которые вы с ними совместно разработали…

– Но для начала надо показать действующее производство, свой успех, тогда и продвижение будет. На экспорт будем работать, когда сделаем себе имя, докажем, что можем работать с нужным качеством и в нужные сроки.

 

– А не опасаетесь обратной реакции западных производителей – они ведь и в конкуренции не заинтересованы…

– Не думаю, сейчас, по большому счету, уже никто не закрывает свои рынки – ни они, ни мы. И я сильно сомневаюсь, что сейчас кто-то на Западе прекратит поставлять нам материалы, хотя бы потому, что они сами продают нам свои самолеты в больших количествах и будут и дальше продавать. Вообще, на мировом рынке сейчас все очень тесно взаимосвязано.

 

– В этом плане у «АэроКомпозита», судя по всему, наиболее перспективные отношения выстроены с австрийской компанией FACC AG. Расскажите подробнее о вашем сотрудничестве.

– Компания FACC AG – это бывшее аэрокосмическое подразделение австрийской фирмы Fischer – одного из мировых лидеров в производстве изделий из композиционных материалов. Мы многое почерпнули у них для себя в части технологии и по инженерии, когда вместе со специалистами этой компании работали на их заводе над прототипом кессона крыла. Возили туда за опытом наших проектировщиков, технологов. Надо отметить, что большинство западных компаний, производящих продукцию из композиционных материалов и являющихся поставщиками первого уровня, как правило, плотно интегрированы с Boeing либо Airbus. Тогда как FACC AG – абсолютно независимая компания, работающая со всеми авиастроительными корпорациями. Между этой компанией и ОАК заключено соглашение о создании совместного предприятия и размещении части их программ на наших мощностях. Сейчас идут переговоры о деталях реализации этого проекта на казанской площадке.

 

–  А в Ульяновске?

– Что касается ульяновской площадки, то, в силу уникальности технологических процессов, которые мы позиционируем как ноу-хау, привлекать туда иностранных партнеров мы на данном этапе считаем преждевременным. На этой площадке будет создано предприятие полного цикла. Создается свой центр по проектированию и изготовлению оснастки, здесь будут производиться композиционные детали и агрегаты и здесь же – окончательная сборка крыла. Сейчас идут строительно-монтажные работы в будущей зоне сборки, в следующем году туда будет поступать оборудование. И тут же будет центр по механообработке титана и алюминия, который тоже мы сейчас строим и закупаем для него оборудование. Первые станки придут уже в начале декабря, начнем их монтаж.

(статья дана в сокращении)

Виталий Агеев

Росавиация прекратила выдачу летных свидетельств

Как считает Профсоюз летного состава, из-за бюрократических нюансов уже в середине февраля авиакомпании будут вынуждены отменять свои рейсы

Известия, 06.02.14

По информации "Известий", 5 февраля Росавиация перестала выдавать и продлевать летные сертификаты российским пилотам и другим авиаспециалистам, эксплуатирующим гражданские воздушные суда.

По словам вице-президента Профсоюза летного состава России Олега Приходько, председатель Высшей квалификационной комиссии Росавиации Сергей Липухин отказывается выдавать пилотские свидетельства и принимать документы для продления свидетельств, поскольку с февраля вводятся новые бланки и печати. Связаться с Липухиным редакции не удалось.

- По этой причине ежедневно не смогут приступать к работе 50 пилотов и 150 авиаспециалистов из числа бортпроводников, штурманов, бортинженеров и так далее, их документы попросту недействительны, - заявил "Известиям" вице-президент Профсоюза летного состава России Олег Приходько.

Его коллега по профсоюзу Альфред Малиновский добавляет, что в общей сложности к концу февраля российские авиакомпании недосчитаются около 9 тыс. авиаспециалистов, и из них 1,5 тыс. пилотов. Дело в том, что документы летного состава проверяются перед каждым рейсом. По словам Малиновского, уже в середине февраля авиакомпании будут вынуждены отменять свои рейсы, билеты на которые уже проданы, поскольку через неделю с небольшим резервы авиакомпаний не позволять ликвидировать пробел в летных кадрах.

Источники в Росавиации подтвердили "Известиям" сообщение профсоюза о том, что выдача и продление летных свидетельств прекращена, однако официально эту информацию пресс-служба ведомства не комментирует.

Накануне вероятность такого развития событий категорически отверг в телефонном разговоре с "Известиями" замдиректора департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса России Андрей Шнырев.

- Надо выяснить, кто им (пилотам) не продлевает (свидетельства), и устроить служебное расследование по этому поводу, - заявил Шнырев.

Как сообщали "Известия", вступил в силу разработанный Минтрансом новый порядок выдачи свидетельств и сертификатов авиаспециалистов - для квалификации они должны будут сдавать тесты наподобие ЕГЭ. Новые федеральные авиационные правила распространяются на пилотов, авиадиспетчеров, штурманов, бортинженеров, бортрадистов, борттехников, бортпроводников и специалистов других профессий, связанных с эксплуатацией авиационной техники.

- Эти правила позволяют создать дополнительные фильтры, препятствующие допуску к работе лиц, не отвечающих установленным требованиям, - говорил Шнырев.

Согласно новым правилам, новые свидетельства летных специалистов будут иметь качественные отличия в степенях защиты, которые разработаны Гознаком. Данные занесут в базу персонала гражданской авиации. В отличие от предыдущих свидетельств новые будут оформляться не от руки, а через специальное программное обеспечение и печататься на специальном принтере. Документы заламинируют - это не позволит вносить несанкционированные записи в "корочки". В новых свидетельствах также станут указывать гражданство, а сроки действия свидетельств будут зависеть от уровня знания английского языка.

Но, по словам Приходько и Малиновского, в Росавиации нет ни обещанных новых свидетельств, ни обещанного специального принтера, на котором эти свидетельства будут печататься, и никому не известны тестовые вопросы. Они отмечают, что сопутствующие новым правилам приказы министра транспорта не были официально опубликованы.

Опрошенные "Известиями" авиакомпании на этом фоне заняли выжидательную позицию, отказываясь от комментариев и предлагая не спешить с освещением скандала в структурах Минтранса.

В 2013 году правоохранительные органы выявили многочисленные факты незаконной выдачи летных свидетельств в Санкт-Петербурге, Красноярске, в Татарстане и на юге России. А в январе 2014 года следственные органы Приволжского следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации возбудили ряд уголовных дел по фактам незаконной выдачи свидетельств на допуск к полетам

Екатерина Захарова

Учебные центры не будут экзаменовать авиапилотов

Гудок, 06.02.14

Проверкой знаний и навыков экипажей займется Росавиация.

5 февраля вступили в силу новые правила, ужесточающие процесс аттестации членов экипажей гражданских судов.

Если раньше получить свидетельство, разрешающее работать на воздушном судне, можно было прямо в учебном центре, то теперь экзаменовать будущих специалистов станут независимые эксперты.

Состав высшей квалификационной или территориальной комиссии будет определять Росавиация. Причем проверку не сможет проводить человек, участвовавший в подготовке будущих членов экипажа. В новых правилах, утвержденных правительством, говорится, что проверка знаний будет осуществляться в форме тестирования. И если кандидат на получение свидетельства ответил менее чем на 75% вопросов, его отправят на пересдачу.

Ранее Росавиация ограничивалась проверкой бумаг, полученных от учебных центров, что зачастую являлось формальностью. Эта система не оправдала себя. В частности, после авиакатастрофы в Казани, в которой погибли 44 пассажира и 6 членов экипажа авиакомпании "Татарстан", Росавиация провела ряд проверок учебных центров и выявила в их работе многочисленные нарушения.

По мнению экспертов, в силу более прозрачного процесса получения свидетельства уровень начинающих пилотов повысится. Однако в дальнейшем рост их квалификации и безопасность полетов, как и раньше, во многом будут зависеть от конкретной авиакомпании. "Сегодня наблюдается дефицит командиров воздушных судов, эта ситуация во многом является причиной пробелов в обеспечении безопасности полетов. Командиром судна можно стать, только получив соответствующий опыт, налет часов, что требует времени. Поэтому введение новых правил аттестации может привести к улучшению безопасности полетов только в долгосрочной перспективе", - считает аналитик инвестиционной компании "Регион" Алла Юрова.

Эксперт отметила, что новые правила направлены на выпускников летных училищ. Что же касается иностранных КВС, которые в скором времени смогут работать в отечественных авиакомпаниях, то согласно Воздушному кодексу иностранное свидетельство для авиационного персонала признается при его соответствии Международным авиационным стандартам и Федеральным авиационным правилам. Поэтому вероятно, что иностранные пилоты, имеющие такое свидетельство, смогут работать в России без дополнительных проверок.

Кстати, за рубежом квалификационные оценки подтверждают с участием независимых экспертов, подчеркивает главный редактор отраслевого агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. Постепенно уровень требований во всех странах унифицируется с расчетом на то, чтобы пилот, получивший подготовку в одной стране, мог без проблем работать в другом государстве.

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

Самый большой самолет в мире может начать летать на рейсах внутри РФ

РИА "Новости", 06.02.14

Самый большой в мире самолет, двухпалубный Airbus A380 поступит в парк "Трансаэро" осенью 2015 года, среди маршрутов, по которым он сможет летать, рассматриваются не только зарубежные направления, но также Владивосток и Хабаровск, сообщила гендиректор авиакомпании Ольга Плешакова.

"До конца февраля мы закончим формирование облика салонов самолета. В самолете будет 12 кресел первого класса "Империал", 24 кресла в бизнес-классе и 612 кресел в экономическом классе. Итого 648 кресел", - рассказала она.

Первый класс "Империал" мы разместим на нижней палубе. На втором этаже будет бизнес-класс. Экономический будет расположен за бизнесом и за первым классами на двух этажах.

Новый самолет мы можем поставить на такие маршруты как Бангкок, Пхукет, Доминикану, Дубай и Барселону, перечисляет Плешакова.

"Но, видя динамику роста потока на Дальний Восток и, прежде всего, в Хабаровск и Владивосток, мы обсуждаем с руководством этих аэропортов, какие необходимо провести технические процедуры, чтобы А380 мог приземляться и там", - добавила Плешакова.

Авиакомпания "Трансаэро" стала первым российским авиаперевозчиком, который заказал и будет эксплуатировать самолеты Airbus A380. Всего "Трансаэро" заказала четыре машины. Твердый контакт с европейским концерном был подписан летом 2012 года.

 

 

БПЛА

Казанское ОКБ "Сокол" создаст новый беспилотник за 180 млн долларов

РБК, 06.02.14

Казанское опытно-конструкторское бюро "Сокол" к 2020 году разработает систему воздушного мониторинга с помощью беспилотников стоимостью 180 млн долларов. Ее можно будет применять как в оборонных, так и в гражданских целях. По словам экспертов, разработка "Сокола" уникальна для России и сможет конкурировать на мировом рынке беспилотников, объем которого в ближайшие четыре года составит до 67 млрд долларов.

На совместной коллегии министерства экономики и министерства промышленности и торговли РТ 5 февраля глава казанского опытно-конструкторское бюро "Сокол" Александр Гомзин презентовал руководству ход разработок комплекса воздушного мониторинга с помощью беспилотных летательных аппаратов. По его словам, к 2020 году предприятие совместно с казанскими партнерами разработает уникальный комплекс, который будет включать в себя новый беспилотник и автоматическую систему управления. Компания с 2011 года разрабатывает эту машину по заказу министерства обороны России, выиграв госконтракт на 1 млрд рублей.

Новый беспилотник разрабатывается на основе концепции "электрического самолета", он будет работать на сверхэкономичных двигателях на дизельном топливе. Масса машины составит 5,5 тонн, продолжительность полета - более двух суток, а дальность - 10 тысяч км. "Мы получим комплекс, который будет обладать уникальными удельными характеристиками - стоимость мониторинга погонного километра будет значительно ниже, чем на пилотируемых воздушных судах", - заверил Александр Гомзин.

В России, помимо задач минобороны, систему "Сокола" можно использовать для патрулирования границы и побережья, обеспечения радиосвязи над районами чрезвычайных ситуаций, а также в задачах экологического мониторинга, пояснил РБК-Татарстан российский эксперт в области беспилотных систем Денис Федутинов. Кроме того, БЛА такого класса могут применять и коммерческие компании, например, для мониторинга нефте- и газопроводов, высоковольтных линий электропередач.

Создавая новое воздушное судно, "Сокол" претендует на часть мирового рынка беспилотных летательных аппаратов, который в период 2014-2018 гг. оценивают в 67 млрд долларов, сказал Гомзин. "Наиболее выгодным является рынок средних беспилотников с большой продолжительностью полета, который составляет 14 млрд долларов", - отметил гендиректор и главный конструктор предприятия. 90% мирового рынка, пояснил РБК-Татарстан Денис Федутинов, составляют оборонные заказы, остальное - гражданская авиация.

Стоимость проекта "Сокол" Гомзин оценил в 180 млн долларов и выразил надежду привлечь часть денег через федеральную программу развития авиационной промышленности до 2025 года.

Для разработки комплекса ОКБ "Сокол" начало работать по форме государственно-частного партнерства, создав вместе с КНИТУ-КАИ им. Туполева инжиниринговый центр "КАИ-Композит". На его базе и будут вестись проектные разработки и производство беспилотника. "Совместно с КАИ мы определили состав оборудования, штатную структуру. Уже разработана проектно-сметная документация, выполнены строительно-монтажные работы, идет подготовка комплексных решений для производственной программы", - рассказал Александр Гомзин. По его расчетам, "Сокол" успеет разработать комплекс воздушной системы мониторинга к 2020 году.

В России беспилотные летательные аппараты такого класса отсутствуют, говорит Федутинов. Наиболее близок к проекту "Сокола" БЛА взлетной массой порядка 1 тонны, разрабатываемый питерской компанией "Транзас" также для минобороны России. Однако этот проект не конкурирует, а скорее дополняет казанскую разработку, говорит эксперт. "В мире также достаточно немного систем аналогичной размерности. Прежде всего, это Reaper американской компании General Atomics и Eitan израильской компании IAI. Также ведутся работы по БЛА аналогичной размерности в Европе и Китае, однако на настоящий момент они отстают от лидеров", - рассказал он РБК-Татарстан.

По мнению Федутинова, средства, выделенные государством на этот проект, "достаточно невелики для разработок подобного класса", и "Сокол" заинтересован в дополнительных источниках финансирования. "Ими могут стать иностранные заказчики, или гражданские потребители. Однако думаю, что "Соколу" будет проще получить финансирование со стороны каких-то государственных институтов, чем со стороны коммерческих организаций. Проект связан с инновациями как в техническом плане, так и в плане применения, что подразумевает риски", - считает эксперт.

Международные новости и сотрудничество

Контракт на ремонт венесуэльских Ми-35М

livejournal.com, 6.02.13

Как сообщает веб-ресурс www.infodefensa.com , венесуэльская государственная внешнеторговая компания Venezolana de Exportación e Importación C.A. (Venxinca) и ОАО "Рособоронэкспорт" заключили контракт на проведение в России ремонта десяти боевых вертолетов Ми-35М армейской авиации Венесуэлы.

Венесуэла стала первым заказчиком вертолетов Ми-35М, получив суммарно десять машин постройки ОАО "Роствертол" в 2006-2007 годах в рамках трех крупных контрактов на приобретение вертолетной техники российского производства. Вертолеты Ми-35М (именуемые в Венесуэле Ми-35М2 Caribe) состоят на вооружении cформированного в 2011 году батальона многоцелевых вертолетов (Batallón de Helicópteros Multipropósito Coronel Mauricio Encinoso) командования армейской авиации Венесуэлы, дислоцируясь на базе Фуерте-Тавакаре (штат Баринас).

Согласно неофициальным сообщениям, эксплуатационная готовность венесуэльских вертолетов Ми-35М была невысока, вертолеты страдали от ряда технических дефектов, и с весны 2013 году в Венесуэле в строю не оставалось ни одного вертолета этого типа. Основная часть вертолетов уже некоторое время находилась на хранении на главной базе армейской авиации Венесуэлы на авиабазе Generalísimo Francisco de Miranda в Ла-Карлота (близ Каракаса). После подписания контракта с российской стороной на ремонт, вертолеты Ми-35М были оттуда перевезены на авиабазу El Libertador в Пало-Негро (штат Арагуа), откуда рейсами российских транспортных самолетов Ан-124 уже доставлены в Ростов-на-Дону для ремонта на "Роствертоле".

Прототип самолета, разработанный Индией и РФ, планируется представить в течение 5 лет

ИТАР-ТАСС, 06.02.14

Первый прототип многоцелевого транспортного самолета (МТС), который разрабатывается совместно Россией и Индией, должен быть представлен в течение четырех-пяти лет. Об этом корр. ИТАР-ТАСС сообщил источник в ведущей индийской авиастроительной компании Hindustan Aeronautics Limited в кулуарах открывшейся международной выставки сухопутных и военно-морских вооружений DEFEXPO-2014.

"Через четыре-пять лет мы надеемся произвести первый прототип самолета, еще, примерно, через год - второй прототип, - отметил он. - Еще через год - после прохождения всех необходимых испытаний - мы рассчитываем начать его серийное производство, то есть в районе 2020 года и позднее".

По его словам, "Индия рассчитывает совместно с Россией первоначально произвести более 100 таких самолетов, которые будут приняты на вооружение в обеих странах".

Глава российской делегации на DEFEXPO, заместитель директора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) Вячеслав Дзиркалн, в свою очередь, сообщил журналистам, что "считает преждевременным называть дату" запуска самолета в серийное производство.

 "Подписан контракт на предварительное проектирование самолета, - добавил он. - Работы по контракту находятся на завершающей стадии, и окончательная приемка документации должна состояться в текущем феврале. Совместное предприятие должно представить индийской стороне проект по предварительному проектированию".

Дзиркалн также уточнил, что "стороны приступили к переговорам по согласованию проекта контракта на опытно- конструкторские работы по этому проекту".

Как ожидается, общий заказ на самолет может достигнуть 200 единиц, в том числе, 100 единиц со стороны российских Военно-воздушных сил. Потребность в самолетах в индийских ВВС оценивается в 45 единиц. Еще 60 самолетов будут поставлены на экспорт.

Базовое соглашение о производстве самолета партнеры подписали в сентябре 2010 года. По его условиям, стороны обязуются инвестировать в проект по 300 млн долларов и развернуть производство самолета в России и Индии.

Самолет, по предварительным данным, сможет совершать укороченный взлет и посадку. Его грузоподъемность составит около 20 т, скорость - до 800 км в час, дальность полета - 2,5 тыс. км.

Франция и Индия не могут договориться о поставках истребителей

Независимая газета, 06.02.14

Переговоры по заключению многомиллиардного контракта на поставку Индии 126 французских истребителей "Рафаль" (Rafale) затягиваются. Об этом спец.корр.ИТАР-ТАСС стало известно на международной выставке вооружений "ДЕФЭКСПО-2014".

По словам представителей французской делегации, камнем преткновения является вопрос передачи лицензий на производство самолетов государственной компании "Хиндустан аэронотикс лимитед" (Hindustan Aeronautics Limited, HAL).

Согласно информации, полученной на выставке, двусторонние переговоры не привели к разрешению возникших проблем и сделка вряд ли будет оформлена до парламентских выборов, намеченных на май 2014 г.

Одна из проблем, препятствующих подписанию контракта, заключается в том, что согласно позиции ВВС Индии корпорация HAL должна гарантировать соблюдение сроков поставки истребителей. Согласно условиям тендера, 108 из 126 приобретаемых Индией самолетов должны быть собраны на заводах HAL. Индийская компания, в свою очередь, переложила ответственность за соблюдение сроков на "Дассо", которая первоначально отказалась помогать HAL решить эту проблему. Однако по информации источников в ВВС Индии, компания HAL не намерена брать на себя ответственность и гарантировать выполнение работ своими субподрядчиками по поставкам вспомогательных систем, в список которых входят государственные предприятия, в том числе "Бхарат электроникс лимитед" (Bharat Electronics Ltd., BEL).

Кроме того, определенное количество работ участников контракта пока не согласовано, так как индийская сторона стремится расширить свое участие в производстве подсистем в рамках лицензионного производства. Французская сторона заявила, что компании HAL придется осваивать западные технологии и сертифицировать свои цеха, в связи с чем доля участия Индии в производстве истребителей может повышаться только по мере его развития.

ВВС Индии, неоднократно столкнувшись с задержками поставок со стороны HAL, очень настойчиво требуют соблюдения оговоренных сроков. Задержки в поставках могут крайне негативно повлиять на возможности этого вида войск. ВВС приходится искать истребитель зарубежного производства, так как программа по созданию собственного легкого боевого самолета для замены устаревших истребителей МиГ отстает примерно на 15 лет от намеченного плана.

Министерство обороны Индии сообщило, что задержка в подписании контракта оказала влияние на его стоимость. Ранее она составляла 11 млрд дол, а в настоящее время повысилась до 14 млрд дол, что связано с инфляцией и 20-процентным снижением курса индийской рупии по отношению к американскому доллару за последние три года.

В рамках переговоров по достижению соглашения министерство обороны Индии учредило четыре подкомитета, целью которых стало окончательное определение условий сделки с "Дассо". Среди них подкомитеты по технологии производства, офсетам, логистике и согласованию цены.

Источники в министерстве обороны Индии сообщают, что именно позиция ВВС Индии по вопросам сроков поставок тормозит переговоры.

Истребитель "Рафаль" был включен по итогам первого этапа тендера в шорт-лист вместе с истребителем "Тайфун" (Typhoon) производства консорциума "Еврофайтер" (Eurofighter). Российский истребитель МиГ-35, шведский "Грипен" (Gripen) и американские F/A-18 и F-16 были отсеяны после фазы технической оценки.

После летных испытаний и оценки стоимости жизненного цикла был выбран "Рафаль" в связи с наименьшей стоимостью. Переговоры о заключении контракта стартовали в начале 2012 г. с целью подписания соглашения в текущем финансовом году, который заканчивается в марте.

По мнению ряда индийских аналитиков, программа закупки истребителей "Рафаль", считающаяся министерством обороны весьма важной, не получила должного внимания со стороны военных. Аналитики полагают, что действующее правительство избегает принятия решения по столь крупному контракту в связи с предстоящими выборами.

Разное

Сергей Тихонов

Лучший ударный вертолет в мире

Эксперт, 06.02.14

Благодаря беспрецедентной по своим масштабам Госпрограмме вооружений до 2020 года уже третий год подряд российский ВПК занимает первое место в мире по темпам роста отрасли и второе место по объему экспорта вооружений и военной техники. Недавно опубликованный рейтинг крупнейших производителей оружия Стокгольмского института исследования проблем мира (SIPRI) включает шесть отечественных компаний, пять из которых (кроме ОАК) значительно улучшили свои показатели по сравнению с предыдущим исследованием. Первое место по объему экспортной выручки занял концерн ПВО "Алмаз-Антей" (5,51 млрд долларов), поднялось в рейтинге SIPRI на восемь строчек, 14-е место. Самым же "продвинувшимся" в списке оказался холдинг "Вертолеты России", который поднялся сразу на десять позиций вверх. В 2012 году он продал военной техники на 3,52 млрд долларов, поднявшись с 35-го на 25-е место. Самым востребованным продуктом компании стали ударные вертолеты Ка-52 "Аллигатор", ежегодный "заказ" на которые превышает 0,9 млрд долларов. Это абсолютный рекорд в современной истории. Давайте разберемся, в чем секрет успеха новой российской винтокрылой машины.

Ударный вертолет Ка-52 "Аллигатор" (по классификации НАТО Hokum B) является дальнейшим развитием знаменитого вертолета Ка-50 "Черная акула". Основное отличие Ка-52 от Ка-50 - наличие второго места для оператора вооружения, что расширяет функциональность Ка-52 от чисто ударного вертолета до разведывательной и командирской машины, способной выполнять разведку, целеуказание и координацию действий группы вертолетов. Однако если сравнивать его тактико-технические характеристики с мировыми аналогами, состоящими на вооружении других стран, то совершенно очевиден вывод о том, что российская разработка объективно является лучшим ударным вертолетом в мире. У этого аппарата есть длинный список непревзойденных качеств, которые недосягаемы даже для испытываемых сейчас перспективных аппаратов для армии США. Сравнительный анализ ТТХ Ка-52 с другими новейшими вертолетами мира дает однозначный ответ о его превосходстве по основным позициям, в том числе в сравнении с лучшим американским всепогодным боевым вертолетом AH-64D "Апач".

Прежде всего это уникальная маневренность - он может летать даже хвостом вперед со скоростью 130 км/ч, боком - 100 км/ч, совершать такие пилотажные маневры с огромными перегрузками, которые и не снились пилотам НАТО и США. Максимальная скорость Ка-52 - 370 км/ч - также самый высокий показатель на планете. Если рассказывать обо всех технических преимуществах нашего аппарата, придется писать книгу. Пожалуй, среди основных "наилучших" характеристик стоит все-таки отметить его потрясающую всепогодность - он может летать даже в ураган со скоростью ветра до 140 км/ч и при этом четко удерживать свою позицию в воздухе по координатам РЛС и данных со спутника.

В "шарике" за остеклением кабины находится оптика обзорно-поисковой системы "Самшит", дневная телесистема для нормальной и низкой освещенности, тепловизор, лазерный дальномер-целеуказатель, совмещенный с пеленгатором лазерного пятна для автоматического сопровождения цели и подсвета ее при движении и вертолета, и цели. Днем в хорошую погоду "Самшит" позволяет обнаруживать и распознавать танк с расстояний до 15 км (американский Apach последнего поколения только на 12 км). Носовой обтекатель заняла большая антенна РЛС "Арбалет-52", которая обнаруживает танк с дистанции 20 км, дает карту местности и предупреждает о препятствиях. Над втулкой винта установили малую антенну той же станции для обнаружения воздушных целей и других объектов - она обнаруживает даже снаряды противника и атакующие ракеты.

Взлетная мощность форсированного ТВЗ-117ВМА Ф составляет 2500 л.с., а на чрезвычайном режиме при отказе одного из двух двигателей другой выдает до 2800 л.с. Новая электрогидравлическая система регулирования повышает приемистость, устойчивость и надежность на переходных режимах и при пусках ракет. Реализован вывод из помпажа и "вращающегося срыва" компрессора, а также автоматическое восстановление режима при заглохании.

Ка-52 оснащен новым прицельно-пилотажным и навигационным комплексом "Аргумент-2000". В его состав вошли обзорно-пилотажная система, поисково-прицельная система ГОЭС-451. Они могут работать круглосуточно и в туман вместе с входящим в состав этого комплекса локатором "Арбалет-52", основная антенна которого установлена в носовой части. Все оборудование, включая бортовой комплекс обороны, а также три радиостанции, систему засекречивания и аппаратуру передачи данных комплекс связи БКС-50, интегрировано в единое целое бортовой сетью БЦВМ "Багет-53" с открытой архитектурой, позволяющей без замены "железа" менять состав боевых систем, инсталлируя новый "софт".

Главным оружием боевого вертолета является противотанковый ракетный комплекс - ПТРК "Вихрь". Его ракета 9А4172 с автоматизированным лазерным наведением уничтожает танк с броней, эквивалентной 900-мм плите из гомогенной стали, с дистанции до 3 км. Причем динамическая защита - не преграда для ее тандемной кумулятивно-осколочно-фугасной БЧ. "Вихрь" превосходит даже аналогичную американскую ПТУР AGM-114A, которой так гордятся Штаты, но тульские оружейники уже создали модернизированный комплекс ударного вооружения (КУВ) "Вихрь-М" с семейством ракет 9М4172. Комплекс одной ракетой уничтожает танк с 1000-мм броней за динамической защитой с дальности от 400 м до 10 км с вероятностью 80%. У американской DARPA подобные характеристики пока заложены только на бумаге в качестве перспективного задания. Обеспечено круглосуточное поражение не только бронетехники, но и оборонительных сооружений штатной БЧ или новыми - осколочной и термобарической. Вертолет Ка-52 может накрыть серией ракет "Вихрь" четыре мишени за 30 секунд. КУВ "Вихрь-М" может вести огонь за пределами радиуса досягаемости самоходных ракетных комплексов "Роланд", ПЗРК "Стингер", "Мистраль" и артиллерийских комплексов "Гепард", состоящих сейчас на вооружении стран НАТО.

В арсенал Ка-52 введены и управляемые ракеты Х-25МЛ с тяжелой боевой частью, спроектированные для ударных самолетов. Классическим его вооружением остаются и неуправляемые ракеты - Ка-52 несет четыре блока Б-8В20 по двадцать 80-мм снарядов С-8, которые поставляются в 15 модификациях с БЧ кумулятивно-осколочного, объемно-детонирующего или фугасно-проникающего действия, а против пехоты - со стреловидными поражающими элементами и т.д. Американский АН-64 также несет четыре блока НАР, но 19-зарядных, и ракеты в них слабее - калибра 68 мм. Кроме легких снарядов С-8 наш Ка-52 может взять 10 тяжелых НАР С-13 калибра 422 мм или четыре С-24 (240 мм). Традиционным вооружением российских боевых вертолетов являются свободнопадающие авиабомбы, чего не предусмотрено для АН-64.

Преимуществом вооружения Ка-52 "Аллигатор" перед аналогичными вертолетами НАТО является также пушка 2А42. Американская М-230 ведет огонь на дальность до 1500 м, а дальность боя нашей пушки 4000 м, и поражающее действие российских снарядов выше, чем американских М789 и М799, - на дистанции 1500 м они пробивают 15-мм стальную броню при угле встречи 60 градусов - недосягаемый показатель в мире. Американское орудие использует специальные авиационные снаряды, и резервными типами являются боеприпасы авиапушек - английской ADEN или французской DEFA, но их баллистические данные еще ниже.

Размещение пушки вблизи центра масс на Ка-52 повышает маневренность и скорость машины, а точность стрельбы получается в четыре раза выше, чем у АН-64. Кроме 2А42, Ка-52 может брать два подвесных контейнера УПК 23-250 с пушками ГШ-23Л, которые эффективны против легкобронированных целей и зенитных установок на малых дальностях. В кабине Ка-52 установлен индикатор на фоне лобового стекла ИПС-28К. С его помощью можно стрелять не только по наземным, но и по маневрирующим воздушным целям. Камовский вертолет имеет и управляемые ракеты "воздух-воздух". Он несет четыре ракеты 9М39 "Игла-В". Эта модификация проверенного в бою переносного зенитного комплекса с пассивной головкой самонаведения надежно выделяет истинную цель при темпе отстрела ловушек по одной каждые 0,3 секунды при мощности их излучения, превышающей излучение самой цели.

Теперь главное - маневренность. Обычный вертолет расходует на компенсацию реактивного момента несущего ротора рулевым винтом до 10-20% мощности двигателей, а при изменении режима работы силовой установки пилот должен регулировать тягу. Соосная схема таких потерь не допускает, а благодаря более высокому КПД ее энергетические характеристики выше на 6-10%. Особенно важно это при разгоне с режима висения, например, при атаке из засады. Ее аэродинамическая симметрия улучшает устойчивость и управляемость, а отсутствие перекрестных аэродинамических связей между продольным и боковым движением и независимость каналов управления упрощает пилотирование и делает его безопаснее. Летчик АН-64 или Ми-28 при изменении режима полета должен парировать перебалансировку машины креном и скольжением, а пилот Ка-52 на это не отвлекается и не расходует тягу силовой установки. Понижено и негативное влияние воздушных потоков. У соосного вертолета меньше моменты инерции и больше управляющие моменты, что дает возможность выполнять более энергичные маневры с использованием нормальной перегрузки. Благодаря повышенной мощности продольного управления Ка-52 "зависает" в конце маневра. Все это позволяет ему делать невероятные "па" в воздухе - то, о чем пилоты других вертолетов только мечтают. Только Ка-52 может выполнить специфический боевой маневр - плоский разворот, энергичное изменение курса без использования нормальной перегрузки. Ка-52 летает со скольжением, недопустимым в схеме с РВ, и атакует обычный вертолет, просто поворачивая на него нос и не меняя курса. Он может устойчиво лететь хвостом вперед на скорости до 130 км/ч, а на скорости 230 км/ч углы скольжения достигают 90 градусов. Противнику же, чтобы занять позицию для атаки, нужно разворачиваться "по-самолетному", тратя больше времени. Плоский разворот "носом против ветра" позволяет безопасно садиться с малыми поступательными скоростями, когда аэродинамические приборы определения скорости не работают.

Энергетика и независимость каналов управления дают возможность Ка-52 непрерывно обстреливать цепь, постоянно перемещаясь вокруг нее с использованием маневра "воронка". Он может атаковать внезапно, энергично обходя холмы по горизонтали (маневр "слалом") или огибая их вертикально маневром "дельфин", что позволяет уничтожать скорострельные зенитные установки, находясь в зоне их огня. Специальный режим работы РЛС "Арбалет-52" позволяет использовать эти приемы даже ночью. Менее жесткие ограничения по угловым движениям позволяют Ка-52 выполнять вертикальные маневры "косая петля", "кувырок", "восходящая бочка" с кренами до 140 градусов и углами тангажа 90 градусов.

Бронирование защищает экипаж от огня 12,7-мм пулеметов и высокоэнергетических осколков снарядов и ракет. Топливная система предохранена от возгорания и взрыва топлива, а также от возникновения в баках гидравлического удара при аварийной посадке. Летный эксперимент показал, что Ка-52 способен продолжать полет при полном разрушении хвостового оперения, тогда как АН-64 и другие современные вертолеты не сохраняют управляемость при выходе из строя хвостового винта. Не допустить поражения ракетами с тепловым самонаведением помогают экранно-выхлопные устройства, снижающие, рассеивающие и искажающие тепловой след двигателей. Средства предупреждения об атаке ракетами, облучении вертолета вражескими РЛС и лазерными системами целеуказания и помеховое оборудование сведены в бортовой комплекс обороны, управляемый компьютером.

Если вышли из строя оба двигателя, остается авторотация. Самолет в такой ситуации планирует, вертолет использует самовращение ротора. Аэродинамическая симметрия и отсутствие перекрестных связей в управлении делают посадку на авторотации безопаснее в сравнении с обычным вертолетом. Кроме того, экипаж Ка-52 защищен от удара. Если есть время выпустить шасси, то основную часть нагрузки воспримут его амортизаторы, а дальше стойки, ломаясь, защитят фюзеляж и кабину от тяжелых разрушений. Бронированная носовая часть сопротивляется деформации, а под креслами находятся специальные сминаемые блоки, которые гасят энергию падения. Есть и катапультируемые кресла К-37-800М. Они разработаны специально для вертолетов с учетом специфики их применения и полностью испытаны на летающей лаборатории. При катапультировании специальное устройство "разрывает" остекление кабины, а лопасти винтов отстреливаются.

Бортовые системы и вооружение Ка-52 позволяют находить и поражать тщательно замаскированные, "тихие" неизлучающие объекты, и это крайне важно в период, когда технология "стелс" активно внедряется на флоте и в сухопутных войсках. Возможность действий против наземных, морских и воздушных целей делает Ка-52 незаменимым и в наступлении, и в обороне, и в миротворческих операциях, и в борьбе с бандами боевиков.

Заказ на вертолеты Ка-52 для Министерства обороны России составляет 240 штук. В 2012 году изготовлен 21 вертолет, в 2013-м МО РФ получило еще 24, в 2014-м по плану будет 28. Около ста машин собирается принять на вооружение Военно-морской флот для огневой поддержки морских десантов, сопровождения палубных транспортно-десантных вертолетов, уничтожения кораблей малого и среднего водоизмещения.

 

Первый заместитель Министра обороны генерал армии А.Бахин наградил ценными подарками офицеров, принимавших участие в апробации перспективной системы безопасности полетов

Министерство обороны РФ, 06.02.14

6 февраля первый заместитель Министра обороны генерал армии Аркадий Бахин от имени главы военного ведомства наградил ценными подарками офицеров Военно-воздушных сил и морской авиации Военно-Морского Флота, принимавших участие в организации и проведении апробации системы нештатных сотрудников органов безопасности полетов в авиационных соединениях и воинских частях.

Среди награжденных - Герой России генерал-майор Игорь Кожин, генерал-майор Александр Берзан, полковники Эдуард Бойко и Евгений Кузнецов, капитаны Сергей Забалуев и Андрей Лотоненко, старший лейтенант Владимир Бедарев.

Проведенная апробация показала, что создаваемая система органов безопасности полетов в авиационных частях будет способствовать достижению высоких результатов в вопросах профилактики и предотвращения предпосылок к летным происшествиям, сбережению человеческих жизней и дорогостоящей техники.

Ранее первый заместитель Министра обороны Российской Федерации генерал армии Аркадий Бахин отмети, что "возрожденная система безопасности полетов уже позволила в 2013 году сократить летные происшествия три раза".

Виктория Чернышева

4 великих воздушных аса Великой Отечественной войны

Российская газета, 06.02.14

6 февраля - день памяти знаменитого летчика, генерала-лейтенанта авиации в отставке, дважды героя Советского Союза Виталия Попкова. На своем одномоторном истребителе Ла-5ФН он совершил 475 вылетов и провел 113 воздушных боев, включая один таран. По разным данным, Попков имел от 40 до 60 побед: он по праву входит в число признанных асов Великой Отечественной. Кстати, именно он стал прообразом для двух героев знаменитого фильма "В бой идут одни старики" - "Маэстро" Титаренко и "Кузнечика" Александрова.

Мы собрали факты о советских асах, сбивших наибольшее количество вражеских машин.

Виталий Попков

Дважды герой Советского Союза, сбил лично 47 самолетов противника и 13 - в группе.

Попков закончил летное училище в "звездном" выпуске: вместе с будущими асами - Кожедубом, Лавриненковым, Боровых, Лихолетовым. На фронт молодого человека отправили в 1942 году. Он попал в 5-й Гвардейский истребительный авиационный полк. Рассказывают, что добравшись до аэродрома на перекладных, Попков не смог удержаться и забрался в незнакомый ему самолет ЛаГГ-3, где и был обнаружен часовым. Командир предложил шустрому парню летать ему на подсменку.

Первую победу Попков одержал в июне 1942-го, окрестностях города Холм - все на том же ЛаГГ-3 он сбил бомбардировщик Do-217. Незадолго до этого он нарушил летную дисциплину, проявил себя как лихач и был назначен вечным дежурным по кухне. В тот день над аэродромом появились два Do-217 и два прикрывавших их Ме-109. Попков, прямо в фартуке, вскочил в самолет и, с первого же захода, сбил один "Дорнье". Командир полка только и сумел сказать: "Что же ты еще и "Мессеров" не прихватил?". Так молодому летчику вновь открыли дорогу в небо.

Попков вспоминал, что в августе того же года он сбил одного из известнейших фашистских асов. Это было под Сталинградом. Герман Графа, ас Люфтваффе, на тот момент имел 212 побед. Он провел несколько лет в советских лагерях и вернулся в Германию убежденным антифашистом.

Иван Кожедуб

Трижды герой Советского Союза, имеет в послужном списке 64 победы. Летал на самолетах Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7, Ил-2, МиГ-3. Первый воздушный бой Кожедуб провел на Ла-5 в марте 1943 года. В паре с ведущим, он должен был охранять аэродром, но взлетев, летчик потерял из вида второй самолет, получил повреждения от противника, а затем попал еще и под свою зенитную артиллерию. Кожедуб с трудом посадил самолет, в котором насчитали более 50 пробоин.

После неудачного боя летчика хотели перевести в наземную службу. Однако он твердо решил вернуться в небо: летал связным, изучал опыт прославленного истребителя Покрышкина, у которого перенял формулу боя: "Высота - скорость - маневр - огонь". В своем первом бою Кожедуб потерял драгоценные секунды на распознавание напавшего на него самолета, поэтому он много времени потратил на запоминание силуэтов воздушных судов.

Получив назначение заместителем командира эскадрильи, Кожедуб принял участие в воздушных боях на Курской дуге. Летом 1943 года он получил свой первый орден Боевого Красного знамени. К февралю 1944-го количество сбитых Кожедубом самолетов превысило три десятка. Летчику присвоили звание героя Советского Союза.

Рассказывают, что Кожедуб очень любил свои самолеты, считал их "живыми". И ни разу за всю войну не покинул свою машину, даже горящую. В мае 1944 года ему передали особый самолет Ла-5 ФН. Пчеловод сельхозартели "Большевик" Бударинского района Сталинградской области Василий Викторович Конев перечислил свои личные сбережения в Фонд обороны и попросил построить на них воздушное судно имени своего погибшего племянника - летчика-истребителя, героя Советского Союза Георгия Конева. На одном из бортов самолета написали: "Имени подполковника Конева", на втором - "От колхозника Конева Василия Викторовича". Пчеловод попросил передать воздушное судно самому лучшему летчику. Им оказался Кожедуб.

В феврале 1945 года ас сбил немецкий реактивный истребитель Ме-262, а последние вражеские воздушные суда атаковал в апреле. В общей сложности Кожедуб совершил 330 боевых вылетов и провел 120 воздушных боев.

Александр Покрышкин

Трижды герой Советского Союза, сбивший лично 59 вражеских самолетов и шесть воздушных судов - в группе. Летал на МиГ-3, Як-1, P-39, "Аэрокобре".

Гений летного дела получил боевое крещение в первые дни войны. Тогда он был замкомандира эскадрильи 55-го авиаполка. Произошло недоразумение: 22 июня 1941 года Покрышкин подбил советский ближний бомбардировщик Су-2. Самолет приземлился на фюзеляж в поле, пилот выжил, но погиб штурман. Покрышкин позднее признавался, что просто не опознал самолет: "Сухие" появились в военных частях прямо перед войной.

Но уже на следующей день летчик отличился: сбил, во время разведывательного полета, истребитель Мессершмитт Bf.109. Это была первая боевая победа Покрышкина. А 3 июля его сбила над Прутом зенитная артиллерия. К тому времени летчик одержал не менее пяти побед.

Будучи в госпитале, Покрышкин начал делать заметки в тетради, которую озаглавил "Тактика истребителей в бою". Именно в ней была описана его наука побеждать. Многие боевые и разведывательные вылеты Покрышкина были уникальными. Так, в ноябре 1941 года он, в условиях ограниченной видимости (кромка облаков опустилась до 30 метров), добыл сведения о танковых дивизиях в районе Ростова. Накануне наступления 1942 года летчика удостоили ордена Ленина. Тогда он уже был дважды сбит и имел 190 боевых вылетов.

В воздушном сражении на Кубани весной 1943 года Покрышкин впервые широко применил боевой порядок "Кубанская этажерка", который позже распространили во все истребительные авиаподразделения. У летчика было много оригинальных тактик, позволяющих победить в бою. Например, он придумал выход из-под удара противника на вираже нисходящей "бочкой", с потерей скорости. Противник после этого оказывался на прицеле.

К концу войны Покрышкин был самым известным на фронтах летчиком. Тогда была распространена фраза: "Ахтунг! Ахтунг! Покрышкин в воздухе!". Немцы на самом деле оповещали пилотов о полетах русского аса, предупреждая о том, что нужно быть осмотрительными, набрать высоту, чтобы не рисковать. До конца войны знаменитый летчик был единственным трижды героем Советского Союза: третью "Золотую звезду" ему вручили 19 августа 1944 года, после 550 боевых вылетов и 53 официальных побед. Георгий Жуков стал трижды героем 1 июня, а Иван Кожедуб - 18 августа 1945 года.

К концу войны Покрышкин совершил более 650 боевых вылетов и принял участие в 156 воздушных боях. По неофициальным данным, побед у аса было больше - до ста.

Николай Гулаев

Дважды герой Советского Союза. лично сбил 57 вражеских самолетов и четыре воздушных судна - в группе. Летал на самолетах Як-1, Ил-2, Ла-5, Ла-7, P-39, "Аэрокобре".

 В начале войны Гулаева направили на противовоздушную оборону одного из промышленных центров, расположенных далеко от линии фронта. Но в марте 1942-го его, в числе десяти лучших летчиков, отправили на оборону Борисоглебска. 3 августа Гулаев принял первый бой: взлетел без приказа, ночью, сбил немецкий бомбардировщик "Хейнкель". Командование объявило летчику взыскание и тут же представило к награде.

В феврале 1943-го Гулаева направили в 27-й истребительный авиаполк, в составе которого за год он сбил более 50 вражеских самолетов. Он был на редкость результативным: в день сбивал до пяти самолетов. В их числе были двухмоторные бомбардировщики 5 Не-111 и 4 Ju-88; корректировщики FW-189, пикировщики Ju-87. У других же летчиков фронтовой авиации в послужных списков были, главным образом, сбитые истребители.

На Курской дуге, в районе Белогорода Гулаев отличился особо. В первой своей схватке, 14 мая 1943 года, летчик в одиночку вступил в бой с тремя бомбардировщиками Ju-87, которых прикрывали четыре Ме-109. На малой высоте Гулаев сделал "горку" и сбил с первой очереди сначала ведущего, а затем еще одного бомбардировщика. Летчик попытался атаковать третий самолет, но у него закончились патроны. И тогда Гулаев решился идти на таран. Левое крыло Як-1, на котором он летел, ударило по плоскости Ju-87. Немецкий самолет развалился. Як-1, потеряв управление, вошел в штопор, но Гулаев смог его выровнять и посадить. Свидетелями подвига были пехотинцы 52-й стрелковой дивизии, которые вынесли раненого, как они думали, летчика из кабины на руках. Однако Гулаев не получил ни царапины. В полку он ничего не рассказал - о том, что он сделал, стало известно спустя несколько часов, после донесения пехотинцев. После того, как летчик посетовал, что остался "безлошадником" ему выдали новый самолет. А позже наградили орденом Красного Знамени.

Последний боевой вылет Гулаев совершил с польского аэродрома Турбя 14 августа 1944 года. Три дня подряд накануне он сбивал по одному самолету. В сентябре аса в принудительном порядке отправили на учебу в Военно-воздушную академию. В авиации он прослужил до 1979 года, пока не вышел в отставку.

Всего Гулаев совершил 250 боевых вылетов и 49 воздушных боев. Его производительность считалась рекордной.

Кстати

Советские асы составляли примерно три процента от общего количества летчиков. Они уничтожили треть самолетов противника. 27 летчиков были удостоены звания дважды и трижды герой Советского Союза. Во время войны они одержали от 22 до 62 побед и сбили, в общей сложности, 1044 воздушных судна.

 

 

Около 60 лидеров государств мира посетят сочинскую Олимпиаду

ИНТЕРФАКС-АВН, 06.02.14

Уже 44 лидера стран мира подтвердили свой приезд на церемонию открытия зимних Игр в Сочи, сообщил пресс-секретарь президента РФ Дмитрий Песков.

"На открытие Олимпиады по состоянию на сегодня 44 лидера приезжает, а всего на те или иные соревнования - около 60", - сказал Д.Песков в среду в интервью радиостанции "Коммерсант FM".

При этом он отметил: "Это процесс такой, он постоянный. Кто-то подтверждает, потом переносит сроки. Окончательно будет ясно уже по итогам".

Российские вертолеты заступают на "олимпийское" дежурство

ИНТЕРФАКС-АВН, 6.02.14

Холдинг "Вертолеты России" активно задействуют при проведении XXII Олимпийских зимних Игр в Сочи с 7 по 23 февраля и XI Паралимпийских зимних Игр 2014 с 7 по 16 марта.

"В дни Игр вертолеты будут использовать подразделения МВД, ФСБ и МЧС России для мониторинга, патрулирования, обеспечения безопасности и при необходимости в медико-эвакуационных и спасательных операциях", - сказано в сообщении пресс-службы холдинга, поступившем в "Интерфакс-АВН" в четверг.

Генеральный директор холдинга "Вертолеты России" Александр Михеев заявил в связи с этим: "Мы гордимся тем, что наши вертолеты будут поддерживать проведение этого грандиозного спортивного события, к которому приковано внимание миллиардов людей во всем мире".

"Российская вертолетная техника эффективно работала в период подготовки к Олимпиаде в Сочи, помогая решать сложные задачи при возведении олимпийских объектов", - сказал А.Михеев, которого цитирует пресс-служба.

Гендиректор выразил уверенность, что "российские вертолеты станут незаменимыми помощниками государственных служб в деле обеспечения максимально комфортной и безопасной обстановки для всех участников и посетителей мероприятия".

Вертолеты размещаются на площадках аэропорта "Сочи" и Красной Поляны.

Холдинг начал подготовку к Олимпийским Играм в Сочи в сентябре 2010 года. Тогда на выставке "Гидроавиасалон-2010" компания представила линейку гражданских вертолетов, которые могут быть задействованы для работ в рамках Олимпиады. Специалисты дали высокие оценки российской технике и привлекли вертолеты к работам в период подготовки к Играм, информирует пресс-служба.

Отмечается, что сегодня вертолеты российского производства эксплуатируются в Сочи практически всеми ведомственными авиационными подразделениями. Оснащенный медицинским модулем средний вертолет Ка-32А11ВС МЧС России (эта модель стала символом Глобальной противопожарной вертолетной инициативы), приступил к дежурству на олимпийских объектах Сочи в октябре 2013 года. Вертолеты этого типа, а также серии Ми-8/17 Главного управления МЧС России по Краснодарскому краю несут дежурство в небе над Сочи и, если потребуется, будут бороться с пожарами, мониторить лавиноопасные участки горнолыжных трасс, проводить поисково-спасательные операции и решать санитарные и медико-эвакуационные задачи.

Главное управление МВД по Южному федеральному округу (ЮФО) применяет вертолеты серий Ми-8/17 и Ка-226 для поддержки полицейских операций, патрулирования и наблюдения. Легкий Ка-226 с соосной схемой несущих винтов отлично приспособлен для работы в городских условиях: он обладает низким уровнем шума, высокой экологичностью и способен садиться на небольшие необорудованные площадки.

Управление ФСБ по ЮФО, ответственное за безопасность проведения олимпийских мероприятий, помимо вертолетов Ми-8/17, использует специальные вертолеты Ка-226 с дополнительным оборудованием для наблюдения и мониторинга.

Многоцелевые вертолеты серии Ми-8/17, предназначенные в первую очередь для транспортировки грузов и пассажиров, используются в Сочи также коммерческими авиакомпаниями. Например, компания "ЮТэйр" приняла участие в олимпийской стройке, выполняя транспортные и монтажные работы в районе Красной Поляны. На вертолетах Ми-8АМТ и Ка-32 на внешней подвеске перевозились грузы, выполнялись строительно-монтажные работы при возведении канатных подвесных дорог, различных объектов инфраструктуры горнолыжных курортов, а также монтаж специальных пушек для выстрелов по лавиноопасным участкам.

Тяжелый транспортный вертолет Ми-26Т компании НПК "ПАНХ" применялся для сложных строительно-монтажных работ в труднодоступной местности. Он выполнял подъем тяжелых грузов и оборудования на большие высоты, перевозил крупногабаритные грузы весом до 20 т, в частности, трансформаторы и генераторы для бесперебойной подачи электроэнергии на объекты олимпийской инфраструктуры.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь