Новости СоюзМаш России

30.01.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиастроения

Superjet International: соглашение с Газпром авиа на поставку запчастей для SSJ100

Гражданские самолеты Сухого, 30.01.2014

SuperJet International (SJI) - совместное предприятие между Alenia Aermacchi и холдингом "Сухой" - объявила сегодня о подписании с Газпром авиа договора на поставку запчастей "Spares Agreement", первой авиакомпанией, которая будет эксплуатировать SSJ100 увеличенной дальности
SuperJet International на начальном этапе будет обеспечивать российского авиаперевозчика запасными частями к самолету Sukhoi Superjet 100 в парке авиакомпании. Газпром авиа сможет рассчитывать на оперативную и гарантированную поставку запчастей и услуг при плановых и внеплановых процедурах технического обслуживания воздушных судов.
Соглашение, стоимостью более 8 миллионов долларов США, было подписано Назарио Каучелья, главным исполнительным директором SuperJet International и Андреем Овчаренко, генеральным директором Газпром авиа.
"Ожидается, что наш первый Sukhoi Superjet 100 увеличенной дальности будет введен в эксплуатацию в феврале 2014 года, и мы приняли решение о сотрудничестве с SuperJet International для получения услуг мирового уровня по предоставлению запасных частей", - сказал Андрей Овчаренко, генеральный директор Газпром авиа.
"Данное соглашение подтверждает значительную роль SuperJet International, - говорит Назарио Каучелья, президент, - SJI фактически отвечает за послепродажную поддержку заказчиков SSJ100 по всему миру. С начала коммерческой эксплуатации первого SSJ100 в 2011 году мы предлагаем нашим клиентам широкий и постоянно увеличивающийся объем услуг, охватывающий весь спектр послепродажной поддержки".
На сегодняшний день SJI, компания, которая также отвечает за обучение на SSJ100, подготовила 12 пилотов, 25 бортпроводников, 40 специалистов по техническому обслуживанию и дополнительно 16 техников для Газпром авиа.
SSJ100 Long Range (зав. номер 95033) был представлен публике во время церемонии его передачи, которая состоялась на авиасалоне МАКС-2013 в Жуковском (Московская область). Самолет представлен в конфигурации на 90 мест экономического класса. В общей сложности Газпром авиа заказала 10 SSJ100 увеличенной дальности.

Устойчивость к морозам

Самолет Ан-140 ОАО «Авиакомпании «Якутия» несмотря на температуру ниже 45 градусов выполняет рейсы в штатном режиме. Самолет летает в самые холодные точки Республики.

По прогнозу синоптиков, в северных районах Якутии ожидаются 60-градусные морозы и густой туман. Несмотря на это, по словам представителя авиакомпании, все рейсы будут выполняться согласно расписанию.

Белорусские МИГ-29 и СУ-25 пройдут капремонт и модернизацию на авиаремонтном заводе в Барановичах

БЕЛТА, 30.01.2014

Принято решение о проведении начиная с этого года капитального ремонта с модернизацией самолетов МиГ-29 и Су-25 в ОАО "558-й авиационный ремонтный завод" в городе Барановичи. Об этом сегодня журналистам сообщил заместитель министра обороны по вооружению - начальник вооружения Вооруженных Сил Беларуси генерал-майор Игорь Лотенков, передает корреспондент БЕЛТА.
Это является очередным этапом модернизации парка летательных аппаратов Вооруженных Сил Беларуси. "Первые 10 самолетов из общего количества уже находятся на заводе", - рассказал Игорь Лотенков.
Замминистра обороны также добавил, что в Вооруженных Силах широко развернута работа по созданию и оснащению беспилотными авиационными комплексами (БАК). В основном мероприятия по созданию таких комплексов спланированы и реализуются в рамках Государственной научно-технической программы "Многофункциональные БАК и технологии их производства", основой которой являются инициативные разработки предприятий Беларуси. В настоящее время на предприятиях оборонного сектора экономики производится весь модельный ряд БАК различного назначения (разведывательные, ближнего действия, малой дальности, разведки и радиоэлектронной борьбы, а также учебные мишени для средств ПВО). Ведутся работы по созданию БЛА среднего и большого класса. Эти летающие роботы способны нести полезную нагрузку различного назначения и массогабаритных показателей.

Компания HeliVert получила свидетельство АР МАК об одобрении производства гражданских вертолетов AW139

AEX.RU, 30.01.2014

Компания HeliVert – совместное предприятие «Вертолетов России» (дочерняя компания ОПК «Оборонпром», входящей в Госкорпорацию Ростех) и итальянской компании AgustaWestland (входит в корпорацию Finmeccanica) – получила «Свидетельство об одобрении производства гражданских вертолетов AW139». Свидетельство, утвержденное Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК), будет действовать два года. Об этом сообщает пресс-служба холдинга.

 «Сертификат об одобрении производства подтверждает право предприятия производить сборку гражданских вертолетов AW139 в строгом соответствии с требованиями Авиационных правил, – сказал генеральный директор HeliVert Александр Кузнецов на торжественной церемонии получения сертификата. – Развитие предприятия проходит в соответствии с планом, утвержденным российской и итальянской сторонами».

 «Мы удовлетворены успешной реализацией этого совместного проекта, – сказал генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Александр Михеев. – Выбранная стратегия сотрудничества «Вертолетов России» и AgustaWestland позволила создать одно из наиболее современных и высокотехнологичных производств в России».

 Генеральный директор AgustaWestland Даниэль Ромити отметил: «Получение этого сертификата и развитие производственного потенциала передового завода в Томилино, выпускающего популярный вертолет AW139, в очередной раз подчеркивает успешность нашего сотрудничества с «Вертолетами России» в рамках совместного предприятия HeliVert. Мы ожидаем дальнейшего развития того значительного успеха, который уже достигла эта модель в России».

 Напомним, что в мае 2012 года по итогам аудита АР МАК компания HeliVert получила «Свидетельство об одобрении производства 5 вертолетов AW139» сроком на один год. Производство первых вертолетов AW139 на предприятии началось в июне 2012 года. В соответствии с планом работ по сертификации производства повторный аудит состоялся в ноябре 2013 года, и по его результатам было выдано «Свидетельство об одобрении производства гражданских вертолетов AW139» сроком на два года.

Новости международного авиастроения

Duncan Aviation завершил апгрейд авионики для второго Falcon 900B

JETS.ru, 30.01.2014

Одна из крупнейших в мире компаний по техобслуживанию, ремонту и комплектации самолетов бизнес-авиации, Duncan Aviation из города Линкольн (штат Небраска, США), сообщает о завершении работы по модернизации второго бизнес-джета Dassault Falcon 900B.
Основную часть проделанных работ составила установка новой системы авионики Universal Avionics EFI-890R, заменившей, в общей сложности, 25 устаревших компонентов летного оборудования. Новая, полностью цифровая система электронного оборудования включает пять 8,9-дюймовых мониторов высокого разрешения и ряд встроенных модулей, интегрированных в систему управления полетом и внутренним оборудованием салона и кабины самолета. 
Помимо установки электронного оборудования, Duncan Aviation также выполнил обновление интерьера и покраску судна. 
"Работа по установке новой авионики была по-настоящему захватывающей; мы восхищены теми возможностями, которые дает пилоту система Universal Avionics EFI-890R, - говорит торговый представитель компании Duncan Aviation Стив Элофсон. - Помимо прочего, она позволяет снизить эксплуатационные расходы и повысить уровень безопасности полета. Мы гордимся тем, что первыми установили эту сверхсовременную систему на бизнес-джет Falcon 900B".

Официальная хроника

ОАК: в отношении авиастроительной корпорации уголовные дела не возбуждались

Коммерсантъ, 30.01.2014

В Объединенной авиастроительной корпорации заявили, что по итогам проверки Генеральной прокуратуры уголовные дела и проверки в отношении ОАК и должностных лиц не возбуждались и не проводились. Корпорация показывает уверенный рост объемов производства и выполняет задачи, поставленные перед ней государством, так, при среднем 3%-ом годовом росте ВВП в период 2007-2013 годов выручка по группе ОАО "ОАК" увеличивалась в среднем на 18,5% в год, отмечается в официальном сообщении компании. "Руководствуясь традиционными корпоративными принципами максимальной информационной открытости, пресс-служба ОАК сообщает, что Корпорация не располагает сведениями об уголовных делах, возбужденных в отношении ОАО "ОАК" или ее должностных лиц. Вместе с тем, есть расследования, ведущиеся по инициативе самой Корпорации, а также в отношении третьих лиц и организаций, не имеющих к ОАО "ОАК" и ее должностным лицам никакого отношения", — сообщается на сайте ОАК.

В Думу поступил законопроект о запрете эксплуатации иностранных самолетов старше 15 лет

Интерфакс, 30.01.2014

Группа сенаторов внесла в Госдуму законопроект, которым запрещается эксплуатация в России воздушных судов иностранного производства, "возраст" которых превышает 15 лет.
Соответствующие поправки члены Совета Федерации предлагают внести в Воздушный кодекс РФ.
Этим же законопроектом предлагается проводить дополнительные сертификационные испытания для воздушных судов, срок эксплуатации которых менее 15 лет, если они подвергались динамическим ударам. Эти испытания предусматривают дополнительную диагностику прочности конструкции и органов управления полетом воздушного судна, поясняется в проекте закона.
Коррективы, предложенные в Воздушный кодекс, предполагают и повышение квалификации отдельных кадров, работающих в авиации.

Минпромторг РФ предлагает создать фонд поддержки промышленности объемом 30-50 млрд рублей 

ИНТЕРФАКС-АВН, 30.01.2014

Фонд поддержки промышленности объемом 30-50 млрд рублей, идею создания которого выдвинул Минпромторг РФ, поможет поддержать российские предприятия через субсидии, компенсации процентных ставок, полагает первый зампредседателя комитета Госдумы по промышленности Владимир Гутенев.
       "Создание фонда, который будет давать займы по ставкам не выше, чем в странах-конкурентах, может принципиально изменить ситуацию в промышленном развитии. Особенно в том случае, если средства будут строго использоваться только на обновление технологических фондов и реализацию проектов в рамках госпрограмм", - сказал Владимир Гутенев, которого цитирует пресс-служба Союза машиностроителей России.
       Важным депутат считает и то, что займы смогут получить не только государственные, но и частные предприятия. Это может стать существенным стимулом для развития среднего и малого инновационного бизнеса, говорится в сообщении, поступившем в "Интерфакс-АВН" в четверг. 
       Сообщается, что в пятницу, 31 января, состоится заседание рабочей группы по подготовке проекта федерального закона "О промышленной политике в РФ", одним из разработчиков которых является В.Гутенев. Также на мероприятии под председательством министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова планируется обсудить и идею создания фонда поддержки промышленности объемом 30-50 млрд рублей, выдвинутую ведомством, информирует пресс-служба.
       При этом В.Гутенев отмечает, что Минпромторгу следует отдать должное: ведомство уже сейчас обеспечивает реальную поддержку российских промышленных предприятий через субсидии, компенсации процентных ставок. "А это - чрезвычайно важно при тех непосильных процентных ставках по кредитам, которые сегодня предоставляются кредитными учреждениями нашим предприятиям", - отметил депутат.
       "Особенно критична стоимость ссуд для таких высокотехнологичных отраслей, как станко-, авиа- и автомобилестроение, модернизация которых приоритетна для создания отечественной конкурентоспособной инновационной экономики", - пояснил В.Гутенев. Сегодня кредит российским промышленникам обходится в среднем в 12% годовых, в то время, как, например, в Канаде средняя процентная ставка - около 2%, в еврозоне от 1,45 до 2,5% в зависимости от срока кредита, в Китае - ниже 6%. Компенсировать эту разницу и призван новый фонд, сказано в сообщении. 
       По словам В.Гутенева, инициативу Минпромторга поддержали представители реального сектора производства. "Это, на мой взгляд, вполне закономерно. Все понимают, что деятельность подобной структуры может стать не декларативным, а вполне конкретным шагом к обеспечению конкурентоспособности российской промышленности. Что же касается критиков, которые считают, что фонд будет дублировать существующие институты развития, предлагаю ответить им на единственный вопрос: достаточно ли эффективны эти институты для решения тех задач, которые поставил президент России", - резюмировал В.Гутенев.
       Он отмечает, что любая мера, направленная на создание для отечественного производителя базовых условий близких к тем, в которых находятся зарубежные конкуренты, заслуживает особого внимания, имея в виду изменения налогового законодательства, тарифов естественных монополий, инфраструктурную поддержку государства. "Только так мы можем обеспечить конкурентоспособность нашей промышленности в рамках членства в ВТО. Именно на этом постоянно настаивает российское промышленное сообщество", - подчеркнул парламентарий.

Минобороны Украины намерено расформировать крымский авиаполигон Нитка, от которого отказалась РФ

РБК, 30.01.2014

Министерство обороны Украины намерено расформировать тренировочный авиационный полигон НИТКА, который находится в Крыму, передает "РБК-Украина" со ссылкой на военное ведомство.
"В случае отсутствия заинтересованности других государств в использовании тренировочного авиационного полигона НИТКА до июля 2014г. объект Военно-морских сил Вооруженных сил Украины будет подлежать расформированию", - говорится в сообщении.
Ранее полигон использовала Россия для подготовки палубных летчиков. Однако 4 сентября 2013г. российская сторона сообщила, что начиная с 2014г. и в дальнейшем полигон использовать не будет.
В связи с этим был подготовлен проект закона Украины "О прекращении действия Соглашения между правительством Украины и правительством Российской Федерации об использовании полигона взлетно-посадочных систем НИТКА.
"В настоящее время проект закона находится на межведомственном согласовании в соответствующих центральных органах исполнительной власти", - отмечает Минобороны.
Минобороны полигон не использовало, поскольку не располагает тяжелыми авианесущими крейсерами. При этом Украина рассматривала возможность предложить полигон для подготовки летного состава палубной авиации Китая и Индии.

Интервью

Роман Гусаров

SSJ100 - это не только новые технические решения, но и новые особенности //

Интервью заместителя главного конструктора ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" по аэродинамике Александра Долотовского

- Александр Викторович, в начале проекта Sukhoi Superjet 100 планировалось, что создаваемый самолет должен превосходить своих основных конкурентов. Но до сих пор это не является очевидным фактом. Как вы собираетесь достичь преимущества перед основным конкурентом Embraer 190?

 - Преимущество уже достигнуто.

 - В чем именно и за счет чего?

В первую очередь в топливной эффективности. Мы решили сыграть на чем-то, в чем мы точно совершенно имеем компетенции - аэродинамическое проектирование. Кроме того в России хорошая школа в части проектирования законов систем управления. При этом нам нужно было заложить некую изюминку в самолет, которая будет выгодно отличать его от существующих или, на то время еще не существовавших, но выходивших у конкурентов, а именно Embraer 190. Этой изюминкой стал диаметр фюзеляжа, обеспечивший новый стандарт комфорта для пассажирских самолетов в сегменте до 100 кресел.

Увеличение фюзеляжа позволило получить преимущества в виде увеличения жизненного пространства для пассажира, сопоставимого с уровнем комфорта узкофюзеляжного однопроходного самолета, но за это нужно было чем-то заплатить. Увеличение диаметра фюзеляжа - это всегда ухудшение аэродинамических характеристик по определению. Это цена, которую приходится платить за получаемое преимущество, соответственно, нам нужно было сделать такое крыло, которое бы скомпенсировало увеличение диаметра фюзеляжа. По факту наш самолет является широкофюзеляжным относительно самолетов такого класса.

Простое сравнение общего вида Sukhoi Superjet 100 и Embraer 190 показывает видимую разницу: в диаметре фюзеляжа – это раз, в удлиненном крыле – это два. У нас в конструкции заложено крыло очень высокого удлинения - 9,9 единиц. Удлинение крыла большее, чем у нашего самолета, сейчас имеет только Boeing 787. Такое крыло дает улучшение аэродинамических характеристик не только на крейсере, но также на этапе взлета и посадки, так как с ростом удлинения крыла улучшаются и аэродинамическое качество, и несущие свойства.

- ГСС активно перенимает опыт западных производителей. Оглянувшись назад, чей, на Ваш взгляд, опыт оказался самым ценным для проекта?

- Хорошо известно, что на начальных стадиях проекта мы работали с компанией Boeing, который как раз был нашим консультантом. И эксперты Boeing говорили нам: «Ребята, ваша главная задача – войти на этот рынок. Это достаточно сложно, и это далеко не каждому удается, плата за вход на рынок довольно высока. Потому что это такой элитарный клуб производителей пассажирских самолетов, в котором уже давно установилась определенная монополия».

Но мы опирались не только на опыт мировых производителей гражданской авиатехники, но и на опыт нашей отечественной авиационной промышленности. Стоит отметить, что ЗАО «ГСС», хоть и является дочерним предприятием АКХ «Сухой», но большая часть специалистов была привлечена на этапе создания компании не только из ОКБ им. Сухого. Эти люди принесли с собой в проект Sukhoi Superjet 100 школу отечественного авиастроения, практически со всей промышленности страны. Здесь работают люди из Туполева, Ильюшина, Микояна, Яковлева, Мясищева, даже от Лозино-Лозинского. Кроме того за эти годы подготовлены сотни молодых специалистов, которые пришли к нам студентами.

Учитывая конкурентное окружение, мы точно понимали, что если мы сделаем «просто самолет», то нам тогда придется идти путем компании Airbus (ред: A300), которая сделала свой первый проект только для того, чтобы обкатать международное сотрудничество, и заложить базу для создания коммерчески эффективных проектов. Но за спиной Airbus стоял международный консорциум, практически неограниченные финансовые ресурсы. У нас не было ни первого, ни второго. Поэтому делать самолет, который будет неконкурентоспособным, мы не могли.

В отличие от наших конкурентов у ГСС «в рукаве» был другой козырь в виде большого опыта проектирования оптимальных трансзвуковых аэродинамических компоновок совместно с ЦАГИ. Ведь уже на протяжении 40 лет ЦАГИ разрабатывает технологию трехмерной оптимизации профилей крыла специально для трансзвукового полета. Это уникальная технология, которой нет ни у кого в мире в таком масштабе. Даже Boeing не решает эту задачу в том объеме, как это научились делать в ЦАГИ. Мы воспользовались этой компетенцией, и очень плотно работали с ЦАГИ с самого начала нашего проекта.

В результате мы получили крыло высокого удлинения с очень хорошими скоростными характеристиками. Оно настроено на крейсерские числа Маха порядка 0,78-0,8. И это действительно оптимум, потому что там мы получаем минимальные километровые расходы.

- Мы часто слышим от ГСС слова о преимуществе SSJ100 над Embraer 190. Нам говорят о каких-то процентах, но в чем именно выражается это преимущество до сих пор никто толком не объяснил.

В первую очередь в аэродинамике. У нашего конкурента Embraer оптимальное число Маха - 0,76-0,77. Разница небольшая, если смотреть в километровом расходе. Большая разница начинается в расходе топлива, когда мы начинаем лететь на одной скорости. Дело в том, что самолет SSJ100, как и Embraer 190 – это самолет, который должен летать не по каким-то узкоспециальным, региональным маршрутам, а в общем потоке реактивных самолетов современного класса, наиболее массовыми из которых являются самолеты семейства В737 и А320. Так вот, эти самолеты летают, как правило, на Махе 0,78.

И когда Embraer 190 летает на оптимальной высоте полета, т.е. более 10 000 м, то он вынужден летать в потоке самолетов А320 и B737 и на неоптимальных для себя числах Маха. Из-за этого он имеет ощутимый перерасход топлива, что видно, когда смотришь его характеристики в Airport Planning Manual. Если видно сокращение дальности, значит, мы говорим о более чем  3%-м ухудшении расхода топлива при увеличении числа Маха всего лишь на одну-две сотых Маха.

Второй момент, кроме достаточно большого удлинения и умеренного сужения крыла, мы еще заложили его меньшую площадь, по сравнению с конкурентом. Если мы посмотрим удельную нагрузку на крыло, то у самолета Sukhoi Superjet 100 она выше, чем у Embraer, почти на 14%. Это дало нам очень высокую степень реализации максимального аэродинамического качества.

Поясню, аэродинамическое качество растет с увеличением коэффициента подъемной силы. До определенного предела, разумеется. Если у вас самолет имеет крыло, которое оптимизировано на коэффициент подъемной силы, допустим Су=0,5-0,55, то вам нужно обеспечить полет на этих значениях, на заданной высоте и скорости крейсерского полета, но для этого нужно иметь крыло соответствующей площади. Выбор площади крыла обычно базируется на двух критериях: крейсерского полета и взлета-посадки. Embraer, судя по всему, предпочел критерий взлета-посадки в качестве выборы площади крыла, поэтому оно у него получилось больше, чем у Sukhoi Superjet 100. Это привело к тому, что, при изменении эшелона полета с FL350 до FL330, увеличение расхода топлива у Embraer 190 составляет порядка 7%.

У нашего аппарата меньше 3%. В совокупности этот набор факторов, форма крыла в плане, плюс лучшая профилировка, которая обеспечивает лучшие характеристики по Маху, дают нам преимущество в топливной эффективности перед Embraer 190 на реалистичном профиле 500-мильного маршрута уже в 7%, а 7% - это практически разница между поколениями. Решение о покупке того или иного ВС авиакомпанией принимается при разнице в топливной эффективности от 5% и выше. Это вкратце, что можно сказать о преимуществе по топливной эффективности.

Так почему же когда спрашиваешь, чем Superjet превосходит Embraer, нам говорят не обо всем этом, а начинают говорить о багажных полках и о ширине фюзеляжа?

- Потому что самолет сделан для пассажира.

- Самолет также сделан и для эксплуатанта, для которого это инструмент зарабатывания денег. И прежде чем у пассажиров появится возможность оценить комфорт лайнера, надо убедить авиакомпанию его приобрести. И тут доказывать преимущество надо отнюдь не размером багажных полок.

- Авиакомпанию нужно убеждать всем. Но, как ни странно, для авиакомпании в первую очередь, вопросы надежности вылета, стоимости техобслуживания и т.д. - это некий базовый уровень, и он с самого начала был заложен в нашем проекте как очень высокий. Но этого недостаточно. А чтобы появилось и необходимое и достаточное, чтобы купили, нужно было преподнести какую-то изюминку. Подчеркну, самолет делался и продолжает делаться с расчетом не только на российский. Поэтому маркетинговые исследования были направлены на мировой рынок в целом. Российский, естественно, тоже учитывался, поэтому самолет спроектирован для температуры от -55 градусов и выше. Хотя это нам стоило дополнительных трудов и большой работы с поставщиками. Это не просто, B737-700, например, пока не может эксплуатироваться при таких температурах.

Что же в первую очередь интересует авиакомпанию, как потребителя нашей продукции? Она ведь тоже является поставщиком услуг. Ее интересует, чтобы пассажир пошел к ней, они должны ему дать что-то такое, из-за чего он пойдет именно в эту авиакомпанию.

- Это несколько спорный вопрос. Я не уверен, что существенная часть пассажиров, выбирая перелет, интересуется, каким именно самолетом летит. Больше их интересует, какая авиакомпания и цена вопроса. Потому что понятно, если это, например, Аэрофлот, то это новый, современный самолет, гарантированный уровень качества, независимо от того, внутренний это рейс или международный. И самолеты примерно одного уровня комфорта, соответствующие выбранной авиакомпанией бизнес-модели и стандартам сервиса. 

 - Совершенно верно, самолет должен вписываться в парк авиакомпании. Поскольку сейчас в большинстве авиакомпаний мира основными самолетами парка являются Boeing 737 и Airbus A320. В настоящее время это самые массовые узкофюзеляжные самолеты в мире. Для того, чтобы авиакомпания могла предоставлять примерно одинаковый уровень комфорта, региональный самолет должен иметь просторный фюзеляж, широкие кресла и большие багажные полки.

Я сам неоднократно был свидетелем, когда люди приходят на Embraer 190, несут с собой чемодан, который они только что вытащили с багажной полки А320, и дальше они кладут его к себе на колени, потому что он не влезает на эту багажную полку. Хотя официально Embraer заявляет, что любая ручная кладь, которая проходит через стандартную рамку, помещается на багажной полке E190. Это не так, что оставляет соответствующий «осадочек» у пассажиров.

При этом подчеркну, что именно на этом в свое время сыграл Embraer. Он таким образом смог выдавить CRJ с рынка. Перед этим CRJ ухватил счастливую возможность: не было региональных реактивных самолетов, а в них появился интерес. У них как раз была машина бизнес-класса в этой размерности, они из бизнеса сделали региональник и быстро вошли на рынок. Поскольку выбора не было, люди летали на этом. Мирились с тем, что багаж нужно класть в багажный отсек, что сидишь, упираясь коленками в другое кресло, зато летишь быстро. А тут появился выбор, просторно, даже можно что-то положить на эту полку, люди пошли на Embraer. Авиакомпании стали отказываться от CRJ, по такой же схеме мы рассчитывали, если не выдавить Embraer, то сильно его потеснить, потому что точно также пассажиры будут приходить и говорить: «Да, тут удобнее. В следующий раз полечу только этой авиакомпанией».

- Хорошо, давайте вернемся к техническим преимуществам над конкурентами. Аэродинамика и комфорт, что ещё мы можем зачесть себе в плюс?  

- Нужно похвалить наш двигатель. Дело в том, что мотор мы проектировали специально под наш самолет. ТЗ на этот двигатель писал ГСС, я принимал в этом участие в 2003-2005 гг. Он соптимизирован как по тяге на взлетных режимах, так и по классу тяги на крейсерских режимах. Что это значит: у двигателей удельный расход топлива по тяге имеет такую форму кривой с пологим оптимумом внизу. Очень важно подобрать тяговые характеристики двигателя таким образом, чтобы большая часть крейсерских полетов выполнялась в зоне минимальных удельных расходов топлива двигателя. Если двигатель будете переразмерен, то эта зона сползет в область низких тяг с высоким удельным расходом топлива (SFC - specific fuel consumption) Если двигатель недоразмерен, то эта зона уйдет в область высокой тяги и расходы опять возрастут.

CF34-10, установленный на Embraer 190, - это двигатель более высокого класса тяги, чем SaM146. Соответственно, на тех высотах, где он летает, он не может реализовать оптимальный расход топлива. При этом я хочу подчеркнуть, что Embraer сделал хороший самолет, просто он мог бы быть лучше, если бы он был правильным образом соптимизирован, например, так, как это сделали мы, вместе с нашим партнером, компанией PowerJet.

Не забываем, что двигатель от PowerJet  - это совместная разработка России и Франции, там действительно порядка 50% разделения интеллектуальной собственности между Сатурном и Snecma. Они применили ряд технологий, которые позволили получить удельный расход топлива с крейсерской точкой лучше, чем у CF34. Например, активная система регулирования зазоров - технология, которая разрабатывалась для CFM56 и достигла там своего совершенства. Эта же система применена и на нашем моторе и дает улучшение расхода топлива по сравнению с другими моторами, которые такой системы не имеют.

На SaM146 применена широкохордная лопатка вентилятора, вентилятор малоскоростной, за счет этого обеспечены прекрасные характеристики по сопротивляемости вентилятора к попаданию посторонних предметов, и плюс вентилятор очень хорошо держит высокий уровень КПД по числу Маха полета. У нашего мотора степень двухконтурности несколько меньше, чем CF34-10, но даже это преимущество, так как характеристики по Маху у такого двигателя лучше. Это, в частности, очень хорошо видно на характеристиках скороподъемности. Несмотря на то, что у самолета Sukhoi Superjet 100 двигатель по классу тяги меньше, крейсерский эшелон он набирает быстрее, чем Embraer 190. Это благодаря тому, что снижение тяги по числу Маха у нашего  двигателя имеет более пологий вид, чем на двигателе CF34-10. Это все играет на улучшение расходов топлива.

Следствием многокритериальной оптимизации нашей компоновки, совместно с силовой установкой является то, что практически по всем летным характеристикам мы находимся на максимумах. Кроме того, эти максимумы имеют достаточно пологий характер, т.е. отклонения от оптимального режима полета не приводит к заметному ухудшению расходов топлива.

- Правильно ли я понимаю, что говоря о всех этих преимуществах Вы говорите о некоем имеющемся в конструкции самолета потенциале, но ещё не проявившем себя в реальной эксплуатации? Говорят, что эксплуатационные характеристики SSJ100 сопоставимы сEmbraer 190, во всяком случае, по тому же эксплуатационному расходу топлива.

 - Нет, у нас расход лучше. Преимущество в 7% это то, что мы сейчас уже имеем, в том числе и по обработке реальных маршрутов, которые выполняются, к примеру, на самолетах Аэрофлота.

- Имеется ли потенциал по дальнейшему улучшению характеристик самолета?

- Да, такой потенциал есть. У нас запущена программа совершенствования, она рассчитана на несколько лет. Программа включает в себя, в том числе, совершенствование местной аэродинамики, за счет снижения уровня вредного сопротивления.

Вредное сопротивление – сопротивление от различных элементов конструкции, которые являются необходимыми, но никакой подъемной силы не создают. Это двери, уступы, люки, зазоры. Чем самолет меньше, тем больше эта мелочь влияет на величину вредного сопротивления, то есть ту, которую мы должны закладывать относительно идеальной модельной характеристики. В принципе мы сейчас уже получили его приемлемый уровень. Для такого маленького самолета данный коэффициент составляет порядка »10%. Это очень хороший показатель. На самолетах размерности SSJ100, как правило, такой показатель составляет порядка 15%.

Если мы возьмем, например, истребитель, то для самолетов класса МиГ-29 или Су-27 вредное сопротивление может доходить до 35% от суммарного углового сопротивления. Если мы возьмем машину большей размерности, например, рекорд у нас в стране был получен на Ил-96, вредное сопротивление – 5%. Аналогичный уровень на больших магистральных самолетах Боинга (777, 767) и Эрбаса (330, 340). А мы, соответственно, где-то посередине.

Однако и здесь тоже важно понимать, что любой идеал – это палка о двух концах, т.е. добившись абсолютной гладкости аэродинамической поверхности, себестоимость самолета может взлететь до небес, что тоже плохо.

Мы также рассматриваем такие радикальные решения, как установка законцовок крыла типа «Шарклет» или «Уиткомб». Более современные методы 3D оптимизации позволяют реализовать законцовки на совершенно новом уровне. То есть если сравнить, например, законцовки, которые делали на самолете Ту-204 и Ил-96 с тем, что мы сейчас получили (пока продувочные характеристики), можно сказать, что эффективность увеличилась по сравнению с тем, что было, более чем на 30%. Я имею в виду улучшение топливной эффективность от установки законцовок.

- Насчет эффективности законцовок есть разные мнения. На сколько, по Вашим данным, они должны улучшить характеристики самолета в целом и по той же топливной эффективности в частности?

- По законцовкам, которые мы сейчас рассматриваем, мы ожидаем уменьшения расхода топлива примерно на 3%. Это очень много. Более того, мы получили очень интересный синергетический эффект по имеющимся у нас продувочным материалам. Мы значительно улучшаем взлетные характеристики в условиях высокогорья и жары. В этих условиях самолет, как правило, ограничен именно по характеристикам скороподъемности, в результате мы ожидаем прирост в несколько тонн взлетного веса. Это очень интересный результат.

- Вы сослались на результаты эксплуатации в Аэрофлоте. Можете озвучить полученные величины по расходу топлива?

- Я не могу их назвать по одной простой причине – эти цифры являются коммерческой тайной Аэрофлота. Но я могу сказать, что планирование маршрутов Аэрофлота осуществляется в системе SITA. В SITA заложены данные, выданные производителем самолета, т.е. ЗАО «ГСС». Расчет по этим данным на маршрутной сети Аэрофлота показывает, что самолет удовлетворяет заявленным характеристикам расходов топлива. Если бы расход топлива был на 5…10…15% выше, как некоторые утверждали, то мы должны были бы немедленно исправить выданные в SITA данные по расходам топлива, т.к. планирование полетов – это не шутки, и находятся под контролем Росавиации.

- Двигатель оптимизирован, крыло оптимизировано. Не слишком ли это высокая плата за невозможность создания  семейства?

- А кто Вам сказал, что мы не можем создать семейство? Хочу напомнить, что первоначальное семейство было сдвинуто в область очень маленькой размерности. Проект назывался RRJ60/75/95. В 2003 году первый комплект номинальных характеристик состоял из шести книг. Мы продолжали их делать где-то примерно до 2005 года. Номинальные характеристики – это комплект данных по ЛТХ самолета, которые отправляются в авиакомпании для проведения маршрутного анализа на предполагаемой сети маршрутов. Так вот примерно до 2005 года мы продолжали вести все шесть комплектов (60B/LR, 75B/LR, 95B/LR).

В тот момент времени сегмент от 60 до 95 кресел казался достаточно привлекательным. Это были «жирные» годы, когда люди были готовы платить просто за возможность выполнять полеты. Цена барреля нефти была значительно ниже. Но в середине 2000х цена на нефть возросла в 4 раза, люди стали тщательнее считать деньги, и мы довольно быстро поняли, что в 60-кресельном сегменте не остается места для реактивных самолетов. Только турбопропы.

Далее у нас достаточно долго головным в семействе шел 75-ый. Но мы продолжали выбирать, какой все-таки проект нужно выдвигать вперед. Боюсь ошибиться, но, по-моему, в 2005 году было принято решение о том, что все-таки центр тяжести рынка уходит в сторону большей вместимости. Поэтому 75-ая программа тоже была заморожена.

И это не значит, что мы не можем двинуть наш самолет в сторону большей размерности. Можем. Выбранный для RRJ диаметр фюзеляжа оптимален для самолетов до 130 кресел. Платформа, которая реализована в этом самолете, по системам, по их уровню будет современна еще лет 20. Давайте не будем забывать, что SSJ100 это первый самолет, построенный в России, на базе технологий ИМА (интегрированная модульная авионика) для вычислителей и контроллеров основных систем. Взяв эту платформу за основу, мы можем достаточно быстро построить машину увеличенной версии и тем самым дополнить семейство.

Как ни странно, даже двигатели SaM146 позволяют поднять самолет со взлетной массой достаточной, для 115-120 местной машины. Для 130-местного самолета эти двигатели слабоваты, их на это никто и не рассчитывал

- Но ведь именно о создании 130-местной машины говорили несколько лет. Если не ошибаюсь, я впервые о планах по созданию такой модификации услышал ещё в 2009 году. Не являются ли платой за невозможность создания такой модификации на двигателяхSaM146 «лишние» 2,5 тонны веса пустого самолета?

- Тут Вы заблуждаетесь. Потому что мы пойдем от существующей конструкции. А увеличение веса пустого самолета, о котором Вы говорите, и было той самой «платой» за вхождение на мировой рынок. Дело в том, что когда новый производитель входит на рынок, он должен заявить такие характеристики, чтобы все сказали «Ах!». Разумеется, мы с самого начала знали реальные значения веса пустого самолета во время его проектирования. Если бы мы этого не знали, мы бы не подобрали правильно крыло, двигатели, не провели испытания на прочность, которые начинаются еще до сборки первого прототипа. Но, хочу подчеркнуть, увеличение веса пустого самолета, относительно изначально заявленного, оказало ничтожное влияние на главные показатели самолета – дальность полета и топливную эффективность.

Кстати, весовые характеристики у нашего самолета прекрасные. Машина, которая имеет такую же пассажировместимость, как и Embraer 190, имея больший диаметр фюзеляжа, и такой же проектный ресурс, тем не менее, легче. Embraer190 тяжелее нашего самолета на 650 кг. Embraer190 весит больше 28 тонн. А Sukhoi Superjet 100 весит немногим больше 27 тонн. При этом выполнены все требования авиационных властей по прочности самолета.

А сейчас мы будем идти от существующей платформы. Когда отстыковываешься от существующей платформы, то тут уже никто не поверит, что после увеличения пассажировместимости на 20%, вес самолета не изменился.

У нас прочное шасси, прекрасные двухподкостные стойки – настоящее произведение инженерного искусства, которые выдерживают самые грубые посадки без малейших повреждений. Если сравнить одноподкосную и двухподкостную стойки, то двухподкостная конечно тяжелей, а вот когда одноподкосную стойку устанавливают в фюзеляж, выясняется, что под стойку нужно добавлять такое усиление на навеске на крыле, на навеске на фюзеляже, что оно перекрывает увеличение веса двухподкостных стоек. Наше шасси легче, чем шасси одноподкосной схемы на самолете Embraer 190 в совокупности.

- То есть эти стойки 130-местную модификацию Суперджета выдержат?

- Для 130-местой нет, скорее всего, а для 115-120-местной – да.

- Мы говорим о том, что в перспективе все же будет создаваться модификация NG. Подразумевает какую машину?

- NG подразумевало 130-местную машину. Но, как известно, до 2016 года программа заморожена. При этом никто не сказал, что мы не можем делать, например, 115-120-местную машину. А это очень хороший конкурент Embraer E2, который сейчас выходит. Причем, учитывая объем переделок, который будет вкладывать Embraer, они тяжким бременем лягут на цену самолета. И, соответственно, если мы даже не будем использовать настолько продвинутый двигатель, как GTF, а оставим старый добрый SaM146, разница в себестоимости полностью перекроет выигрыш по топливной эффективности.

- Будет столь же оптимистичен рынок? Одни говорят, что стакан наполовину пуст, другие утверждают, что наполовину полон.

- Это не оптимизм, это реальность. Я понимаю, трудно поверить, что компания, которая собралась с нуля, и вроде как не на традиционной гражданской фирме, вдруг смогла сделать хороший самолет. Но дело в том, что эта компания, которая была создана на основе всей авиационной промышленности, как я уже говорил ранее.

Активный набор персонала в КБ произошел как раз в 2003 году. Сначала там была только небольшая группа энтузиастов, которая рисовала. Когда было приятно решение о запуске программы, были открыты ворота, и народ туда пошел. Откровенно скажу, когда туда шел я, то с очень простым желанием - хоть немножко поработать, потому что я устал от сочетания безденежья и безделья, которое в тот момент времени царило на фирме Микояна. А когда я пришел в ГСС, я увидел там группу людей с фанатичным блеском в глазах. И очень быстро к ней присоединился. Это единственная причина, почему мы смогли с нуля создать эту машину всего за 5 лет. Это темп разработки у фирмы, которая крепко стоит на ногах, а мы собрали с бору по сосенке.

- Ну почему же трудно поверить? Мы ведь говорим не об абстрактной вере, а о первоначальных планах и полученных фактических результатах. Вот Вы с некоторой досадой сказали о приостановке программы NG до 2016 года. А мне кажется, что это вполне разумный шаг. Если все равно переделывать крыло, то разумно дождаться развертывания композитного производства и отработки технологий создания черного крыла. Не так ли?

- Понятно, что когда сама тема композитных материалов не сходит «со страниц газет и журналов», возможность их применения при создании современного самолета рассматривается как необходимая. Однако если начать анализировать ситуацию, то становится ясно, что и металлическое, и композитное крыло имеют свои плюсы и минусы.

Например, Mitsubishi, которая начинала проект MRJ с черным крылом, и, кстати, является поставщиком такого крыла для Boeing на Dreamliner, пришла к выводу, что они будут делать свою машину в основном из металла. Причина в том, что размерность самолета является важным фактором, при анализе эффекта от использования новых материалов.

Одним из расчетных случаев, в числе прочих, является столкновение самолета с птицей. Только когда мы говорим про самолет размером Boeing 787, у него толщина панели определенной прочности значительно больше, чем для самолета нашей размерности. И вот птицу держит панель, которая нужна по расчету прочности для самолета, размером с 787. А более тонкую панель птица пробьет. Если делать панель из расчета под птицу, то черное крыло начинает проигрывать металлическому даже по весу. Так что все относительно.

Я считаю, что наш самолет технологически совершенен. Думаете, комсомольский завод почему вышел на такие темпы производства и продолжает наращивать?

- Высокие темпы производства?

- Конечно, после полнейшего развала, разрухи и остановки прирост производства почти 100% в год – это очень высокий прирост производства. Я Вам могу сказать, что когда здесь собрали первую летную машину, я имею в виду 95001, то сюда с  нами приезжали очень опытные люди, много лет проработавшие в ОКБ Сухого. Так вот они сказали, что это самый ровный самолет, который они когда-либо видели. Вот что значит внедрение новых технологий. А все последующие машины становятся все лучше и лучше. Качество изготовления и внешней поверхности растет.

- Я бы с трудом назвал первую машину ровным самолетом.

- Ровный самолет - это не бугристость внешней поверхности. Ровный самолет – это симметрия установки и сборки его основным элементов, например, установка крыльев. Когда вы имеете крыло размахом 27,8 метра, разбитое на две консоли и центроплан, а его нужно собрать без зазоров и установить с точностью 0,1 градуса, Вы представляете с какой точностью  оно должно быть изготовлено?

- Есть ещё один вопрос, вокруг которого не утихают споры: все-таки Superjet 100 региональный самолет или магистральный? На мой взгляд, судя по ориентации на рынок, это сегмент Airbus A320 и Boeing 737. Такой же самолет, только меньшей размерности.

- По факту - да. Sukhoi Superjet 100 - это самолет с уровнем комфорта и функционалом, как у А320 и В737, но меньшей размерности и с несколько меньшей дальностью полета. Сейчас из-за мирового кризиса немного сместились акценты. Если раньше хорошо работала хабовая схема, где региональные машины подвозили, а магистральные потом раскидывали, то сейчас тот же Boeing начинает активно продвигать систему point-to-point, предлагая авиакомпаниям оптимизировать свой флот под конкретные пассажиропотоки. Никто не отменяет хабы, но появляются дополнительные рыночные возможности.

Так вот наша машина, еще раз подчеркну, за счет правильно выбранного размера фюзеляжа, подходит для выполнения и той и другой задачи. Она может работать как региональник, потому что имеет хорошие показатели топливной эффективности, она имеет хорошие взлетно-посадочные характеристики, она практически идеально вписывается в схему hub & spoke, добавляя дополнительные преимущества авиакомпании за счет равного уровня комфорта. Пассажиры не чувствуют разницы, переходя из этой машины в другую. Но она может работать и point-to-point. В ней не тяжело лететь три часа. Тут низкий уровень шума в салоне, просторные кресла, удобные туалеты, кухня с горячим питанием. Пассажиры в нашем самолете имеют тот же уровень комфорта, что и в однопроходном узкофюзеляжном самолете. А дальность полета позволяет накрывать сетью маршрутов большую часть европейской части континента. Например, из Москвы, даже базовая версия самолета обеспечивает полеты по всей Европе, европейской части России. А версия увеличенной дальности (Long Range) позволяет выполнять полеты с полной пассажирской загрузкой на дальность порядка 4000 км, т.е. от Москвы до Новосибирска, с учетом встречного ветра или от Москвы до Каира, если брать курс на курорты.

Поэтому для низких пассажиропотоков, например, низких сезонов, мы можем спокойно перевозить людей на те же 1,5 – 2,0 тыс. миль, с тем же уровнем комфорта и таким же количеством багажа, куда обычно их перевозят на Airbus A320 или Boeing 737, и это дополнительная операционная гибкость, которая является большим преимуществом нашего аэроплана перед Embraer 190.

- В завершение хочу попросить Вас рассказать нам, в чем ещё, на Ваш взгляд, отражено технологическое совершенство Суперджета, помимо того, что уже было сказано?

- Благодаря тому, что самолет создавался с «чистого листа» новой командой разработчиков, в нем нашли отражения самые смелые идеи, которые даже маститые производители не всегда могут внедрить, например, из опасения разрушить стереотипы пилотирования или обслуживания самолетов, выпускаемых уже много лет.

Например, у нас прекрасная конструкция фюзеляжа. С точки зрения именно технологии изготовления - это один из самых технологичных фюзеляжей в мире. Количество часов, которое затрачивается на изготовление отсека здесь минимальное. Первое, что освоил комсомольский завод – отсеки фюзеляжа. Это сложная деталь, она не намного проще, чем крыло, тем не менее, мы очень быстро начали изготавливать их с очень хорошим качеством, с точки зрения точности.

У SSJ100 цельно-фрезерованные бесшовные верхние и нижние панели крыла. Такие же панели сейчас изготавливают только для самых современных самолетов. Более современной технологии не существует, и не будет существовать еще очень долго. Подчеркиваю, с точки зрения технологии изготовления.

Если мы пройдемся по системам, здесь нет ни одной, которая бы не была разработана или доработана специально под наш самолет с применением самых современных компонентов и самых жестких требований к безопасности и экологии.

Хочу особо отметить, что требования, разрабатывались здесь - в ГСС. Интеллектуальная собственность по этому проекту является российской, а не зарубежной, и не только в части геометрии крыла и фюзеляжа. У нас, например, три гидравлики, они все закрытого типа, такого нет на большинстве современных самолетов.

Система защиты от обледенения у нас самая совершенная в мире. Мы выполнили требования, которые EASA выставила только после катастрофы Airbus A330 в Атлантике.

Стекла в кабине пилота – пожалуй, самые большие по площади стекла в мире, обеспечивают максимальный угол обзора для пилота гражданского самолета. Для региональников это важно, приходится летать на плохие аэродромы, в плохих условиях видимости. Стекло обогревается и, при этом, оно абсолютно прозрачное. Технология была разработана специально для нашего самолета и сейчас Sully-Gobaine (Франция) является единственным в мире производителем, который может делать стекла с обогревом такой площади, и таким уровнем прозрачности.

На SSJ100 стоит комплекс авионики, который базируется на технологиях, используемых на А380 и А400. Ничего современнее сейчас не существует, и не будет существовать еще лет 10.

Система управления разработана практически с нуля под этот самолет. Это единственный в мире региональник с СДУ без механического резерва и с полным комплектом функций защиты от выхода за пределы экспулатационного диапазона режимов полета. До этого же уровня французы дошли только на А380 и А400. И при этом, Вы видели, сколько места занимает в нашем самолете вычислительная часть системы управления? Это два ящика небольшого размера, не намного больше хорошей графической станции.

Архитектура системы управления Sukhoi Superjet 100 разбита на 2 уровня: первый уровень обеспечивает высокий уровень надежности и, грубо говоря, обеспечивает полет без механического резерва, второй - обеспечивает полный комплект алгоритма получения характеристик устойчивости и управляемости. В вычислителях реализованы самые полные законы управления, какие только можно придумать для самолета транспортной категории. Эта машина летает, как симулятор. Он очень прост в управлении, и, при этом, не дает совершить грубых ошибок, приводящих к аварийной или катастрофической ситуации. Это уникальная архитектура, ни у кого такой нет – и это наша стандартная спецификация.

Далее - система кондиционирования. Много в свое время шуму было. А Вы на другом современном российском самолете летали? Температурный градиент чувствовали, когда входили в салон? Задний салон мерзнет, в среднем жарко, в переднем снова холодно. Известнейшая проблема, которую так и не смогли вылечить. А на нашем самолете пассажиры не жалуются на перепады температуры по салону, хотя такую маленькую машину подогревать и охлаждать сложнее, особенно если она поделена на две (опционально на три) зоны регулирования температуры. Ведь чем фюзеляж меньше, тем разительнее эти градиенты будут чувствоваться.

Система регулирования давления полностью автоматическая. Она обеспечивает постоянный перепад давления, независимо от вертикальной скорости самолета, уши не закладывает ни на наборе высоты, ни на снижении. Это при том, что если мы возьмем старые самолеты Boeing, там даже в РЛЭ есть ограничения по вертикальной скорости в момент начала снижения именно по комфорту пассажиров, а на SSJ100 все это делает автоматика.

- Это все хорошо, но, к сожалению, все ещё идет процесс излечения от «детских болезней»…

- Да, идет. Идет лечение, как любят говорить, «детских болезней»... Оно, естественно, будет идти. А сколько их было у каждого нового самолета, даже когда он разработан «фирмой с большой историей»? Вы читали у Ершова про начало эксплуатации Ту-154, самолета, который стал «рабочей лошадкой» советской гражданской авиации? «…Обвешенный техническими специалистами красавец-лайнер был прозван аэродромными острословами «Авророй» - три трубы и все время стоит на месте…»? Новый самолет, это ведь не только новые технические решения. Это и новые особенности в эксплуатации, к которым надо привыкнуть, и эксплуатанту в том числе.

Сейчас мы сделали платформу, которая будет современной еще 10 и 20 лет. А потом, конечно, технологии шагнут, особенно в области электроники. Но для того, чтобы мы оставались современными, заложена очень хорошая база. И это надо понимать.

Тимур Латыпов

Виталий Ломаев, "авиатор": "Нас по несколько раз в год проверяют Росавиация и ФСБ"

Бизнес-Online, 30.01.2014

Директор опального учебного центра рассказал "Бизнес Online", что обвинения в адрес компании пугают потенциальных курсантов.
В конце прошлой недели "в прицел" следственных органов попал казанский авиационный учебный центр "Авиатор" (АУЦ). Предполагают, что он представил к аттестации в пилоты дельталетов людей, не прошедших реального обучения. Было возбуждено несколько уголовных дел. Руководство АУЦ считает обвинение надуманным. В интервью нашему изданию директор "Авиатора" Виталий Ломаев рассказал, есть ли его выпускники в большой авиации, сколько стоит стать пилотом, кто такие воздушные партизаны и какое отношение к АУЦ имеет экс-чиновник Росавиации Шавкат Умаров.

Компетентные органы должны быть в курсе

- Виталий Михайлович, из сообщения Поволжского следственного управления несколько затруднительно понять, о чем в точности идет речь. Простым языком: какие претензии предъявляют к вашему центру?
- В России есть так называемые "партизаны" - пилоты тех же дельталетов, которые где-то когда-то учились, но сейчас летают без свидетельств. Почти все из них хотят легализовать свои полеты. Для этого они приходят в центр типа нашего и проходят курс переподготовки, по сути, повышают свою квалификацию и получают документы. С пилотами, о которых идет речь в сообщении следственного управления, такая же история. Они управляли дельталетами задолго до прихода к нам, некоторые из них даже мастера спорта.
Но дело в том, что у "Авиатора" нет своего инструктора по такой узкой специализации, как дельталет, поэтому мы взяли на работу по договору подряда пилота-инструктора нижнекамского аэроклуба Владимира Чупаркова. По дельталетной части Володе равных попросту нет! Но прокуратура считает, что мы не имели права его привлекать к работе, поскольку он не был включен в рабочую группу территориальной квалификационной комиссии МТУ, которая и выдает пилотские свидетельства.
Мы с этим не согласны. По положению о территориальной квалификационной комиссии, ее председатель может привлекать сторонних инструкторов и педагогов для аттестации по узким специальностям. В итоге ребята прошли полный курс по программе переподготовки, у них есть летные книжки, справки о налете, справки врачебно-летной комиссии.
Кстати, поначалу ставили под сомнение саму квалификацию Чупаркова, но потом вопрос отпал - специалистов такого класса в нашей стране очень мало.
- До катастрофы "Боинга" претензии к центру были?
- Нет. Хотя нас постоянно, по несколько раз в год проверяют Росавиация, Ространснадзор, транспортная прокуратура, ФСБ, министерство образования. Наши бывшие курсанты звонят, удивляются обвинениям - мало где обучение поставлено так жестко, подготовка проходит от а до я, пилотскими свидетельствами не торгуем.
- А вообще в стране такая практика есть?
- Возможно, но мы этим не занимаемся.
- Зачем это кому-то нужно - покупать свидетельство?
- Например, надо налет добирать, часов 200, чтобы устроиться на работу. Это и дорого, и долго. Естественно, все хотят сэкономить.
- Компетентные органы знают об этих уловках?
- Должны знать.
Когда пилот может впасть в панику
- За время существования "Авиатора" сколько в нем подготовили пилотов?
- С 2010 года - примерно 300 человек. Это и начальная подготовка, и переподготовка, и подготовка техников для обслуживания легких самолетов. Можно в любой город России на карте ткнуть, и там будет наш курсант - от Хабаровска до Питера. В основном учатся приезжие, и только человек 25 - казанцы.
- Сколько стоит получить свидетельство пилота-любителя?
- Пройти подготовку на пилота-любителя (частного пилота) на легкие воздушные суда (282 часа теории и 42,5 часа летной практики) - в районе 370 тысяч рублей. На пилота сверхлегкого воздушного судна - примерно 250 тысяч. И желающих достаточно. Но, замечу, последние события народ пугают - некоторые из тех, кто прислал анкету, с кем договор заключили, заняли выжидательную позицию: волнуются, что будет с центром и вообще с системой подготовки пилотов в стране.
- У вас учились те, кто впоследствии стал пилотом большой авиации?
- Да. Обучиться на пилота-любителя у нас может любой человек старше 18 лет, прошедший медицинскую комиссию. Потом, добрав необходимый налет (до 200 часов), он может пройти курсы переподготовки в пилоты коммерческой авиации в Ульяновском высшем авиационном училище гражданской авиации. Это очень серьезные курсы с очень строгим отбором... И сейчас наши выпускники летают во многих крупных авиакомпаниях.
- ЧП во время обучения случались?
- В 2010 году у одного самолета на взлете разрушились крепления пропеллера. Но курсант смог вернуться на аэродром и сесть. Это показывает натренированность человека. Ведь когда взлетаешь, а тяга вдруг пропадает - это паника. Но он сумел все сделать правильно.
- Какие самолеты центре?
- Три "Цессны-172" и один "Аэропракт-22".
- Сколько человек работает в "Авиаторе"?
- На данный момент - 25.
- Своя недвижимость есть?
- Нет. Арендуем офис, учебные классы, и только недавно на аэродроме в Куркачах у нас появились собственные помещения.
- Сколько в России таких организаций?
- Где-то написали, что сотня. Это не так. Много аэроклубов, только в одной Москве - где-то 50. Но это сообщества владельцев воздушных судов. А центров, которые имеют сертификат и лицензию на подготовку пилотов-любителей, на всю страну 7 - 8, включая наш.
- Их тоже сейчас проверяют?
- Насколько знаю, нет. Только нас, видимо, по месту катастрофы.

Постоянный риск получить неприятности

- Некоторые вопросы вызывает то, что владелица центра - жена экс-руководителя МТУ Шавката Умарова, который подал в отставку после катастрофы "Боинга"...
- Это его бывшая жена... Да, Шавкат Абдулхаевич имеет прямое отношение к созданию центра. Думаю, мотивация здесь такая. Путь любого летчика в большую авиацию начинается с малой. У него всегда душа болела за малую авиацию. Наверное, это был единственный начальник территориального управления, который так поддерживал малую авиацию - и не только "Авиатор". Не зря первое выездное заседание комиссии при президенте России по развитию малой авиации провели в Казани.
- Учебный центр - прибыльное дело? Спрашиваю потому, что один из наших читателей в комментарии высказал предположение, что может быть рейдерский захват АУЦ...
- Дело прибыльным назвать нельзя. Рентабельность с этих 370 тысяч -1 -2 процента. И мы - некоммерческое учреждение, у нас нет цели извлечения прибыли: работаем, чтобы развивать это дело. Ну, найдется рейдер, захватит, и что? Мало кто знает эту кухню. Огромный объем работы и вместе с тем - постоянный риск получить неприятности, если с твоим выпускником что-то случится. Мы несем ответственность за наших курсантов пожизненно.

Аналитика

Максим Полевой

Крылья для двоих

Минпром, 30.01.2014

После декабрьских договоренностей президентов Украины и России было объявлено о грядущем оживлении кооперации в авиапроме. Такие заявления звучат не первый год, но эксперты допускают, что в этот раз дело сдвинется с места. Ключевой стимул – потребность России в качественном обновлении авиационного парка.
После московских договоренностей эксперты завели речь о том, что двустороннее сотрудничество по производству ключевых перспективных самолетов может наконец активизироваться. Речь о тяжелом грузовом Ан-124 "Руслан", среднемагистральном военно-транспортном Ан-70, региональном грузопассажирском Ан-140, а также о пассажирской линейке Ан-148/158. И если планы по "Руслану" озвучены достаточно детально, а переговоры по Ан-70 продолжаются не первый год, то Ан-148/158 в последние 1,5 месяца посвящается минимум внимания. Хотя как раз по этой линейке кооперация уже развивается, и эти лайнеры могут пользоваться спросом: перспективы поставок одного лишь ближнемагистрального Ан-148 до 2026 года оцениваются экономистами на уровне 500 единиц. Сегодня в России эксплуатируются 15 таких машин, в Украине – 3, то есть РФ пока что остается ключевым рынком сбыта. Федеральная Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) ныне располагает более чем 70 твердыми заказами на Ан-148. В основном это заказы со стороны дочерней лизинговой компании ОАК – "Ильюшин Финанс", плюс заявка на покупку 15 штук для российского Минобороны. Стоимость самолета – порядка 30 млн долл. 
Что касается регионального Ан-158, то на него уже получено до 40 твердых заказов. Стартовым заказчиком стала кубинская авиакомпания Cubana de Aviacion, первые три лайнера для которой поставлены в 2013 году. Ан-158 стоит примерно так же, как и Ан-148. До 2026 года спрос на него оценивается в 240 единиц.
В цифрах и фактах
Аналитики сетуют, что до последнего времени строительство Ан-148/158 развивалось очень медленно, как и всех новых магистральных моделей "Ан". Директор Центра интеграционных исследований Евроазиатского банка развития Евгений Винокуров связывает это с интересами конкурентов – ОАК активно продвигает на рынок машину Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Хотя большинство специалистов сходятся в том, что он проигрывает отечественному варианту по целому ряду параметров. Например, не может садиться на грунтовые аэродромы, так как двигатели расположены всего в 40 см от земли. К тому же, для "Ан" достаточно взлетно-посадочной полосы в 1 км с небольшим, это еще в 2010 году на совещании авиастроителей подтвердил и Владимир Путин: "Ан-148 – хорошая современная модель, которая у нас очень востребована. Двигатели посажены высоко, поэтому мусор попадать не будет, это – не Superjet. Машина вполне адаптирована к условиям России. Это хороший пример кооперации с украинскими партнерами, которые работают очень корректно и качественно, своевременно выполняют свои обязательства". В частных беседах превосходство Ан-148/158 подтверждают и сотрудники ОАК. По их словам, перспективы продаж "Сухого" неоднозначны, значительная часть контрактов на его закупку остается под вопросом. 
Неудивительно, что в 2013 году правительство РФ утвердило государственные компенсации для авиаперевозчиков, готовых использовать Ан-148 или SSJ 100 – в размере почти 1,3 млрд руб. на период 2014-2015 годов. Субсидия составит 160 млн руб. за новый самолет и 139,2 млн руб. за бывший в эксплуатации от 1 до 2 лет.
Сегодня средняя стоимость поставки Ан-148 конечному федеральному получателю – 1016 млн руб. (около 33 млн долл.), SSJ-100 – 932 млн руб. (около 30 млн долл.), то есть "Сухой" – дешевле. Однако российский авиаэксперт Роман Гусаров сообщает, что без субсидии авиакомпании ежемесячно платят за лизинг Ан-148 сумму в 8,109 млн руб., а за SSJ-100 – 9,932 млн, что заметно меньше. Соответственно, за 15 лет финансового лизинга Ан-148 обойдется заказчику почти в 1,46 млрд руб. (47 млн долл.), а "Сухой" – почти в 1,79 млрд руб. (57 млн долл.). Субсидия же сближает данные цифры в пользу SSJ-100: месячный платеж за Ан-148 упадет до 7,09 млн руб. (порядка 1,28 млрд руб. за 15 лет), за "Сухой" – до 7,85 млн руб. (1,4 млрд за 15 лет). Тем не менее, хотя в пользу последнего обращено больше преференций, новая госпрограмма формирует реальные предпосылки для спроса на Ан-148 при сохранении приблизительного паритета с SSJ-100.
Добавим, для организационного оформления сотрудничества с россиянами еще в 2010 году обсуждалась возможность СП и даже вхождения концерна "Антонов" в состав ОАК (в т.ч. путем корпоратизации и передачи 50%+1 акции в обмен на миноритарную долю ОАК). Но Киев не согласился на такие условия. Е.Винокуров уточняет, что современный вариант предполагает равные доли в СП с участием "Внешэкономбанка" и позволил бы выйти на производство около 35 Ан-148/158 в год с сокращением себестоимости на 40%.
Москва сохраняет интерес к этой линейке ввиду летных характеристик и неспособности предложить полноценную альтернативу, констатирует независимый аналитик по транспортным вопросам Вячеслав Коновалов. При этом конечная сборка Ан-148 выполняется Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО), для которого критически важен данный проект. Кроме того, все современные лайнеры "Ан" оснащаются двигателями производства "Мотор Сич" (г. Запорожье), другие компоненты поставляются с харьковского завода "ФЭД", с собственных мощностей "Антонова" и с ПО "Южмаш".
Однако и Украина по "Ан" зависима от России. Так, ВАСО изготовляет для Ан-148 агрегаты фюзеляжной группы, а в целом в производстве модели участвует 126 предприятий РФ, на которых выпускается почти 70% общего объема комплектующих. Таким образом, участие в СП не просто взаимовыгодно, но даже более выгодно "Антонову". Р.Гусаров отмечает, что из числа других "Ан" наибольшее долевое участие России в Ан-3, наименьшее – в Ан 70.
Двигательная зависимость
Уточним, для усиления самостоятельности комплектации самолета ОАК рассматривает возможность оснащения Ан-148 и подобных машин российско-французским двигателем SаМ 146 (разработан и изготовляется СП PowerJet, которое создано НПО "Сатурн" и французской компанией Safran). Но такой агрегат стоит 4,2 млн долл. вместо 2,2 млн долл. в случае двигателя Д436-148 "Мотор Сичи". Экономисты дополняют, что отечественные машиностроители являются крупными субподрядчиками и по поставкам двигателей для военного самолета Як-130 (программа производства агрегатов разделена между Москвой и Киевом в пропорции 50х50).
Особенно же федеральный авиапром привязан к украинским поставкам вертолетных двигателей, напоминают специалисты. После распада СССР все сборочные вертолетные заводы оказались в России, а крупнейший поставщик агрегатов для них – в Украине. Абсолютное большинство и уже действующих, и новых вертолетов в РФ снабжено запорожскими двигателями ТВ3-117 и ВК 2500. В последние годы россияне рассматривали разные варианты организации собственного выпуска авиадвигателей. Так, в рамках госпрограммы "Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2007-2010 годы и до 2015 года" была принята подпрограмма освоения серийного изготовления вертолетных агрегатов. Согласно документу, в стране должно быть освоено серийное производство двигателей ТВ3-117 и ВК 2500, плюс двигатель ВК 800В для многоцелевого вертолета "Ансат". Наряду с этим программа предусматривает локализацию агрегатов Arrius и Ardiden французского производителя Turbomeca (для вертолетов Ка-226 и Ка-60/62).
"Однако поставки из Украины останутся критически важными для Федерации как минимум до 2017 года. Зависимость сохранится даже после создания у нас полноценных мощностей по двигателям, – говорит Е.Винокуров. – Ведь одних только агрегатов семейства ТВ3-117 в Запорожье за все время выпущено свыше 26 тыс., и примерно половина из них будет эксплуатироваться в России еще не менее 15-20 лет. Да и вообще импортозамещение тут экономически не оправданно: затраты на него могут увеличить финальную цену вертолета на 20-30%, что резко снизит его экспортный потенциал. Кроме того, более 50% стоимости украинских двигателей – это российские компоненты и материалы. Так что все тесно переплетено".
А, значит, как и в случае с самолетостроением, кооперация по двигателям остается целесообразной и практически неизбежной и может стать органичным дополнением к сотрудничеству в авиационной индустрии. Особенно если этому не помешают какие-либо непредвиденные политические изменения в Украине.

Андрей Муравский

Почему РФ тормозит проект Ан-140?. Есть ответ

День (Киев) 29.01.2014

Госкорпорация «Ростехнологии» сообщила об организации в России сборки самолетов Bombardier Q400

Для этого в Ульяновской области будет построен новый завод. За 100 млн долларов создадут инфраструктуру, закупят оборудование и обучат персонал. По сообщениям, канадская компания Bombardier Aerospace обещает передать технологию производства, конструкторскую документацию и права интеллектуальной собственности. Первую очередь производства должны запустить в августе этого года, а первый самолет ожидается в следующем году. Максимальная мощность — 24 машины в год. С 2015 года в России локализуют сборку самолетов, с 2016-го — компонентов планера.

Bombardier Q400 называют конкурентом самолету Ан-140: канадский региональный турбовинтовой самолет рассчитан на 72 пассажирских кресла, самолет украинской разработки — на 52 места, дальность полета у них до 2500 км. До этих пор Ан-140 находился в более выигрышном положении за счет того, что иностранные самолеты с количеством мест до 72-х облагаются таможенной пошлиной и НДС. В российском правительстве даже обсуждали возможность, чтобы пошлину для этой категории самолетов отменить. Но проблему сняла локализация производства, поскольку Ульяновск — особая экономическая зона, предусматривающая налоговые преференции: резиденты освобождаются от налогов и таможенных платежей. Так что российские чиновники обещают, что Q400 будут стоить дешевле канадских аналогов благодаря более дешевой российской рабочей силе.

Почему российские власти решили улучшить условия для иностранного производителя самолетов, если Ан-140 производят на отечественном же заводе «Авиакор» в Самаре? Региональным авиаперевозчикам необходимо обновить свой авиапарк, заменив устаревшие самолеты Ан-24 еще советского производства. А ряд летных происшествий с региональными авиалайнерами в России в 2011—2012 годах подстегнул правительство решать проблему активнее.

Однако, несмотря на интерес со стороны авиакомпаний, Ан-140 производится довольно низкими темпами, и пока можно говорить только о штучном производстве. Традиционно это выливается в подорожание производства и комплектующих. К тому же, изначально «Объединеннаяавиастроительнаякорпорация» занималась государственной поддержкой аналогичного самолета российской разработки Ил-114. В 2010 году в ОАК сообщили, что включили самолет в свою продуктовую линейку, в 2011-м Ан-140 попал в гособоронзаказ РФ, и Минобороны подписало с «Авиакором» контракт на поставку девяти самолетов в грузовой версии. Сейчас самарский завод выполняет этот госзаказ.

Но, в общем-то, частному заводу который в ОАК не входит, приходилось решать проблемы финансирования самостоятельно. Около года назад в СМИ даже появилась информация о том, что холдинг «Русские машины» готовится через несколько лет программу производства самолета Ан-140 свернуть. Во всяком случае, сложности с темпами производства все еще остаются. В конце года гендиректор «Авиакора» Алексей Гусев сообщил, что предприятие откладывает увеличение объемов производства самолетов Ан-140 до десяти в год, поскольку оно «не закончило работу по инвестиционной программе».

Прибавим к этому, что для эффективной эксплуатации самолетов необходимо не только наладить полноценное серийное производство, но и создать техцентр ремонта и обслуживания на территории страны, ПУЛ запасных частей, тренажеры для экипажей в учебных центрах. На что тоже необходимы немалые средства.

Bombardier уже осваивает российский рынок. Так, СМИ сообщали, что первым эксплуатантом Q400 стала авиакомпания «Якутия», получившая в прошлом году три таких самолета. Хотя именно «Якутия» в свое время стала первой эксплуатировать и Ан-140, и в компании об этом самолете отзывались весьма неплохо. А требования у нее высокие: грунтовое и низкокачественное покрытие (из 32 аэродромов республики нормальное покрытие имеют лишь четыре), низкая температура воздуха (зимой до –47 градусов).

Местные специалисты настороженно отнеслись к покупке новых для «Якутии» машин: насколько на самом деле Q400 готов к сложным якутским условиям? Да, он хорошо показал себя в Канаде, где климатические условия схожие, выдерживал среднюю температуру до –54. Однако там его эксплуатируют только при наличии теплого ангара для проведения регламентных работ и хранения между полетами. И никто его не оставляет мерзнуть на улице, как это делают с «анами». Теплые же ангары в Якутии есть далеко не во всех аэропортах, и даже в самом Якутске стояночных мест в них на всех может не хватить. Хоть понять выбор тоже можно: имеющийся парк Ан-24 требует срочной замены, а уверенности в том, что «Авиакор» поспеет за темпами вывода старых машин из эксплуатации, просто нет.

Помимо «Якутии» турбовинтовые самолеты такого типа есть и у других региональных российских авиакомпаний. Около года назад директор по авиационному бизнесу «Русских машин» и глава совета директоров завода «Авиакора» Сергей Лихарев прогнозировал, что в среднесрочной перспективе российскому рынку потребуется как минимум 250 таких воздушных судов. Характерно, что именно столько самолетов Bombardier Q400 планируется выпустить к 2030 году.

И все же ставить крест на перспективах Ан-140 в России, пожалуй, все-таки рано: в конце концов, холдинг «Русские машины» вложил в запуск производства этого самолета значительные средства, а для того, чтобы производство было рентабельным и деньги не были потрачены впустую, необходимо выпустить хотя бы 50 штук, а не десяток.

Конечно, запуск производства конкурента в Ульяновске для украинских авиастроительных предприятий не сулит ничего хорошего. Ведь, согласно договоренностям, подписанным полгода назад, именно Ульяновский завод поставляет для Ан-140 половину комплектующих. Но в то же время, на ГК «Антонов» все равно уверенны в том, что самолет их разработки будет востребован. Ведь самолет практически незаменим в сложных климатических условиях. Кроме того, как сообщили «Дню» на предприятии, к машине есть интерес у других государств. В частности, осенью была информация о желании Ирана приобрести два десятка этих самолетов.

Виктория Чернышева

Как создавался самолет "Руслан"Российская газета, 29.01.2014

Самолет Ан-124 "Руслан" по сей день остается гордостью отечественного авиастроения. Его уникальные характеристики позволяют делать то, что недоступно другим воздушным судам: перевозить моногрузы весом 150 тонн и длиной до 36 метров. Выпущенные в советских 80-х "Русланы" до сих пор покоряют небо: летную годность им продлевают на ульяновском авиазаводе. Однако авиаперевозчики все чаще заявляют о том, что возобновление выпуска воздушных гигантов не просто назрело, а перезрело: после 2025 года самолеты начнут массово списываться.
Особенности успеха
"Самым успешным проектом мировой транспортной авиации" "Руслан" стал благодаря своим техническим характеристикам. Точкой отсчета для создания широкофюзеляжного тяжелого транспортного самолета стало постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 21 июля 1966 года, которое предусматривало "повышение грузоподъемности отечественных военно-транспортных самолетов до 100-120 тонн".
В киевском АНТК имени Антонова разработали машину, которая превзошла отечественный самолет Ан-22 "Антей" и американский военно-транспортный Boeing C-17 Globemaster. "Руслан", как и другие тяжелые самолеты (Ил-76, С-141) - высокоплан (крыло проходит через верхнюю половину фюзеляжа) с четырьмя двигателями на пилонах под крылом. В других подобных воздушных судах использовалось Т-образное горизонтальное оперение на киле. А на Ан-124 оно было перенесено на фюзеляж, с сохранением всех параметров управляемости и устойчивости.
Главная же особенность самолета, определившая успех "Руслана" - это два грузолюка: традиционный, хвостовой, и носовой (откидывающаяся вверх носовая часть). Они позволяют организовать сквозной проезд техники. Это дает возможность значительно уменьшить время погрузки-выгрузки. Специальное шасси, умеющее "приседать", уменьшает угол въезда на носовую рампу и дает меньшую нагрузку на покрытие аэродрома. Есть данные, что создатель самолета С-5А, американский конструктор Роберт Ормсби признал, что ему не удалось довести подобную систему до эксплуатационного уровня.
По сочетанию характеристик Ан-124 позже уступил только другому детищу Антонова - Ан-255 "Мрии". Ее потенциальная грузоподъемность составила 225 тонны (против максимальных 150 тонн у "Руслана"), а длина грузового отсека - 43 метра (36,5 метра у Ан-124). Однако "Мрию" создали как самолет специального назначения и выпустили в единственном опытном экземпляре. Два же авиазавода - ульяновский и киевский - собрали 56 Ан-124.
Первый полет "Руслан" с заводским номером "01-01" совершил 24 декабря 1982 года, поднявшись с аэродрома Святошино под Киевом. Последний самолет выпустили в 2004 году.
Не лыком шит
Первый рекорд Ан-124 установил 26 июля 1985 года, через две недели после дебюта на аэрокосмическом салоне в Ле Бурже, где самолетом впечатлились, назвали "суперзвездой", "русским чудом", но с ноткой скептицизма. Чтобы доказать, что "чудо" не лыком шито, экипаж Владимира Терского установил за один полет 21 рекорд. В том числе, по грузоподъемности: "Руслан" поднял груз весом более 171 тонну на высоту 10750 метров.
В мае 1987 года Ан-124 совершил рекордный беспосадочный перелет вдоль границ СССР на расстояние свыше 20 тысяч километров. В конце 1990 года самолет облетел вокруг Земли, прошел над обоими полюсами и преодолел 47,1 тысячи километров с тремя промежуточными посадками.
Кстати, название "Руслан" у самолета Ан-124 появилось во время наземных отработок. Рассказывают, что у разработчиков было как минимум шесть вариантов названий, причем все оказались связаны с греческой мифологией. Однако в идеале хотелось найти что-то, связанное с былинными богатырями, славянскими героями. Среди рассматриваемых на полном серьезе имен было даже "Тарас Бульба". Но в итоге остановились все же на более кратком "Руслане".
"Особые" рейсы
Самолет, изначально предназначенный для военных миссий, давно выполняет гражданские рейсы: перевозит по миру уникальные и негабаритные сверхтяжелые грузы. Ульяновская авиакомпания "Волга-Днепр", которая имеет сегодня самый большой из коммерческих компаний парк "Русланов" - 10 машин, имеет целый список "особых" рейсов.
Так, например, весной 1993 года два "Руслана", по заказу организаторов авторалли "Лондон-Сидней", перевезли 107 легковых автомобилей 40 различных типов - сначала из Анкары в Дели, а затем из Бомбея в Перт (Австралия). Впервые в мировой практике воздушных грузовых перевозок была использована двухъярусная оснастка, спроектированная в службе технического директора "Волга-Днепр".
В 1996 году в Колумбии "Русланы", в рамках контракта с British Petroleum, выполнили первые в мире массовые воздушные перевозки крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. За два месяца они сделали 53 рейса и доставили 3750 тонн нефтедобывающего оборудования.
В число необычных пассажиров Ан-124 вошли 68 животных, перелетевших из Праги в Индонезию в 1997 году (среди них уникальные виды крокодилов, карликовый гиппопотам, зебры и четыре жирафа). В 2002 году чартерным рейсом из Японии в Тайвань доставили 11 дельфинов, которых поместили в специальные боксы.
Услугами "Русланов" пользовались и мировые звезды. В 1993 году Майкл Джексон, в рамках мирового турне, перевез в Москву 310 тонн своих грузов на трех Ан-124-100. Спустя четыре года одним рейсом из Лондона в Тунис было доставлено 100 тонн кинооборудования, включая макет космического корабля, для съемок первого эпизода "Звездных войн". А в 2003 году на "Руслане" из Гамбурга в Москву доставили сценическое оборудование Пола Маккартни. Груз общим весом 105 тонн, включающий восемь больших экранов, перевезли в специальных 40-футовых контейнерах.
В ожидании возвращения
На ульяновском авиазаводе "Авиастар-СП" модернизируют принадлежащие коммерческим авиакомпаниям, а также Минобороны РФ, "Русланы". Из Ан-124 делают Ан-124-100 - версию с увеличенной на 30 тонн грузоподъемностью. Ресурс конструкции модернизированного "Руслана" установили в 50 тысяч летных часов, 10 тысяч полетов и 45 календарных лет.
О том, что строительство воздушных гигантов нужно возобновить, говорят, как минимум, последние десять лет. Авиаперевозчики утверждают: спрос на услуги "Русланов" стабильный. Перевозки для всех космических запусков расписаны на два-три года вперед между тремя операторами, эксплуатирующими Ан-124. Доля заработанных денег на перевозке уникальных негабаритных и сверхтяжелых грузов в структуре всех заказов составляет 15-17 процентов. Это та работа, которую никто, кроме Ан-124, выполнить не может - грузы не могут быть доставлены ни одним другим самолетом. Ее стоимость - около миллиарда долларов.
Но объем зарабатываемых "Русланом" денег с каждым годом уменьшается. Серийного производства нет, в эксплуатации самолет становится дороже. Эксперты прогнозируют, что до 2030 года коммерческим эксплуатантам потребуется как минимум 55 новых воздушных судов, подобных "Руслану". В противном случае, после выработки ресурса в 50 тысяч летных часов (а это - 2025 год), самолеты начнут массированно списываться. В 2030 году останется всего 15 из 25 существующих "Русланов".
Но если до возобновления строительства Ан-124 все же дойдет, то это будет уже совершенно другой самолет. Его должны глобально модернизировать, оцифровать. Необходимо, чтобы воздушное судно соответствовало перспективным требованиям ИКАО до 2035-40 года. Самолет должен иметь цифровую кабину, которая позволит "наращивать" функции более жесткого самолетовождения, а его экономическую эффективность нужно повысить, как минимум, на 30 процентов.
Какова дальнейшая судьба самолета пока сказать сложно. Во время своего визита на ульяновский авиазавод, в конце декабря прошлого года, министр торговли и транспорта РФ Денис Мануров заявил о том, что производство модернизированных "Русланов" может начаться с 2018 года. В нынешнем году федеральное ведомство должно определиться относительно условий развития проекта и отработать его логистику. Сделать это будет достаточно сложно: в советские времена в проекте участвовало около 500 предприятий-смежников.

Алексей Никольский

 48 дел на две госкомпании

Ведомости, 30.01.2014

Проверка Генпрокуратурой двух госкомпаний по выполнению ими гособоронзаказа привела к возбуждению полусотни уголовных дел, впереди новые проверки и дела

Объем заказа

1 трлн руб. составил объем гособоронзаказа по закупкам, разработке и ремонту вооружений в 2013 г. Из них 62 млрд руб. пришлось на ОАК, а более 100 млрд руб. на ОСК

Первые итоги проверки оборонно-промышленного комплекса по прошлогоднему поручению Владимира Путина огласил вчера генпрокурор Юрий Чайка на совместной коллегии Генпрокуратуры, Минобороны и Минпромторга. В конце прошлого года надзорное ведомство проверило две крупные госкомпании исполнителя гособоронзаказа, Объединенную авиастроительную корпорацию ( ОАК) и Объединенную судостроительную корпорацию ( ОСК). По словам генпрокурора, по итогам проверки возбуждено 48 уголовных дел, а еще 43 материала находятся на стадии доследственной проверки. Чайка считает ошибкой передачу Минпромторгом права по контролю за выполнением ФЦП по модернизации оборонно-промышленного комплекса подведомственным корпорациям (речь идет о праве госкорпорации "Ростех" и других компаний самим проводить экспертизу проектов, на основе которой по этой ФЦП выделяется финансирование на закупку оборудования). Министр промышленности и торговли Денис Мантуров возразил, что такое право было дано из-за увеличения в 7 раз до более чем 2000 количества предприятий, претендующих на такие закупки, решение их вопросов в Минпромторге привело бы к затягиванию переоснащения и срыву гособоронзаказа. Мантуров также сообщил, что за последние полтора года 142 предприятия оборонной отрасли 35 контрольных органов проверили 1200 раз и важно, чтобы претензии к промышленности были обоснованы, а проверки служили делу исполнения гособоронзаказа.

Как сообщил источник в правоохранительных органах, большая часть уголовных дел, о которых сообщил Чайка, расследуется полицейскими следователями, в основном четвертого управления МВД (по охране порядка в ЗАТО и закрытых объектах). Всего в отношении предприятий ОАК и ОСК расследуется 60 дел (48 возбуждены после проверок), примерно по 30 на каждую госкомпанию, а совокупный ущерб оценивается в 22 млрд руб. Правда, большая часть этого ущерба связана с делами о банкротствах принадлежавших Межпромбанку петербургских верфей (которые сейчас управляются ОСК). Большая часть остальных дел связана с завышением цен при закупке нового промышленного оборудования в среднем по нескольку миллионов долларов на каждое дело, и их перспективы не ясны. Так, есть два дела о завышении цен при таких закупках для авиазавода в Новосибирске (НАПО), где приобретались станки для производства компонентов бомбардировщиков Су-34 и авиалайнера "Суперджет". По словам представителя ОАК, корпорация предоставляет всю необходимую информацию следствию, а против сотрудников головной компании холдинга уголовных дел нет.

Чайка также заявил, что на разработку новых технологий в авиа- и судостроении за последние три года потрачено 133 млрд руб., однако патентов за этот срок получено втрое меньше, чем за 2009-2010 гг. Это не так, говорит представитель Минпромторга, просто процедура оформления заявки на изобретение в Роспатенте занимает от одного до трех лет и сейчас готовится к отправке в Роспатент 241 заявка, есть и конкретные результаты от внедренных изобретений.

По словам эксперта Центра анализа стратегий и технологий Константина Макиенко, ожидать немедленной окупаемости НИОКР в ключевых технологиях авиастроения и судостроения, как этого требует Генпрокуратура, неверно, такие работы во всем мире ведутся годами, если не десятилетиями. По словам источника, близкого к Минпромторгу, отставок руководства ОАК и ОСК не ожидается.

Ольга Самофалова

Есть куда лететь //появились новые данные о разработке перспективного российского вертолета

Взгляд, 29.01.2014

К 2015 году у российского перспективного скоростного вертолета появится технический проект и "летающая лаборатория". Получить 3,3 млрд рублей в рамках госконтракта на проведение этих работ планирует московский завод им. Миля, создатель вертолетных бестселлеров Ми-8 и Ми-17. Именно его новейший проект RACHEL должен доказать всему миру лидерство России в вертолетостроении в будущем.
Московский вертолетный завод им. Миля (входит в холдинг "Вертолеты России") до конца ноября 2015 года разработает эскизный и технический проект нового российского перспективного скоростного вертолета, а также изготовит и испытает так называемую летающую лабораторию - прототип, на базе которого будут проводиться испытания новой машины, сообщил представитель холдинга Роман Кириллов, передает ИТАР-ТАСС.
Как пояснили газете ВЗГЛЯД в пресс-службе "Вертолетов России", холдинг намерен принять участие в конкурсе Минпромторга на заключение нового контракта на продолжение научно-исследовательских работ в рамках разработки и создания перспективного скоростного вертолета (ПСВ). В 2014-2015 году в рамках госконтракта на эти цели будет выделено около 4 млрд рублей.
Если "Вертолеты России" победят, то московский вертолетный завод им. Миля (входит в холдинг) получит из этой суммы 3,3 млрд рублей. Эти средства как раз и пойдут на указанные работы. Остальные средства (около 0,7 млрд рублей) будут направлены другим соисполнителям работ по скоростному вертолету, в том числе на разработку двигателя. В частности, на заводе "Климов" говорили, что в этом году продолжат отработку ключевых элементов и систем двигателя нового поколения, предназначенного для перспективного скоростного вертолета. А в 2015 году собираются изготовить и провести испытания двигателя-демонстратора и начать комплекс сертификационных работ.
В прошлом году "Вертолеты России" уже выиграли конкурс на научно-исследовательские работы по созданию перспективного вертолета, в рамках которого было выделено 2,5 млрд рублей. Большую часть этой суммы также получил завод им. Миля, средства пошли на разработку аванпроекта (это предварительный этап разработки ПСВ). Остальные деньги также были выделены компаниям-соисполнителям данного проекта.
Изначально программа перспективного скоростного вертолета предполагала две параллельные разработки - Ми-Х1 конструкторского бюро Миля и Ка-92 конструкторского бюро Камова. В итоге наиболее оптимальными с экономической и технической точки зрения были признаны решения и подходы КБ Миля. Впрочем, работы, которые выполнялись КБ Камова, будут продолжаться в рамках научно-исследовательских работ на более отдаленную перспективу, отмечают в "Вертолетах России".
"Это две разные школы вертолетостроения, с разными концепциями. Если посмотреть на рынок, то "милевские" машины на зарубежном рынке имеют более прочные позиции, чем "камовские", хотя это не значит, что одна школа хуже или лучше другой. В данном случае, учитывая ограниченность финансовых ресурсов и высокую стоимость работ по разработке ПСВ, совершенно логично, чтобы конкуренция шла на уровне концепций, а не на уровне аванпроектов или готовых разработок. Невозможно финансировать параллельно две практически конкурирующие работы, поэтому сделали выбор. Обоснование концепции КБ Миля позволяет рассчитывать, что проект скоростного вертолета будет успешным", - говорит газете ВЗГЛЯД директор Центра анализа мировой торговли оружием (ЦАМТО) Игорь Коротченко.
Проект перспективного среднего вертолета был представлен мировому рынку как RACHEL (Russian Advanced Commercial Helicopter). Дебют проекта состоялся во время мирового авиакосмического салона Фарнборо-2012 в Великобритании. Планируется, что в будущем ПСВ в нише средних вертолетов частично заменит российский бестселлер - вертолеты семейства Ми-8 и Ми-17.
Ранее отмечалось, что сертификационные испытания новой машины должны начаться в 2018-2020 годах. Один из основных приоритетов проекта RACHEL - минимизация прямых эксплуатационных расходов и обеспечение приемлемой для заказчика цены вертолета.
Разработка перспективного скоростного вертолета (ПСВ) предусмотрена федеральной целевой программой "Развитие гражданской авиационной техники России". Согласно ей, ПСВ должен обеспечивать дальность перелета до 1,5 тыс. км и быть приспособлен для ВИП-перевозок. На первом этапе программы крейсерская скорость машины составит 300-350 км/ч, на втором этапе - около 450 км/ч. Вертолет массой 10-12 тонн ориентирован на потребности авиационного рынка. В пассажирском варианте он будет иметь пассажировместимость 21-24 человека, также разрабатываются специализированные версии вертолета: поисково-спасательный, патрульный и медицинский. Машина предназначена для замены вертолетов семейства Ми-8/17.
"Если сегмент пассажирских самолетов мы полностью потеряли и сейчас с помощью "Суперджета" только пытаемся занять нишу в среднемагистральных перевозках, плюс разрабатываем МС-21 для того, чтобы конкурировать с Boeing и Airbus, то в сегменте вертолетов мы занимаем лидирующие позиции в мире. Исключение - это люксовые вертолеты для перевозки ВИП-персон, где позиции у западных конкурентов лучше. Но в традиционных сегментах - военно-транспортные вертолеты, тяжелые вертолеты, боевые вертолеты, палубные вертолеты Камова - у нас прекрасные позиции на международной арене", - говорит Коротченко.
"В сегменте средних вертолетов модели Ми-8 и Ми-17 - наиболее востребованные машины в мире. Они летают везде, и даже НАТО в Афганистане предпочитает летать на российских вертолетах Ми-8 и Ми-17, закупая их для афганских вооруженных сил за счет средств Пентагона", - рассказывает Коротченко.
"Но это все еще советский задел, и сегодня надо думать над чисто российскими разработками на базе существующих моделей и опыта", - говорит эксперт.
"Создание высокоскоростного вертолета сегодня - это один из главных мейнстримов мирового вертолетостроения. Разумеется, мы не должны стоять в стороне", - добавляет он. Работы над таким проектом сейчас ведут все ведущие вертолетостроительные корпорации, в частности Airbus Helicopter и Sikorsky Aircraft, и Россия не исключение.
"Очень сложно говорить, кто ушел вперед. Но основные центры, которые могут в ближайшем будущем дать какой-то конкретный научно-технический результат, - это Западная Европа, США и Россия. Но, разумеется, пока везде ведутся только поисковые и научно-исследовательские работы. Мировой рынок сейчас базируется на вертолетах традиционных скоростей, где Россия имеет блестящий результат по ряду позиций", - говорит Игорь Коротченко.
По его мнению, нынешний Ми-17 еще как минимум 30-40 лет будет оставаться хитом на мировом рынке. "Для целого ряда стран это безальтернативная техника, особенно для стран Латинской Америки, Африки, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии, там, где сложные климатические и природные условия. Вертолетов такого класса на Западе в принципе нет, их отличает простота конструкции и одновременно высокая надежность. Эта платформа будет конечно модернизироваться и совершенствоваться, но отказываться от нее никто не будет", - говорит собеседник газеты ВЗГЛЯД.
Однако важно работать над научно-техническим заделом на будущее, чтобы не потерять лидирующие позиции и быть в числе первых, когда на рубеже 20-х годов начнутся реальные испытания таких машин, считает эксперт.
"Выделенная сумма на проект базируется на возможностях государства по финансированию. Наверно, надо было бы выделять больше, но выделили столько, сколько смогли. И я думаю, что под эти деньги оптимальным образом все-таки можно будет провести все необходимые работы. В данном случае финансируется НИОКР, на основе которого потом будет разрабатываться серийная техника", - резюмирует Коротченко.
В 2013 году "Вертолеты России" изготовили 303 вертолета для российских и иностранных заказчиков (против 290 в 2012 году). По итогам прошлого года холдинг ожидает получить выручку более 140 млрд рублей (против 125,7 млрд рублей в 2012 году). Портфель твердых заказов на 11 декабря 2013 года составил 772 вертолета на сумму свыше 370 млрд рублей. В 2014 году работа предприятий холдинга обеспечена контрактами на 100%, в 2015 году - на 73%, в 2016 - на 25%.

Судебные разбирательства

Алексей Чернега

Ультиматум для "Аэрофлота"

Euromag.ru 30.01.2014

Шереметьевский профсоюз летного состава выдвинул ультиматум крупнейшей российской авиакомпании "Аэрофлот". Работники требуют погасить задолженность по зарплате летному составу, которая, по их подсчетам, составляет 1 млрд рублей. Представители компании отрицают все претензии, и идти на уступки не собираются.
В России не часто можно услышать о работе профсоюзов по защите прав своих членов в европейском понимании данной процедуры, особенно когда речь идет о крупных компаниях. Однако накануне в открытый конфликт с крупнейшим российским авиаперевозчиком компанией "Аэрофлот" вступил Шереметьевский профсоюз летного состава.
После того, как у представителей организации не получилось договориться с компанией о погашении задолженности по заработной плате, которая, по данным профсоюза, составляет 1 млрд рублей за 17 месяцев, они подали в суд.
В итоге, еще в июне прошлого года профсоюз добился выплаты этой задолженности через суд, и спустя четыре месяца решение нижестоящей инстанции было подтверждено Мосгорсудом. Однако деньги, как утверждают активисты, так и не были перечислены.
В начале этого года, после очередных безуспешных попыток заставить руководство компании исполнять решение суда, руководители объединения написали письмо на имя президента России Владимира Путина. В нем они жаловались на нарушение Трудового кодекса со стороны "Аэрофлота".
"В летной работе более ста вредных факторов: это и шум, и вибрации, и сухость, и пониженное давление воздуха, и радиация, и десинхроноз из-за постоянной смены часовых поясов. Людей могут списать уже в тридцать пять, кого-то в сорок лет, - заявил президент профсоюза Игорь Дельдюжев. - Это работа на износ. А когда людей вынуждают идти в полет без отдыха, то повышается вероятность ошибок и даже - смерти в полете".
Также в письме призывали освободить из-под стражи профсоюзных лидеров Алексея Шляпникова, Валерия Пимошенко и Сергея Кнышова, арест которых после решения Мосгорсуда активисты считают провокацией, спланированной руководством компании.
Профсоюз винит в произошедшем гендиректора авиагиганта Виталия Савельева. В "Аэрофлоте" настаивают, что соблюдают все нормы закона, отмечает BBC News.
В результате, с 20 января в "Аэрофлоте" проходит совместная проверка Госинспекции по труду, Ространснадзора и транспортной прокуратуры.
Накануне противостояние вылилось в открытые уличные пикеты у офисного комплекса "Аэрофлота" в селе Мелькисарово в Московской области и у касс компании на Фрунзенской набережной.
"Мы будем продолжать акции, задача которых привлечь внимание к антипрофсоюзной политике компании "Аэрофлот". Мы постараемся привлечь максимально широкое внимание российской и международной общественности к действиям авиакомпании, которая оказывает давление на профсоюз и отказывается вести с ним коллективные переговоры", - заявил глава Центра защиты профсоюзных прав Валентин Урусов.
К протестам Шереметьевского профсоюза в среду присоединились и гражданские активисты. Около 15.00 мск (11.00 по Гринвичу) активисты начали пикет у штаб-квартиры "Аэрофлота" на московском Арбате, где их уже поджидала полиция. Протестующие так и не смогли начать акцию, так как их сразу же забрали в отделение полиции.
В свою очередь, пресс-служба авиакомпании отрицает все обвинения, утверждая, что "Аэрофлот" строго придерживается нормы налета в 90 часов в месяц, а его парк состоит из новых самолетов со средним возрастом в пять лет. Кроме того, они обвинили представителей профсоюза в провокации, отметив, что данное объединение не является основным и в него входит "меньшинство пилотов".
Представители профсоюза ожидают окончания проверки. Они заявили, что, будут добиваться исполнения решения суда всеми законными методами.

 

Финансовые новости

"Ингосстрах" выплатил $1,07 млн по повреждению самолета

Агентство страховых новостей // АСН

Выплата произведена в связи с повреждением воздушного судна Airbus-319, принадлежащего ОАО "Авиакомпания "Сибирь".
Страховой случай произошел 14 апреля 2013 г. во время стоянки в одном из московских аэропортов. На самолет наехало транспортное средство, в результате чего был поврежден корпус воздушного судна, сообщает "Ингосстрах".

ВЭБ-лизинг передал в финансовый лизинг авиакомпании "аэрофлот" самолет Boeing 777-300 ER

ВЭБ-лизинг, 30.01.2014

29 января 2014 года ОАО "ВЭБ-лизинг" передало в финансовый лизинг авиакомпании "Аэрофлот" первый самолет Boeing 777-300 ER в рамках договора на 6 воздушных судов. Поставка запланирована в январе - мае 2014 года. Срок лизинговой сделки - 12 лет.
Boeing 777-300 ER оснащается двигателями GE90-115BL и является самым успешным двухдвигательным дальнемагистральным самолетом в мире. Он отличается высокой топливной эффективностью, просторным салоном, большой дальностью полета и надежностью. Кроме того, Boeing 777-300 ER - самый вместительный двухдвигательный самолет (до 550 пассажиров). Каталожная стоимость - 320.2 млн. долларов США.
В соответствии с соглашением страховое покрытие предоставил Экспортно-Импортный Банк США. Сделка была профинансирована пулом ведущих международных финансовых институтов. Кредиторами по сделке стали Apple Bank for Savings (New York) и ОАО "ВЭБ-лизинг", координаторами выступили Credit Agricole CIB и Goldman Sachs.
Участие в сделке Экспортно-Импортного Банка США - важный шаг в развитии международных торгово-экономических связей, который является свидетельством высокого доверия иностранных инвесторов к группе Внешэкономбанка. Это сотрудничество позволяет предлагать авиакомпаниям комплексные финансовые решения, что способствует развитию рынка финансового лизинга в России.
Кроме того, модернизация парка воздушных судов авиакомпаний является важным фактором обновления и улучшения транспортной инфраструктуры Российской Федерации - одного из основных направлений инвестиционной деятельности Внешэкономбанка в соответствии с Меморандумом о его финансовой политике.
Реализация данного проекта позволит компании "Аэрофлот" значительно расширить сеть дальнемагистральных маршрутов, развитию которой уделяется особое внимание в стратегии воздушного перевозчика.  Согласно планам компании, самолеты будут эксплуатироваться на международных и внутрироссийских направлениях с большим пассажиропотоком/

Авиационные происшествия

Самолет вернулся в аэропорт Казани из-за проблем с шасси

На борту находилось 26 человек. Посадка прошла в штатном режиме.

РИА Новости, 29.01.2014

Грузовой самолет Ан-124 вернулся в аэропорт Казани через 14 минут после вылета из-за неисправности левой стойки шасси, сообщает в среду Приволжская транспортная прокуратура.

Самолет принадлежит компании ООО "Волга-Днепр". На борту находилось 26 человек. Посадка прошла в штатном режиме.

"Причиной прерванного полета по маршруту Казань-Кабул (Афганистан) явилось неубирание левой стойки шасси воздушного судна", — говорится в сообщении.

Самолет «Уральских авиалиний» аварийно сел в Кольцово //  судна отказала система кондиционирования

info@66.ru, 30.01.2014

Airbus A321 авиакомпании «Уральские авиалинии», следовавший из Екатеринбурга в Наманган (Узбекистан), вернулся обратно в Кольцово из-за аварийной ситуации, возникшей на борту.

Самолет вылетел в 13:06 по местному времени. Однако во время набора высоты у судна отказала система кондиционирования, в связи с чем пилот принял решение вернуться в аэропорт, рассказали корреспонденту Портала 66.ru в пресс-службе авиаперевозчика. По данным некоторых СМИ, в кабине пилота произошло задымление.

Из сообщения пресс-службы «Уральских авиалиний»:

 — Экипаж выключил неисправную систему и произвел посадку в аэропорту Кольцово. Никто из членов экипажа и пассажиров не пострадал. Действия экипажа расцениваются как грамотные. Для расследования данного инцидента создана комиссия.

На борту судна находились 52 пассажира и 8 членов экипажа. Представители Кольцово отметили, что аэробус до сих пор находится на территории аэропорта. Пассажиры ожидают своего вылета другим рейсом.

Самолет в Москву не улетел из-за замерзших замков

Местное время, Пермь, 29.01.2014

29 января рейс Пермь — Москва был задержан на весь день из-за технической неисправности.

Самолет Airbus компании S7 должен был вылететь из Перми в 7:25 (по местному времени), однако, во время загрузки багажа дверь грузового отделения не закрылась. Рейс сначала перенесли на 16:00, потом на 20:00.
Как сообщили члены гандбольного клуба «Пермские медведи», которые должны были лететь тем же рейсом:
- Мы вместе с остальными пассажирами просидели в самолете около двух часов, а потом нам предложили вернуться в здание аэровокзала. Представители перевозчика заявили, что вылет задерживается из-за «отсутствия технической возможности разморозить замки багажного отделения самолета».
В результате 125 пассажиров злополучного рейса отправляли в Москву на других самолетах  весь день, последний самолет назначен на 20:00.

Самолет из Москвы не смог приземлиться в Якутске из-за тумана

Самолет Boeing-767 авиакомпании "Трансаэро" должен был приземлиться в Якутске в 10.10 (04.10 мск), но из-за тумана не смог, его отправили в Магадан. Другие рейсы не отменены.

 

РИА Новости, 29.01.2014

Самолет Boeing-767 авиакомпании "Трансаэро", летевший из Москвы в Якутск, не смог приземлиться в аэропорту столицы Якутии из-за тумана и был отправлен в Магадан, сообщил РИА Новости представитель авиаузла Татьяна Симакова.

"Самолет выполнял рейс из Москвы и должен был приземлиться в Якутске в 10.10 (04.10 мск). Однако именно в этот момент сгустился туман и не позволил выполнить посадку", — сказала Симакова.

По ее словам, самолет направлен в Магадан. Оттуда он вылетит не раньше 16.00 (10.00 мск).

"Другие рейсы не отменены. Аэропорт Якутска принимает и выпускает все самолеты", — уточнила собеседница агентства.

Ранее сообщалось, что, по прогнозу синоптиков, в северных районах Якутии ожидаются 60-градусные морозы и густой туман. В Якутске также очень холодно, столбик термометра опустился во вторник днем ниже 45 градусов мороза, наблюдается туман.

Пассажиры "Уральских авиалиний" сутки провели в аэропорту Дубая

ИТАР-ТАСС, 30.01.2014

Авиакомпания "Уральские авиалинии" на сутки задержала вылет рейса U6-802 Дубай - Екатеринбург из-за технической неисправности лайнера (Airbus). Как сообщил ИТАР-ТАСС источник в авиакомпании, в самолете была обнаружена течь в одной из систем двигателя. Запчасти для устранения неполадки должны доставить из Кувейта.
Всем пассажирам рейса, в соответствии с Федеральными авиационными правилами, были предоставлены положенные услуги. "Они вылетели сегодня в Екатеринбург на воздушном судне другой авиакомпании", - сказали в пресс-службе "Уральских авиалиний".
Это не первый инцидент с рейсом "Уральских авиалиний" в Дубае. 24 января вылетевший из Кольцово самолет возвратился в аэропорт из-за неисправности шасси. На интернет-форумах утверждается, что именно этот борт не вылетел 29 января из ОАЭ. Подтверждений этой информации из официальных источников пока нет.

ВВС

ВВС России получат третий модернизированный самолет А-50У

AEX.RU, 30.01.2014

Летный, кабинный и инженерно-технический состав Центра боевого применения и переучивания летного состава (авиационного персонала военно-транспортной авиации), расположенного в Иванове, убыл на Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М.Бериева для получения модернизированного самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50У, сообщили в пресс-службе Минобороны РФ.

«Это — третий модернизированный самолет, который будет передан Военно-воздушным силам. В ходе приема военные летчики проверят работоспособность силовых установок на земле, на различных режимах, готовность самолета к выполнению полета. Кабинный экипаж проконтролирует функционирование радиотехнического комплекса «РМ», после проверки на земле самолет выполнит 3 полета на средних и больших высотах, в процессе которых кабинный экипаж оценит работоспособность радиотехнического комплекса, средств связи, прохождение команд в автоматизированном режиме на борт истребителя, системы приема, обработки отображения информации», - говорится в сообщении.

После успешных проверок самолет перелетит в Центр боевого применения и переучивания летного состава (авиационного персонала военно-транспортной авиации). 

«А-50У предназначен для обнаружения воздушных и надводных целей, наведения экипажа истребителя на цели, передачи сигналов радиолокационной станции (обнаружения воздушных целей различных типов, в том числе, вертолетов, крылатых ракет, сверхзвуковых летательных аппаратов) на наземные пункты управления», - пояснили в ведомстве.

 Основа А-50У — мощный и современный радиолокационный комплекс «РМ». Самолет А-50 стоит в ряду лучших мировых аналогов по насыщенности сложным радиоэлектронным оборудованием, мощными системами электроснабжения. В этом году экипажи А-50 примут активное участие в обеспечении крупных учений, в том числе международных.

Великобритания потратит почти 1,3 млрд долларов на модернизацию ВВС королевства

ИТАР-ТАСС, 29.01.2014

В ближайшие годы правительство Великобритании намерено потратить 760 млн фунтов (1,25 млрд долларов) на модернизацию вертолетного парка ВВС королевства. Об этом 29 января сообщил министр обороны Филип Хаммонд.
Под указанной суммой понимаются контракты с крупнейшей вертолетостроительной компанией AgustaWestland на обслуживание и ремонт ударных вертолетов Apache в течение пяти лет. Кроме того, к 2016 году производитель обязуется модернизировать 25 многоцелевых вертолетов "Мерлин", которые к этому сроку должны заменить в британских ВВС устаревшие Sea King.
Ожидается, что при выполнении этих контрактов в Соединенном Королевстве будет создано около 1 тысячи рабочих мест.
"Для того, чтобы иметь возможность отвечать на современные вызовы в оборонной сфере, британские ВВС должны постоянно модернизироваться", - заявил в этой связи Филип Хаммонд. "Уверен, что контракт с такой уважаемой компанией, как AgustaWestland, позволит нам с успехом выполнить эту задачу", - добавил он.

БПЛА

Минобороны из-за низких температур в Поволжье и на Южном Урале приостановило полеты "беспилотников"

ИНТЕРФАКС-АВН, 30.01.2014

Подразделения беспилотных летательных аппаратов (БЛА) Центрального военного округа (ЦВО), дислоцированные в Поволжье и на Южном Урале, приостановили полеты из-за морозов.
       "Накануне температура воздуха на полигонах достигла -34 С, что на четырнадцать градусов ниже минимального показателя эксплуатации БЛА "Груша" и на четыре - БЛА "Гранат"", - сказано в сообщении пресс-службы ЦВО, поступившем в "Интерфакс-АВН" в четверг.
       Подготовка личного состава подразделений беспилотной авиации перенесена в отапливаемые помещения, программа полетов будет выполнена после потепления, информирует штаб округа. 
       "Климатические условия, безусловно, накладывают свои требования на технические системы. Это - не только экстремально низкие, но и экстремально высокие температуры, повышенная влажность, пыль и т.п. При этом, законы физики действуют одинаково и на наши "беспилотники", и на израильские и на арабские. Однако проблемы эти в целом решаемы. Просто в ряде случаев может требоваться специальная подготовка систем для использования БЛА при тех или иных условиях", - прокомментировал "Интерфаксу-АВН" данную ситуацию российский эксперт в области беспилотных систем БЛА, главный редактор профильного издания UAV.RU Денис Федутинов.
       "Если говорить про холод, то на небольших оснащенных электродвигателями БЛА от низких температур могут страдать аккумуляторы. Да и для более крупных "беспилотников" может потребоваться прогрев на этапе подготовки к полету", - пояснил он.
       В то же время Д.Федутинов добавил, что возможность эксплуатации БЛА в условиях низких температур в России должна являться одним из базовых требований, предъявляемых российским министерством обороны. 
       "Известно, что ряд отечественных систем мини-БЛА прошел госиспытания по линии Минобороны России. Так, заявленный диапазон температур для БЛА "Элерон", который будет закуплен российскими военными в количестве более 30 единиц, составляет от минус 30 до плюс 45 градусов", - рассказал эксперт.
       Он напомнил, что в конце 2012 года на аэродроме в Нижнем Тагиле была наглядно продемонстрирована возможность эксплуатации БЛА "Форпост" (собираемый в России на предприятии УЗГА израильский комплекс Seracher MkII) при температурах около минут 30 градусов. 

 

США проведут первоначальные испытания и оценку БПЛА RQ-21A Blackjack

AEX.RU, 30.01.2014

Начался этап первоначального испытания и оценки новейшего беспилотного летательного аппарата (БПЛА) RQ-21A Blackjack. Он проходит в испытательном центре Корпуса морской пехоты (КМП) США MCAGCC (Marine Corps Air Ground Combat Center) в Твентинайн Палмс (шт.Калифорния). Об этом сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на пресс- службу Командования авиационных систем ВМС США (US Naval Air Systems Command).

 Головная партия БПЛА RQ-21A, ранее известного как STUAS (Small Tactical Unmanned Aircraft System), продемонстрирует в рамках этой фазы испытаний эффективность аппарата и его пригодность для использования в боевых действиях.

 Полковник Джеймс Ректор, управляющий программой STUAS для КМП и ВМС США и отвечающий за создание БПЛА RQ-21A, заявил, что "получение первой LRIP-партии этих БПЛА (RQ-21A) является важнейшим достижением американского руководства и промышленных кругов". Он охарактеризовал аппарат как "эффективный" и сообщил, что "он удовлетворяет требованиям, предъявленным подразделениями Корпуса морской пехоты, размещенным как на суше, так и на море".

 БПЛА Blackjack, созданный компанией Insitu Incorporated, является развитием БПЛА ScanEagle. Основное внешнее отличие состоит в двухкилевом хвостовом оперении RQ-21A, что повлекло за собой увеличение его размеров. Система включает в себя пять БПЛА, две наземных станции управления, оборудование, необходимо для запуска и технического обслуживания.

 На протяжении нескольких месяцев сухопутные и морские испытания будут проводиться 1-й испытательной эскадрильей (ATES VX, Air Test and Evaluation Squadron VX). После завершения фазы первоначального испытания и оценки представители государственных органов и компании Insitu передадут эти БПЛА для дальнейшего использования во 2-ю эскадрилью беспилотных летательных аппаратов КМП США, расположенную на авиабазе Корпуса в Черри Пойнт (шт.Северная Каролина). Поставка второй LRIP-партия RQ-21A запланирована на весну 2014 г. и будет включать в себя одну систему.

 Подполковник Энтони Болден, командир 2-й эскадрильи БПЛА КМП США, сообщил, что Blackjack существенно улучшит контроль за полем боя для тактической группировки наземных сил и авиации КМП. В результате, по его словам, морские пехотинцы получат платформу, оснащенную соответствующим оборудованием, необходимым для выполнения вышеупомянутой задачи. "RQ-21A предоставляет новый уровень гибкости и возможностей для экспедиционных сил, которые на данный момент не содержатся ни в одном БПЛА", заявил Болден. "В результате, эскадрильи БПЛА КМП США, использующие Blackjack, смогут уверенно выполнять задачи в составе тактических группировок", - дополнил он.

 Длина RQ-21A составляет 2,4 м, размах крыла - 4,8 м. Аппарат обеспечивает возможности наблюдения и разведки для подразделений, действующих на суше и на море. Открытая архитектура позволяет осуществлять быструю реконфигурацию установленного оптоэлектронного оборудования, масса которого ограничена 10 кг. Стандартная нагрузка включает в себя движущиеся дневные и ночные камеры слежения, инфракрасный указатель, коммуникационный комплект, приемники системы автоматического распознавания.

 

 

Международные новости и сотрудничество

 

Компания Avolon: твердый заказ на 20 самолетов Airbus A320neo размещен

Aviations.ru, 30.01.2014

Международная лизинговая компания Avolon закончила оформление твердого заказа на 20 самолетов Airbus A320neo, его начали в декабре прошлого года.

Компания до этого подписала предварительное соглашение о поставке 15 лайнеров A320neo в июле 2012 года на авиасалоне Farnborough International Airshow.

Джон Хиггинс, Президент и Финансовый директор компании Avolon отметил: "Мы приняли решение о покупке большего количества самолетов модификации NEO в связи с высокой заинтересованностью наших клиентов в этих машинах. Приобретение экономичных воздушных судов нового поколения является логичным развитием нашей стратегии и позволит нам сохранять лидирующие позиции на мировом рынке лизинга авиационной техники".

Джон Лихи, Исполнительный директор компании Airbus по работе с клиентами, со своей стороны сказал: "Тот факт, что такая быстроразвивающаяся лизинговая компания, как Avolon, приняла решение об увеличении заказа на самолеты модификации NEO, лишний раз свидетельствует об успешности данной программы"

 

Хелипорт

В феврале 2014 года планируется запуск вертолетного центра "Аэросоюз-Гринвуд"

AEX.RU, 30.01.2014

В феврале 2014 года планируется запуск вертолетного центра «Аэросоюз-Гринвуд» на территории бизнес центра «Гринвуд», расположенного с внешней стороны МКАД между ул. Свободы и Волоколамским шоссе. Об этом сообщает пресс-служба вертолетной компании "Аэросоюз".

 "Аэросоюз-Гринвуд" - это ангары на 20 вертолетомест, клиентская зона, заправка, охраняемая парковка, удобный подъезд к площадке с внешней стороны 72-го км МКАД. Ведется строительство вертолетных центров на севере МКАД в районе Осташковского шоссе, в западной части МКАД у Минского шоссе, на юге – Каширское, Варшавское шоссе и в районе Ясенево, на юго-востоке в районе Котельников (Новоегорьевское шоссе), отметили в компании. 

 «Обычно за рубежом создаются небольшие вертолетные площадки на несколько машин — на отдельных участках или в аэропортах», - говорит президент Вертолетной компании «Аэросоюз» Александр Климчук. «Услуги сети вертолетных центров будут востребованы: сейчас в московском регионе более 200 частных вертолетов. Инфраструктуру могут использовать и государственные структуры, включая МЧС. Правда, частные вертолеты могут перемещаться только за пределами Московской кольцевой, в отличие, например, от Санкт-Петербурга или Екатеринбурга, где разрешены полеты над городом. Думаю, что вскоре небо откроется и над центром Москвы, например, над руслом Москвы-реки».

 Напомним, в рамках Государственной программы Московской области «Развитие и функционирование дорожно-транспортного комплекса» на территории области и вокруг МКАД планируется создание сети вертолетных центров. Одним из главных инвесторов строительства официально выступает Вертолетная компания «Аэросоюз».

Алексей Шахторин назначен гендиректором "Хелипорта Москва" в Подмосковье

AEX.RU, 30.01.2014

Официально генеральным директором российского проекта «Хелипорт-Москва» назначен Алексей Шахторин, имеющий большой опыт в сфере международного сотрудничества с ведущими производителями вертолетной техники и ее продаж в России и за рубежом, а также успешной организации и проведении обучения летного и инженерно-технического состава, обеспечении техобслуживания и ремонта всех типов вертолетов, сообщили в пресс-службе «НДВ-групп».

 «Его заместителем назначена - Нина Абулова, входящая в состав Совета директоров «НДВ-групп». Она не только является блестящим руководителем, но и опытным пилотом-инструктором таких вертолетов как Ми-2, Robinson R44, а также командиром вертолетов Bell 407, Bell 429 и Eurocopter AS350», - добавили в пресс-службе.

 Заместителем генерального директора по продажам стала Мария Козинцева, которая работала в департаменте ипотеки и кредитов «НДВ-Недвижимость». Благодаря накопленному опыту, она способна успешно решать любые задачи по финансированию сделок, развитию страхования, а также лизинговой и кредитной сферы «Хелипорт-Москва», отметили в пресс-службе.

Разное

Сотрудники ЦАГИ удостоены престижной премии

ЦАГИ, 30.01.2014

17 января в Доме ученых ЦАГИ состоялось торжественное вручение премии конкурса имени профессора Н.Е. Жуковского. Поздравить лауреатов одного из престижнейших конкурсов в области авиации пришли представители городской власти, научной общественности, а также молодые ученые и специалисты.
Об итогах конкурса доложил ученый секретарь жюри, заместитель Генерального директора, проф., д.т.н. Игорь Ковалев. Он обратил внимание на высокую авторитетность жюри, в состав в которого входят 18 членов Российской академии наук, 4 профессора. И.Е. Ковалев сообщил, что после продолжительного обсуждения и в результате тайного голосования жюри приняло следующее решение:
- Премия первой степени присуждена авторскому коллективу в составе: Дзюба Александр Сергеевич, Гришин Вячеслав Иванович, Дударьков Юрий Иванович за работу на тему: "Прочность устойчивость элементов и соединений авиационных конструкций". Золотой настольной медали имени профессора Н.Е. Жуковского удостоен А.С. Дзюба, внесший существенный вклад в работу.
- Премия второй степени присуждена авторскому коллективу в составе: Журавлев Юрий Федорович, Парышев Эмиль Владимирович, Соколянский Владимир Петрович, Шорыгин Олег Павлович за работу на тему: "Гидродинамика и динамика высокоскоростного движения тел в жидкости". Серебряной настольной медали имени профессора Н.Е. Жуковского удостоен В.П. Соколянский, внесший существенный вклад в работу.
- Премия имени профессора Н.Е. Жуковского за выдающееся учебное пособие по авиационным дисциплинам присуждена авторскому коллективу в составе: Афанасьева Лариса Андреевна, Хлопков Юрий Иванович, Чернышев Сергей Леонидович за учебное пособие: "Введение в специальность. Аэродинамические аспекты безопасности полета".
Всем лауреатам конкурса был вручен нагрудный знак - медаль лауреата премии имени профессора Н.Е. Жуковского.
Сергей Чернышев, исполнительный директор ЦАГИ, чл.-корр. РАН, заместитель председателя жюри конкурса сказал: "Конкурс имени профессора Н.Е. Жуковского за многие десятилетия не обесценился и это очень отрадно. Премия имени Жуковского до сих пор является престижной наградой и высшей оценкой труда ученых, которые занимаются теорией авиации. Сам по себе статус лауреата конкурса - это подтверждение высочайшей квалификации специалиста и востребованности его исследований. Ведь именно сегодня и именно нашими учеными создается авиация будущего, которая наконец должна расправить крылья и доказать всему миру то, что мы достойны быть великой авиационной державой".
Андрей Войтюк, глава городского округа Жуковского отметил: "То, что конкурс такого уровня проводится именно в Жуковском - это большая честь для каждого его жителя. Жизнеспособность конкурса имени профессора Н.Е. Жуковского свидетельствует о том, что традиции сохраняются и преумножаются. А это дает нам веру в то, что возрождение отечественной авиации неизбежно".
Генрих Новожилов, акад. РАН, дважды Герой социалистического труда СССР, член жюри конкурса с 1975 г. подвел итог встречи: "Присуждение премий идет в серьезном споре и путем тайного голосования - а это значит, что решение жюри более чем объективное. Я с большим удовольствием прослушал доклады и хочу сказать, что увлеченность, с которой рассказывали о своих работах ученые, на мой взгляд, является фундаментом для свершения новых открытий".

Комсомольский завод "сухого" признан лучшим экологическим предприятием

КнААПО, 30.01.2014

Комсомольский филиал компании "Сухой" - КнААЗ им. Ю.А. Гагарина по итогам Российского промышленно-экологического форума "РосПромЭко-2013", признан победителем в номинации "Лучшее экологическое предприятие региона 2013 года". Мероприятие проводилось по инициативе Института проблем регионального развития при поддержке Совета Федерации и Государственной Думы Федерального Собрания РФ, Министерства природных ресурсов и экологии РФ, Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору, Федеральной службы по надзору в сфере природопользования, Правительства Москвы. Темой для обсуждения форума была "Экологическая политика России в аспекте реализации концепции устойчивого развития".
На авиационном заводе имени Ю.А.Гагарина уделяется большое внимание природоохранной деятельности. Специалисты отдела экологического и технологического надзора регулярно проводят аналитический контроль и мониторинг качества сточных вод, выбросов загрязняющих веществ в атмосферу на промышленных площадках и в санитарно-защитной зоне, переработки отходов гальванического производства, занимаются благоустройством территории предприятия, объектов социальной сферы и закрепленных городских территорий. Благодаря этой работе обеспечено соблюдение требований природоохранного законодательства, своевременное предотвращение аварийных ситуаций, достигнуто понижение концентрации тяжелых металлов в сточных водах, обеспечено соблюдение установленных нормативов предельно допустимых выбросов, проводится обезвреживание и снижение класса опасности отходов гальванического производства. Специалисты экологической службы предприятия активно сотрудничают с региональными надзорными органами - Министерством природных ресурсов Хабаровского края, Департаментом Росприроднадзора по Дальневосточному федеральному округу. 
Деятельность КнААЗ в области охраны окружающей среды неоднократно отмечалась высокими наградами на проходящем с 2007 г. в Хабаровском крае экологическом конкурсе "Эколидер". 
В работе Форума "РосПромЭко-2013" приняли участие более 1000 делегатов. Среди них - ведущие российские и мировые эксперты, представители федеральных органов законодательной и исполнительной власти, официальные делегации из 47 субъектов Российской Федерации, крупнейшие российские и мировые компании, представители общественных организаций, зарубежные участники и сотрудники дипломатических миссий из Австрии, Алжира, Белоруссии, Бельгии, Бразилии, Боливии, Великобритании, Германии, Индонезии, Италии, Норвегии, Финляндии, Франции и Швейцарии.

Банк России 3 февраля выпустит в обращение монету "Бе-200"

AEX.RU, 30.01.2014

Банк России 3 февраля 2014 года в серии "История русской авиации" выпускает в обращение памятную монету из серебра  "Бе-200" номиналом 1 рубль.

 На лицевой стороне монеты, в круге, обрамленном бусовым ободком, расположено рельефное изображение эмблемы Банка России, проба сплава, товарный знак Санкт-Петербургского монетного двора и масса драгоценного металла в чистоте.

 На обратной стороне - рельефное изображение самолета Бе-200 на фоне выполненных в цвете сегментов вверху и внизу, имеются надписи: вверху по окружности - «ИСТОРИЯ РУССКОЙ АВИАЦИИ», под самолетом  - «БЕ-200».

Политические новости

Денис Мантуров: «экспертизу проектов в сфере ОПК необходимо передать регионам»

Минпромторг, 29.012014

29 января с.г. Министр промышленности и торговли Российской Федерации принял участие в совместном заседании коллегий Генеральной прокуратуры Российской Федерации, Министерства обороны Российской Федерации и Министерства промышленности и торговли Российской Федерации.

Темой обсуждения стал вопрос состояния законности в оборонно-промышленном комплексе.

В работе заседания приняли участие заместитель Председателя Правительства Российской Федерации – председатель Военно-промышленной комиссии при Правительстве Российской Федерации Дмитрий Рогозин, Министр обороны Российской Федерации Сергей Шойгу и Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров.

Также в работе совещания приняли участие Представители Администрации Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации, члены Совета Федерации и депутаты Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации, руководители Счетной палаты Российской Федерации, федеральных министерств и ведомств.

Минпромторг России предлагает передать полномочия проведения экспертизы проектно-сметной документации предприятий ОПК на региональный уровень для ее своевременной обработки. Об этом заявил Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров 29 января с.г., выступая на заседании совместной коллегии Генпрокуратуры, Минобороны и Минпромторга.

В ходе заседания коллегии глава Минпромторга России также отметил, что количество объектов программы модернизации предприятий ОПК увеличилось в семь раз - с 300 до почти двух тысяч. 
«Это огромный объем, который нужно переваривать предприятиям. Именно поэтому Главгосэкспертиза часто не справляется с поставленными задачами - обрабатывать всю проектно-сметную документацию», - подчеркнул Денис Мантуров.

Также глава ведомства предложил упорядочить тематику и сроки проведения проверок предприятий ОПК. «За полтора года на 142 предприятиях - исполнителях Гособоронзаказа 35 контрольных органов провели свыше 1200 проверок. Разные ведомства проверяют, как правило, одни и те же нормы законодательства. Предметные области зачастую перемешиваются», - заметил Министр.

Также глава Минпромторга вынес ряд предложений по модернизации оборонно-промышленного комплекса. В этой связи он предложил предоставлять предприятиям ОПК возможность привлекать кредиты под средства Федеральной целевой программы (ФЦП). Ранее Правительством уже было принято решение предоставить возможность предприятиям привлекать кредиты с последующим погашением из ФЦП и погашением процентных ставок по кредитам, привлекаемых для модернизации своих мощностей.

«Это важное решение, которое позволит сбалансировать как государственную программу вооружений, так и мероприятия, которые заложены в ФЦП по модернизации мощностей для обеспечения производства современной продукцией», - сказал Мантуров.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь