Новости СоюзМаш России

03.02.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости двигателестроения

Екатерина Павлова

Утроить выпуск

Промышленный еженедельник , 03.02.2014

К 2020 году холдинг "Авиационное оборудование" Госкорпорации Ростех планирует в три раза увеличить выпуск вспомогательных силовых установок

(ВСУ). Уже в этом году объем выпуска ВСУ для новейших воздушных судов, включая тяжелый военно-транспортный самолет Ил-76МД90А и крупнейший в мире многоцелевой транспортный вертолет Ми-26, вырастет на входящем в холдинг Уфимском агрегатном предприятии (УАП) "Гидравлика" в два раза - с 20% до 45% от общего объема продукции.

"Холдинг намерен расширить участие в проектах по созданию перспективной российской и зарубежной авиационной техники, - заявил генеральный директор холдинга

"Авиационное оборудование" Максим Кузюк. - Поэтому мы планируем, что к 2020 году количество ВСУ, выпускаемых на базе "Гидравлики", достигнет 150 изделий в год".

"Гидравлика" является крупнейшим в России серийным производителем вспомогательных силовых установок для авиационной техники, которые запускают основной двигатель и обеспечивают воздушное судно электропитанием во время стоянок. Предприятие оснащено современным высокопроизводительным оборудованием, среди которого робототехнические комплексы и станки с числовым программным управлением (ЧПУ). Применение автоматизированных испытательных стендов обеспечивает непрерывный контроль технических характеристик производимых устройств. В соответствии со стратегией развития холдинга, "Гидравлика" запустила процесс подготовки к сертификации системы менеджмента качества предприятия на соответствие требованиям международного стандарта.

"Соответствие системы менеджмента качества предприятия международному стандарту AS/EN 9100 позволит включить его в международную базу данных OASIS, - рассказал генеральный директор "Гидравлики" Николай Лютов. - Это, в свою очередь, даст нам как производителю авиаагрегатов возможность более эффективно взаимодействовать с зарубежными партнерами". В OASIS уже зарегистрированы "Авиаагрегат", ММЗ

"Знамя", БЛМЗ, ММЗ им. Румянцева, входящие в состав холдинга "Авиационное оборудование". В 2014 году предприятие подтвердило соответствие своей продукции стандартам Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) на производство ВСУ. Сейчас "Гидравлика" также готовится сертифицировать по программе Nadcap следующие производственные процессы: гальванопокрытие, термообработку и сварку.

           

Новости авиастроения

НПП "Старт" в 2014 году намерено увеличить производство в 1,7 раза - гендиректор  

ИНТЕРФАКС-АВН, 03.02.2014

ОАО "НПП "Старт" имени Яскина" (Екатеринбург) в 2014 году планирует увеличить производство на 72,8%, по сравнению с 2013 годом - до 4,2 млрд рублей, сообщил генеральный директор предприятия Марат Изгутдинов журналистам в понедельник.
По его словам, в 2013 году объем производства возрос в 1,8 раза, по сравнению с 2012 годом - до 2,43 млрд рублей, объем реализованной продукции - в 1,5 раза - до 2,148 млрд рублей.
Глава предприятия отметил, что в 2015 году предприятие планирует изготовить продукции на общую сумму более чем 5 млрд рублей.
"Структура заказов следующая: основной заказ - это Минобороны РФ, причем все рода войск, а также определенный пакет заказов, который идет на экспорт: в Индию, Китай, арабские страны и страны Латинской Америки. В 2013 году соотношение гособоронзаказа и экспорта составило практически 50 на 50", - сказал М.Изгутдинов.
Он отметил, что в 2014 году существенно увеличится доля заказа Минобороны РФ. "У нас доля экспорта уменьшится, но в абсолютных цифрах будет такая же, как в 2013 году. Будет 80% гособоронзаказа, 20% - экспорт", - добавил он.

Россия намерена расширить экспорт самолетов ЯК-130

Военно-промышленный курьер, 03.02.2014

Россия намерена расширить экспорт учебно-боевых самолетов (УБС) Як-130 в Азиатско-Тихоокеанский регион. В связи с этим принято решение направить Як-130 на международный авиационный салон "Сингапур эйршоу-2014", который пройдет с 11 по 16 февраля в Сингапуре. Об этом АРМС-ТАСС сообщили в корпорации "Иркут", которая производит эти самолеты
Как пояснили в корпорации, в Сингапур прибудет Як-130 с бортовым номером "02", а также военно-транспортный самолет Ил-76, на борту которого будет находиться группа технического обеспечения, комплект оборудования, технической документации и запасных частей.
Как ранее сообщили ИТАР-ТАСС в Рособоронэкспорте, примерно десять стран Юго-Восточной Азии, Азиатско-Тихоокеанского региона и Латинской Америки ведут переговоры с Рособоронэкспортом о заключении контрактов на поставку УБС Як-130.
Первая успешная экспортная поставка партии из 16 самолетов Як-130 для ВВС Алжира в 2011 г. привлекла к самолету внимание ряда стран ближневосточного и азиатско-тихоокеанского регионов. В январе этого года Рособоронэкспортом был подписан контракт на поставку Бангладеш 16 Як-130, исполнителем которого определена корпорация "Иркут".
Успешное продвижение Як-130 на мировой рынок эксперты связывают с принятием этого самолета на вооружение ВВС России. До конца 2010 г. Нижегородский авиационный завод "Сокол" изготовил и передал ВВС 12 Як-130 установочной партии.
Следующим контрактом между Министерством обороны России и ОАО "Корпорация "Иркут", который был подписан 7 декабря 2011 г., предусмотрена поставка ВВС России 55-и самолетов в период до 2015 г.
Всего по состоянию на конец прошлого года корпорация "Иркут" поставила ВВС 42 Як-130, причем 18 только в 2013 году, на две машины больше планового задания.
В декабре 2013 г. Министерством обороны был заключен новый контракт с корпорацией "Иркут" на поставку ВВС России 12 Як-130 для оснащения новой пилотажной группы, которая будет выполнять полеты на самолетах этого типа.
На основе концепции Як-130 и с российской помощью итальянская компания "Аления Аэрмакки" (группа "Финмекканика") создала учебно-тренировочный самолет (УТС) M-346 "Мастер". Заказы на эти самолеты компания "Аления Аэрмакки" пока имееет от трех стран. В частности, Италия заказала для национальных ВВС шесть самолетов и намерена приобрести в общей сложности 15 машин этого типа. Сингапур приобрел 12 М-346. Третьим заказчиком стал Израиль, подписав контракт на поставку 30-и самолетов, которая пока еще не начиналась.

В ульяновской области планируется создать производственную базу для изготовления авиационных компонентов пассажирских самолетов МС-21

АвиаПОРТ, 31.01.2014

Такое намерение высказало руководство ОАО "Корпорация "Иркут" на встрече с Губернатором Сергеем Морозовым, которая прошла 31 января в Иркутске. Напомним, это предприятие совместно с заводом "Авиастар-СП" занимается производством нового ближнемагистрального воздушного судна для межрегиональных перевозок.

В рамках работы над проектом ульяновский авиазавод уже начал развертывание программы. Так, предприятие подготовило 1300 конструктивно-подобных и натуральных образцов для испытаний в Центральном аэрогидродинамическом институте элементов хвостового оперения из углепластика и титана, образцов панелей фюзеляжа изготовленных методом автоклавной сборки. Начат выпуск деталей из титана для кессонов хвостового оперения, который будет отправлен на стендовые испытания. Изготавливаются детали на первый летный образец МС-21.

Компоненты, изготовленные в Ульяновске будут поставляться в Иркутск для финальной сборки самолетов.

"Все идет в соответствии с графиком. Мы получили первые восемь комплектов для сборки агрегата F2 (центроплана) и уже начали их монтаж. Всего мы должны установить 56 таких стапелей. Одновременно идет изготовление деталей. К марту должны быть изготовлены первые детали, которые поступят с "Авиастара". Комплект агрегатов на первый летный образец мы должны сдать в конце 2015 года. Также в скором времени в Ульяновске появится центр кастомизации для МС-21, где будут производиться покрасочные работы, установка интерьера и дополнительного оборудования", - сказал генеральный директор завода - вице-президент ОАО "НПК "Иркут" Александр Вепрев.

Как сообщают специалисты, этот производственный центр расположится в портовой особой экономической зоне. Проект позволит создать в регионе новые рабочие места, расширить компетенции ульяновского авиационного кластера, а также обеспечит дополнительную загрузку аэропорта "Восточный".

Как подчеркнул Губернатор Ульяновской области Сергей Морозов, создание такого объекта в непосредственной близости от будущей финальной сборочной площадки воздушных судов МС-21 будет иметь большой положительный эффект для экономики региона.

"По предварительным оценкам, численность персонала нового производственного центра составит 120 человек, на его строительство требуется порядка 800 млн рублей. Ориентировочное начало работы предприятия намечено на вторую половину 2015 года", - заявил глава региона.

Кроме того, на ЗАО "Авиастар-СП" идет подготовка площадок для работ над самолетом МС-21. В первом квартале 2014 года завершаются мероприятия по приобретению и модернизации сложного технологического оборудования, в том числе монтаж клепального автомата, автоклава для склейки обшивок, камеры окраски и др. В этом году и в начале следующего также планируется поставка и ввод линий для сборки компонентов фюзеляжа и хвостового оперения.

 

  Егор Созаев-Гурьев  

Новый сверхскоростной вертолет заменит Ми-17

Научно-исследовательские работы по перспективному вертолету должны быть завершены не позднее 2016 года. Вице-премьер Дмитрий Рогозин не исключил его военного применения

Известия, 03.02.2014

В России ведутся разработки по созданию нового скоростного вертолета. По словам заместителя председателя правительства по военно-промышленному комплексу Дмитрия Рогозина, о производстве реальной машины можно говорить после проведения научно-исследовательских разработок (НИР), которые должны быть осуществлены не позднее 2016 года. Министерство промышленности и торговли в тендере указывает еще более жесткий срок окончания НИР — 2015 год. Вице-премьер Дмитрий Рогозин также не исключил военного применения перспективной машины.

— К работе уже приступили. Задача — выйти на современные двигатели, более мощные, с более высоким коэффициентом производительности. Будут новые конструкторские инженерные решения, которые позволят этой машине двигаться быстрее и маневреннее. Это перспективная задача, над которой уже работает Александр Михеев (занял пост гендиректора компании «Вертолеты России» в сентябре 2013 года. — «Известия»). Вооружение — это второй вопрос. Должен быть концепт, эскизный проект, какие решения могут быть положены в основу создания этого вертолета. Дальше военные сформулируют способ применения, — сообщил «Известиям» Дмитрий Рогозин.

Уже идут испытания двигателя для перспективного скоростного вертолета. Об этом недавно рассказал президент Владимир Путин на совещании по развитию авиационного двигателестроения, которое проходило на двигателестроительном заводе «Климов» в Санкт-Петербурге. Именно это предприятие и должно создать новый двигатель для высокоскоростного вертолета.

Минпромторг выделял на научно-исследовательские работы 2,5 млрд рублей. 
Согласно конкурсной документации, будущий вертолет должен быть многоцелевым, развивать скорость до 360 км/ч, брать на борт 21 человек или груз массой 3,5 т. Дальность полета машины составит до 900 км.

Одна из важных задач, поставленная перед разработчиками, — добиться, чтобы стоимость эксплуатации вертолета была ниже, чем у конкурентов, на 20–25%. Опыт у российских производителей уже есть. Последние годы в России сразу несколько структур вели работы над подобным проектом: у КБ имени Миля — вертолет Ми-Х1, а у «Камова» сразу два варианта — вертолеты Ка-90 и Ка-92.

В экспертной среде уверены, что в первую очередь скоростной вертолет должен добиться успеха на гражданском рынке.

— Мы не можем вечно использовать Ми-17, каким бы он ни был хорошим, если не будет новых разработок, начнем терять рынки. Высокая скорость, выше среднего, всегда найдет военное применение, но в первую очередь машину надо делать для гражданского рынка, это важнее с экономической точки зрения. Западные производители успешны в гражданском секторе, где отрабатывают некоторые технологии, которые потом и предлагаются военным, — полагает директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов.

— Нельзя отставать от конкурентов и в сегменте высокоскоростных вертолетов, машину нужно делать. Военное применение, безусловно, возможно, но говорить о нем рано, в Минобороны должны увидеть реальную машину, ведь проводящиеся НИР — это, по сути, формирование требований, — считает главный редактор журнала «Национальная оборона» Игорь Коротченко.

Иностранные производители также активно ведут работы по созданию скоростных винтокрылых машин. Так, в компании Eurocopter разрабатывают вертолет с крейсерской скоростью в 410 км/ч. Американский производитель вертолетов Sikorsky/Boeing готовит машину со скоростью 400 км/ч.

В 2014 году нижегородский авиазавод "Сокол" планирует увеличить объемы производства и расширить кооперацию с ОАО "РСК "МИГ"

НАЗ "Сокол", 03.02.2014

Значительное увеличение объемов работ по стыковке фюзеляжей самолетов корабельного базирования МиГ-29 К/КУБ, а также дальнейшее расширение кооперации ОАО "НАЗ "Сокол" с Российской самолетостроительной корпорацией "МиГ" в направлении освоения сборочных работ на этих самолетах - такая задача стоит перед нижегородским авиапредприятием  в 2014 году.
Изготовление агрегатов для самолетов корабельного базирования МиГ-29 К/КУБ ведется на авиазаводе уже в течение ряда лет. В рамках действующей программы кооперации "Сокол" поставляет агрегаты на предприятия РСК "МиГ" для осуществления на базе производственных комплексов корпорации полной сборки этих самолетов. В последние годы на нижегородском авиастроительном заводе взят курс на расширение этого сотрудничества, а уже в 2013 году успешно освоены  работы по стыковке фюзеляжа. В планах на 2014 год - значительное увеличение объемов изготовления состыкованных фюзеляжей и дальнейшее развитие кооперации "Сокола" и РСК "МиГ" в направлении освоения общей сборки корабельного варианта самолета МиГ-29 на базе нижегородского завода.
Тема МиГ-29 К/КУБ для "Сокола" является сегодня одной из ключевых. Среди других важнейших направлений деятельности предприятия - поставки модернизированных МиГ-29 УБ инозаказчикам, а также капитальный ремонт и модернизация самолетов МиГ-31 для российских ВВС и гарантийное обслуживание ранее выпущенных машин марки "МиГ", находящихся в строю.

Новости международного авиастроения

СамолетыAIR France снизят уровень шума

Euromag.ru, 03.02.2014

Air France оснастит большинство своих самолетов А320 устройствами, поглощающими шум.
Новое оборудование позволит снизить шумовой порог от работающего двигателя на 8 децибел.
Во время приземления 75-80% шума имеют аэродинамическое происхождение, остальной шум исходит от мотора.
При взлете, когда самолету необходимо больше мощности, эти показатели меняются местами.
Издание Air Journal напоминает, что французская авиакомпания располагает 120 лайнерами Airbus серии А320 (A318, A319, A320 и A321).
Оснащение самолетов шумозащитными устройствами начнется в июне 2014 года и должно быть закончено в конце 2015 года.

 

Разработка в Иране 150-местного пассажирского самолета

Блог Центра АСТ 31.01.14

Как сообщается в иранских СМИ, в Иране начата самостоятельная разработка 150-местного пассажирского самолета, именумого Iran-150. Самолет должен быть оснащен двумя двухконтурными турбореактивными двигателями и находиться в том же классе, что лайнеры серий Boeing 737, Airbus A320 и МС-21.

Программа создания Iran-150 осуществляется под эгидой государственного объединения Iranian Aviation Industries Organization (IAIO), проектирование осуществляется специально созданным конструкторским бюро Civil Aircraft Design Center (CADC) при участии авиастроительной корпорации HESA, на которой планируется вести строительство этих самолетов. В разработку вовлечены также четыре иранских университета - Iran University of Science and Technology, Sharif University of Technology, Isfahan University of Technology и Amir Kabir University of Technology, а всего задействовано 67 иранских предприятий и организаций. Проект находится на концептуальной стадии, работы по которой должны быть завершены в марте 2014 года, а первый полет прототипа весьма оптимистично планируется на 2017 год.

Глава IAIO Мохаммад Мехди Хадеви в июле 2013 года заявил, что ведутся переговоры с Россией и Китаем относительно сотрудничества в производстве Iran-150, поскольку содействие со стороны этих стран необходимо для организации производственной линии. Он также сообщил о переговорах относительно возможности иранского участия в программах пассажирских самолетов МС-21 и С919 соответственно. С «несколькими иностранными компаниями» ведутся переговоры относительно организации в Иране сборки двигателей для Iran-150.

СМИ: Иран намерен строить собственные истребители и тренировочные самолеты

ИТАР-ТАСС, 03.02.2014

Иран намерен строить собственные истребители и тренировочные самолеты. В том числе речь идет об истребителях Saeqeh (Thunder, "Гром"), которые можно дозаправлять в воздухе, сообщило 3 февраля агентство Фарс.
Помимо прочего есть планы модернизации имеющихся на вооружении иранских ВВС французских истребителей "Мираж". Они будут оснащены новым оборудованием, а также оружием. "Мы ставим на "Миражи" дополнительные топливные баки, что значительно увеличит дальность их полетов, а также оснащаем оружием и боеприпасами собственного производства, - цитирует агентство представителя ВВС ИРИ генерала Азиза Насирзаде. - Мы стремимся наращивать производство боевых самолетов в стране, чтобы избавиться от необходимости импорта".
В настоящее время на вооружении ВВС ИРИ имеются в основном устаревшие французские истребители "Мираж", американские F-14 и F-5, F-7M, бомбардировщики F-4 и F-5.

Первые лица

МАК обеспокоен увеличением количества инцидентов с SSJ-100 и ТУ-204

ПРАЙМ, 03.02.2014

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) обеспокоен существенным увеличением количества инцидентов с самолетами RRJ-95B (бренд Sukhoi SuperJet-100) и Ту-204, следует из заявления ведомства, опубликованного на его сайте в понедельник.
МАК уже направил в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) обращение по проблемам, связанным с безопасной эксплуатацией RRJ-95B и отсутствием результатов расследования инцидентов с этими самолетами. По данным МАКа, расследования проводят Росавиация и Ространснадзор с участием заинтересованных организаций. Однако о претензиях к конкретным системам и агрегатам лайнера в заявлении не говорится.
По самолету RRJ-95B МАК напоминает, что ведомство обладает полномочиями в сфере сертификации и производства самолета, а также его агрегатов, в том числе двигателя,
Другому отечественному лайнеру - ТУ-204 повезло еще меньше. Регулятор заявляет, что рассматривает возможность остановки сертификата производства "в связи с вскрытым дефектом силовой конструкции стабилизатора на этих самолетах". Эти машины эксплуатируются как в отечественных, так и в зарубежных авиакомпаниях, говорится в сообщении.
Представитель ОАК пока затруднился предоставить комментарии по этому заявлению.
Кроме этого, у МАКа есть претензии и к иностранной технике, в частности, двигателям GE90-115B и PW 4090, которыми комплектуются новейшие лайнеры Boeing-777 (эксплуатируют "Аэрофлот", "Трансаэро"). С ними тоже произошел ряд инцидентов. В связи с этим МАК рассматривает вопрос целесообразности приостановки действия сертификатов на эти двигатели.

Аналитика

Роман Гусаров

Дуремары наступают

AEX.RU, 03.02.2014

Члены Комитета Совета Федерации по экономической политике внесли в Государственную Думу законопроект об изменениях в Воздушный Кодекс Российской Федерации и Кодекс Российской Федерации об административных нарушениях в части уточнения методов и порядка государственного надзора в сфере воздушных перевозок. Законопроектом, в частности, предлагается ограничить оборот воздушных судов старше 15 лет, а также проводить дополнительные сертификационные испытания, диагностику прочности конструкции и органов управления судов, которые подвергались динамическим ударам.

Первая странность в том, что вопросами безопасности полетов в Госдуме занимаются члены Комитета по экономической политике. Впрочем, у членов любого комитет есть законное право выступать с любыми инициативами, вплоть до самых абсурдных. Мы же попытаемся им рассказать, к каким последствиям может привести вмешательство экономистов в вопросы контроля за безопасной эксплуатацией технических средств.

Впервые подобные предложения были озвучены сразу после катастрофы Боинга 737 в Казани. Буквально на следующий же день прозвучали призывы запретить эксплуатацию «старых западных помоек» и, тем самым, защитить наш отечественный авиапром. Помню, точно так же громко и слаженно звучал хор, призывающий запретить эксплуатацию «старых советских помоек» после катастрофы Як-42 в Ярославле. И люди, зачастую, все те же.

Полагаю, бессмысленно в очередной взывать их к разуму и озвучивать уже набившую оскомину истину, что старых самолетов не бывает, бываю годные к эксплуатации или нет. Все зависит лишь от качества их обслуживания и четкого выполнения всех технических работ, предписанных производителем. Что же происходит в их головах и зачем, вопреки общепринятой практике, запрещать эксплуатацию самолетов, по мировым меркам, среднего возраста? На этот вопрос я постараюсь ответить чуть позже. А пока разберем эту инициативу по пунктам:

1. Итак, депутаты делают акцент на том, что данная норма будет направлена исключительно против 15-летних иномарок. Народные избранники, кажется, не знают, или делают вид, что не знаю, о вступлении Россия в ВТО. Это означает, что мы обязались перед мировым сообществом не дискриминировать иностранные товары по «национальным» или отдельно взятым признакам. То есть, указание на иностранное происхождение воздушных судов в процессе обсуждения в думских комитетах будет, конечно же, исключено. Следовательно, в итоговом документе останется просто – старше 15 лет. Кстати, в Пояснительной записке к Законопроекту слово «иностранные» уже сейчас отсутствует!

Это означает, что основной удар будет нанесен не по иномаркам, а по старой советской технике (Ан-24, Ан-26, Ту-134, Ту-154, Як-42, Ил-96), которая ещё эксплуатируется в ряде авиакомпаний. Справедливости ради следует заметить, статистика говорит о том, что отказы на советских самолетах происходят значительно чаще, чем на иномарках. Но тогда к чему депутаты прикрываются этими «псевдопатриотическими» лозунгами? Так бы и сказали: хотим запретить советские самолеты.

2. Идем дальше. Запрет эксплуатации самолетов советских типов старше 15 лет приведет к массовому закрытию центров технического обслуживания этих ВС и их переориентацию на иномарки. Прекратится и производство запчастей, так как этих самолетов моложе 15 лет единицы. Автоматически авиакомпании остановят эксплуатацию и оставшихся относительно «молодых» самолетов, так как цены на их обслуживание и запчасти начнут расти, и сделают эксплуатацию этих самолетов нерентабельной.  Иными словами, данный законопроект поставит жирную и окончательную точку на наследии советского авиапрома.

3. Переходим к авиапрому российскому. Допустим, данный законопроект станет законом. Большая часть авиакомпаний объявит о своем банкротстве и уйдет с рынка. Очевидно, от этого цены на авиаперевозки не станут ниже, а услуга доступнее. Но не это самое страшное. Посмотрим что будет с теми, кто не захочет «сдаваться»? Допустим они найдут ресурсы на обновление парка ВС – отдадут возрастные иномарки лизингодателям и … Думаете возьмут российские самолеты? И где ж их взять? Магистральных самолетов в России больше не производится, а наша надежда – региональный SSJ100 производится мелкосерийно. Промышленность до сих пор не выполнила своих обязательств даже перед стартовым заказчиком Аэрофлотом, который ещё в 2010 году должен был получить 30 самолетов SSJ100, сейчас уже 2014 год, но до сих пор у него их только 10!

Следовательно, авиакомпании побегут приобретать новые или те же подержанные, но более молодые, иномарки (5-7 лет отроду). То есть они обновят свой парк, возьмут более дорогие иномарки и продолжат летать. Да иностранные лизингодатели, в благодарность за такой подарок, «залижут» наших депутатов до блеска.

А что же наш авиапром? Через несколько лет ОАК планирует вывести на рынок новый магистральный самолет МС-21. Но самолет мало построить, надо его ещё и кому-нибудь продать. И вот тут окажется, что продавать-то некому. Авиакомпании резонно заметят: вы же сами заставили нас обновить  парк ВС? Спасибо, но теперь самолеты у нас молодые, поэтому ваш МС нам пока не нужен. Ждите, пока они постареют, лет так через 10 приходите. Таким образом, наши депутаты решили лишить МС-21 внутреннего рынка. И все это, заметьте, происходит под патриотическим флагом.

4. Но самое ужасное и циничное, что они ставят крест и на перспективах продаж уже существующего нового отечественного самолета Sukhoi Superjet100. Какая финансовая структура или лизинговая компания теперь рискнет вложиться в покупку SSJ100, зная, что через 15 лет он будет стоить 0 рублей 0 копеек? Современный рынок приобретения воздушных судов построен так, что самолет в первые 12-15 лет эксплуатации способен лишь «отбить» расходы на свое приобретение и эксплуатацию (включая возврат кредитов, банковских процентов, страхование, техническое обслуживание и т.д.). Приносить «чистый» доход от приобретения он начинает владельцу только после 15 лет, когда стоимость самолета уже возвращена и выплачены все долги. Значит и для Суперджета наш внутренний рынок будет тоже закрыт. Все что останется государству – приобретать его от имени госбанков в госсобственность, а дальше, себе в убыток, распихивать по авиакомпаниям. Надолго ли хватит такой бюджетной поддержки? Хочу напомнить, что уже в этом году дыра в федеральном бюджете составит порядка 15 млрд. долларов.

Вы скажете – ничего, через 15 лет подержанные Суперджеты можно будет передать в эксплуатацию иностранным компаниям, пусть там летают. Но профессионалы отлично знают, что рейтинг доверия иностранцев к России крайне низок. Европейские авиакомпании скорее возьмут самолеты после эксплуатации в Африке, чем из российского Реестра. Почему? Дело в том, что они вполне справедливо считают, что в России нет должного контроля за эксплуатацией ВС в авиакомпаниях со стороны государства, следовательно, самолеты эксплуатируются с нарушениями и ТО ВС обеспечивается не должным образом. Именно по этой причине практически все иномарки в России не зарегистрированы в российском государственном Реестре. Наиболее популярная юрисдикция регистрации иномарок в российских авиакомпаниях – Бермудские острова. Так западные лизингодатели гарантируют себе, что принадлежащая им техника находится под контролем нормальной авиационной администрации, и они находятся в юрисдикции страны с понятной правовой и судебной системами. Только так они могут обеспечить дальнейший переход их техники от российского эксплуатанта иностранному. Вот и получается, что при введении 15-летнего запрета, у Суперджетов из российского Реестра уже не будет никаких шансов на продолжение жизни ни в России, ни за рубежом.

Скажу больше, наша авиационная администрация не только не контролирует эксплуатацию ВС должным образом, но и не собирается это делать. Наоборот, делает все, чтобы ни за что не отвечать. После казанской трагедии чиновники от авиации (как и депутаты ГД) тоже развили бурную деятельность по проверке всего и вся. Как-то приехали проверяющие в одну авиакомпанию. Та эксплуатирует западные типы воздушных судов, причем, они зарегистрированы в российском Реестре. А далее произошел примерно такой диалог:

Где вы обслуживаете свои самолеты?

- В сертифицированном техцентре в стране N

- Но этот центр не одобрен Росавиацией.

- А что его одобрять, если он имеет все международные сертификаты и в нем обслуживаются все самолеты данного типа всех стран региона?

- Нас это не волнует, обслуживайтесь в российских центрах ТОиР, одобренных Росавиацией.

- Но в России нет ни одного технического центра, который бы имел сертификаты по обслуживанию данного типа ВС.

- Ничего не знаем, мы приостановим эксплуатацию ваших ВС.

- Так что же нам делать?

И тут инспектор подходит и говорит полушепотом: выводите их из российской юрисдикции в бермудский реестр и летайте дальше сколько хотите и где хотите.

К чему я все это. Может депутатам лучше заняться вопросами приведения законодательства в надлежащий вид, чтобы авиационные власти России таки приступили к выполнению своих прямых обязанностей и контролировали эксплуатацию ВС должным образом, а не тупо отсекать от эксплуатации самолеты по возрастному признаку? Эта ущербность не только не позволяет нам самостоятельно наводить порядок с эксплуатацией иномарок, но и отечественные ВС эксплуатируются без должного надзора. И, как я показал выше, у нашей новой авиатехники нет перспектив на международном рынке при таком раскладе. А теперь для нее пытаются закрыть и перспективы на внутреннем рынке.

Подводя промежуточный итог, остается лишь констатировать, что инициаторы законопроекта не хотят учитывать ни мировой опыт, ни опыт СССР. Они даже не пытаются разобраться, почему в той же Люфтганза успешно и безопасно эксплуатируются самолеты, которым более 20 лет. Почему в тех же США летают настоящие авиационные «динозавры», и ни у кого это не вызывает изжоги. Понимая, что отрасль больна, мы решили обратиться не к квалифицированному лекарю, а к шарлатану-знахарю. А тот давай выписывать «рецепты». И хорошо, если бы это были просто шаманские заговоры и медитация. От них вроде и вреда не много. Но они же предписывают кровопускание и Гражданской авиации, и авиационной промышленности.

И вот тут я готов ответить на вопрос, поставленный в начале статьи: почему депутаты решили запретить эксплуатацию самолетов старше 15 лет? Под прикрытием патриотических лозунгов налицо лоббирование интересов западного авиапрома. Депутаты прекрасно знают, что наш авиапром пока не в состоянии обеспечить отечественные авиакомпании воздушными судами, и предлагают искусственно запустить процесс по приобретению новых иномарок. Может поэтому и предложение исходит от экономического комитета Госдумы, а не от транспортного? Похоже, они видят в этом чисто свой «экономический» интерес.

Но и это ещё не все. В законопроекте есть много несуразностей нововведений, способных добить отрасль. Качество документа отвратное, остановлюсь лишь на двух моментах. Например, депутаты предлагают: «для воздушных судов, срок эксплуатации которых менее 15 лет, но конструкция (планер) которых в процессе эксплуатации подвергалась динамическим  ударам, проводятся дополнительные сертификационные испытания». Во-первых, непонятно что именно они называют «динамическими ударами». Каждая посадка самолета это динамический удар. Будем сертифицировать самолет после каждой посадки? Или, например, в полета самолет может по какой-нибудь причине совершить маневр, при котором нагрузки на конструкцию могут оказаться запредельными. Как это будем учитывать? Может ещё разработаем признаки «динамических ударов» и систему их классификации? И представляют ли депутаты-экономисты что такое сертификация воздушных судов, сколько времени она длится и сколько стоит? Слышали ли они вообще о прочностных и ресурсных испытаниях самолетов? Имеют ли они представление о системах поддержания летной годности и управления безопасностью полетов в ГА?

Ещё один «шедевр» - законопроект относит  руководителей авиапредприятий к летному и техническому персоналу и предусматривает их профессиональную подготовку и специальное высшее авиационное образование. Во-первых, никто не знает, что это за специальное авиационное образование. Должен ли генеральный директор авиакомпании быть пилотом, инженером, диспетчером, специалистом по организации перевозок, авиационным экономистом или юристом? А специальность «Реклама и связь с общественностью» в авиационном вузе – это считается авиационным образованием?

Знают ли наши родные депутаты, что среди руководителей самых крупных и успешных отечественных авиакомпаний нет ни одного со специальным «авиационным» образованием. Разве что руководитель Трансаэро Ольга Плешакова окончила Московский авиационный институт по специальности "авиационное вооружение". Это считается подходящим образованием для допуска к управлению авиакомпанией? От кого будем отстреливаться? И напротив, сколько было авиакомпаний, возглавляемых пилотами и другими «профильными» специалистами, которые успешно обанкротились или были лишены Сертификата эксплуатанта за многочисленные нарушения? А есть ли у нас специалисты со «специальным образованием» во главе, скажем, московских аэропортов? Тоже нет. И это не мешает им динамично развиваться и обслуживать пассажиров. И в этом мы не уникальны. И за рубежом так же, но уровень обеспечения безопасности полетов почему-то выше. Значит причина совсем не в образовании гендиректоров.

А хватит ли пилоту или бортинженеру знаний, чтобы управлять, например, Аэрофлотом? Однозначно – Нет. Руководитель такой крупной авиакомпании должен обладать хорошей экономической подготовкой и опытом управления крупными компаниями. Ничего общего со специальным авиационным образованием эта должность не имеет. Генеральный директор аэропорта или авиакомпании должен заниматься стратегическим планированием. А для управления и организации работы в подразделениях у него в подчинении должны быть люди со специальным авиационным образованием: летный директор, технический директор и др. Глупо же звучит требование, чтобы директором агрохолдинга был исключительно агроном, сталелитейной корпорацией – сталевар, а нефтяной компанией – нефтяник. Тогда почему вдруг мы предъявляем такие требования к авиации? Может рано или поздно кто-нибудь из депутатов внесет законопроект о том, что в депутаты могут избираться также люди исключительно со «специальным депутатским образованием»?

P.S. В сказке Алексея Толстого «Золотой ключик, или Приключения Буратино» был такой торговец пиявками Дуремар, который считал их панацеей от всех болезней. Зачастую от такого лЕкарства не было никакой пользы, но и вреда тоже. Не знаю, действительно ли инициаторы законопроекта не ведают, что творят или действуют осознанно в интересе иностранного Карабаса, но то «кровопускание», что они прописали нашей больной отрасли, способно привести в обморочное состояние отечественную Гражданскую авиацию и довести до полного истощения нашу  авиационную промышленность. Вот тогда точно сказочная Страна Дураков станет воплощенной реальностью. Граждане, будьте бдительны, Дуремары наступают.

Сергей Тихонов

Вечный мировой бестселлер // Уникальная маневренность МиГ-29 до сих пор восхищает натовских летчиков

Эксперт, 03.02.2014

У советского/российского ВПК есть немало успешных реализованных проектов, которые получили славу на весь мир. Но в техническом мире "изделия" живут недолго - в среднем 10-15 лет, пока примененные в них идеи (или противоидеи) не будут "рождены" в умах конкурентов или украдены. Однако есть уникальные исключения, ставшие мировыми бестселлерами на многие десятилетия. Например, автомат Калашникова, о котором мы писали недавно. Сегодня мы расскажем о гордости отечественной авиации - истребителе МиГ-29, маневренность которого не могут превзойти никто на планете до сих пор.
МиГ-29 неоднократно называли лучшим реактивным истребителем четвертого поколения. Конечно, не по всем характеристикам он превосходит аналоги, но по самому главному - маневренности - до сих пор является непревзойденным. Самолет имеет тяговооруженность больше единицы, то есть тяга двигателя превышает вес самолета. Это означает, что с работающим двигателем истребитель может "стоять на хвосте", и даже набирать высоту с ускорением. Пилотажные характеристики самолета МиГ-29 потрясли как многих западных пилотов, пилотировавших его, так и зрителей многочисленных аэрокосмических выставок, где проводились демонстрационные полеты. Впервые МиГ-29 был показан на авиасалоне в Фарнборо в 1988 году. После объединения Германии самолеты МиГ-29, имевшиеся на вооружении ГДР достались Бундесверу, и по признанию немецких летчиков являются самыми маневренными истребителями НАТО. "Мечта любого пилота" - так отозвался о самолете один из немецких пилотов, летавших на нем - Карл Шоррет. Кроме России, самолеты МиГ-29 имеются на вооружении стран СНГ, а также Кубы, Чехии, Германии, Индии, Ирана, Ирака, КНДР, Малайзии, Польши, Румынии, Сирии, Словакии, Югославии, Венгрии и Болгарии. Стокгольмский институт проблем мира целое десятилетие называл МиГ-29 самым востребованным легким истребителем мира.
Самолет представляет собой одноместный истребитель, выполненный по интегральной аэродинамической схеме с плавным сопряжением низкорасположенного крыла и фюзеляжа, дающим повышенные несущие свойства, двумя разнесенными двигателями и двухкилевым вертикальным оперением. В конструкции использованы алюминиево-литиевые сплавы. Широко применен углепластик, с использованием которого выполнены поверхности управления. Крыло имеет развитые корневые наплывы, обеспечивающие высокие несущие свойства на больших углах атаки. Угол стреловидности по передней кромке консолей крыла 42 градусов, корневых наплывов (у борта фюзеляжа) - 73,5 градусов. Механизация крыла включает автоматически управляемые маневренные предкрылки по всему размаху и закрылки. Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок с плоскими боковыми стенками в зоне кабины летчика. Аэродинамика самолета улучшена установкой на штанге ПВД пластин - генераторов вихрей. Между соплами двигателей расположены расщепляющиеся тормозные щитки и контейнер тормозного парашюта. Кроме РЛС самолет оснащен также теплопеленгатором и связанным с ним лазерным дальномером, что позволяет атаковать цель в режиме радиомолчания. Вооружение самолета составляют различные ракеты класса "воздух-воздух" (до 7) и скорострельная пушка ГШ-301 калибра 30 мм.
Кабина оснащена системой отображения информации на фоне лобового стекла, а также нашлемной системой целеуказания. Последняя позволяет пилоту мгновенно произвести захват цели головками самонаведения ракет, лишь посмотрев на цель. На ручке управления имеется кнопка, мгновенно переводящая самолет в состояние горизонтального полета с нулевым креном при потере пилотом ориентировки. Катапультируемое кресло К- 36 позволяет пилоту в критической ситуации покинуть машину даже на нулевой высоте. Система речевой индикации (именуемая пилотами "Наташа") предупреждает об опасном режиме полета или угрозе со стороны противника, выдавая женским голосом речевые сообщения типа: "слишком низкий заход на посадку", или "сзади противник".
Для борьбы с воздушными целями на шести подкрыльевых узлах МиГ-29 есть шесть управляемых ракет (УР) ближнего боя Р-60М или малой дальности Р-73 с ИК ГСН; четыре УР ближнего боя и две УР средней дальности Р-27РЭ с радиолокационной или Р-27ТЭ с ИК системой наведения. Для действий по наземным целям самолет оснащается бомбами, блоками НАР калибром 57, 80, 122 и 240 мм. Возможно использование УР класса "воздух-поверхность" Х-25М с пассивным радиолокационным, полуактивным лазерным и радиокомандным наведением. На МиГ-29К могут устанавливаться УР Х-29 с ТВ- или лазерным наведением, а также сверхзвуковая противокорабельная ракета Х-31А.
Самолет МиГ-29 оснащен радиолокационным прицельным комплексом РЛПК-29, включающим импульсно-доплеровскую РЛС НО-93 (сопровождение до 10 целей на проходе и обнаружение, и сопровождение целей на фоне земли, превышение целей 13 км, снижение 6,5 км, предельные углы сопровождения цели: по вертикали +60"/ - 38", по горизонтали +67"/-67") и БЦВМ Ц100.02-06. На самолете МиГ-29С установлен усовершенствованный РЛПК-29С (добавлен режим картографирования местности, увеличены возможности по действию против наземных и надводных целей). Дальность обнаружения цели класса истребитель: на фоне свободного пространства 75 км, на фоне земли на встречном курсе 65 км, на погонном курсе 35 км. Оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПРНК-29 включает оптико-электронную прицельную систему ОЭПС-29, которая, в свою очередь, состоит из квантовой оптико-локационной станции КОЛС (ИК датчик, коллимированный с ним лазерный дальномер, дальность обнаружения воздушной цели 15 км, дальность действия лазерного дальномера 6 км, зона обзора: по азимуту +30"/-30" или +15"/-15", по углу места +15"/-15") и автономной нашлемной системы целеуказания Ш-ЗУМ (обеспечивает выдачу информации об углах визирования цели обеими прицельными системами ракетам с ТГС, а также выдачу информации летчику о состоянии систем и готовности ракет к пуску. Информация выводится в виде символов на специальный нашлемный отражатель).
В кабине установлен индикатор прямого видения. Самолет оснащен системой автоматического управления САУ-451-04, системой автоматического регулирования управления АРУ-29-2 и системой управления триммерным эффектом. Имеется аппаратура командной радиолинии управления "Бирюза" 3502-20, обеспечивающая взаимодействие с наземными автоматизированными системами наведения, и система автоматического управления САУ-454. В кабине установлено катапультное кресло К-З6ДМ, обеспечивающее возможность покидания самолета в диапазоне скоростей от 0 до соответствующих М=2,5 и высот от 0 до 25 000 м.
В рамках отработки основных истребительных маневров пилоты американкой 480 истребительной эскадрильи сражались в маневренных боях "собачья схватка" с истребителями МиГ-29 болгарских ВВС. Как рассказывает журнал Air Forces Monthly, болгарские "двадцатьдевятые" впервые смогли вплотную встретиться с американскими истребителями F-16 блок 50, являющимися гораздо более современным, мощным и маневренным противником, вооруженными высокоманевренной ракетой AIX-9X и оснащенными нашлемной системой целеуказания. Капитан Славов, один из наиболее опытных болгарских летчиков-истребителей, который принимал участие в не менее 10 международных учениях (летал на МиГ-21, в 2007 г. переучился на МиГ-29), заявил: "По моему мнению, истребитель F-16 блок 50 в общих чертах похож на другие модификации F-16, которые регулярно навещали авиабазу "Граф Игнатьев" для совместных учений с нашими Мигами. Блок 50 оснащен двигателем General Electric F110-GE-129, который имеет большую тягу, чем двигатели, установленные на модификациях блок 30 и блок 40, с которыми я сталкивался в учебных воздушных боях. Но в маневренном бою это преимущество не обязательно трансформируется в большую маневренность. Поэтому тактика МиГ-29 в бою против F-16 блок 50 остается такой же, как и в отношении других модификаций американского истребителя, а именно, выживание после первого пуска ракет, а затем переход в маневренный бой с высокими перегрузками. После одного-двух кругов F-16 теряет слишком много энергии и становится относительно легкой целью, так как МиГ-29 обычно сохраняет намного лучшее положение в области энерговооруженности".
Болгарские ВВС не использовали нашлемные системы целеуказания на МиГ-29 в ходе учений, и летчики "двадцатьдевятых" вылетали на пилотаж, надеясь только на выдающуюся маневренность своих самолетов при наведении своих учебных ракет Р-60 в ситуациях, когда противник находится за пределами видимости. Капитан Янков, летчик-инструктор МиГ-29 из Независимого Учебного Звена, базирующегося на авиабазе "Граф Игнатьев", отметил, что характеристики МиГ-29УБ хуже по сравнению с одноместным вариантом в тех случаях, когда речь идет о столкновениях в пределах визуальной видимости. "Как правило, мы летаем на "спарках" на пилотаж для вывоза американских летчиков в качестве второго пилота, а они оказывают ту же услугу для наших пилотов, вывозя их на F-16D. Мне повезло вылететь на пилотаж на одноместном истребителе, и он оказался намного лучше с точки зрения обзорности", - отметил Янков.
Одноместный МиГ-29 также лучше с точки зрения наличия датчиков обнаружения целей в "собачей схватке" за счет режима "ближний бой" РЛС Н019 "Топаз". У "спарок" нет РЛС, и летчик может рассчитывать только на оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс с квантовой оптико-локационной станцией, который имеет область обзора 4 на 6 градусов для получения более высоких возможностей по захвату целей.
Капитан Славов, который провел пять боев "один на один" ("собачьи схватки" с высокими перегрузками) в ходе учений, отметил, что нашлемная система целеуказания вместе с ракетой AIX-9X являются единственными серьезными преимуществами F-16 в высокоманевренном ближнем бою. "Вам нужно только оставаться вне зоны поражения F-16, но когда речь заходит о маневрировании, лучше МиГ-29 среди истребителей его поколения нет ничего. У меня богатая практика маневренных боев против опытных и начинающих пилотов F-16, и, по моему мнению, единственная разница между ними заключается в том, насколько быстро они позволят моему МиГ-29 выйти в позицию для открытия огня", - рассказывал он.
Наш МиГ-29 приводит в восторг западных летчиков даже спустя много лет, когда технологические стандарты в авиации скакнули далеко вперед. Вот что вспоминает натовский коммандер Ade Orchard: "В ходе одной из моих последних командировок на Сардинию мы повстречали нашего вероятного противника - истребитель МиГ-29. У нас появилась возможность провести учебные бои с восточногерманским МиГ-29, тем маленьким, мощным, практически невидимым истребителем, который мы изучали только на бумаге. Хотелось бы отметить, что истребитель показался несколько переразмеренным, как я и предполагал, но, это было следствием компромисса, на который пошли при разработке данного проекта в 1980-е гг. для достижения исключительной маневренности. Двигатели на МиГ-29 представляли нечто примитивное - вы могли наблюдать дымный след от самолета на расстоянии 16 км, но двигатели обладали такой тягой, что сообщали самолету очень значительную тяговооруженность, которая на средних высотах превосходила таковую у Sea Harrier. Кроме того, ранняя система нашлемного целеуказания и маневренные ракеты Р-73 с инфракрасной головкой самонаведения (ИКГСН) не давали нам расслабиться".

Антон Валагин

Истребитель-перехватчик МиГ-31

Российская газета, 03.02.2014

Воздушные границы России охраняет уникальный самолет, способный перехватывать любые цели: от прячущихся в рельефе крылатых ракет до спутников, - днем и ночью, в любую погоду и на любой скорости. Мы узнали, как работает МиГ-31 и почему скучает его экипаж.

Для создания МиГ-31 были две причины: внешняя и внутренняя. С одной стороны, США приняли на вооружение стратегические крылатые ракеты и бомбардировщик FB-111. Эти изделия могли, перелетев Северный полюс, достигнуть границ СССР на малых высотах, следуя рельефу местности и не попадая в поле зрения наших спутников. С другой стороны, на русском севере зияла громадная дыра в радиолокационном заслоне границы.

Для прикрытия дыры и встречи возможных гостей было решено запустить в небо Арктики самолеты, способные контролировать воздушное пространство на широком фронте во всем диапазоне высот. Такие самолеты были созданы. МиГ-31 способен перехватывать и уничтожать любые цели: от низколетящих спутников до крылатых ракет, огибающих рельеф местности на скорости в 5М. Группа перехватчиков контролирует большой участок воздушного пространства, наводя на цель истребители и наземные комплексы ПВО.

После постановки МиГ-31 на боевое дежурство американские самолеты-разведчики Lockheed SR-71 и Boeing RC-135 резко снизили интенсивность полетов вдоль наших границ.

Летающий радар

Основные стойки шасси перехватчика необычной конструкции: переднее колесо каждой тележки сдвинуто внутрь от продольной оси опоры, заднее - наружу. Это улучшает управляемость самолета на снежных и ледяных аэродромах: каждое колесо имеет свою линию пути, не продавливая поверхность.

За огромными соплами скрываются мощные и экономичные двигатели Д-30Ф6, позволяющие самолету часами барражировать в небе, а при необходимости перейти на свехзвук и атаковать цель на скоростях до 3000 километров в час. Двигатели сделаны на основе мотора от пассажирского Ту-134, которому добавили форсажную камеру.

В НАТО МиГ-31 получил имя Foxhound - лисья гончая. Русские летчики прозвали самолет "летающая РЛС" - за уникальные возможности бортового радиоэлектронного комплекса. Его основу составляет радиолокационная станция "Заслон", оснащенная первой в мире фазированной антенной решеткой. Отличие ФАР от классического радара в том, что она позволяет перемещать луч при неподвижной антенне, а также формировать необходимое количество лучей, отслеживая несколько целей одновременно.

"Заслон" способен обнаружить 24 объекта на расстоянии 320 километров (малозаметные и выполненные по стелс-технологиям цели - за 189 километров) и одновременно атаковать восемь из них. Бортовой компьютер выбирает четыре наиболее опасные цели и наводит на них ракеты класса "воздух-воздух" большой дальности. По другим работают ракеты средней и малой дальности, либо их координаты передаются истребителям и зенитно-ракетным комплексам на земле. Работает "Заслон" автоматически.

- Я сидел в кабине и откровенно зевал, не зная, чем себя занять. Где-то впереди на малых высотах нам навстречу должны были лететь мишени, разбросанные по фронту на 50 километров. Эфир был пуст и возникло ощущение, что я один в бескрайнем небе, - рассказал заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Владимир Кандауров. - Нет, думаю, я не один. Сзади штурман работает. Все-таки не выдержал и нажал кнопку внутренней связи:

- Коля, мне надоело спать. Скажи, как у тебя дела? Что делаешь?

- Сплю, - услышал тихий голос штурмана Николая Волкогонова.

- Хорошее дело! - воскликнул я в удивлении, - Оба спим, а кто же работает?

- "Заслон" работает, в автомате. Пока сидим и ждем.

Осматриваю еще раз пульт вооружения. Все включено, ракеты готовы к пуску. Еще пять минут общего молчания. Вдруг на стекле (индикатор на фоне лобового стекла) появилась метка цели, сигнал "Атака" и шкала дальности.

- Первая - наиболее опасная, - слева под 30. Работай, командир, - слышу голос своего штурмана.

Доворачиваю самолет, накладываю прицельное кольцо на метку цели и тут же вхожу в зону пусков. Пошла, родная!

Сразу после схода ракеты появляется метка второй цели справа. Энергичный разворот. Чтобы удержать кольцо на цели, перехожу в пикирование. До цели 40 километров, начало зоны пусков с 30. В запасе семь-восемь секунд, можно проконтролировать двигатель. "Следующие две еще менее опасные - значит, у меня будет время на маневры", - спокойно рассуждаю я, и пускаю вторую. Через двадцать секунд все было кончено.

- Командир, все четыре сбиты. Поворачиваем домой, здесь нам делать больше нечего, - слышится в наушниках довольный голос Николая.

- Да, - отвечаю, - все так просто, что даже противно.

Бригада

В ходе программы испытаний была организована атака десяти самолетов-мишеней на Волгоград. Четверка МиГ-31 не пропустила к городу ни одного самолета. Звено перехватчиков - основной формат их работы. Находясь на 200-километровом удалении друг от друга, самолеты контролируют 800-километровый участок фронта, обмениваясь информацией по закрытым каналам связи.

Каждый МиГ-31 может работать как автономно, так и в режиме воздушного командного пункта, руководя работой других перехватчиков, приданных истребителей и наземных средств ПВО. Мощности бортового компьютера и аппаратуры связи для этого достаточно.

Во время боевых действия на Северном Кавказе МиГ-31 совместно с самолетами дальней радиолокационной разведки А-50 контролировали небо над Чечней.

В конце 2013 года депутаты Госдумы заявили о необходимости возобновить работы над проектом "Контакт", в основе которого лежит специальным образом оборудованный МиГ-31. Этот самолет вооружен одной 10-метровой ракетой, способной поразить спутник на высоте от 120 километров.

Разработка противоспутниковой системы началась в 80-е годы. Станция наведения на цель располагалась в Казахстане на полигоне Сары-Шаган - она выдавала координаты целей МиГам. По задумкам разработчиков за 36 часов "Контакт" мог снять с орбиты до 24 целей.

Фред Джордж

Pilatus PC-24: новый класс самолетов

АТО.ру,AVIATIONWEEK, 31.01.2014

B мае ушедшего года на европейском салоне деловой авиации EBACE-2013 швейцарский производитель турбовинтовых самолетов Pilatus Aircraft наконец-то представил свой новый проект — первый в истории фирмы реактивный самолет PC-24. Двухмоторный самолет легкого класса поступит в эксплуатацию в 2017 г. К этому моменту, согласно прогнозам, парк легких бизнес-джетов вырастет до 7,5 тыс. единиц, в том числе за счет разнообразных новых моделей Cessna, Embraer и Bombardier Learjet. Так что реактивному первенцу Pilatus придется искать свое место на весьма тесном рынке.

Однако руководители Pilatus считают, что PC-24 создаст новую нишу, которую они называют "сегмент универсальных реактивных самолетов", поскольку новая модель будет сочетать взлетно-посадочные характеристики PC-12 (короткие дистанции взлета и посадки, в том числе с грунтовых полос) с объемом салона, типичным для класса midsize, большим грузовым люком в задней части фюзеляжа и крейсерской скоростью легкого реактивного самолета. Все это за 8,9 млн долл.

В качестве потенциальных эксплуатантов Pilatus видит почтовые службы, спасателей, местные воздушные линии и правительственные авиаотряды, а также традиционную клиентскую базу владельцев PC-12: состоятельных граждан, чартерных операторов и корпоративные авиационные отделы.

В конструкции планера будут использованы высокопрочные алюминиевые сплавы. Так же как и у военного учебно-тренировочного PC-21, у нового флагмана Pilatus будет фирменный аэродинамический профиль малого сопротивления, что и обеспечит PC-24 возможность крейсерского полета на большой высоте с высокой скоростью и способность взлетать и садиться на короткие полосы. Примечательно, что основные стойки шасси будут двухколесными, с пневматиками низкого давления и антиюзовой системой торможения.

Чтобы выдержать баланс между характеристиками при полете на больших и малых скоростях, у крыла будет небольшая стреловидность, внутренние и концевые выдвижные закрылки и большой площади тормозные интерцепторы. Расчетная скорость сваливания при максимальном взлетном весе — 81 узел, длина пробега — 770 м. Стандартная взлетная дистанция — 820 м, при взлете с аэродрома на возвышении 1500 м при ISA +20°C — 1350 м. С такими ВПХ этому самолету будет доступно на 1300 больше аэродромов, чем новому легкому Embraer Phenom 300.

"Не так уж просто совместить полет на эшелоне FL450 с наличием спойлеров и закрылков, необходимых для взлета и посадки с коротких полос", — отмечает Швенк.

Обширная программа обдува в аэродинамической трубе была проведена в Праге, в Национальной аэрокосмической лаборатории в Нидерландах и в RUAG в Швейцарии.

Благодаря возможности взлета и посадки с грунтовых полос, PC-24 будут доступны 21 тыс. аэродромов (помимо тех, куда обычно летают бизнес-джеты). Носовая стойка будет оснащена специальным дефлектором для предотвращения попадания посторонних предметов в двигатели, а закрылки будут защищены от повреждения камешками, вылетающими из-под колес.
Салон самолета объемом 14 м3 будет 155 см в высоту, 170 см в ширину и 700 см в длину от перегородки кабины пилотов до заднего гермошпангоута. Иллюминаторы будут самыми большими в классе midsize. Давление в салоне на максимальной высоте полета 450 тыс. футов будет на уровне 2,5 тыс. м. В передней части фюзеляжа будет полностью изолированный туалет. Для размещения багажа в салоне предусмотрен объем от 1,4 до 2,5 м3 (в зависимости от компоновки).

Предварительные ЛТХ

"Согласно конструкторским расчетам, PC-24 потребуется 30 мин для набора высоты до эшелона FL450", — говорит Швенк. Максимальная крейсерская скорость на высоте 300 тыс. футов — 425 узлов. Максимальная полезная нагрузка — 1135 кг; с полными баками полезная нагрузка сокращается до 415 кг, то есть самолет перевезет четырех пассажиров на расстояние 1950 морских миль (3611 км). Швенк не рассказал о расчетных характеристиках на эшелоне FL450, но, вероятно, скорость будет около 400–410 узлов, при этом расход топлива окажется немного больше, чем у Citation CJ4, поскольку у этих самолетов практически одинаковые силовые установки и сходная дальность полета. PC-24 возьмет на борт всего на 56 кг больше горючего, чем CJ4.

Силовую установку, включающую два двигателя FJ44-4A тягой 1,5 т каждый и ВСУ, поставит компания Williams International.

В разработанную Pilatus архитектуру пилотской кабины ACE (расшифровывается как Advanced Cockpit Environment) встраивается модульный комплекс Honeywell APEX второго поколения с четырьмя 12-дюймовыми дисплеями, расположенными буквой Т. Комплекс будет включать автоматы тяги, системы раннего предупреждения близости земли (EGPWS) и опасного сближения (TCAS II), лазерную инерциальную систему (Laseref IRS), курсовой заход на посадку с вертикальным наведением (LPV). Система навигационных указаний RNP 0.3 и система синтетического видения Honeywell SmartView будут предложены в качестве опции.

В швейцарском городе Штанс уже начато производство компонентов для самолета. Выкатка намечена на середину 2014 г., первый полет — на конец года. Три летных образца будут участвовать в программе испытаний продолжительностью 2500 ч, сертификация FAA и EASA должна завершиться к 2017 г.

Судебные разбирательства

Суд в очередной раз напомнил "Владивосток авиа" о долгах перед воронежским ИФК за ТУ-204

Abireg.ru, 03.02.2014

Арбитражный суд Москвы удовлетворил исковые требования воронежской лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" о взыскании задолженности почти в 5 млн долларов с "Владивосток Авиа" за поставку самолета Ту-204, говорится в материалах суда.
Согласно данным, ИФК требовала вернуть 4,1 млн долларов задолженности за лизинг самолета, а еще 854 тыс. долларов составила неустойка.
В 2008 году воронежская компания передала перевозчику самолет Ту-204. Впоследствии задолженность была реструктуризирована с ноября 2011 года по июль 2012 года. Однако с июня 2012 года по май 2013 года компания и вовсе прекратила выплаты лизинговых платежей.
Суд счел доказательства ИФК обоснованными и полностью удовлетворил иск, обязав перевозчика погасить задолженность.
Отметим, что это не первое судебное разбирательство относительно задолженности владивостокской авиакомпании за самолеты Ту-204. А в декабре ИФК удалось выиграть аналогичный спор на взыскание 6 млн рублей.
При этом арбитражный суд Приморского края принял к производству иск "Аэро-груз" и  воронежского ОАО "Ильюшин Финанс Ко" о банкротстве авиакомпании "Владивосток Авиа". В то же время в рамках интеграции "Владивосток Авиа" в новую дальневосточную авиакомпанию "Аврора" программу полетов "Владивосток Авиа" в зимнем расписании продолжит "Аврора".

Финансовые новости

"Арсеналъ" застраховал участие самолета Як-130 в сингапурском авиашоу  

ИНТЕРФАКС-АВН, 03.02.2014

Страховая компания "Арсеналъ" обеспечит страховой защитой участие самолёта Як-130 разработки ОКБ имени А.С.Яковлева (входит в корпорацию "Иркут") в Международной авиационной выставке Singapore Air Show 2014, которая пройдет 11-16 февраля в Сингапуре, сообщает пресс-служба страховой компании.
"Контракт стоимостью более 978 млн рублей на страхование программы участия учебно-боевого самолёта Як-130 с бортовым номером "02" в Международной выставке авиакосмической промышленности Singapore Air Show 2014 подписан между СК "Арсеналъ" и ОАО "ОКБ имени А.С.Яковлева", - говорится в сообщении, поступившем в "Интерфакс-АВН" в понедельник.
По словам вице-президента СК "Арсеналъ" Андрея Сеченова, подписанный сторонами контракт предусматривает страхование КАСКО воздушного судна при проведении в Сингапуре программы испытательных, квалификационных и демонстрационных полетов, говорится в сообщении.
Кроме того, контракт предусматривает страхование от несчастного случая группы технического обеспечения; страхование перевозки Як-130, а также комплекта оборудования, технической документации и запасных частей военно-транспортным самолётом Ил-76 из аэропорта Раменское в Сингапур и обратно; страхование гражданской ответственности перед третьими лицами при транспортировке, монтаже и демонтаже оборудования на период проведения выставки.
В сообщении отмечается, что СК "Арсеналъ" имеет опыт страхования подобных рисков на статусных международных мероприятиях. Так, в ходе проведения Международного авиационно-космического салона МАКС-2013 компания обеспечивала страховой защитой лётную программу самолётов Су-30СМ ОАО "Научно-производственная корпорация "Иркут" и Як-130 ОАО "ОКБ имени А.С.Яковлева", а также выставочные образцы ОАО "ГСКБ "Алмаз-Антей" на статичной экспозиции. Кроме того, компания обеспечивала страховой защитой ряд экспонентов Международного военно-морского салона МВМС-2013 в Санкт-Петербурге.
По словам гендиректора СК "Арсеналъ" Анатолия Сандимирова, страхование предприятий оборонно-промышленного комплекса России и системы военно-технического сотрудничества с иностранными государствами является относительно новым для компании направлением деятельности. При этом, по его словам, данное направление становится для компании одним из приоритетных.


Глава ВЭБ: поддержка банка обеспечила экспорт промышленности на 730 млрд руб.

РИА РосБизнесКонсалтинг, 31.01.2014

 Поддержка Внешэкономбанка обеспечила экспорт российской промышленности в объеме около 730 млрд руб. Об этом в ходе рабочей встречи с президентом РФ Владимиром Путиным сообщил председатель ВЭБ Владимир Дмитриев.

"120 млрд руб., которыми Внешэкономбанк профинансировал иностранных поставщиков и выдал гарантии надлежащего исполнения (тендерные гарантии, гарантии возврата авансовых платежей), позволили обеспечить российский промышленный экспорт в размере 660 млрд руб.", - отметил он.

Кроме того, по словам В.Дмитриева, примерно на 70 млрд руб. экспорт российской промышленной продукции позволило обеспечить страховое покрытие, которое выдало Агентство по страхованию экспортных кредитов (ЭКСАР).

"Это существенные цифры, и, причем, это цифры с нарастающим итогом за последние полтора года, то есть тогда, когда мы запустили программу поддержки промышленного экспорта", - подчеркнул глава ВЭБа.

В целом прошлый год с точки зрения поддержки экспорта со стороны Внешэкономбанка В.Дмитриев назвал "прорывным". Председатель банка добавил, что особенно удачно механизм поддержки экспорта проявляет себя в настоящее время при финансировании иностранных покупателей российских самолетов Sukhoi SuperJet-100.

Госкорпорация "Банк развития и внешнеэкономической деятельности" создана в 2007г. как институт развития. Ее деятельность направлена на преодоление инфраструктурных ограничений роста, модернизацию и развитие несырьевой экономики, наукоемкой промышленности, стимулирование инноваций, экспорта высокотехнологичной продукции, осуществление проектов в особых экономических зонах, проектов в сфере защиты окружающей среды, поддержку малого и среднего бизнеса.

Также ВЭБ выполняет функцию государственной управляющей компании по управлению средствами пенсионных накоплений граждан, которые не выбрали частную управляющую компанию или негосударственный пенсионный фонд.

Совет директоров "Сухого" 4 февраля планирует утвердить допэмиссию

РБК Quote, 3.02.2014

Совет директоров ОАО "Авиационная холдинговая компания "Сухой" (АХК "Сухой", г.Москва) на заседании 4 февраля планирует утвердить решение о выпуске ценных бумаг компании. Об этом говорится в сообщении холдинга. Кроме того, совет директоров планирует утвердить проспект ценных бумаг.

Как сообщалось ранее, акционеры холдинга на внеочередном заочном собрании в декабре 2013г. приняли решение разместить допэмиссию 36 млн голосующих акций компании номиналом 1 тыс. руб. по открытой подписке. Также акционеры внесли в устав "Сухого" положение, позволяющее увеличение уставного капитала компании путем допэмиссии 100 млн акций номиналом 1 тыс. руб.

Согласно списку аффилированных лиц на 30 сентября 2013г., 85,36% уставного капитала компании принадлежит ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация".

Новости авиакомпаний и аэропортов

Аэропорт "Кольцово" принял рекордный крупногабаритный груз 
AEX.RU, 03.02.2014

В минувшие выходные международный аэропорт Кольцово (входит в УК «Аэропорты Регионов») принял беспрецедентный крупногабаритный груз. Более пяти часов ушло у специалистов на выгрузку энергетического оборудования весом 103 тонны. Никогда ранее такой крупный груз не прибывал в Екатеринбург по воздуху, сообщили в пресс-службе аэропорта.

 «Реализация проекта стала возможна благодаря усилиям нескольких предприятий, помимо аэропорта Кольцово. Груз прибыл в Екатеринбург рейсом крупнейшей частной грузовой авиакомпании страны, которая специализируется на доставке сверхтяжелых и негабаритных грузов. Для разгрузки оборудования была привлечена транспортно-строительная компания, которая предоставила гидравлическое оборудование. Операция по разгрузке проходила в несколько этапов. Самолет «Руслан», доставивший груз, был установлен на специально выделенной площадке аэродрома Кольцово. Рядом с ним была смонтирована гидравлическая подъемная система. С помощью погрузочно-разгрузочного оборудования самолета платформа с грузом была перемещена по направляющим под гидравлический кран, а затем перегружена на специальный трал, на котором и была вывезена из аэропорта», - говорится в сообщении.

«Реализация этого проекта показывает, насколько выросли возможности аэропорта за последнее время, - комментирует исполнительный директор ОАО «Аэропорт Кольцово» Алексей Пискунов. – Мы последовательно идем по пути формирования крупного грузового центра в Кольцово, развиваем отношения с перевозчиками грузов и почтовыми администрациями. Уже сегодня Кольцово может предложить своим клиентам доставку любого груза от обычной посылки до многотонного оборудования».

Елизавета Кузнецова

Пассажиры предпочли самолеты // В 2013 году российские авиакомпании перевезли 84,5 млн человек

Коммерсантъ, 31.01.2014

Пассажирские авиаперевозки в России в 2013 году выросли на 14,2%, до 84,5 млн человек. Минтранс связал этот рост с мерами господдержки региональной авиации. Пострадавшими оказались железные дороги: на фоне увеличения пассажиропотока авиакомпании ОАО РЖД фиксировало спад перевозок в дальнем следовании.
Росавиация подвела окончательные итоги работы российских авиакомпаний в 2013 году. За прошлый год 35 основных игроков рынка (из 122 действующих) перевезли 84,5 млн человек, что на 14,2% больше, чем в 2012 году. Процент коммерческой загрузки составил 66,6% (рост 1%), процент занятости пассажирских кресел составил 79,5% (рост 1,2%). Заметно выросли местные перевозки - на 8,4%, при этом показатели перелетов между Россией и странами СНГ снизились на 1,3%. Пассажирооборот авиакомпаний в 2013 году составил 225,1 млрд пассажиро-километров, что на 15% больше, чем за 2012 год. При этом грузооборот сократился на 1,3%, до 5 млрд тонно-километров.
В конце года, по данным Росавиации, темпы роста пассажироперевозок несколько замедлились. Так, в декабре внутренние и международные перевозки выросли на 9,6%. При этом за этот месяц на внутренних линиях было перевезено на 200 тыс. человек больше, чем на международных,- более 3 млн пассажиров.
Глава Минтранса Максим Соколов на встрече с Владимиром Путиным в Ново-Огарево в пятницу сообщил, что рост связан с активными мерами по развитию региональной авиации (правительство субсидирует часть региональных перевозок). По словам министра, больше пассажиров стали выбирать авиационный транспорт. В 2013 году региональными авиалиниями было перевезено 8,6 млн человек. Этот показатель примерно соответствует снижению пассажирских перевозок ОАО РЖД в дальнем следовании на 5%, сообщил министр.
Первая пятерка российских авиакомпаний, как и в 2012 году, осталась неизменной. Быстрее рынка продолжают расти "Аэрофлот" (перевез 20,9 млн человек, рост на 18,4%) и "Трансаэро" (12,4 млн пассажиров, что на 21% больше результата 2012 года). Пассажиропоток "ЮТэйр" вырос на 5,3%, до 8,1 млн человек, "Сибири" (S7) - до 7 млн (на 11,6%), подконтрольной "Аэрофлоту" "России" - до 4,59 млн пассажиров (рост на 9,1%). В целом "большая пятерка" авиакомпаний перевезла в 2013 году 53,2 млн человек. Но рост ее результатов замедлился по сравнению с 2012 годом - лишь 15% против 24,9%. Их рыночная доля практически не изменилась, составив 63%.
Изменения произошли в пятерке лидеров в области грузоперевозок. Рост показателей продемонстрировали AirBridgeCargo (входит в группу "Волга-Днепр") - 426,4 тыс. тонн (рост 20,9% по отношению к 2012 году) и "Трансаэро" - 69,7 тыс. тонн (рост 5,9%). Причем "Трансаэро" смогла впервые обогнать специализированную компанию "Волга-Днепр", выйдя на третье место по объему перевезенных грузов и почты. Показатели самой группы "Волга-Днепр" снизились на 19%, до 53,8 тыс. тонн. "Аэрофлот" и "Сибирь" также сократили объемы перевезенных грузов - на 9%, до 176,4 тыс. тонн, и на 2,4%, до 36,5 тыс. тонн, соответственно.
Всего в 2013 году все пять компаний-лидеров рынка перевезли 762,9 тыс. тонн грузов и почты, что на 6,5% больше, чем за 2012 год, или 76,2% всего грузопотока российских авиакомпаний.

Авиационные происшествия

В Атырау аномальное атмосферное давление не дает посадки "боингам" и "аэробусам"

КАЗИНФОРМ,03.02.2014

В Атырауском международном аэропорту аномальное атмосферное давление не дает посадки "Боингам" и "Аэробусам".
В субботу в Атырау вновь, как и в пятницу, были отменены все рейсы, выполняемые компанией "Эйр Астана" самолетами "Боинг" и "Аэробус". Причина - высокое атмосферное давление, достигшее 790 мм ртутного столба, при котором взлет и посадка больших самолетов опасна. По словам сотрудников аэропорта, с трудом удалось вспомнить, что подобное природное явление, связанное с арктическим антициклоном, в Атырау в последний раз наблюдалось около 40 лет назад.
Пока сотрудники "Эйр Астаны" пассажирам отмененных рейсов предлагают возвратить стоимость билетов за несостоявшийся рейс или перенести полет на более позднее время. Однако, когда состоится этот полет, не понятно. Синоптики утверждают, что аномально высокое атмосферное давление в районе Атырау должно сохраниться до 4 февраля.

В Новосибирске сел Bombardier со сломанным шасси

На борту самолета находились 44 пассажира и три члена экипажа. При происшествии никто не пострадал.  

Пассажирский Bombardier CRJ-200 экстренно сел в аэропорту Новосибирска. Как сообщает пресс-служба регионального МЧС, причиной стала неисправность в шасси.

Самолет выполнял рейс из Новосибирска в Нижневартовск. На борту находились 44 пассажира и три члена экипажа. Командир экипажа запросил разрешение на экстренную посадку сразу после вылета в 13:50 по московскому времени. Самолет приземлился в аэропорту Толмачево в 14:20.

При инциденте никто не пострадал. В настоящее время самолет осматривают техники, комиссия устанавливает точные причины происшествия.

Напомним, 10 января в аэропорту Тюмени аварийно сел ATR-42 с незакрывшейся при взлете стойкой шасси. На борту находились 15 пассажиров и четыре члена экипажа. Никто из них не пострадал, самолет направили на техническое обслуживание.

Самолет AirbusA320 авиакомпании EastAirвыкатился на боковую полосу безопасности в аэропорту Куляба

AEX.RU, 03.02.2014

В целях предупреждения слухов и любой искажённой информации авиакомпания East Air заявляет, что 2 февраля 2014 года в 7:25 по местному времени самолёт компании Airbus A320, выполнявший рейс по маршруту Москва - Куляб и заходивший на посадку в сложных метеорологических условиях и условиях низкой видимости, приземлился в аэропорту Куляба, а затем выкатился на боковую полосу безопасности и повредил носовую стойку шасси, сообщили в пресс-службе авиакомпании.

«Жертв среди пассажиров и экипажа нет. В настоящее время создана рабочая комиссия из числа специалистов Государственной службы по надзору и регулированию на транспорте Министерства транспорта Республики Таджикистан и авиакомпании East Air. Комиссию возглавляет заместитель главы Государственной службы по надзору и регулированию на транспорте Рашид Дадабаев. Ведётся расследование инцидента», - говорится в сообщении.

«Между тем, непогода значительно повлияла на работу авиакомпании East Air и в другом аэропорту региона – Курган-Тюбе. Сильный снегопад, который продолжается вторые сутки, мешает выполнению полётов. В воскресенье самолёт авиакомпании, выполнявший рейс Санкт-Петербург – Курган-Тюбе, не смог в сложных метеоусловиях совершить посадку в пункте назначения и приземлился в аэропорту Душанбе. Все пассажиры оповещены о сбое в графике полётов. Им предложено обменять свои билеты на поздний срок или вернуть их в кассы», - добавили в пресс-службе.

Самолет разбился при посадке в ЮАР, три человека погибли

Инцидент произошел при посадке самолета в частном международном аэропорту Лансерия. На борту авиалайнера Beechcraft 1900 находились два пилота и 19 пассажиров.

РИА Новости, 03.02.2014

Турбовинтовой самолет ближней авиации разбился в понедельник в ЮАР, три человека погибли, передает агентство Рейтер.

Инцидент произошел при посадке самолета в частном международном аэропорту Лансерия, расположенном северо-западнее Йоханнесбурга. По данным местного телеканала eNCA, на борту авиалайнера Beechcraft 1900 находились два пилота и 19 пассажиров.

Причиной крушения, вероятнее всего, стали плохие погодные условия — при посадке самолета в аэропорту шел дождь.


Вертолет Ми-8 совершил жесткую посадку в ЯНАО

AEX.RU, 03.02.2014

Поступила информация о жесткой посадке вертолета Ми-8 с опрокидыванием около месторождения Бованенково в ЯНАО в 10:50 (мск), сообщили в пресс-службе регионального центра МЧС.

 «На борту находились 19 человек, в том числе 3 члена экипажа. Погибших нет. По предварительным данным один пострадавший», - говорится в сообщении.

 

ВВС

Первые четыре истребителя Су-35 в ближайшие дни поступят в российские ВВС - источник

ИНТЕРФАКС-АВН, 03.02.2014

Первые многофункциональные истребители Су-35 поступят в строевые части ВВС России до середины февраля этого года.
"В самое ближайшее время истребитель Су-35 будет принят на снабжение отечественных ВВС. Все необходимые распорядительные документы на этот счет уже подготовлены", - сообщил "Интерфаксу-АВН" источник в оборонно-промышленном комплексе.
Он пояснил, что "принятие Су-35 на снабжение ВВС означает поставку самолетов в строевые части ВВС".
 "Первые четыре истребителя Комсомольский-на-Амуре авиационный завод, входящий в холдинг "Сухой", поставит ВВС России до середины февраля этого года", - сказал собеседник агентства.
"Что касается официального принятия на вооружение Су-35, то оно будет оформлено специальным постановлением правительства РФ после завершения государственных совместных испытаний", - уточнил собеседник агентства.
Он напомнил, что "поставки Су-35 Военно-воздушным силам России осуществляются в соответствии с государственным контрактом на поставку до 2015 года 48 истребителей с постепенным наращиванием темпа поставок".
Отвечая на вопрос, каковы перспективы экспортных поставок Су-35 собеседник агентства сказал, что "контрактов по Су-35 "Рособоронэкспорт" пока не подписывал, но переговоры ведутся с несколькими потенциальными покупателями". 
"Производственные возможности авиазавода в Комсомольске-на-Амуре позволяют увеличить выпуск Су-35 одновременно как для поставок на экспорт, так и для отечественных ВВС", - отметил собеседник агентства.

Четыре штурмовика Су-25СМ пополнят авиабазу "Кант" в Киргизии

РИА "Новости" 03.02.2014

Четыре модернизированных штурмовика Су-25СМ поступят на авиабазу "Кант" (Киргизия) в текущем году, сообщили журналистам в понедельник в пресс-службе Центрального военного округа (ЦВО).
Российская авиабаза Кант была открыта в Киргизии в октябре 2003 года в качестве авиационной компоненты Коллективных сил быстрого развертывания ОДКБ. Ее главными задачами является воздушное прикрытие наземных операций ОДКБ. Летчики подготовлены к выполнению поставленных задач в горной местности. Численность авиатехники на базе увеличена в соответствии с приказом министра обороны России Сергея Шойгу.
"Звено модернизированных штурмовиков Су-25СМ поступит на вооружение российской авиационной базы "Кант", дислоцированной в Киргизской Республике, в текущем году", — говорится в сообщении.
По данным пресс-службы, самолёты будут оснащены прицельно-навигационным комплексом "Барс", станцией радиотехнической разведки "Пастель", новой системой управления оружием и расширенной номенклатурой вооружения.

Международные новости и сотрудничество

Иван Никольский

Etihad Airways проверяет Alitalia

Арабская авиакомпания установила 30-дневный срок для заключения сделки о покупке

Коммерсантъ, 03.02.2014

Авиакомпания Etihad Airways объявила в воскресенье о том, что завершает проверку итальянской авиакомпании Alitalia на предмет возможного приобретения крупного пакета акций. Для заключения сделки установлен срок в 30 дней.
Etihad Airways, национальная авиакомпания Объединенных Арабских Эмиратов, в воскресенье выпустила заявление, в котором сообщила о том, что находится в финальной стадии due diligence в связи с возможной покупкой доли в итальянской авиакомпании Alitalia. Как следует из пресс-релиза, авиакомпании установили 30-дневный срок для заключения окончательной сделки. Это время авиакомпании используют для "определения общей стратегии", которая удовлетворила бы обе стороны. Кроме того, в течение этого периода должны быть решены все вопросы, "мешающие созданию бизнес-плана… для обеспечения возвращения Alitalia к прибыльности".
Переговоры о покупке крупной доли Alitalia авиакомпания Объединенных Арабских Эмиратов начала еще прошлым летом, а в конце года стало известно, что Etihad приняла принципиальное решение о покупке 49% Alitalia в случае успешного due diligence.
Эксперты называют сделку выгодной обеим сторонам. Авиакомпания из ОАЭ тем самым расширяет свое присутствие в Европе, в то время как Alitalia получает необходимые ей средства и партнера. Для итальянской авиакомпании это поистине вопрос жизни и смерти после того, как в декабре развалился план по увеличению доли Air France-KLM в авиакомпании. Франко-голландская компания отказалась подписаться на акции, которые выпускала Alitalia в качестве допэмиссии, в результате чего доля бывшего крупнейшего стратегического партнера итальянцев сократилась с 25% до 7%. После целой серии операций по спасению итальянского авиаперевозчика крупнейшими акционерами компании являются банк Intesa Sanpaolo (20,6%), итальянская государственная почтовая служба Poste Italiane (19,48%) и банк UniCredit (13%).
По данным агентства Dow Jones, требование Etihad о списании итальянским государством и банками части долгов Alitalia является одним из важнейших и именно оно сейчас обсуждается.
В случае завершения сделки она станет восьмой такой сделкой для Etihad. Компания уже владеет пакетами акций в индийской Jet Airways (24%), австралийской Virgin Australia (10%), сейшельской Air Seychelles (40%) и ряде европейских авиакомпаний: сербской Air Serbia (49%), германской Air Berlin (29,2%), ирландской Aer Lingus (3%) и швейцарской Darwin Airline (33,3%).

Белоруссия передумала списывать истребители Су-27

Lenta.ru 31.01.14

Министерство обороны Белоруссии по предложению президента Александра Лукашенко приняло решение провести модернизацию выведенных из эксплуатации истребителей Су-27 с последующим продлением срока их службы, сообщает БЕЛТА. По словам председателя Государственного военно-промышленного комитета Белоруссии Сергея Гурулева, белорусские предприятия могут осуществить такие работы, включая установку новых средств поражения и защиты и бортового радиоэлектронного оборудования.

Предложение о продлении сроков службы Су-27 Лукашенко высказал во время посещения 61-й истребительной авиабазы под Барановичами в Брестской области в августе 2013 года. «Я высказался за то, что нам надо подумать и все-таки сохранить эти самолеты на какой-то, допустим, угрожаемый период, как бы дорого это ни было», ─ заявил белорусский президент. В свою очередь в военном ведомстве тогда отметили, что рассматривают несколько вариантов дальнейшей судьбы Су-27: продажу, капитальный ремонт и модернизацию.

В настоящее время на вооружении Белоруссии стоят десять истребителей Су-27, эксплуатация которых была прекращена в августе прошлого года. По данным Flightglobal MiliCAS, министерство обороны Белоруссии располагает 22 истребителями Су-27, поступивших на вооружение в конце 1980-х годов и доставшихся республике после распада СССР. Большая часть этих самолетов исчерпала свой ресурс и полеты не осуществляла. Следует отметить, что, несмотря на прекращение полетов Су-27, решения о снятии их с вооружения принято не было.

Компания "Сухой" поднялась в мировом рейтинге СИПРИ по объему продаж военной продукции

АХК "Сухой, 03.02.2014

Компания "Сухой" снова улучшила свою позицию в мировом рейтинге Стокгольмского международного института исследований проблем мира (СИПРИ) ста крупнейших мировых производителей вооружений по объему продаж военной продукции, поднявшись с 38-го до 36-го места. Эти данные приводятся в  опубликованном на днях 25-м выпуске ежегодного доклада Стокгольмского международного института исследований проблем мира СИПРИ (SIPRI) за 2012 год.
В предыдущем рейтинге СИПРИ за 2011 год позиции компании выросли сразу на 30 пунктов, поднявшись до 38-го места.
В ТОП-100 ведущих мировых производителей вооружений вошли еще шесть российских компаний - Концерн ПВО "Алмаз-Антей" (14-е место), "Объединенная авиастроительная корпорация" (18-е место), "Вертолеты России" (25-е место), "Объединенная двигателестроительная корпорация" (38-е место), Объединенная судостроительная корпорация (46-е место), НПК "Уралвагонзавод им. Дзержинского" (53-е место). При этом почти все российские производители улучшили свои показатели благодаря увеличению объемов поставок продукции более чем на 20%. Российские производители вооружений продолжают поддерживать высокие экспортные объемы, хотя значительная часть предполагаемого роста продаж приходится на государственный оборонный заказ 2011-2020 годов в размере $700 млрд.
СИПРИ публикует  список 100 крупнейших производителей вооружений с 1990 года. В 2012 году объем продаж оружия и военных услуг вошедших в рейтинг производителей уменьшился на 4,2% по сравнению с 2011 годом и составил $395 млрд.
Возглавили рейтинг SIPRI, как и прежде, американские Lockheed Martin и Boeing.
58% общего объема военных продаж в рамках топ-100 пришлось на 42 американские компании и 28% - на 30 западноевропейских. Оборонные компании Китая в рейтинге не представлены.

 

Легенды  авиации

Ушел из жизни Дмитрий Сергеевич Езерский 

Журнал "Авиасоюз, 02.02.2014

22 января 2014 г. на 97 году жизни после тяжелой и продолжительной болезни ушел из жизни Герой Советского Союза Дмитрий Сергеевич Езерский, последний из фронтовых пилотов гражданской авиации – Героев Советского Союза времен Великой Отечественной войны.

За героизм и мужество в годы Великой Отечественной войны 15 летчиков из фронтовых частей ГВФ были удостоены высокого звания Героя Советского Союза. Дмитрий Сергеевич еще недавно оставался единственным в живых из этой героической когорты. 

 Он родился в рабочем поселке Жуковка Брянской области в семье железнодорожника. Однажды, увидев прилетевший в Жуковку самолет У-2, на котором пилот покатал местных пацанов, в том числе и его, он решил связать свою судьбу с бескрайним небом. В 1938 г. после окончания Батайской авиашколы ГВФ Езерский был направлен в Уфу, в 209-й авиаотряд Уральской авиагруппы Западно-Сибирского управления ГВФ, где выполнял полеты на самолете У-2, как правило,  на малых высотах. 

 14 июня 1941 г. его, как и других пилотов ГВФ, работавших в санитарной и сельхозавиации, перебазировали под Киев в распоряжение формировавшейся Киевской авиагруппы особого назначения ГВФ. Вскоре его назначили командиром звена, он выполнял воздушную разведку, доставку медикаментов для обороняющихся в тяжелых боях бойцов Красной Армии под Харьковым. В 1941–1942 годах на самолетах У-2 Езерский налетал 760 ч., выполнил 312 боевых вылетов. 

 После переучивания на Ли-2 его перевели в Московскую авиагруппу особого назначения во Внуково, где он выполнял полеты к партизанам, в том числе ночные, с посадками в сложных горных условиях. Затем эскадрилью Д.С. Езерского перебазировали на аэродром близ станции Хвойная, под г. Ленинградом, в 30 км от Ладожского озера. Он совершил около 15 рейсов в блокадный Ленинград, когда еще не замерзла «дорога жизни», через Ладожское озеро. Доставлял продукты, обратно брал 30 человек в каждом полете – раненых и истощенных жителей Ленинграда.           

С июня 1944 г. по январь 1945 г. в составе эскадрильи транспортных самолетов 

 10-й гвардейской авиатранспортной дивизии ГВФ Д. С. Езерский выполнял полеты с советской авиабазы Бари (Италия) в тыл противника в расположение Народноосвободительной Армии (НОА) Югославии. В августе 1944 г. он совершил полет на неподготовленный аэродром в горах к югославским партизанам. Так продолжалось до тех пор, пока отряд партизан не был полностью обеспечен боеприпасами и продовольствием. Обратными рейсами вывозили раненых. 

 Д.С. Езерский всего за время войны  выполнил 226 ночных полетов, из них 88 с посадкой. 

 После Великой Отечественной войны Езерский был командиром корабля, заместителем командира летного отряда в авиагруппе международных воздушных сообщений. В составе Отдельного авиаотряда № 235 выполнял задания по обслуживанию правительственных делегаций, инспекторскую работу в ГУГВФ, МГА, был преподавателем в УТО ЦУМВС.

 Д.С. Езерский за время летной работы налетал безаварийно свыше 3,5 млн. км. За весь период работы в ГВФ проявил себя только с положительной стороны.

 В 1960–1977 годах Дмитрий Сергеевич Езерский работал в ГУГВФ и МГА СССР. Это было время интенсивного развития отечественной гражданской авиации, требовалось решать вопросы обеспечения безопасности полетов, в том числе в системе УВД. Большой опыт и высокий профессионализм Д.С. Езерского был востребован в штабе отрасли.

 Уйдя на заслуженный отдых, Езерский  не терял связи с коллегами по работе в МГА  СССР. Если позволяло здоровье, он принимал активное участие во встречах с ветеранами и был душой компании.

Герой Советского Союза Дмитрий Сергеевич Езерский награжден орденами Ленина, Боевого Красного Знамени, Отечественной войны I степени, Красной Звезды, «Знак Почета», 14 медалями, югославским орденом Партизанской Звезды I степени, удостоен званий «Почетный пилот ВВС Югославии», «Отличник Аэрофлота». 

 Одному из первых самолетов «Сухой Суперджет 100» авиакомпании «Аэрофлот» присвоено имя «Дмитрий Езерский».

 Имя легендарного пилота Д.С. Езерского навсегда останется в истории отечественной гражданской авиации, память о нем сохранится в сердцах всех, кто его знал по совместной работе

Екатерина Балаева

Семь выдающихся советских летчиков-испытателей

Smartnews.ru, 02.02.2014

2 февраля 1904 года родился Валерий Павлович Чкалов - советский летчик-испытатель, Герой СССР. Он был командиром самолета, совершившим первый беспосадочный перелет через Северный полюс из Москвы в Ванкувер. Мы расскажем о семи выдающихся летчиках-испытателях советского времени.
Валерий Чкалов
Свою головокружительную карьеру летчика Чкалов начал слесарем-сборщиком самолетов в 4-м Канавинском авиационном парке в Нижнем Новгороде.
С 3 декабря 1931 года он участвовал в испытаниях - испытывал новейшие самолеты-истребители 1930-х годов И-15 и И-16 конструкции Поликарпова. Принимал участие в испытаниях истребителей танков ВИТ-1, ВИТ-2, тяжелых бомбардировщиков ТБ-1, ТБ-3, большого количества опытных и экспериментальных машин ОКБ Поликарпова.
Чкалов славился своим "лихачеством". После аварии, которая произошла в Брянске, Чкалов был обвинен в многочисленных нарушениях дисциплины. Приговором военного трибунала Белорусского военного округа от 30 октября 1928 года Чкалов был осужден на год лишения свободы, а также был уволен из Красной Армии. Отбывал наказание недолго, по ходатайству Климента Ворошилова менее чем через месяц наказание было заменено на условное.
Чкалов стал автором новых фигур высшего пилотажа - восходящего штопора и замедленной бочки. 5 мая 1935 года авиаконструктор Николай Поликарпов и летчик-испытатель Валерий Чкалов за создание лучших самолетов-истребителей были награждены высшей правительственной наградой - орденом Ленина.
20 июля 1936 года стартовал перелет экипажа Чкалова из Москвы на Дальний Восток. Он продолжался 56 часов до посадки на песчаной косе острова Удд в Охотском море. Общая протяженность рекордного маршрута составила 9375 километров.
18 июня 1937 года начался перелет Чкалова на самолете АНТ-25 через Северный полюс из Москвы в Ванкувер (штат Вашингтон, США). Полет проходил в сложных погодных условиях. 20 июня самолет совершил благополучную посадку в Ванкувере, штат Вашингтон, США. Протяженность перелета составила 8504 километра.
Сталин лично предложил Чкалову занять должность Наркома НКВД, но он отказался и продолжал заниматься летной испытательной работой. Чкалов погиб 15 декабря 1938 года при проведении первого испытательного полета на новом истребителе И-180 на Центральном аэродроме.
Степан Микоян
Степан Микоян родился 12 июля 1922 года. Он является сыном известного политического деятеля Анастаса Микояна. Степан Микоян - Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации. В 1940 году он поступил в Качинскую военную авиационную школу пилотов в Крыму. В 1941 году переучился на истребитель Як-1 и в декабре был направлен в истребительный авиаполк, оборонявший Москву.
С первых чисел 1942 года Степан начал участвовать на Як-1 в полетах на прикрытие наших войск в районе Волоколамска. Зимой 1941-1942 годов Степан Микоян в составе этого полка произвел 10 успешных боевых вылетов. 11-й боевой вылет на прикрытие Истры 16 января 1942 года едва не стал для Микояна роковым - его Як по ошибке сбил младший лейтенант Михаил Родионов из 562-го полка.
Микоян освоил 102 типа летательных аппаратов и налетал около 3,5 тыс. часов. К октябрю 1942 года выполнил 14 боевых вылетов. Проведя 3 воздушных боя, сбил в составе группы 6 самолетов противника. Войну Степан Микоян закончил с двумя орденами.
Михаил Громов
Советский летчик Михаил Громов родился 12 февраля 1899 года. Он стал генерал-полковником авиации, Героем Советского Союза. Как человек чрезвычайно одаренный, он рано проявил разнообразные способности, в том числе в музыке и рисовании. После гимназии он поступил на медицинский факультет Московского университета и далее служил военным врачом.
Громов провел испытания многих известных самолетов. Выполнил ряд дальних перелетов по Европе, в Китай и Японию.
10-12 сентября 1934 года на самолете АНТ-25 совершил рекордный по дальности и продолжительности перелет по замкнутому маршруту - 12 411 км за 75 часов. В 1937 году на АНТ-25-1 совершил беспосадочный перелет Москва - Северный полюс - США, установив 2 мировых авиационных рекорда. За этот перелет Громов был награжден орденом Ленина.
Владимир Аверьянов
Полковник, заслуженный летчик-испытатель СССР Владимир Аверьянов родился 11 октября 1934 года. В 1953 году Аверьянов окончил Сталинградский аэроклуб. В 1955 году окончил Армавирское военное авиационное училище летчиков, затем служил летчиком в авиации ПВО.
С мая 1965 по декабрь 1968 года - летчик-испытатель Казанского авиазавода. В 1965-1966 годах испытывал серийные реактивные бомбардировщики Ту-16 и Ту-22, в 1966-1968 годах - пассажирские самолеты Ил-62 (вторым пилотом), а также их модификации.
С января 1969 по сентябрь 1994 года - летчик-испытатель Саратовского авиазавода. Испытывал серийные пассажирские самолеты Як-40 (в 1969-1981 годах) и Як-42 (в 1978-1994 годах). Имеет множество медалей и является заслуженным летчиком-испытателем СССР.
Иван Дзюба
Полковник, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Иван Дзюба родился 1 мая 1918 года. Окончил Одесскую летную школу (1938), участвовал в Великой Отечественной войне как летчик-истребитель.
С июня 1941 по сентябрь 1943 года совершил 238 боевых вылетов, провел 25 воздушных боев. К февралю 1942 года сбил лично 6 и в группе 2 самолета противника.
21 июля 1942 года за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками и проявленные при этом мужество и героизм, майору Ивану Дзюбе присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда". С 1943 года служил летчиком-испытателем.
Николай Замятин
Летчик-испытатель СССР, капитан Николай Замятин родился 9 мая 1916 года в Перми, окончил В 1940 году Свердловский государственный университет и Свердловский аэроклуб.
В январе-ноябре 1942 года служил летчиком 608-го бомбардировочного авиационного полка, в ноябре 1942 - декабре 1944 - летчик, старший летчик и командир звена 137-го бомбардировочного авиационного полка.
Замятин воевал на Карельском фронте. Участвовал в обороне Заполярья. Совершил 30 боевых вылетов на бомбардировщике Пе-2. С 1947 года по 1971 год - летчик-испытатель Летно-исследовательского института. Провел испытания системы дозаправки на самолете Ту-2, испытания турбореактивных двигателей: ВК-7 на Ту-4ЛЛ, АЛ-7 на Ту-4ЛЛ, ВК-3 на Ту-4ЛЛ, АМ-3М на Ту-16ЛЛ, ВД-7 на М-4ЛЛ. Награжден орденом Октябрьской Революции, двумя орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 2-й степени.
Михаил Иванов
Знаменитый летчик-испытатель, Герой Советского Союза, полковник Михаил Иванов родился 18 июля 1910 года. С 1925 года работал учеником токаря в Полтаве. Прошел курс теоретического обучения в Полтавском авиакружке Осоавиахима. В Советской армии - с 1929 года. В 1932 году окончил Сталинградскую военную авиационную школу летчиков, затем служил в строевых частях ВВС.
В 1939-1941 годах - летчик-испытатель военной приемки авиазавода № 301, испытывал серийные учебно-тренировочные самолеты УТ-2 и истребители Як-1. В 1941-м - летчик-испытатель военной приемки авиазавода № 31. Иванов испытывал серийные истребители ЛаГГ-3, Ла-5ФН и Як-3.
В ноябре 1941 года при эвакуации авиазавода в Тбилиси участвовал в боевых действиях на Юго-Западном фронте. Всего совершил около 50 боевых вылетов.
24 апреля 1946 года провел испытания одного из первых истребителей Як-15. Провел испытания различных модификаций истребителя Як-3, Як-11. Получил звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" за силы и мужество проявленные при испытании новой авиационной техники.

Разное

 

Последний министр обороны СССР, маршал авиации Евгений Шапошников отмечает 72-й день рождения

Телепорт (teleport2001.ru), 03.02.2014

Советский военачальник, последний министр обороны СССР, маршал авиации.

Евгений Иванович Шапошников родился на хуторе Сухой Лог в Ростовской области 3 февраля 1942 года. В 1963 году, после окончания Харьковского высшего военно-авиационного училища, начал службу в Прикарпатском военном округе. В 1966-1969 годах учился в Военно-воздушной академии им. Ю.А. Гагарина.

В 1971-1987 годах Евгений Иванович прошел путь от заместителя командира полка по политической части до командующего военно-воздушными силами военного округа (он служил в Прикарпатье, Одессе и в Германии).

В 1990 году Шапошников стал заместителем Министра обороны СССР и Главнокомандующим военно-воздушными силами. После провала августовского путча 1991 года, когда он не поддержал выступление ГКЧП, Шапошников стал последним Министром обороны Советского Союза. Находясь на этом посту, способствовал департизизации армии, упразднению политорганов. После распада СССР Шапошников продолжил свою карьеру в независимой России, став главнокомандующим Объединенными Вооруженными Силами СНГ. В 1993 году он получил назначение на пост Секретаря Совета Безопасности России.

После ухода в отставку в 1994 году Евгений Иванович стал представителем Президента России в "Росвооружении", государственной компании, занимающейся экспортом и импортом вооружения и военной техники. В 1995-1997 годах в течение полутора лет Шапошников занимал должность генерального директора авиакомпании "Аэрофлот - российские международные авиалинии", а затем являлся помощником Президента России, в его ведении находились вопросы развития космоса и авиации.

В настоящее время Евгений Иванович является советником Генерального директора "ОКБ Сухого", Президентом Партнерства "Безопасность полетов", членом Попечительского совета Международного фонда экономических и социальных реформ.

Заслуженный военный летчик России Евгений Шапошников награжден орденами Красной Звезды, "За службу Родине в Вооруженных Силах СССР" II и III степени и медалями, удостоен международного общественного ордена "Золотой Сокол" за вклад в достижение согласия и дружбы между народами, улучшение социальной и экономической жизни.

 

Духовность

Елена Яковлева 

В зоне турбулентности эпохи // Прошло 5 лет со дня интронизации патриарха Кирилла

Российская газета, 03.02.2014

В субботу, 1 февраля РПЦ отметила день интронизации патриарха Кирилла. 5 лет назад он был возведен на Патриарший престол. Архипастырю с невероятной силой труда и вдохновения - поездки, службы, полеты, визиты, встречи в невообразимых масштабах (237 богослужений за последний год, почти восемь месяцев ежедневных служб, отмечает глава его пресс-службы) - достались трудные времена и задачи.

Ему приходится вводить корабль Церкви в поле самых острых общественных актуальностей, при том, что - не секрет для нас самих - наше "общество" часто отличается больным восприятием и мстительным арсеналом.

О фигуре Патриарха, его твердости и умении предвидеть события рассказал писатель Алексей Варламов.

Какими вы видите эти 5 лет Патриарха? С теми вызовами, испытаниями, искушениями, с которыми сталкивается корабль Церкви, мы справляемся?

Алексей Варламов: Для меня несколько неожиданно то, что происходит сейчас в отношении Церкви. Не знаю, может быть, некоторые люди и не видят той атаки, которой Церковь в последние годы подверглась бы в медийном пространстве, но я, наблюдая как движется наш корабль, просто чувствовал себя растерянным. Но уж что было видно, так это твердость Патриарха. К той зоне жесткой турбулентности, в которую мы попали, он оказался готов. Может быть, потому что предвидел ее, а, может быть, в нужный момент включились какие-то человеческие качества, которые дал ему Господь. И я вижу человека, который со всей серьезностью ответил на те вызовы времени, с которыми столкнулась Церковь. По-моему, самым главным в этой ситуации было - не уступить, не оказаться податливым, гибким, политичным цепким. Общество в сервильные времена хочет видеть в лице Предстоятеля Русской церкви доброго, комфортного, всем симпатичного человека… И тот факт что Святейший не пошел - и не мог пойти - по этому пути и сохранил в этой ситуации твердость, для меня, и я думаю, не только для меня - самое главное.

Фигура Патриарха становится сильной и значимой и в современном обществе?

Алексей Варламов: Для меня всегда фигура Патриарха в русской истории является центральной. В последнем веке, насколько России не везло с правителями светскими, настолько - нельзя сказать "везло", но Господь посылал ей праведных и нужных для ситуации правителей церковных - и патриарх Тихон, и патриарх Сергий, и патриарх Алексий I, и патриарх Пимен, и патриарах Алексий II, и патриарх Кирилл были как раз таковыми.

Алексей Варламов: Да, и не могу не отдать должное Патриарху за то, что он эту премию придумал. Я так понимаю, это была его личная идея. И она очень важна. Потому что отношения между Русской церковью и русской литературой всегда были очень не простыми. Даже если не говорить о самом ярком и конфликтном случае - Льва Толстого. Так получилось, что русская литература в лице своих самых крупных поэтов и писателей - Пушкина, Лермонтова, Тургенева, Достоевского, Чехова - не воздала должного роли Русской церкви в русской истории и русской жизни. Да и в 20 веке по дополнительным историческим причинам между ними все было очень сложно. А глубинно, я думаю, церковь и литература - союзники. Потому что, по большому счету, говорят об одном и том же - о человеческой душе. А учреждение Патриаршией премии по литературе для меня - знак того, что Русская церковь не отстранилась от литературы, не сказала, что литература ей не нужна. Дескать, нам хватает церковной литературы, книг Священного писания и святых отцов.

То, что в Церкви есть понимание, что литература нужна, для меня факт чрезвычайно важный. И учреждение премии - это именно попытка союза между Церковью и литературой. Думаю, что у Патриарха нет возможности читать все произведения современных писателей, но то, что он живо интересуется литературой, для меня очень важно. И не случайно сегодня многие издательства стремятся получить для своих книг гриф - "одобрено" или "рекомендовано" издательским советом патриархии. В России сегодня стремительно сокращается число читателей. А люди верующие, воцерковленные продолжают много читать. И, по большому счету, Церковь сегодня остается для литературы последней читательской аудиторией. Последним надежным убежищем. Думаю, что Святейший, учреждая премию, предугадал эту тенденцию. И его человеческая интуиция меня восхищает.

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь