Новости СоюзМаш России

31.01.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиастроения

"Авиаремонт" планирует полностью завершить выполнение 3-летних контрактов с Минобороны РФ в первой половине года

ИНТЕРФАКС-АВН, 30.01.2014

ОАО "Авиаремонт" завершает выполнение трехлетних контрактов по сервисному обслуживанию вооружения и военной техники, заключенных в 2011 году в интересах Минобороны РФ.
       "Завершить ремонт предусмотренной государственными контрактами авиатехники в дочерних зависимых обществах (ДЗО), предприятиях промышленности и передать ее в эксплуатирующие организации планируется не позднее второго квартала 2014 года", - сказано в сообщении пресс-службы компании "Авиаремонт", поступившем в "Интерфакс-АВН" в четверг.
       Подводя итоги исполнения госконтрактов, генеральный директор ОАО "Авиаремонт" Вячеслав Артемьев сообщил, что переданы в эксплуатирующие организации 91% из предусмотренных государственным контрактом самолетов. Из них 82% авиатехники отремонтированы в ДЗО ОАО "Авиаремонт", 9% - на предприятиях промышленности, информирует пресс-служба.
       Пять из девяти ДЗО, осуществляющих сервисное обслуживание самолетов, полностью выполнили работы по ремонту авиатехники. Это - ОАО "121 АРЗ", ОАО "123 АРЗ", ОАО "308 АРЗ", ОАО "360 АРЗ", ОАО "514 АРЗ". ВчетырехДЗО - ОАО "20 АРЗ", ОАО "275 АРЗ",ОАО "322 АРЗ",ОАО "325 АРЗ".
       Отмечается, что задержка выполнения работ связана с несвоевременным выполнением договорных обязательств по внутренним договорам. Рядом предприятий промышленности ремонт самолетов не выполнен. Причина - недостаточный уровень организации работ, сказано в сообщении.
       В эксплуатирующие организации передан 91% из отремонтированных согласно государственному контракту вертолетов. Из них 83% отремонтированы в ДЗО, 8% - на предприятиях промышленности. Полностью выполнили работы по ремонту вертолетов три предприятия входящие в ОАО "Авиаремонт" - ОАО "356 АРЗ", ОАО "419 АРЗ", ОАО "810 АРЗ". Причинами задержки ремонта вертолетов в ОАО "12 АРЗ", ОАО "150 АРЗ", ОАО "322 АРЗ" явились поздняя сдача авиатехники в ремонт, недостаточная организация выполнения работ на предприятиях, несвоевременное выполнение договорных обязательств по внутренним договорам. Кроме того, работу по выполнению гособоронзаказа в ОАО "12 АРЗ" осложнило стихийное бедствие, произошедшее в Приморском крае в 2013 году, информирует пресс-служба.
       Все предприятия ОАО "Авиаремонт", осуществляющие сервисное обслуживание средств наземного обеспечения полетов, полностью выполнили гособоронзаказ согласно трехлетнему контракту от 2011 года. 
       "По невыполненным госконтрактам ОАО "Авиаремонт" направило соисполнителям претензии на взыскание неустойки и продолжает проводить претензионную и исковую работу", - говорится в сообщении.

ГСС планирует заменить все самолеты "Сухой Суперджет" в "Аэрофлоте" в первом полугодии 

ИНТЕРФАКС-АВН, 30.01.2014

Компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) заменит все самолеты Sukhoi Superjet 100 в спецификации light на ful в авиакомпании "Аэрофлот" в первой половине 2014 года, сообщает пресс-служба ГСС.
       После этого ГСС "продолжит поставки Sukhoi Superjet 100 в рамках заключенного между компаниями контракта на 30 самолетов данного типа", говорится в сообщении, поступившем в "Интерфакс-АВН" в четверг.
       По информации ГСС, в авиакомпанию передано шесть самолетов SSJ100 в спецификации full. "Аэрофлот" в соответствии с договором с ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" возвращает находившиеся ранее в эксплуатации у авиакомпании самолеты в спецификации light. Данные воздушные суда поставляются в другие авиакомпании, заинтересованные в приобретении самолетов SSJ100, выведенных из эксплуатации "Аэрофлота".
       29 и 30 января 2014 года пятый и шестой самолеты Sukhoi Superjet 100 в спецификации full перелетели из Центра передачи ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (Жуковский) к месту базирования авиакомпании "Аэрофлот" в Международный аэропорт Шереметьево. Лайнеры получили бортовые номера RA-89023 (зав. 95041) и RA-89032 (зав. 95043).
       Ранее, 31 декабря 2013 года, авиакомпания "Аэрофлот" получила четвертый самолет SSJ100 с бортовым номером RA-89022 (зав. 95039) расширенной комплектации. Четвертый самолет SSJ100 в спецификации full приступил к выполнению коммерческих рейсов в начале января текущего года.
       "Аэрофлот" является крупнейшим эксплуатантом Sukhoi Superjet 100. С начала эксплуатации в авиакомпании данный тип воздушных судов выполнил более 18 тыс. коммерческих рейсов, общей продолжительностью свыше 27 тыс. летных часов.
       Авиакомпания выполняет полеты на самолетах Sukhoi Superjet 100 по маршрутам в города России, Германии, Швеции, Чехии, Дании, Финляндии, Норвегии, Хорватии, Венгрии, Румынии, Литвы, Латвии, Эстонии, Украины и Белоруссии. SSJ100 поставляется в авиакомпанию в компоновке на 87 пассажирских мест и может выполнять полеты на расстояние до 3048 км.
       В 2005 году ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" и ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" заключили контракт на поставку 30 самолетов SSJ100 в стандартной спецификации, в одноклассной компоновке на 98 пассажирских мест. Позднее авиакомпания решила скорректировать спецификацию самолета, в том числе в части компоновки, оборудования салона и состава авионики.
       Ряд запрошенных Аэрофлотом изменений требовал дополнительной проработки. Во избежание переноса срока начала поставок, стороны договорились, что первые 10 самолетов из 30 заказанных будут поставлены в авиакомпанию в спецификации light, а в дальнейшем заменены на самолеты в спецификации "full".
       Спецификация full отличается от light обновленной системой управления полетом (Flight Management System, FMS) и наличием погодного радара с функцией определения сдвига ветра. По сравнению с light-версией увеличилось количество камер системы видеонаблюдения. Сделано раздельное управление освещением в салонах эконом- и бизнес-классов, добавлено еще одно рабочее место бортпроводника, оборудованное на стенке опциональной кухни в задней сервисной зоне.
       Отличия full от версии light касаются и комфорта пассажиров. Так, сделан персональный обдув для каждого пассажира. Самолет оборудован тремя туалетами с пеленальными столиками. Каждый блок из трех пассажирских кресел имеет дополнительную кислородную маску. С трех до четырех увеличилось число буфетно-кухонных модулей, в одном из них добавлены две печки. Появилось дополнительное место для крепления детской люльки.

Авком-Д обслужит King AIR-350 в Самаре

BizavNews.RU, 31.01.2014

Центр технического обслуживания самолетов деловой авиации Авком-Д расширяет сеть линейных станций в России: в апреле 2014 года в самарском аэропорту Курумоч откроется новая станция линейного обслуживания воздушных судов. База создается специально для технической поддержки самолетов Beechcraft King Air-350 авиакомпании "Эйр Самара", полученных в рамках правительственной программы развития региональных перевозок. Договор на комплексное техническое сопровождение парка турбовинтовых King Air-350 перевозчика подписан в январе 2014 года.
Специалисты инженерно-технической базы Авком-Д будут проводить полный комплекс работ по подержанию летной годности самолетов King Air-350: линейное и периодическое ТО, а также такой ресурсоемкий и редкий в России тип обслуживания как замена и ремонт силовых установок РТ-6 производства Pratt & Whitey Canada. Авком-Д - единственный в России и странах СНГ провайдер услуг, получивший сертификат на выполнение всех видов работ на двигателе РТ-6, установленном на 30% всех турбовинтовых гражданских самолетов в мире. Являясь авторизированным центром производителя  Rockwell Collins, компания Авком также будет обслуживать навигационное оборудование Pro Line 21, установленное на самолетах King Air-350 авиакомпании "Эйр Самара". Наиболее сложные виды работ, требующие специального высокотехнологичного оборудования и соответствующей квалификации инженеров, будут проводиться в базовом центре Авком-Д, расположенном в столичном аэропорту Домодедово.
Открытие новой базы компании Авком-Д в Самаре позволит и другим эксплуатантам King Air-350 в Приволжском Федеральном округе оперативно получать услуги по линейному обслуживанию, оптимизировать издержки и время на ожидание специалистов из столичного региона. Помимо этого, открытие представительства Авком-Д в регионе создаст новые рабочие места для высококвалифицированных специалистов из Самары.

Дмитрий Козлов

"Техноавиа" уточняет ТЗ на военный вариант "Рысачка"

АвиаПорт.Ru, 31.01.2014

"Научно-коммерческая фирма (НКФ) "Техноавиа" ведет интенсивную работу по формированию облика самолета "Рысачок" для министерства обороны России, сообщил "АвиаПорту" генеральный директор, главный конструктор "Техноавиа" Вячеслав Кондратьев.
Он уточнил, что в настоящее время формируется техническое задание на самолет, в том числе уточняются его характеристики, состав бортового и специального оборудования.
В.Кондратьев отметил, что все работы по созданию самолета "Рысачок", в том числе и его военного варианта, ведутся за счет предприятия-разработчика. В соответствии с действующими правилами, Минобороны будет оплачивать расходы разработчика на создание самолета при закупке серийной продукции, включая в цену закупаемых образцов и затраты на НИОКР.
Он также напомнил, что на состоявшемся в августе прошлого года Международном авиационно-космическом салоне уже демонстрировался самолет "Рысачок" со специальным оборудованием и в раскраске ВВС РФ.
На сегодня Самарским Государственным научно-производственным ракетно-космическим центром "ЦСКБ-Прогресс" построены три самолета "Рысачок" в варианте на 10 мест, а летом текущего года планируется построить и 16-местный самолет "Рысачок".
Кроме военного, предлагается и гражданское применение самолета, для чего он должен пройти этап сертификации. "Говорить о точных сроках завершения сертификации в настоящее время преждевременно", - считает собеседник.

Новости международного авиастроения

Белоруссия модернизирует свои истребители СУ-27

РИА "Новости, 31.01.2014

Белоруссия отремонтирует и модернизирует находящиеся на вооружении ее армии истребители Су-27, заявил председатель государственного военно-промышленного комитета страны Сергей Гурулев журналистам в пятницу в Минске.
В 2013 году белорусская армия приняла решение снять Су-27 с вооружения в связи с исчерпанием их летного ресурса, но президент Белоруссии Александр Лукашенко, посещая 61-ю истребительную авиабазу, не согласился с таким решением и велел изучить вопрос о продлении ресурса этих самолетов.
"Министерство обороны пришло к выводу, совершенно правильно, что эти самолеты имеют возможность для развития и модернизации. <…> Мы (госкомвоенпром Белоруссии) готовы провести глубокую модернизацию", — сказал Гурулев.
По его словам, предполагается, что самолет получит современную авионику, новые средства поражения и защиты. В частности, самолет будет оснащен новым оружием "воздух-воздух" и "воздух-земля".
В настоящее время белорусская армия имеет в своем распоряжении более 10 Су-27, которые базируются в 61-й авиабазе под Барановичами (Брестская область).

Helivert узаконили

BizavNews.RU, 31.01.2014

Компания HeliVert - совместное предприятие "Вертолетов России" и итальянской компании AgustaWestland - получила "Свидетельство об одобрении производства гражданских вертолетов AW139". Свидетельство, утвержденное Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК), будет действовать два года.
"Сертификат об одобрении производства подтверждает право предприятия производить сборку гражданских вертолетов AW139 в строгом соответствии с требованиями Авиационных правил", - сказал генеральный директор HeliVert Александр Кузнецов на торжественной церемонии получения сертификата. "Развитие предприятия проходит в соответствии с планом, утвержденным российской и итальянской сторонами".
"Мы удовлетворены успешной реализацией этого совместного проекта", - сказал генеральный директор холдинга "Вертолеты России" Александр Михеев. "Выбранная стратегия сотрудничества "Вертолетов России" и AgustaWestland позволила создать одно из наиболее современных и высокотехнологичных производств в России".
Генеральный директор AgustaWestland Даниэль Ромити отметил: "Получение этого сертификата и развитие производственного потенциала передового завода в Томилино, выпускающего популярный вертолет AW139, в очередной раз подчеркивает успешность нашего сотрудничества с "Вертолетами России" в рамках совместного предприятия HeliVert. Мы ожидаем дальнейшего развития того значительного успеха, который уже достигла эта модель в России". 
Напомним, что в мае 2012 года по итогам аудита АР МАК компания HeliVert получила "Свидетельство об одобрении производства 5 вертолетов AW139" сроком на один год. Производство первых вертолетов AW139 на предприятии началось в июне 2012 года. В соответствии с планом работ по сертификации производства повторный аудит состоялся в ноябре 2013 года, и по его результатам было выдано "Свидетельство об одобрении производства гражданских вертолетов AW139" сроком на два года.
Коммерческий вертолет AW139 может поставляться заказчикам в различных комплектациях - VIP, пассажирской на 12—15 мест, транспортной, санитарной, аварийно-спасательной и других. Крейсерская скорость вертолета достигает 306 км/ч, дальность полета составляет 927 километров, а его продолжительность - 5 часов. AW139 оснащается двумя газотурбинными двигателями Pratt & Whitney Canada PT6C-67C мощностью 1679 л.с.
Первый собранный в России вертолет AW139 поднялся в воздух в декабре 2012 года. Вертолеты производства HeliVert предлагаются заказчикам из России и стран СНГ.

Вертолет Bell 429WLG сертифицирован в Канаде и Бразилии

Jet Transfer, 31.01.2014

Bell Helicopter, дочерняя компания холдинга Textron Inc, объявила о состоявшейся сертификации вертолета Bell 429WLG авиационными властями Канады (Министерством транспорта Канады) и Бразилии (Национальным агентством гражданской авиации Бразилии). Впервые представленный в октябре 2013 года на конференции NBAA, этот вертолет сочетает превосходные характеристики Bell 429 и дополнительные преимущества в виде убираемого колесного шасси.
"Наши клиенты очень позитивно восприняли новость об успешном начале сертификации Bell 429WLG", - говорит Александр Евдокимов, генеральный директор компании Jet Transfer, официальный представитель Bell Helicopter в России и Украине. "С появлением убираемого колесного шасси Bell 429 получает дополнительную мобильность, необходимую при приземлении, рулении или перемещении вертолета. Таким образом, и экипаж, и пассажиры могут значительно сэкономить свои время и силы".
При дальности 763 км и скорости 283 км/ч, Bell 429WLG обладает исключительными летно-техническими характеристиками и возможностью осуществления полетов по приборам одним или двумя пилотами. Дополнительная мобильность колесного шасси обеспечивает Bell 429WLG возможность руления и перемещения в ограниченном пространстве, например, при парковке вертолета ближе к самолетам.
Интегрированная "стеклянная" панель приборов с двумя или тремя многофункциональными дисплеями, двойным цифровым автопилотом и встроенным цифровым регистратором помогает увеличить ситуационную информированность и повысить безопасность. Исключительно просторная кабина предлагает возможность размещения 7 пассажиров и пилота, и может быть трансформирована для выполнения различных авиационных работ. Помимо этого, системы безопасности дополнительно включают систему "шаг-газ", систему защиты втулки несущего винта и основного ротора, а также энергопоглощающие кресла.
Напомним, что авиационные власти Канады и Бразилии ранее сертифицировали Bell 429 для эксплуатации с увеличенным максимальным весом 3400 кг (против изначальных 3018 кг). По состоянию на текущую дату, увеличенный взлетный вес Bell 429 был одобрен Аргентиной, Австралией, Бразилией, Канадой, Чили, Китаем, Эквадором, Индией, Израилем, Малайзией, Мексикой, Новой Зеландией, Нигерией, Таиландом, Венесуэлой и Вьетнамом. Bell Helicopter работает над получением дополнительной сертификации также и с авиационными властями США и Европейского союза.

Новости авиационного двигателестроения

Пермские моторостроители приняли участие в подготовке к Олимпиаде-2014

Пермский моторный завод, 31.01.2014

Накануне проведения ХХII Зимних Олимпийских игр в Сочи на компрессорной станции «Краснодарская» были введены дополнительные мощности: Пермский моторный завод заменил две ГТУ-12П (газотурбинные установки мощностью 12 МВт) на ГТУ-16П, тем самым увеличив общую мощность станции до 68 МВт.  

Цель увеличения мощностей – обеспечение одновременной максимальной производительности двух важнейших газопроводов – «Голубой поток» (из России в Турцию) и «Джубга – Лазаревское – Сочи».

Пермские ГТУ работают в составе КС «Краснодарская» с 2002 года. Изначально на станции эксплуатировалось пять ГТУ-12П, две из которых в 2013 году заменили на ГТУ большей мощности для надежного энергообеспечения столицы Зимних Олимпийских игр и олимпийских объектов.

Пермские двигатели, действующие в составе КС «Краснодарская», с начала эксплуатации зарекомендовали себя с лучшей стороны. Все ГТУ-12П, работающие на компрессорной станции, имеют наработку свыше 30 тыс. часов без проведения капитального ремонта.

Михаил Кедало, заместитель коммерческого директора-начальник Управления поддержки заказчика ОАО «Пермский Моторный Завод»:

- Чтобы не допустить перебоев подачи газа на объекты Олимпиады, наши технические специалисты будут постоянно находиться на станции в период проведения зимних Олимпийских игр. Ответственность за решение всех технических вопросов по эксплуатации ГТУ в составе КС «Краснодарская» ляжет на их плечи. Также был направлен в Краснодарский край еще один двигатель – резервный, который в случае непредвиденной ситуации будет оперативно установлен.    

Сергей Попов, управляющий директор ОАО «Пермский Моторный Завод»:

- Мы болеем за наших спортсменов и поддерживаем их качественной продукцией Пермского моторного завода. Поздравляем всех участников Олимпиады и гостей города Сочи! А нашей сборной желаем взять максимальное количество медалей и установить новые мировые рекорды! 

Информационная справка:

Ввод дополнительных мощностей позволяет увеличить производительность КС «Краснодарская» с 50 до 73,2 млн куб.м газа в сутки. В перспективе дополнительные мощности станции будут использоваться и для газификации Черноморского побережья Краснодарского края.

 

 

Роберт Кукнер: "главная составляющая успеха любой компании - лидеры"

Оргпром, 31.01.2014

21-22 января на площадке ОАО "Объединенная Двигателестроительная Корпорация" прошел тренинг по теме "Система Лин-разработки продукта" для линейных руководителей и ведущих специалистов различных компаний в составе корпорации. Участие приняли представители Московского машиностроительного предприятия им. Чернышева, ОАО "Сатурн - Газовые турбины", ОАО "Авиадвигатель", ОАО "Климов" и многие другие. 
Тренером выступил приглашенный ГК Оргпром эксперт с мировым именем Роберт Кукнер, занимавшийся совершенствованием системы разработки продукта на таких гигантах, как Caterpillar (производство строительной и др. техники) и верфи ВМС США и применением Лин в компании Hertz (аренда автомобилей). Компания Optiprise, вице-президентом которой Роберт недавно стал, была основана знаменитым Лин-гуру Джеффри Лайкером, автором серии бестселлеров "Дао Тойота". Optiprise сотрудничала по разработке продукта с компаниями Embraer, General Motors, Harley Davidson, Schlumberger, Peugeot-Citroen, Siemens, Alcatel-Lucent, и Bombardier.
На тренинге Роберт рассказал о Лин-системе разработки продукта и трех ее аспектах: квалифицированный персонал, процесс, инструменты и технология, после чего более подробно объяснил участникам 13 принципов Лин-разработки. Два часа в начале второго дня было посвящено разбору кейсов по этой теме. Кроме того, Роберт провел два раунда деловой игры, в ходе которой участники разделились на три команды, распределили между собой роли руководителей программы, разработчиков, технологов-контролеров, рабочих на подсборке, рабочих на окончательной сборке и сборщиков данных. Участники получили большое удовольствие, собирая танки, вертолеты и корабли на воздушных подушках из разноцветных элементов конструктора - сначала по традиционной, а потом по бережливой системе. 
В конце тренинга Роберт поделился с журналистом из ОДК впечатлениями о занятиях, а также рассказал, в чем же причина успеха компаний, успешно освоивших Лин.
- Роберт, сегодня очень много говорят о Лин-производстве. Но информации много и неподготовленному человеку в ней легко запутаться. Какие ключевые принципы бережливого производства Вы можете выделить?
- Я рассказывал на своем семинаре о Лин-разработке продукта, и мы как раз говорили о ее 13 принципах. Выделить из них один невозможно - все в целом они обеспечивают непрерывный поток создания ценности. Могу назвать некоторые из них - определение ценности, картирование потока создания ценности, создание культуры поддержки совершенства и постоянных улучшений, развитие технических компетенций всех инженеров и т.д. Это простые инструменты, которые можно быстро реализовать в любой культуре.
Я также старался поделиться с группой успешным опытом применения Лин на других компаниях. Для этого в начале второго дня мастер-класса мы примерно два часа обсуждали лучшие практики.
- Вы сотрудничали со многими компаниями, которые могут похвастаться успехами на пути освоения Лин. Как Вы думаете, с чем связаны их успехи?
- Я всегда радуюсь победам компаний, с которыми мне выпала честь работать. Во многих случаях главная составляющая успеха любой организации, будь она маленькой или крупной - это лидеры, которые понимают принципы и видение бережливого производства, но главное - готовые рискнуть, чтобы производить улучшения.
- Вы работали с нашими специалистами два дня. Скажите, пожалуйста, чем Вам эти дни запомнились? Какие проблемные места Вы отметили? А сильные стороны?
- У группы был очень высокий уровень вовлеченности. Об этом говорит то, какие вопросы они задавали, какие ответы давали. Они явно понимали принципы Лин-разработки, и у них было много прекрасных идей о том, как их можно применить. Я очень надеюсь, что в дальнейшем их компании дадут им возможность опробовать эти принципы на практике.
- Не могу сказать, что он относится к жизни в целом, но в бизнесе я придерживаюсь принципа, что никто не понимает проблему и не видит ее решение лучше, чем люди, которые выполняют эту работу ежедневно. Я думаю, что тут самая сложная задача для лидеров - выявить творческий потенциал всего персонала, вовлечь его в процессы преобразования и совершенствования

Первые лица

Во всем нужна мера

Эксперт, 31.01.2014

Развитие региональной авиации не должно приводить к оттоку пассажиров с железной дороги. Такое мнение высказал президент РФ Владимир Путин в ходе встречи с министром транспорта РФ Максимом Соколовым.
Недовольство главы государства вызвало пояснение чиновника о причинах снижения объемов пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.
"Тот рост, который вы видите, в том числе полностью соответствует показателям развития и региональной авиации, чего раньше не было. Раньше она примерно в три-четыре раза развивалась медленнее, чем в целом авиационная отрасль, в перевозке пассажиров. Это тоже дало свой эффект, потому что больше пассажиров стал выбирать авиационный транспорт. Примерно 8,6 млн человек в прошлом году были перевезены региональными авиалиниями. Эта цифра примерно соответствует тому 5-процентному снижению, которое показало ОАО "Российские железные дороги" в дальнем следовании", - сказал министр. Он пообещал, что ведомство "будет работать" над сохранением баланса.
"В этом году мы не увеличивали тарифы, как это было в прошлом году, на перевозки дальнего следования", - пояснил Соколов.

Официальная хроника

Авиастроители договорились совместно разрабатывать профстандарты

ОАК, 31.01.2014

Предприятия авиастроительной отрасли начинают совместно разрабатывать межотраслевые профессиональные стандарты. Встреча, организованная "Союзом авиапроизводителей", прошла в штаб-квартире Объединенной авиастроительной корпорации.
В совещании приняли участие представители крупнейших предприятий авиастроительной и смежных отраслей, в том числе ОАО "ОАК", ОАО "ОПК "ОБРОНПРОМ", ОАО "Вертолеты России", ОАО "ОДК", ОАО "Концерн "Радиоэлектронные технологии", ОАО "Корпорация "Тактическое ракетное вооружение", Центрального аэрогидродинамического института им. Жуковского, а также Московского авиационного института, Министерства промышленности и торговли Российской Федерации и Российского союза промышленников и предпринимателей.
"В ближайшее время нам предстоит разработать и внедрить несколько десятков профессиональных стандартов для специалистов, работающих на разных жизненных циклах проектирования, создания и эксплуатации летательных аппаратов. Задача сделать так, чтобы ключевые предприятия отрасли координировали действия по выработке таких требований", - отметил генеральный директор некоммерческого партнерства "Союза авиапроизводителей" Евгений Горбунов.
"Новые профстандарты унифицируют требования к знаниям и навыкам специалистов различных профессий в авиастроительной отрасли и помогут улучшить профессиональную подготовку кадров", - отметила на встрече вице-президент ОАО "ОАК" по персоналу Алла Вучкович.
Кроме самих стандартов будут разработаны система оценки уровня профессиональной подготовки и рекомендации по созданию новых образовательных программ. Квалификация сотрудников, соответствующая профстандартам, будет признаваться всеми предприятиями, входящими в "Союз авиапроизводителей".
В минувшем году необходимость разработки единых требований к компетенции специалистов подчеркивал Президент РФ Владимир Путин. К их созданию уже приступили организации, объединяющие предприятия ряда отраслей.
"Авиастроение, наряду с автомобильной промышленностью и компаниями топливно-энергетического комплекса, войдет в первую тройку отраслей, где крупнейшие предприятия будут согласовывать единые требования к профессиональным знаниям и умениям сотрудников", - отметила в ходе совещания Юлия Ханьжина, заместитель директора департамента стратегического развития министерства промышленности и торговли.
Вице-президент Российского союза промышленников и предпринимателей Федор Прокопов, принимавший участие в совещании в ОАК, заверил, что РСПП окажет всестороннюю организационную и методическую поддержку при утверждении и внедрении новых стандартов.

Отставки и назначения

Назначены первый заместитель и заместитель гендиректора "Ростеха"

ИНТЕРФАКС-АВН, 31.01.2014

В руководстве госкорпорации Ростех произошли кадровые перестановки.
       "Первым заместителем генерального директора госкорпорации "Ростех" назначен Владимир Артяков, который ранее занимал должность заместителя главы корпорации. На должность заместителя гендиректора назначен Сергей Скворцов, который ранее был управляющим директором по инвестициям", - говорится в сообщении пресс-службы госкорпорации, поступившем в "Интерфакс-АВН" в пятницу. 
       В сообщении отмечается, что в обязанности В.Артякова войдет контроль за выполнением гособоронзаказа, федеральных целевых программ и программ военно-технического сотрудничества. 
       "Кроме того, первый заместитель гендиректора будет отвечать за промышленную и инновационную политику, реформирование организаций корпорации, за контроль над реализацией стратегий развития и программ деятельности холдинговых компаний и организаций корпорации, а также будет курировать работу по реструктуризации промышленных активов", - сообщает пресс-служба.
       Ранее должность первого заместителя гендиректора "Ростеха" занимал Алексей Алешин, который в январе этого года возглавил Ростехнадзор.
       "С.Скворцов на посту заместителя генерального директора "Ростеха" продолжит курировать инвестиционную политику, переход корпорации на МСФО, размещение ценных бумаг, в том числе подготовку холдингов к выходу на IPO, выпуск облигаций и других долговых инструментов, а также будет отвечать за работу с непрофильными активами", - говорится в сообщении пресс-службы.
       В сфере компетенции С.Скворцова останутся управление процессами приобретения и продажи активов, а также взаимодействие со стратегическими инвесторами и финансовыми институтами, в том числе по вопросам финансирования инвестиционных проектов корпорации.
       "Владимир Артяков и Сергей Скворцов - настоящие профессионалы, они обладают необходимыми качествами, которые потребуются на новых должностях, - заявил гендиректор "Ростеха" Сергей Чемезов, слова которого приводятся в сообщении пресс-службы. 
       По словам С.Чемезова, В.Артяков имеет значительный опыт работы в области государственного управления, решения важнейших задач по развитию машиностроительной отрасли страны. С.Скворцов реализовал десятки крупномасштабных проектов по привлечению в Россию прямых иностранных инвестиций".

Аналитика

Анализ рынка: поставки легких бизнес-джетов за 10 лет

JETS.ru, 31.01.2014

Информационно-аналитический портал Corporate Jet Investor, посвященный вопросам развития мировой бизнес-авиации, опубликовал ряд статей, в которых анализируется состояние различных сегментов мирового рынка частных самолетов и динамика изменений в этих сегментах, отмечаемых за последние несколько лет. Одна из таких публикаций посвящена тенденциям, наблюдаемым на рынке легких бизнес-джетов различных брендов за 10 лет. 
Представленный график, объединяющий данные за 10-летний период с по год, наглядно иллюстрирует, насколько серьезные потери понесли все ведущие производители легких частных самолетов после глобального финансового кризиса 2008 года, и насколько сложным для них оказался процесс преодоления промышленного спада, после которого многим из перечисленных предприятий не удалось выйти на уровень поставок, сопоставимый с докризисными результатами. 
Среди всех производителей легких бизнес-джетов более всего пострадала Cessna. Ее поставки в период с 2008 по 2010 год снизились на 68 %. В 2011 году произошло значительное восстановление спроса, более чем на 10 %, и это породило определенные надежды. Однако в течение следующих нескольких лет компания неоднократно заявляла о замедлении, приостановке и даже полном снятии с производства ряда своих проектов, в результате чего итоги 2012 года оказались ниже предыдущих.
Итоговые данные компании Cessna по 2013 году на момент публикации аналитических материалов еще не поступили, но учитывая тот факт, что за 2013 год стало известно о поставке всего 66 легких бизнес-джетов этой компании, уже очевидно, что компания продемонстрирует очередное снижение. 
Пока не опубликованы окончательные данные по поставкам самолетов в 2013 году и для компании Beechcraft. Но в этом случае нам известно, что последние бизнес-джеты эта компания передала заказчикам еще в первом квартале года, после чего, в связи с процедурой банкротства и реструктуризации, их производство было прекращено, и данные по этой компании уже не изменятся. 
Шесть самолетов Hawker 4000, переданные покупателям, относятся скорее к среднему, чем к легкому классу, поэтому выходят за рамки представленного анализа. Так что можно с полной уверенностью заявить, что вновь приобретенная корпорацией Textron авиакомпания в новом году не повлияет на изменения статистики по легким бизнес-джетам. 
Тем не менее, история пережитых компанией Beechcraft проблем отражена на графике достаточно явно. Пережив падение поставок на 49 % в 2008-2009 годах, она уже не смогла возродить свое производство в прежних масштабах и, к сожалению многих наблюдателей, закрыла свое "реактивное" направление - Hawker. Beechcraft полностью сосредоточился на сборке небольших турбовинтовых самолетов, что с одной стороны - стало мудрым решением, позволившим компании выйти на рынок обновленной после банкротства и реструктуризации, но с другой - это стало концом для весьма почтенного проекта Hawker 125 с 50-летней историей. 
Для Bombardier точкой самого низкого падения стал 2010 год, когда из-за срыва поставок самолетов семейства Learjet, уровень продаж составил всего 16 воздушных судов за год. Однако у этой компании результаты деятельности в последующие годы внушают робкий оптимизм: ей удалось стимулировать интерес покупателей за счет выхода на рынок новых моделей Learjet 70/75, поставки которых начались в конце 2013 года. 
В совершенно уникальной ситуации, по сравнению с другими производителями, оказалась бразильская компания Embraer. Ее легкий джет Phenom 300 впервые появился на рынке в самое депрессивное для бизнес-авиации время за последние 10 лет - в 2009 году. Но "эффект нового самолета" сработал даже в этот непростой момент: три полных года, до 2012-го, компании удавалось стабильно наращивать поставки своего бизнес-джета: лучшим результатом стало достижение уровня в 48 самолетов в 2012 году. Но на следующий период полученного импульса уже не хватило: несмотря на мощный рывок в четвертом квартале, в 2013-м Embraer поставил всего 30 легких бизнес-джетов. 

Виктория Чернышева

Пять фактов о самом тяжелом вертолете в мире МИ-12

Российская газета, 31.01.2014

31 января - день памяти советского конструктора Михаила Миля, разработавшего целый ряд прославивших отечественное авиастроение вертолетов Ми. В числе разработок опытного КБ, возглавляемого ученым - самый тяжелый и грузоподъемный вертолет, когда-либо построенный в мире - Ми-12 (В-12). Судьба винтокрылой машины печальна: было собрано всего два опытных экземпляра, после чего проект свернули.
Мы собрали пять самых интересных фактов в истории уникального вертолета.
Начало
К первым исследованиям, предваряющим создание вертолета-гиганта, способного перевозить неразъемные грузы весом свыше 30 тонн, специалисты ОКБ Миля приступили в конце 50-х. В такой машине нуждались как военные (для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет), так и гражданские - для доставки тяжелых грузов в районы без дорог с твердым покрытием. 3 мая 1962 года Совет Министров СССР выпустил постановление о разработке вертолета В-12 с грузовой кабиной, которая была аналогична кабине самолета-гиганта Ан-22 "Антей". Новый вертолет предназначался для перевозки боевой техники массой до 25 тонн, а также новейших баллистических ракет стратегического назначения.
Разработка
Рассмотрев разные варианты, конструкторы решили оснастить новый вертолет "удвоенными" винтомоторными группами Ми-6 по поперечной схеме. Шаг был рискованный: проектируемая машина имела большие размеры, что и без того усугубляло сложные проблемы, которые были характерны для поперечной схемы. Из-за этого многие КБ, пытавшиеся построить подобные вертолеты, терпели неудачу.
Однако "милевцы" решили рискнуть. При проектировании конструкторы учли опыт строительства ОКБ Братухина. В 1963 году разработчики спроектировали легкую и жесткую конструкцию ферменной консоли с крылом, сужение которого было меньше единицы (концевая хорда больше корневой). Миль назвал его "крылом обратного сужения". По сравнению с обычном крылом, это дало выигрыш в полезной нагрузке (примерно в девять тонн) и обеспечило необходимую грузоподъемность. Разработку оформили как изобретение, патенты на нее были получены в нескольких странах, включая Великобританию и США.
Для В-12 в ОКБ Соловьева создали специальную модификацию серийного двигателя Д-25Ф мощностью 6500 лошадиных сил. Фюзеляж вертолета (по словам одного из иностранных специалистов, похожий на огромный готический собор) выполнили в виде полумонокока (это тонкостенная конструкция, подкрепленная системой шпангоутов и стрингеров). Впереди располагалась двухэтажная кабина экипажа: внизу размещались два летчика, бортэлектрик и бортинженер, а вверху - штурман и бортовой радист.
В хвосте вертолета установили силовой трап. Проем для въезда самоходной техники и погрузки образовывали боковые створки. В грузовом отсеке размером 28,15 х 4,4 х 4,4 метра могли разместиться 196 солдат.
Испытания
Впервые в истории мирового вертолетостроения летный экземпляр вертолета прошел испытания прямо в сборочном цехе. Для этого В-12 подвесили на амортизационных шнурах к специальным порталам, а на втулках несущих винтов установили имитаторы лопастей и вибраторы.
В 1967 году машину признали готовой к летным испытаниям. Впервые в воздух уникальный вертолет поднял 27 июня 1967 года летчик-испытатель Василий Колошенко. Полет завершился неудачно. Пилот выявил неизвестный ранее вид автоколебаний типа "система управление - конструкция". Вертолет совершил несколько колебаний на небольшой высоте и грубо приземлился на одно колесо, при этом разрушился его обод (кстати, западные СМИ поспешили заявить о разрушении всей машины). Недостаток устранили, увеличив жесткость системы управления.
Дальнейшие испытания проходили успешно. На В-12 опробовали новые лопасти композитной конструкции. В феврале 1969 года на вертолете установили абсолютный мировой рекорд грузоподъемности: на высоту 2350 метров был поднят груз весом в 31 тонну. Спустя полгода был зафиксирован новый рекорд, который не побит до сих пор: вертолет поднял груз 40,2 тонны на высоту 2250 метров. Всего же на В-12 было установлено семь мировых рекордов.
Признание
В-12 оказался удачной моделью: хорошие пилотажные характеристики машины сочетались с низким уровнем вибраций и шума. Вертолет мог продолжать полет при выходе из строя двух двигателей. А при возможности взлета с разбегом, существенно повышалась его грузоподъемность.
В 1971 году В-12 презентовали на Международном салоне авиации и космонавтики в Ле-Бурже. Его признали "звездой салона". Пресса писала хвалебные отзывы, отмечая, что воздушный гигант "по размерам более чем вдвое, а по весу более чем в четыре раза превышает американские вертолеты Сикорский СН-53 и Боинг-Вертол "Чинук". Специалисты утверждали, что в ближайшем будущем в западных странах вряд ли будут созданы вертолеты, равные ему по размерам, не говоря о том, чтобы его произойти. Вице-президент компании "Сикорский Корпорэйшн" Сергей Сикорский заявил, что "перед инженерно-техническим достижением, каким является этот вертолет, можно снять шляпу".
Закрытие проекта
Однако до официального переименования В-12 в Ми-12 (это происходило, когда машина поступала в авиационные подразделения) так и не дошло. Второй экземпляр вертолета, собранный в 1972 году, целый год простоял, в ожидании двигателей. На второй этап госиспытаний успешно летавшую машину так и не отправили. В 1974 году работы по доводке обоих опытных экземпляров остановили. Заказчик отказался от проекта.
Главной причиной стало то, что к тому времени некоторые типы ракетных комплексов, для которых и разрабатывался вертолет, были признаны неудачными, их сняли с вооружения. Другие же военные грузы не нуждались в таком дорогом способе доставки. Саратовский завод, на котором планировали собирать гигант, был плотно загружен производством другой продукции. К тому же, "на пятки" В-12 наступал новый тяжелый вертолет третьего поколения Ми-26. Он уступал рекордсмену по грузоподъемности, но превосходил по другим характеристикам.
Впрочем, все исследования, полученные в ходе работы над В-12, пригодились для будущих проектов.
Оба построенных вертолета сохранились: один находится на территории Московского вертолетного завода имени М. Л. Миля, другой - в Центральном Музее ВВС в Монино.

Рост поставок и приоритет "Суперджетов"

Kp.ru, 31.01.14

Уходящий 2013-й год порадовал ростом поставок в Вооруженные Силы Российской Федерации новых и модернизированных летательных аппаратов тактической авиации, но не стал переломным в области самолетов гражданского назначения и военных на их базе

Выпуск боевых, учебно-боевых машин и спецбортов составил до сотни единиц, тогда как поставки коммерческим авиакомпаниям ограничились дюжиной "Суперджетов".

ГОЗ выполнен

Авиапром выполнил государственный заказ по многим позициям. Из уст президента Владимира Владимировича Путина прозвучала цифра "87 новых самолетов". Она внушает оптимизм не только в отношении количественных поставок, но и качества отгружаемой авиатехники. По имеющимся данным, восстановительный ремонт с переоборудованием на предприятиях авиапрома прошли шестнадцать истребителей семейства Су-27 и МиГ-31.

Важнейшим направлением работы авиапромышленности остается наращивание серийного выпуска фронтового бомбардировщика Су-34. Шесть таких машин военные получили в 2011 году, десять - в 2012-м и четырнадцать - в 2013-м.

Приятным сюрпризом для промышленности стала приемка заказчиком партии из двенадцати многоцелевых истребителей Су-35С поколения "4++". Напомним: в 2011-2012 годах, на средства МО РФ были сделаны десять Су-35С.

В адрес Министерства обороны возобновлены поставки самолетов типа Су-30М2. Кроме того, с крупнейшего авиазавода страны КНААПО имени Гагарина шесть Су-30МК2 приняты Индонезией.

Традиционный поставщик на экспорт многоцелевых истребителей с управляемым вектором тяги - НПК "Иркут", в 2012-м году, когда российские военные приняли первую пару Су-30СМ. Следующим летом число увеличилось до шестнадцати, а в течение 2014-го вырастет более чем вдвое. Су-30СМ создан на базе экспортного Су-30МКИ с наращиванием характеристик за счет совершенствования авионики.

Учебные Яки: и на экспорт тоже

Для качественного обучения летчиков фронтовой авиации необходим современный учебно-боевой самолет. Таковым является Як-130 - лучший выбор для военно-воздушных сил. В настоящее время Як-130 стоит на вооружении России и Алжира. Несколько других стран, включая Белоруссию и Бангладеш, проявили интерес к модели.

В 2011 году российские ВВС получили девять Як-130, в 2012-м - пятнадцать, в 2013-м - восемнадцать. Строительство учебно-боевых самолетов продолжатся в рамках контрактов с МО РФ на общее число 55 машин.

Подводя итоги года в области тактической авиации, можно сказать, что здесь наши самолетостроительные предприятия, благодаря растущему гособоронзаказу и продолжающимся поставкам на экспорт, в целом сохраняют компетенции и удовлетворяют платежеспособный спрос на новую и модернизированную технику. Это, несомненно, положительный момент.

Добровольно-принудительный "Суперджет"

Сегодня ресурсы ОАК, включая государственное и коммерческое финансирование, направлены на два гражданских проекта - "Суперджет" и МС-21. В производственной программе ОАК образца 2007 года в графе SSJ100 стояла цифра 236 - столько машин планировалось собрать до 2013 года. Но поставки авиакомпаниям начались только в 2011-м, когда отгрузили пять самолетов (при плане в 14, который летом того года "скорректировали" до 7). Передача техники от промышленности эксплуатирующим организациям продолжились в 2012-м, в течении которого авиакомпании получили еще восемь самолетов (при плане в 20-25). Возможно, расходуемые на поддержку проекта SSJ100 финансы могли найти лучшее применение, если бы пошли на поддержку серийного производства Ту-204/214 и Ил-96, организации сбыта этих машин по привлекательным для авиакомпаний схемам рассроченных платежей. По факту поставок техники в авиакомпании получается, что кроме "Суперждета", ни один другой тип пассажирского воздушного судна российского производства им не поступил.

МО РФ, МЧС, ФСБ, СЛО вместе получили четыре Ан-148 и ожидают еще два (собраны, проходят летные испытания) в начале 2014-го, три Ан-140, два Ту-214, последний из оставшихся на "Авиакоре" Ту-154М.

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

Булат Баширов

Рейсы обкатали до сокращения //Дотируемых маршрутов в города ПФО из Уфы стало вдвое меньше

Коммерсантъ-Уфа, 31.01.2014

Маршрутная сеть участников программы субсидируемых авиаперевозок в города Приволжского федерального округа из Уфы в этом году подверглась двойному сокращению. Снизилось и количество ее участников - из программы вышел "Ютэйр". Перевозчики, обкатывавшие маршруты в прошлом году, полагают, что рейсы "Ютэйра" стали рентабельными: цены на них, несмотря на отмену субсидий, пока остались на прежнем уровне. В столь же успешной "обкатке" других направлений эксперты не уверены.
Правительство Башкирии сохранит прошлогодний объем дотаций авиаперевозчикам, участвующим в программе субсидирования региональных авиаперевозок в Приволжском федеральном округе. Он составит 30 млн руб. При этом количество направлений из Уфы, участвующих в программе, сократится вдвое - с 12 городов в прошлом году до шести в этом, следует из данных республиканского комитета по транспорту и дорожному хозяйству.
Как пояснили "Ъ" в ведомстве, в маршрутной сети программы остались Киров, Пермь, Оренбург, Ульяновск, Чебоксары и Йошкар-Ола. Три направления, входившие прежде в программу, из нее исключили, так как они стали рентабельными (Нижний Новгород, Казань и Самара). На этих направлениях работала авиакомпания "Ютэйр". Пресс-секретарь авиакомпании "Татарстан" Гульназ Минниханова (перевозчик в прошлом году являлся генеральным оператором программы) подтвердила, что рейсы в эти города были "довольно успешными". По оценке собеседника в уфимской "дочке" "Ютэйра", загрузка направлений составляла 60-70%. Еще три города не были включены в программу, так как их посчитали бесперспективными: по итогам предыдущего этапа проекта спроса на рейсы в Пензу, Саранск и Саратов из Уфы не было.
Количество авиакомпаний, вовлеченных в программу, также сократилось - с трех до двух. От участия отказался "Ютэйр", которому после исключения из субсидируемой маршрутной сети Казани, Нижнего Новгорода и Самары предложили летать лишь в Пермь, трижды в неделю. По словам генерального директора ООО "ЮТэйр-экспресс" Дмитрия Торопова, такая частота рейсов для перевозчика была недостаточной. Рейсы, которые стали популярными, "Ютэйр" продолжает выполнять - они есть в расписании аэропорта Уфы. При этом стоимость авиабилетов на направлениях после отмены дотаций осталась прежней или возросла очень незначительно. Сохранит ли перевозчик эти тарифы в дальнейшем, в уфимском представительстве "Ютэйра" ответить не смогли.
Пилотная программа развития региональных авиаперевозок в ПФО стартовала 1 апреля прошлого года. Дотации перевозчикам на том этапе делили поровну федеральный и региональный бюджет. В этом году пропорция изменилась соответственно 60 на 40. С апреля по ноябрь прошлого года программой уфимских рейсов воспользовались 17 тыс. пассажиров, или 0,77% общего количества пассажиров, обслуженного аэропортом Уфы в 2013 году. Самыми популярными направлениями стали Казань, Нижний Новгород и Пермь, наименее - Ульяновск и Киров.
На оставшихся направлениях основным перевозчиком должна стать авиакомпания "Оренбуржье" (принадлежит ГУП "Международный аэропорт Оренбург"). В ее программе полетов ежедневные рейсы в Пермь (стоимость в один конец 3,2 тыс. руб.), трижды в неделю в Йошкар-Олу и Чебоксары (по 4,28 тыс. и 4,39 тыс. руб. соответственно), четыре раза в неделю в Оренбург (2,71 тыс. руб.). Тариф на рейсы, участвующие в программе, фиксированный.
Авиатакси "Декстер" (ЗАО "Авиа менеджмент груп") получило по три рейса в неделю в Киров (4,61 тыс. руб.) и Ульяновск (3,52 тыс. руб.). При этом генеральный директор "Авиа менеджмент груп" Эльбрус Саламов сомневается в том, что рейс в Ульяновск сохранится, так как пока у него "практически нулевая загрузка".
У третьего участника программы - "Ак Барс Аэро" пока в расписании аэропорта Уфы лишь рейс в Чебоксары. Перевозчик планирует выполнять его с февраля три раза в неделю, стоимость билета в один конец 4,39 тыс. руб.
Строить прогнозы о перспективах рентабельности рейсов, включенных в программу на этот год, в авиакомпаниях не стали. Эксперты от них пока также воздерживаются. Как отметил руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев, "говорить о том, что это эффективное расходование бюджетных средств, не приходится, так как принципиальный вопрос в том, во сколько бюджету обходится каждый такой пассажир". Основным плюсом реализации программы эксперт назвал "ощутимый рост пассажиропотока региональных аэропортов", показатели роста он не уточнил.
Генеральный директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов оценил перспективы программы более скептично. По его мнению, на те направления, которые могли быть коммерчески привлекательны, перевозчики пришли и без дотаций, а смысла в "раскатке" других нет.

Елизавета Кузнецова, Владислав Новый, Егор Попов

Бронь национальной безопасности // "Ростех" создает систему продажи авиабилетов

Коммерсантъ, 31.01.2014

В России появляется все больше проектов по замене зарубежных информационных продуктов на национальные аналоги. На этот раз речь идет о системе бронирования авиабилетов, которую разрабатывает "Ростех". Сейчас российские авиаторы работают в основном через иностранные системы, где хранятся данные пассажиров. В "Ростехе" считают это нарушением интересов государственной безопасности. Но участники рынка не горят желанием использовать новый продукт, ожидая, что он будет дорогим, неэффективным и плохо стыкуемым с иностранными аналогами, а также потребует огромных инвестиций, которые в итоге переложат на плечи пассажиров.
О том, что "Ростех" разрабатывает проект по размещению баз данных по авиаперелетам в России и создает единую национальную расчетную информационную систему бронирования авиабилетов, "Ъ" рассказали источники на авиационном и туристическом рынках. В госкорпорации "Ъ" пояснили, что разработка российской системы бронирования ведется в соответствии с программой правительства, принятой в 2010 году по инициативе Минтранса. В проекте участвуют предприятия "Ростеха" и участники рынка, "разрабатывающие современные информационные системы". Правительство, говорят в "Ростехе", инициировало проект "для соблюдения интересов государственной безопасности и обеспечения контроля над информационными потоками в сфере гражданской авиации".
Сейчас, по данным Транспортной клиринговой палаты, российские авиакомпании предоставляют свои услуги через глобальные дистрибутивные системы (GDS): отечественную "Сирену Трэвел", испанскую Amadeus, американские Travelport и Sabre. При этом авиакомпании продают напрямую из инвенторных центров, функционирующих при GDS, всего 30% билетов, остальные 70% распространяются через агентов, использующих терминалы GDS. Данные о перевозках хранятся в инвенторных центрах, серверы которых расположены за рубежом (кроме "Сирены Трэвел"). По словам источников "Ъ", национальная инвенторная система создается, чтобы в первую очередь "обеспечить информационную безопасность данных пассажиров, в том числе государственных лиц". К тому же, уверяют в "Ростехе", систему выстроят с использованием облачных технологий хранения данных, что "упростит, ускорит и удешевит трансакции". В госкорпорации обещают, что система будет "унифицирована с используемыми на данный момент". В Минтрансе "Ъ" сообщили, что "инициатива создания новой системы обсуждается в авиационных кругах".
Объем вложений в проект не раскрывается. По данным источников "Ъ", инвенторный центр оценивается в 1 млрд руб., его создание займет три-пять лет. Новая система будет разработана с нуля, хотя "в дальнейшем" возможно использование в ней технологий "Сирены". По подсчетам "Ростеха", проект окупится, даже если стоимость размещения данных будет ниже текущего рыночного уровня. Собеседник "Ъ" в одной из крупных российских авиакомпаний пояснил, что цена хранения данных, управление маршрутами, сквозными тарифами и так далее у зарубежных систем составляет $1,5 за пассажира. Услуги GDS обходятся от $1,5 за проданный сегмент полета на локальном рынке до $7-10 за его пределами. То есть все российские авиакомпании (в 2013 году перевезли 84 млн пассажиров) тратят на эти услуги $252-966 млн в год. По мнению "Ростеха", ключевым фактором окупаемости его проекта станет скорейший переход всех российских авиакомпаний на новую систему. Как госкорпорация сможет этого добиться без принуждения со стороны государства, там не поясняют.
Между тем авиаторы не горят желанием менять иностранные системы бронирования на российский аналог. Официально они предпочитают вопрос не комментировать. Но источник "Ъ" в одной из авиакомпаний отметил, что новая система "избыточна" для рынка. Другой собеседник в отрасли отметил, что поддержка новой системы будет обходиться "чрезвычайно дорого". Так, ежегодный объем вложений Sabre в технологии составляет $100 млн. Понятно, что существенную часть средств "возьмут из бюджета или затрат пассажиров", уверен собеседник "Ъ". Источник "Ъ", знакомый с проектом, не исключил, что переход компаний на новую систему произойдет "в добровольно-принудительном порядке".
Еще один собеседник "Ъ" в отрасли считает, что перевод всех мест авиакомпаний в новый инвенторный центр "Ростеха" придется "обосновать на законодательном уровне", прописав, что данные о пассажирах должны храниться только на российских серверах.
В "Ростехе" объясняют нежелание авиакомпаний менять систему "технической сложностью процесса и издержками на первом этапе". Перевозчиков также могут смущать риски сбоев и задержек. При этом в госкорпорации заверяют, что авиаторы смогут выбирать, как использовать новую систему: полностью или частично. За компанией также останется право использовать прежние системы. "Система будет соответствовать законодательству, обязывающему все авиакомпании хранить все персональные данные только в России",- считают в госкорпорации. Таким образом, пока речь идет о том, что обязательным для авиаторов будет лишь использование инвенторного центра, а не всей национальной системы бронирования. Источник "Ъ", знакомый с проектом, уверен, что в этом случае перевозчики по-прежнему смогут управлять тарифами, классами обслуживания и всеми условиями бронирования и передавать эти данные во все GDS.
Конкуренты отказались комментировать проект. По оценке гендиректора Kayak в России и СНГ Андрея Вербицкого, среди всех участников авиабизнеса GDS являются наиболее прибыльными. Однако, добавляет он, эти системы создавались десятки лет и на это потрачены "миллиарды долларов". Он считает, что создатели новой системы бронирования ставят перед собой сразу несколько целей, в том числе и обеспечение вопросов безопасности и технологической независимости, по аналогии с российской ГЛОНАСС.

Екатерина Тропова

Самолетам тесно над Москвой

АвиаПорт, 31.01.2014

Московский центр автоматизированного управления воздушным движением опубликовал статистику работы за год и посетовал на тесноту в столичном воздушном пространстве - его пропускная способность остается неизменной, а трафик постоянно растет. Приведенные цифры несколько превышают прогнозные показатели. Несмотря на то, что у Московского авиационного узла есть и более сложные проблемы, аэронавигационная составляющая остается серьезным сдерживающим развитие перевозок фактором.
Московский центр автоматизированного управления воздушным движением (МЦ АУВД), подвел итоги работы в 2013 году. С одной стороны, сохраняется позитивная динамика роста производственных показателей, а с другой - запас по пропускной способности почти исчерпан, что может препятствовать сохранению высоких темпов роста в будущем. О тесноте воздушного пространства над Москвой эксперты заявляют не в первый раз. Специалисты Vegas Lex, подготовившие с помощью Lufthansa Consulting анализ возможностей Московского авиационного узла (МАУ), ранее отметили, что существующие аэронавигационные ограничения не позволят МАУ развиваться так интенсивно, как того требует рынок.
Согласно статистике, предоставленной МЦ АУВД, в 2013 году центр обслужил на 5,8% больше полетов воздушных судов, чем годом ранее. Этот показатель увеличился до 790 тыс. 553 единиц. Согласно ранее опубликованным данным, такой темп роста соответствует показателям прошлого периода. На 6,6% выросло число внутренних полетов, чуть меньше - на 5,2% - увеличилось количество международных. Максимально динамичный рост - на 9% - отмечается в аэропорту "Внуково", где за 2013 год было обслужено 190 тыс. 319 операций. Комментируя такую динамику, в МЦ АУДВ заметили, что московское воздушное пространство уже сейчас функционирует на пределе возможностей: "Пропускная способность ряда секторов районных диспетчерских центров, а также всех секторов подхода и круга московского аэроузлового диспетчерского центра, достигла предела и существенно ограничивает деятельность системы организации воздушного движения", - считают в филиале Госкорпорации по ОрВД.
Высокую загруженность московского воздушного пространства никто из специалистов не отрицает, ранее об этом говорил глава Госкорпорации Игорь Моисеенко. Однако лимитирующих факторов достаточно и на земле. В интервью газете "Коммерсант" в октябре 2013 года он отмечал, что три столичных аэропорта в совокупности могут обслужить 700 тыс. взлетно-посадочных операций в год, причем корень проблемы не столько в самом воздушном пространстве, сколько в возможностях аэропортов. По его мнению, для полной реализации потенциала взлетно-посадочных полос и увеличения числа взлетно-посадочных операций аэропорты должны иметь соответствующую инфраструктуру - специальные скоростные рулежные дорожки, достаточное количество стоянок воздушных судов, наземной техники и так далее. А по словам руководителя дирекции Московского транспортного узла Виктора Еремина, значительно расширить возможности помогло бы даже изменение модели использования уже существующих объектов наземной инфраструктуры.
Нельзя не отметить, что работа в направлении расширения возможностей МАУ ведется заинтересованными сторонами достаточно давно. В части аэронавигационного развития обслуживания реализуется Федеральная целевая программа "Модернизация Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (2009-2020 годы)", обновляется оборудование. В прошедшем году, например, новая диспетчерская вышка появилась в "Шереметьево". Установленное новое оборудование, в том числе комплекс средств автоматизации управления воздушным движением КСАУВД "Топаз", позволяет осуществлять новые процедуры, такие как предварительное уведомление экипажей воздушных судов об условиях и маршрутах выхода из района аэродрома.
Есть изменения и на законодательном уровне - также в 2013 году авиационные власти разрешили полеты над Москвой на высоте свыше 8 тыс. 100 метров. Специалисты отмечают в целом положительную динамику процесса: количество запретных зон снижается, а доступных эшелонов, напротив, увеличивается. Работа над улучшением ситуации ведется вместе с иностранными партнерами, как консультантами, так и коллегами. Так американской компанией Jeppesen был проведен аудит новой структуры воздушного пространства Московской зоны и подтвердила значительный потенциал роста числа операций. Вопрос, как обычно, остается в достаточности, оперативности и согласованности мер, предпринимаемых разными заинтересованными сторонами.

ВВС

Истребитель Су-35 в ближайшее время поступит на снабжение российских ВВС 

ИНТЕРФАКС-АВН, 31.01.2014

Первые многофункциональные истребители Су-35 поступят в строевые части ВВС России до середины февраля этого года.
       "В самое ближайшее время истребитель Су-35 будет принят на снабжение отечественных ВВС. Все необходимые распорядительные документы на этот счет уже подготовлены", - сообщил "Интерфаксу-АВН" в пятницу источник в оборонно-промышленном комплексе.
       Он пояснил, что "принятие Су-35 на снабжение ВВС означает поставку самолетов в строевые части ВВС".
       "Первые четыре истребителя Комсомольский-на-Амуре авиационный завод, входящий в холдинг "Сухой", поставит ВВС России до середины февраля этого года", - сказал собеседник агентства. 
       "Что касается официального принятия на вооружение Су-35, то оно будет оформлено специальным постановлением правительства РФ после завершения государственных совместных испытаний", - уточнил собеседник агентства.
       Он напомнил, что "поставки Су-35 Военно-воздушным силам России осуществляются в соответствии с государственным контрактом на поставку до 2015 года 48 истребителей с постепенным наращиванием темпа поставок".
       Отвечая на вопрос, каковы перспективы экспортных поставок Су-35 собеседник агентства сказал, что "контрактов по Су-35 "Рособоронэкспорт" пока не подписывал, но переговоры ведутся с несколькими потенциальными покупателями". 
       "Производственные возможности авиазавода в Комсомольске-на-Амуре позволяют увеличить выпуск Су-35 одновременно как для поставок на экспорт, так и для отечественных ВВС", - отметил собеседник агентства.

БПЛА

Франция и Великобритания готовы приступить к совместной разработке военного "беспилотника" - СМИ 

ИНТЕРФАКС-АВН, 30.01.2014

Франция и Великобритания планируют заняться совместной разработкой военного "беспилотника" большой продолжительности полета, сообщают зарубежные СМИ.
       "Британские и французские оборонные компании проведут НИОКР в области создания беспилотных летательных аппаратов с возможностью нести вооружения. Предполагается, что соглашение об этом будет подписано 31 января", - сообщает информационное агентство Bloomberg.
       По словам российского эксперта в области беспилотных систем Дениса Федутинова, российским военным также необходимы "беспилотники" большой продолжительности полета, однако задача, которая была поставлена перед отечественными разработчиками из компаний "Транзас" и "Сокол" осложнена рядом факторов.
       "В России на момент начала работ практически отсутствовали наработки в данном классе аппаратов, при этом финансирование российских проектов наверняка меньше европейского, а сроки более жесткие", - сказал "Интерфаксу-АВН" Д.Федутинов, комментируя информацию о планах создания франко-британского "беспилотника".
       По данным зарубежных СМИ, военные ведомства ряда стран Европы вынуждены импортировать системы в классе средневысотных "беспилотников" большой продолжительности полета.
       "Британские военные уже на протяжении нескольких лет используют американские БЛА Reaper. Вооруженные силы Франции некоторое время использовали европейскую модификацию израильского БЛА Heron, однако в середине прошлого года также приняли решение о закупки партии БЛА Reaper в США", - передает Bloomberg.
       По мнению Д.Федутинова, подобное положение дел в политических кругах двух стран воспринимается как не вполне приемлемое.

 

Международные новости и сотрудничество

Филиппины купили у Индонезии транспортные самолеты

Lenta.Ru, 31.01.2014

Командование ВВС Филиппин заключило с индонезийской компанией PT Dirgantara Indonesia контракт на поставку двух легких транспортных самолетов NC212i, сообщает Jane"s. Сумма сделки составила 814 миллионов филиппинских песо (около 61 миллиона долларов). Индонезийская компания рассчитывает поставить самолеты заказчику в течение 548 календарных дней с момента поступления авансового платежа.
В составе ВВС Филиппин NC212i, созданные на базе транспортника C212-400, будут использоваться для переброски военных и грузов, а также в гумманитарных и поисково-спасательных операциях. Для филиппинских военных самолеты будут поставлены с цифровой кабиной пилотов и автопилотами. Другие подробности относительно заключенного соглашения не уточняются. Покупка NC212i произведена в рамках программы Филиппин по модернизации ВВС.
NC212i способен развивать скорость до 370 километров в час и совершать полеты на расстояние до 1,8 тысячи километров. Самолет предназначен для перевозки до 24 бойцов или 2,7 тонны грузов. Дополнительно NC212i может быть оснащен двумя точками подвески для вооружений массой до 500 килограммов, включая пушечные контейнеры и пусковые установки неуправляемых ракет.

Разное

"Антонов" примет участие в выставке DEF EXPO - 2014 в Дели

ГП "Антонов", 31.01.14

В период 6-9 января делегация ГП "Антонов" примет участие в выставке DEF EXPO - 2014, которая пройдет в Нью Дели, Индия.  Более 45 лет плодотворного сотрудничества объединяют "Антонов" с этой страной. Самолеты марки "АН" нашли широкое применение в этой стране со сложными климатическими условиями и многочисленными высокогорными аэродромами.
Сегодня на предприятиях Украины осуществляется программа глубокой модернизации флота 105 легких военно-транспортных самолетов Ан-32 ВВС Индии. До настоящего времени завершены работы на 35 самолетах.
"Антонов" предлагает индийским партнерам новые направления взаимодействия в рамках военно-технического сотрудничества. В числе перспективных совместных проектов — создание, производство и обеспечение послепродажной поддержки самолетов различного назначения на основе единой платформы, которые смогут эффективно выполнять задачи как гражданских авиаперевозчиков, так и государственных ведомств Индии. Такой поход обеспечит эксплуатантам ряд преимуществ, связанных с высокой степенью унификации новых машин.
Для реализации этой программы "Антонов" предлагает использовать семейство региональных реактивных самолетов нового поколения Ан-148/Ан-158. Его базовые варианты эксплуатируются в четырех странах мира, в широком спектре погодных и климатических условий. При этом они одинаково хорошо работают и на ВПП лучших аэропортов Европы, и на "взлетках" с низким качеством покрытия. Проведенные испытания доказали способность самолетов семейства базироваться на высокогорных аэродромах на высоте до 4000 м над уровнем моря, что особо актуально для условий эксплуатации в Индии. Вниманию посетителей выставки  будут представлены также сертифицированные и введенные в эксплуатацию самолет повышенного комфорта Ан-148-100ЕА и конвертируемый медицинский Ан-148-100ЕМ, перспективные варианты транспортного и морского патрульного назначения.

Александр Черных

 

Образование стало производственной необходимостью // Студентов отправляют из аудитории в цех

Коммерсантъ, 31.01.2014

Вчера стартовала правительственная программа по развитию в России дуального образования - системы, при которой обучение в вузе подкрепляется обязательной производственной подготовкой. К проекту проявили интерес российские регионы - на конкурсе из 23 субъектов отобраны пять областей, в которых будет реализован пилотный проект. Впрочем, российское правительство практически не вкладывает средства в программу обучения будущих специалистов: разработчики пока не сумели убедить власти даже в необходимости предоставления налоговых льгот для бизнеса.
О необходимости введения в России системы дуального образования, которое широко распространено в мире, неоднократно заявлял президент Владимир Путин, последний раз - на заседании Госсовета в декабре 2013 года. "Бизнес и образовательные учреждения должны наконец иметь широкий набор механизмов сотрудничества, чтобы и будущие специалисты могли получить необходимые навыки непосредственно на предприятиях",- заявил президент. В дуальной системе обучение происходит именно так: в партнерстве с будущими работодателями. Вуз или колледж дает общеобразовательные предметы, а практической подготовкой занимается предприятие - прямо в цехах, на своем оборудовании. Также бизнес обязуется вкладывать в обучение собственные средства.
Внедрением дуального образования в России занимается учрежденное правительством Агентство стратегических инициатив (АСИ) - в прошлом году оно объявило конкурс для российских регионов, желающих участвовать в пилотном проекте. "Мы сразу предупредили, что победители конкурса не получат ни копейки - только знания и нашу помощь,- заявил глава направления "Молодые профессионалы" АСИ Дмитрий Песков.- В итоге выбирали между 23 регионами". Победителями стали Калужская, Ульяновская и Ярославская области, а также Пермский и Красноярский край. Все они должны выделить из региональных бюджетов средства на подготовку рабочих и инженеров: например, Ярославль пообещал 40 млн руб., еще 30 млн согласился дать местный бизнес. "Мы участвовали в конкурсе не ради знаний, а ради инвестиций,- признался заместитель губернатора Ярославской области Виктор Костин.-- Инвесторам нравится, когда в регионе есть гибкая система подготовки кадров".
Занятия по новой схеме начнутся уже 1 сентября. Впрочем, отдельные российские компании уже работают по схожей системе. "Когда талантливые ребята поступают в Московский авиационный институт, мы организуем им практику,- рассказала "Ъ" директор по управлению персоналом "ОКБ Сухого" (входит в ОАК) Ирина Первышина.- С первого же курса они оформляются у нас на работу на должность техника, получают 0,5 ставки. За пять лет учебы они объезжают все крупные предприятия холдинга - в Новосибирске, Ульяновске, Иркутске". Тем, кто после учебы остается работать в ОКБ, компания выплачивают надбавку, сумма которой зависит от успеваемости. По такой системе ОАК готовит 250 студентов. По словам госпожи Первышиной, все затраты на обучение в итоге окупаются - ведь большинство обычных выпускников вузов еще полгода-год приходится доучивать на производстве.
Дуальное образование рассматривают в правительстве как важный элемент для выполнения одного из самых амбициозных майских указов президента - о создании к 2020 году 25 млн высокопроизводительных рабочих мест. Однако, в отличие от России, в Германии, на которую ориентировались разработчики проекта, бизнес тратит на дуальное образование около €23 млрд в год, а государство доплачивает еще €7 млрд. Пока что, как сетуют в АСИ, Минэкономики и Минфин не могут договориться даже по вопросу предоставления налоговых льгот для предприятий, участвующих в программе.

Ирина Белозуб

Семь легендарных советских летчиц

Smartnews.ru, 31.01.2014

31 января 1910 года, согласно официальной версии, в Харькове родилась Валентина Степановна Гризодубова - первая женщина, удостоенная звания Героя Советского Союза, летчица, участница Великой Отечественной войны и Герой Социалистического Труда. Дочь изобретателя и летчика Степана Васильевича Гризодубова, Валентина уже в 2,5 года поднялась в небо на отцовском аэроплане, а в 14 лет она совершила первый полет на планере в Коктебеле на слете планеристов. В честь ее дня рождения мы решили вспомнить семь легендарных советских летчиц.
Валентина Гризодубова
Валентина с самого детства была увлечена небом и полетами. Студенткой Харьковского технологического института она зачисляется в первый набор Харьковского Центрального аэроклуба, который будущая летчица успешно закончила за три месяца. Так как возможностей продолжать обучение летному делу в Харькове не было, Гризодубова, бросив институт, поступила в 1-ю Тульскую летно-спортивную школу Осоавиахима, после чего начала работать летчиком - инструктором в Тульской авиационной школе, затем - инструктором летной школы около подмосковной деревни Тушино. В 1934 - 1935 годах Валентина в качестве летчика агитэскадрильи имени Максима Горького облетела почти всю страну на различных типах самолетов того времени. Летала над Памиром, Кабардино-Балкарией, Ферганской долиной. В 1937 году Гризодубова установила 5 мировых авиационных рекордов высоты, скорости и дальности полета, а через год возглавила экипаж самолета "Родина", который совершил беспосадочный перелет из Москвы в Комсомольск-на-Амуре, пролетев 6 450 км за 26 часов 29 минут, установив мировой женский авиационный рекорд дальности полета. За этот перелет Гризодубова была удостоена звания Героя Советского Союза.
С началом Великой Отечественной войны Валентина Гризодубова была назначена командиром корабля Московской авиагруппы особого назначения. С марта 1942 года командовала 101-м полком транспортной авиации, самолеты которого летали в тыл к партизанам. К маю 1943 года на самолете Ли-2 она лично совершила около 200 боевых вылетов, включая 132 ночных, на бомбардировку вражеских объектов и доставку за линию фронта боеприпасов и военных грузов.
После войны Валентина Степановна была направлена на работу в авиационную промышленность, где она трудилась почти 30 лет. Подразделение НИИ-17 (Институт Приборостроения), возглавляемое Гризодубовой, проводило испытания радиоэлектронной аппаратуры для Военно-воздушных сил и гражданской авиации. Летчица лично принимала участие в полетах по испытанию и доводке разрабатываемого в НИИ-17 радиолокационного оборудования. В 1986 году ей было присвоено звание Героя Социалистического Труда за многолетний доблестный труд. Именем летчицы названы улицы во Владивостоке, Екатеринбурге, Жуковском, Кургане, Новоалтайске, Новосибирске, Омске, Смоленске, Ставрополе и Ростове-на-Дону.
Полина Осипенко
Известная советская летчица и герой Советского Союза родилась в 1907 году в селе Новоспасовка, которое теперь носит ее имя, и пристрастилась к авиации благодаря своему первому мужу, военному летчику. Он подготовил жену к поступлению в Качинскую школу военных пилотов, которую Осипенко окончила в 1933 году. Став командиром звена в истребительной авиации, летом 1937 года летчица побила три мировых рекорда высотных полетов с грузом и без нагрузки. В 1938 году она возглавила беспосадочный перелет Севастополь - Архангельск, ее экипаж установил также международный женский рекорд дальности полета по замкнутой кривой. Осипенко была вторым пилотом самолета "Родина", на котором 24 - 25 сентября 1938 года вместе с В. Гризодубовой и М. Расковой совершила рекордный беспосадочный перелет по маршруту Москва - Дальний Восток. За этот полет всем членам экипажа было присвоено звание Героев Советского Союза. После этого рекордного перелета Осипенко работала инструктором по технике пилотажа, обучала пилотов-истребителей. Летчица погибла в авиакатастрофе 11 мая 1939 года во время учебно-тренировочных сборов, отрабатывая полеты "вслепую". Похоронена в Москве у Кремлевской стены.
Марина Раскова
Советская летчица-штурман, майор, также удостоенная звания Героя Советского Союза, пришла в авиацию в 1932 году: Раскова работала в аэронавигационной лаборатории Военно-Воздушной академии. А в 1934 году, окончив Ленинградский институт Гражданского Воздушного Флота, стала штурманом. Начала работать в Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского в должности инструктора-летнаба. В 1937 году в качестве штурмана участвовала в установлении мирового авиационного рекорда дальности на самолете АИР-12, а в 1938 году - в установлении 2-х мировых авиационных рекордов дальности на гидросамолете МП-1. Во время знаменитого рекордного перелета из Москвы в Комсомольск-на-Амуре при вынужденной посадке по приказу Гризодубовой Раскова выпрыгнула с парашютом в тайгу, имея всего две плитки шоколада в кармане, и была найдена только через 10 суток. За этот перелет помимо звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина, Расковой был выдан знак особого отличия - медаль "Золотая Звезда".
Когда началась Великая Отечественная война, именно Марина Раскова, используя свою известность, добивалась разрешения создавать женские боевые части. В октябре 1941 года она сформировала авиагруппу из трех женских авиаполков: 586-го истребительного, 587-го бомбардировочного, и 588-го ночного бомбардировочного, который получил неофициальное название "Ночные ведьмы". Сама Раскова была назначена командиром 587-го женского авиационного бомбардировочного полка. Погибла летчица 4 января 1943 года при исполнении служебных обязанностей во время перелета в сложных метеоусловиях на фронт после переформирования. Похоронена в Москве на Красной площади у Кремлевской стены.
Евдокия Бершанская
Советская летчица и участник Великой Отечественной войны прославилась тем, что во время войны в 28 лет возглавила 588 женский ночной бомбардировочный полк, который под ее командованием сражался до окончания войны, принимал участие в освобождении Северного Кавказа, Кубани, Тамани, Ростовской области, Крыма, Белоруссии, Польши, участвовал в боях под Берлином. Летчицами было совершено 24 тысячи боевых вылетов. Его атаки были так удачны и точны, что немцы прозвали женщин-летчиц "ночными ведьмами". За мужество и отвагу в боях за Родину 23 девушки были удостоены звания Героя Советского Союза. Более 250 человек личного состава полка дважды и трижды награждены орденами и медалями. А сама Бершанская лично произвела 28 боевых вылетов на уничтожение живой силы и техники противника и стала единственной среди женщин, награжденной полководческими орденами Суворова III степени и Александра Невского. До своего расформирования в октябре 1945 года полк оставался полностью женским, на всех должностях в части служили только женщины. После войны летчица работала в Комитете советских женщин и в Комитете ветеранов войны.
Ирина Себрова
Командир звена знаменитых "Ночных ведьм", гвардии старший лейтенант окончила в 1938 году московский аэроклуб, в 1940 году - Херсонскую военную авиационную школу пилотов. Работала летчиком-инструктором во Фрунзенском аэроклубе Москвы, выпустив за два года работы несколько групп курсантов. В 1942 году, уже достаточно опытный летчик, Себрова окончила курсы при военной авиационной школе пилотов, после которых была отправлена на фронт. В 1944 года летчица стала командиром звена 46-го Гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка, совершив в полку больше всех вылетов - 1004, в том числе 825 ночных боевых вылетов на бомбардировку войск противника, нанеся ему большой урон в живой силе и технике. Отличилась в боях при прорыве обороны врага на реке Проня, при освобождении Могилева, Минска, Гродно, за что ей было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда". После войны летчица работала в Московском авиационном институте.
Валерия Хомякова
Валерия Хомякова родилась и выросла в Москве. Как и большинство женщин-летчиц, Хомякова пришла в авиацию после окончания аэроклуба, где она стала летчиком - инструктором. Как одну из лучших студенток ее всегда выделяли на воздушные парады и поручали ей наиболее ответственные номера программы. После начала войны Хомякова ушла добровольцем на фронт в ВВС, и вскоре ее, имевшую блестящую технику пилотирования, зачислили в 586-й истребительный авиаполк. Хомякова первой среди женщин - летчиц сбила в ночном бою самолет противника 24 сентября 1942 года, обороняя Саратов от бомбардировки. Погибла под Саратовом в 6 октября 1942 года при ночном взлете с аэродрома на самолете Як-1.
Лидия Литвяк
Герой Советского Союза, летчик-истребитель, командир авиационного звена, гвардии младший лейтенант Лидия Литвяк родилась в 1921 году в Москве и уже в 14 лет поступила в аэроклуб, а в 15 - выполнила первый самостоятельный полет. Затем училась на курсах геологов, участвовала в экспедиции на Крайний Север. После окончания Херсонской школы пилотов она стала одним из лучших инструкторов Калининского аэроклуба. К началу Великой Отечественной войны она успела выпустить 45 курсантов. В начале войны, узнав, что знаменитая летчица Марина Раскова набирает женские авиаполки, Литвяк задалась целью получить назначение в ее авиагруппу. Приписав к имевшемуся налету 100 часов, летчица получила назначение.
Свои первые боевые вылеты Литвяк совершила в составе 586-го женского истребительного авиаполка весной 1942 года в небе Саратова, прикрывая Волгу от налетов вражеской авиации. С 15 апреля по 10 сентября 1942 года выполнила 35 боевых вылетов на патрулирование и сопровождение транспортных самолетов с важными грузами. Литвяк стала самой результативной женщиной-авиатором Второй Мировой войны, совершив около 150 боевых вылетов, в воздушных боях сбила лично 6 самолетов и 1 аэростат наблюдения, еще 6 самолетов противника уничтожила в группе с товарищами. В 1943 году Литвяк вручили новую боевую награду - орден Красной Звезды. Чуть раньше, 22 декабря 1942 года, она была награждена медалью "За оборону Сталинграда". Во время вылетов над Сталинградом на капоте самолета Лидии по ее просьбе была нарисована белая лилия, и Литвяк получила прозвище "Белая лилия Сталинграда", позже "Лилия" стала радиопозывным летчицы.
В апреле 1943 года популярный журнал "Огонек" поместил на обложке фото Лидии Литвяк и Екатерины Будановой с пояснением: "12 самолетов противника сбили эти отважные девушки".
1 августа 1943 года в возрасте неполных 22 лет Литвяк погибла в бою над Миус-фронтом. Ее останки были найдены лишь в 1979 году и захоронены в братской могиле возле деревни Дмитриевка Шахтерского района. Указом Президента СССР от 5 мая 1990 года летчица была посмертно удостоена звания Героя Советского Союза.

Ушел из жизни Герой Советского Союза, пилот гражданской авиации Дмитрий Езерский

AviationExplorer, 30.01.14

22 января 2014 г. на 97 году жизни после тяжелой и продолжительной болезни ушел из жизни Герой Советского Союза Дмитрий Сергеевич Езерский, последний из фронтовых пилотов гражданской авиации - Героев Советского Союза времен Великой Отечественной войны.

За героизм и мужество в годы Великой Отечественной войны 15 летчиков из фронтовых частей ГВФ были удостоены высокого звания Героя Советского Союза. Дмитрий Сергеевич еще недавно оставался единственным в живых из этой героической когорты.

Он родился в рабочем поселке Жуковка Брянской области в семье железнодорожника. Однажды, увидев прилетевший в Жуковку самолет У-2, на котором пилот покатал местных пацанов, в том числе и его, он решил связать свою судьбу с бескрайним небом. В 1938 г. после окончания Батайской авиашколы ГВФ Езерский был направлен в Уфу, в 209-й авиаотряд Уральской авиагруппы Западно-Сибирского управления ГВФ, где выполнял полеты на самолете У-2, как правило, на малых высотах.

14 июня 1941 г. его, как и других пилотов ГВФ, работавших в санитарной и сельхозавиации, перебазировали под Киев в распоряжение формировавшейся Киевской авиагруппы особого назначения ГВФ. Вскоре его назначили командиром звена, он выполнял воздушную разведку, доставку медикаментов для обороняющихся в тяжелых боях бойцов Красной Армии под Харьковым. В 1941-1942 годах на самолетах У-2 Езерский налетал 760 ч., выполнил 312 боевых вылетов.

После переучивания на Ли-2 его перевели в Московскую авиагруппу особого назначения во Внуково, где он выполнял полеты к партизанам, в том числе ночные, с посадками в сложных горных условиях. Затем эскадрилью Д.С. Езерского перебазировали на аэродром близ станции Хвойная, под г. Ленинградом, в 30 км от Ладожского озера. Он совершил около 15 рейсов в блокадный Ленинград, когда еще не замерзла "дорога жизни", через Ладожское озеро. Доставлял продукты, обратно брал 30 человек в каждом полете - раненых и истощенных жителей Ленинграда.

С июня 1944 г. по январь 1945 г. в составе эскадрильи транспортных самолетов

10-й гвардейской авиатранспортной дивизии ГВФ Д. С. Езерский выполнял полеты с советской авиабазы Бари (Италия) в тыл противника в расположение Народноосвободительной Армии (НОА) Югославии. В августе 1944 г. он совершил полет на неподготовленный аэродром в горах к югославским партизанам. Так продолжалось до тех пор, пока отряд партизан не был полностью обеспечен боеприпасами и продовольствием. Обратными рейсами вывозили раненых.

Д.С. Езерский всего за время войны выполнил 226 ночных полетов, из них 88 с посадкой.

После Великой Отечественной войны Езерский был командиром корабля, заместителем командира летного отряда в авиагруппе международных воздушных сообщений. В составе Отдельного авиаотряда "№" 235 выполнял задания по обслуживанию правительственных делегаций, инспекторскую работу в ГУГВФ, МГА, был преподавателем в УТО ЦУМВС.

Д.С. Езерский за время летной работы налетал безаварийно свыше 3,5 млн. км. За весь период работы в ГВФ проявил себя только с положительной стороны.

В 1960-1977 годах Дмитрий Сергеевич Езерский работал в ГУГВФ и МГА СССР. Это было время интенсивного развития отечественной гражданской авиации, требовалось решать вопросы обеспечения безопасности полетов, в том числе в системе УВД. Большой опыт и высокий профессионализм Д.С. Езерского был востребован в штабе отрасли.

Уйдя на заслуженный отдых, Езерский не терял связи с коллегами по работе в МГА СССР. Если позволяло здоровье, он принимал активное участие во встречах с ветеранами и был душой компании.

Герой Советского Союза Дмитрий Сергеевич Езерский награжден орденами Ленина, Боевого Красного Знамени, Отечественной войны I степени, Красной Звезды, "Знак Почета", 14 медалями, югославским орденом Партизанской Звезды I степени, удостоен званий "Почетный пилот ВВС Югославии", "Отличник Аэрофлота".

Одному из первых самолетов Sukhoi SuperJet 100 авиакомпании "Аэрофлот" присвоено имя "Дмитрий Езерский".

Политические новости

Мороз крепчает - ЦБ лишил лицензий еще два банка

Зачистка сектора продолжается и в этом году — вместе с сегодняшними ЦБ успел отозвать лицензии уже у шести кредитных организаций.

Прайм, 31.01.2014

 Банк России продолжает избавлять банковский сектор от ненадежных игроков, отзывая лицензии у кредитных организаций. На этот раз лицензии лишились давний "кандидат на вылет" "Мой банк", собственником которого до декабря прошлого года являлся экс-сенатор Глеб Фетисов, и московский банк "Природа".

Из "удаленных с поля" игроков в Систему страхования вкладов входил только "Мой банк". Выплаты вкладчикам этой кредитной организации начнутся не позднее 14 февраля, сообщило Агентство по страхованию вкладов (АСВ). Банки-агенты будут отобраны не позднее 6 февраля.

По закону, страховое возмещение выплачивается каждому вкладчику в размере 100% суммы всех вкладов в банке, не превышающей 700 тысяч рублей. Сумма, не компенсированная страховкой, будет погашаться в ходе ликвидации банка в составе требований кредиторов первой очереди.

Регулятор в конце прошлого года активизировал борьбу с проблемными банками, лишив лицензии трех крупных игроков — Мастер-банк, Инвестбанк и банк "Пушкино", совокупные страховые выплаты по которым оцениваются примерно в 80 миллиардов рублей.

Зачистка сектора продолжается и в этом году — вместе с сегодняшними ЦБ успел отозвать лицензии уже у шести кредитных организаций.

Мой банк

"Мой банк" начал испытывать трудности после смены акционеров. Экс-сенатор Глеб Фетисов, возглавивший партию "Альянс Зеленых — Народная партия", продал банк в декабре 2013 года ряду физлиц, которые представляют интересы российских и иностранных инвесторов.

Изменения в структуре собственников повлекли за собой проблемы, вылившиеся в ограничения выдачи наличных. В январе банк, в котором аккумулировано порядка 9,6 миллиарда рублей депозитов физлиц, перестал принимать вклады.

Газета "Ведомости" со ссылкой на источники, близкие к руководству "Моего банка" сообщила на прошлой неделе, что влиятельные вкладчики банка, включая советника президента РФ Сергея Глазьева и кинорежиссера Никиту Михалкова, лоббируют спасение кредитной организации. Вместе с тем Глазьев в пятницу заявил "Прайму", что не является вкладчиком банка.

Согласно данным ЦБ, "Мой банк" проводил высокорискованную кредитную политику, не обеспечивал своевременное исполнение обязательств перед кредиторами и вкладчиками. При этом руководство и собственники банка не приняли меры по обеспечению его деятельности. В частности, не были созданы экономические условия привлечения АСВ к финансовому оздоровлению.

"Учитывая отсутствие перспектив восстановления финансовой устойчивости банка, Банком России принято решение о прекращении деятельности "Мой Банк" (ООО)", — заключает регулятор.

Согласно данным ЦБ, по величине активов на 1 января 2014 года организация занимала 181 место в банковской системе РФ.

Природа

Лицензии также лишился московский банк "Природа", по данным "РИА Рейтинг" входивший в восьмую сотню банков по размеру активов, которые составляли 950 миллионов рублей на 1 января 2014 года.

Согласно ЦБ, кредитная организация не создавала адекватных принятым рискам резервов на возможные потери по ссудам, а также нарушала порядок ведения бухгалтерского учета и составления отчетности.

"При этом кредитная организация была вовлечена в проведение сомнительных операций. В течение 2013 года объем средств, перечисленных нерезидентам по фиктивным документам, превысил 20 миллиардов рублей", — отмечается в сообщении.

Кроме того, правила внутреннего контроля "Природы" в области противодействия отмыванию доходов, полученных преступным путем, и финансированию терроризма не соответствовали требованиям ЦБ. Руководители и собственники кредитной организации не предприняли необходимых мер, направленных на нормализацию ее деятельности.

НКО

Кроме этого, ЦБ с 31 января аннулировал лицензии у двух региональных небанковских кредитных организаций (НКО) — "Традиции" (Кемерово) и Межрегионального центра микрокредитования (Воронеж).

Правда лицензии у НКО были аннулированы не из-за нарушений, а в связи с ликвидацией компаний.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь