Новости СоюзМаш России

27.01.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиастроения

Холдинг "Авиационное оборудование" намерен в 2019 г. утроить выпуск ВСУ  

ИНТЕРФАКС-АВН, 27.01.2014

 Холдинг "Авиационное оборудование" госкорпорации "Ростех" планирует в 2019 году увеличить выпуск вспомогательных силовых установок (ВСУ) в 3 раза по сравнению с показателем прошлого года до 150 изделий, говорится в сообщении пресс-службы холдинга.
       "Холдинг намерен расширить участие в проектах по созданию перспективной российской и зарубежной авиационной техники. Поэтому мы планируем, что к 2020 году количество ВСУ, выпускаемых на базе "Гидравлики", достигнет 150 изделий в год", - приводятся в сообщении слова генерального директора холдинга Максима Кузюка.
       В 2014 году доля ВСУ для воздушных судов, включая тяжелый военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А и многоцелевой транспортный вертолет Ми-26, вырастет в ОАО "Уфимское агрегатное предприятие "Гидравлика" (входит в холдинг) с 20% до 45% от общего объема продукции.

Россия поставит в Анголу 18 бывших индийских истребителей Су-30К - "Рособоронэкспорт"

ИНТЕРФАКС-АВН, 27.01.2014

Восемнадцать бывших индийских истребителей, которые сейчас находятся на 558-м авиаремонтном заводе в белорусских Барановичах, будут поставлены в Анголу, сообщил генеральный директор ОАО "Рособоронэкспорт" Анатолий Исайкин.
       "В прошлом году мы заключили хороший контракт с Анголой в рамках коммерческого кредита, куда и вошли Су-30К", - сказал А.Исайкин в интервью газете "Коммерсант", опубликованном в понедельник.
       Отвечая на вопрос, почему эти машины не были закуплены Белоруссией или Вьетнамом, о возможности заключения контракта с которыми ранее сообщалось в ряде СМИ, глава "Рособоронэкспорта" сказал: "Там многие причины были: это и отсутствие финансовых средств - даже после ремонта и модернизации их цена далеко не каждой стране по силам".
       Ранее сообщалось, что в 1996 году Москва и Дели подписали первый контракт на поставку тяжелых многоцелевых истребителей марки "Су". Однако сразу в 1997-1999 годах Россия объективно не могла обеспечить Индии поставку самолетов в специально оговоренной контрактом "продвинутой" конфигурации - Су-30МКИ. "Тогда был найден компромисс: первые 18 машин пошли в упрощенном варианте Су-30К с тем условием, что позже их заменят на такое же количество новых, полноценных Су-30МКИ, после чего Су-30К вернутся в Россию. Так и было сделано.
       В 2007 году Индия заключила контракт на поставку 18 Су-30МКИ в обмен на возврат 18 Су-30К, которые перешли в собственность корпорации "Иркут" и, во избежание уплаты российского НДС, были помещены на территории 558-го авиаремонтного завода на территории белорусского города Барановичи.
       С тех пор рассматривались разные варианты продажи этих самолетов. Называлось несколько стран, которые могут приобрести эти машины, в том числе Вьетнам и Белоруссия.
       По оценке экспертов, стоимость одного Су-30К после ремонта и модернизации составляет не менее $15 млн.

Россия поставит Бангладеш 24 самолета Як-130 - "Рособоронэкспорт"  

ИНТЕРФАКС-АВН, 27.01.2014

Бангладеш потратил часть российского кредита в $1 млрд на закупку 24 учебно-боевых самолетов Як-130, сообщил генеральный директор ОАО "Рособоронэкспорт" Анатолий Исайкин в интервью, которое публикует в понедельник газета "Коммерсант".
       "В частности, на самолеты Як-130 в количестве 24 машин. Контракт уже заключен", - сказал А.Исайкин, отвечая на вопрос, на что был потрачен кредит на $1 млрд, который Россия в прошлом году выделила Народной Республике Бангладеш.
       Двухместный реактивный учебно-боевой самолет нового поколения Як-130 разработки и производства корпорации "Иркут" предназначен для обучения и боевой подготовки летного состава, а также боевого применения в простых и сложных метеоусловиях по воздушным и наземным целям.
       По своим летно-техническим и маневренным характеристикам самолет близок к показателям современных истребителей на дозвуковой скорости полетов, что позволит решить задачу обучения пилотов для самолетов поколений "4+" и "5". Кроме того, он неприхотлив к условиям базирования и способен садиться на неподготовленные площадки.

 

 

 

Новости международного авиастроения

Украина готовит к передаче очередную партию Ан-32 для Индии

И-Маш, 27.01.2014

Украина готовит на февраль 2014 года передачу Индии очередной, седьмой по счету, партии транспортных Ан-32 в составе пяти машин, модернизированных на мощностях украинского ОПК по заказу индийских ВВС.
Об этом сообщил агентству "Интерфакс-Украина" источник в оборонном секторе, знакомый с ходом реализации индийского контракта.
"В настоящее время в Киеве на ГП "Завод 410 ГА" при участии специалистов ГП "Антонов" завершаются работы по модернизации очередных пяти Ан-32 ВВС Индии. Отправка машин в Индию намечена на февраль", - сообщил источник.
Как уточнил собеседник агентства, на сегодняшний день в Украине прошли модернизацию и были переданы заказчику 30 самолетов, из тех 40, которые, согласно контракту, должны быть модернизированы в Украине.
"Еще в июле прошлого года в Киев для прохождения модернизации прибыла восьмая партия индийских машин, которая, в соответствии с условиями индийского контракта, должна стать заключительной партией самолетов, модернизация которых проводится в Украине. Ее передача заказчику намечена на май", - сообщил он.
"Учитывая высокие темпы и качество выполнения работ по модернизации украинской стороной, сторонами рассматривается возможность увеличения в рамках контракта объемов загрузки мощностей украинского исполнителя", - сообщил собеседник агентства.
Напомним, контракт на сумму около $400 млн на ремонт и модернизацию 105 машин Ан-32 индийских ВВС подписан в июле 2009 года между ВВС министерства обороны Индии и "дочкой" государственной компании "Укрспецэкспорт" - компанией "Спецтехноэкспорт".
Согласно контракту, ставшему крупнейшим в истории украинско-индийского двустороннего ВТС, в Украине пройдут модернизацию 40 самолетов, остальная техника - на авиазаводе индийских ВВС BRD-1 в Канпуре. Исполнителями контракта выступают ГП "Антонов" и ГП "Завод 410-й гражданской авиации" (оба Киев).
В рамках модернизации на индийской авиатехнике устанавливается современное оборудование украинского и зарубежного производства порядка 25 наименований, позволяющее повысить безопасность полетов, в частности, оборудование предупреждения столкновения самолетов в воздухе, раннего предупреждения столкновения с землей, система спутниковой навигации, самолетные дальномеры, модернизированные радиовысотомеры, новый радиолокатор с двумя многофункциональными индикаторами, новое кислородное оборудование, улучшенные кресла экипажа.
Кроме того, в соответствии с заключенным в декабре 2009 года ОАО "Мотор Сич" (Запорожье) с ВВС Индии трехлетним контрактом на сумму $110 млн, проводится модернизация двигателей АИ-20 индийских Ан-32.

Дальнемагистральный самолет А350 XWB впервые будет продемонстрирован за рубежом на авиационном салоне "Сингапур эйршоу-2014"

АРМС-ТАСС, 27.01.2014

Новый дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет А350 XWB компании "Эрбас" впервые будет продемонстрирован за рубежом на международном авиационном салоне "Сингапур эйршоу-2014" (Singapore Airshow-2014), который пройдет в Сингапуре с 11 по 16 февраля.
Участие в салоне примет опытный самолет под номером MSN 003, который будет представлен на статической экспозиции 11-12 февраля, а также примет в эти дни участие в демонстрационных полетах.
В настоящее время A350 XWB проходит летные испытания, а в четвертом квартале 2014 г. начнется его коммерческая эксплуатация.
Руководство компании "Эрбас" рассчитывает на увеличение продаж A350 XWB в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР). Дальность полета самолета составляет 15260 км, что позволяет авиакомпаниям АТР эксплуатировать его при полетах в Европу и Северную Америку.
В настоящее время на самолет A350 XWB поступили заказы от следующих авиакомпаний из АТР: AirAsia X, Air China, Asiana Airlines, Cathay Pacific Airways, China Airlines, Hong Kong Airlines, Japan Airlines, Singapore Airlines, SriLankan Airlines, Thai Airways International, Vietnam Airlines.
По данным "Эрбас" к настоящему времени на самолет поступило 812 заказов от 39 операторов. Их этого количества заказов 244 или 30 проц поступило от авиакомпаний стран АТР.

Индия планирует затратить около 15 млрд долларов в предстоящие два года на приобретение новой военной авиатехники

АРМС-ТАСС, 27.01.2014

Увеличение оборонного бюджета Индии было менее значительным в 2013-2014 гг. по сравнению с его двукратным ростом в предыдущий период, что свидетельствует о снижении темпов экономического развития страны. Вместе с тем, как отмечает еженедельник "Авиэйшн уик энд спейс текнолоджи", объем индийского оборонного бюджета приближается к отметке 50 млрд дол, включая, предположительно, 15 млрд дол, которые в предстоящие два года будут затрачены на приобретение новых авиационных платформ для ВВС и ВМС страны.
План развития на долгосрочную перспективу LTIPP (Long-Term Perspective Plan) на период 2002-2017 гг. предусматривает решение одобренной индийским правительством задачи по увеличению численности эскадрилий истребительной авиации до 42 единиц к 2022 г., в то время как на сегодняшний день в составе ВВС Индии имеется 34 эскадрильи. Этим планом предполагается поэтапное приобретение новых истребителей, транспортных самолетов, вертолетов, РЛС и управляемых ракет. К 2022 г. затраты на приобретение авиационной техники и оборудования, как ожидается, достигнет уровня в 37 млрд дол.
Индия до сих пор не оформила один из самых крупномасштабных контрактов - на поставку среднего многоцелевого истребителя MMRCA (Medium Multirole Combat Aircraft), хотя его головной исполнитель, французская компания "Дассо" (Dassaut), был определен в январе 2012 г. Комплексная программа включает расширение промышленного сотрудничества двух стран и передачу технологий. Индия в настоящее время также реализует следующую программу - по разработке истребителя пятого поколения FGFA (Fifth-Generation Fighter Aircraft) на базе проекта Т-50 компании "Сухой". Согласно планам, в целом для индийских ВВС будет построено 214 истребителей FGFA, включающих местные технологии больший объемв сравнении с "Рафалем".
Также ВВС Индии планируют приобрести 220 легких боевых самолетов LCA (Light Combat Aircraft) "Теджас" (Tajas). На 20 из них уже размещен заказ, который будет выполнять индийский консорциум во главе с компанией HAL (Hindustan Aeronautics Limited). В то же время законтрактованные 123 учебно-тренировочных самолета (УТС) для продвинутой летной подготовки "Хоук" (Hawk) и 75 УТС базовой летной подготовки PC-7 Mk.2 "Пилатус" (Pilatus) уже поступают на вооружение ВВС Индии.
Между тем индийским военным вменяется в обязанность стимулирование развития местной оборонной промышленности, и в этих целях обнародованные в 2013 г. новые правила предписывают считать приобретение оборонной продукции у иностранных поставщиков только в крайних случаях. Согласно этим правилам, наиболее приоритетным считается приобретение военной техники и вооружений (ВиВТ) в Индии. Следующей, по степени приоритетности, является опция "покупай и делай в Индии", которая предусматривает кооперацию частных и государственных индийских компаний с зарубежными партнерами для производства военного оборудования в стране. Наименее желательные опции - "покупай и производи с помощью передачи технологий" и "покупай готовую продукцию на мировом рынке".
Однако оперативные требования и малые партии закупок продолжают стимулировать приобретение иностранных ВиВТ, например, военно-транспортных самолетов C-130 и ударных вертолетов AH-64 "Апач" производства "Боинг".
Такие же противоречия в отношении сделок на поставки зарубежной и местной техники наблюдается и в ВМС. Бывший российский авианосец, после длительных отсрочек модифицированный в индийский авианесущий крейсер "Викрамадитья", был официально передан Индии в ноябре 2013 г., а прибыл в страну в начале 2014 г., где он, как планируется будет патрулировать Индийский океан совместно с палубными истребителями МиГ-29К. Первый авианосец местной разработки - "Викрант" с газотурбинным двигателем - был спущен на воду в августе 2013 г., однако окончание работ по этому проекту задерживается из-за технических трудностей и существенного превышения стоимости модернизации "Викрамадитья".

Индия снимет запрет на посадку Airbus A380 в крупнейших аэропортах.

РБК, 27.01.2014

Правительство Индии в ближайшее время отменит запрет на посадку крупнейшего авиалайнера Airbus A380 в четырех главных аэропортах страны: Нью-Дели, Мумбаи, Бангалор и Хайдерабад. Об этом сообщает агентство Reuters.

С начала коммерческого использования A380 осенью 2007г. лайнер приземлялся в Индии лишь один раз - в аэропорту Нью-Дели. Уже тогда стало ясно, что столичное аэрополе не обладает необходимыми размерами и инфраструктурой для приема самолета таких размеров. Наравне с этим вторая причина шестилетнего запрета на посадку A380 в Индии - неявный протекционизм правительства в пользу местных авиакомпаний.

В ноябре 2013г. стало известно, что индийское правительство взяло курс на реконструкцию взлетно-посадочных полос крупнейших аэропортов страны, чтобы все же разрешить лайнерам A380 выполнять рейсы в Индию. Среди главных причин отмечаются резкий рост пассажиропотока на авиалиниях страны и необходимость либерализации правил коммерческой авиации.

Сообщается, что после снятия запрета в выигрыше окажутся такие крупные операторы A380, как British Airways, Emirates Airline, Lufthansa и Singapore Airlines, которые уже проводят регулярные рейсы в Индию.

Четырехмоторный пассажирский лайнер Airbus A380 считается крупнейшим авиалайнером в мире, он был создан в 2005г. концерном Airbus SAS (подразделение европейской аэрокосмической корпорации EADS). Всего на декабрь 2013г. выпущено 122 машины, свыше трети из них (44 лайнера) эксплуатируются авиакомпанией Emirates Airline.

В Китае появился первый пассажирский гидросамолет

РосБалт, 27.01.2014

Самолет-амфибия Cessna 208 авиакомпании "Мэйя" совершил первый полет в городе Санья южнокитайской провинции Хайнань.
Авиакомпания "Мэйя" является первой, специализирующейся на использовании самолетов-амфибий, аккредитованной Государственным управлением гражданской авиации КНР. Как отмечает агентство "Синьхуа", использование таких самолетов для экскурсионных поездок и перемещения между островами "позволяет идеально совместить туризм и авиацию, предоставить гостям, прибывающим на остров, беспрецедентный опыт воздушного туризма, тем самым повышая привлекательность острова".
Также гидросамолеты могут быть использованы в обеспечении правительственных нужд и морской безопасности, спасательных операциях на море и в экстренных случаях.

Турция испытает собственный истребитель в 2023 году

Lenta.ru, 27.01.2014

Турецкая компания Turkish Aerospace Industries намерена в 2023 году провести испытания перспективного истребителя TF-X национальной разработки, сообщает Defense News. Как ожидается, в ближайшее время премьер-министр Турции Реджеп Тайип Эрдоган одобрит проект разработки самолета. Турецкая компания представила на рассмотрение властей три варианта перспективного боевого самолета. Подробности об истребителе турецкой разработки пока неизвестны.

В конце сентября 2013 года сообщалось, что министерство обороны Турции намерено потратить на программу разработки и закупки истребителя TF-X 31-33 миллиарда долларов. По предварительным расчетам, создание первых восьми летных прототипов нового боевого самолета обойдется Турции в десять миллиардов долларов. После завершения проекта военные могут купить до 200 TF-X по сто миллионов долларов за самолет.

Производство TF-X планируется начать в 2021 году, а передать первые самолеты ВВС Турции ─ в 2025 году. Последний истребитель нового типа турецкие военные получат в 2035 году. По предварительной оценке, в составе ВВС истребители прослужат по меньшей мере до 2060 года. Консультационную поддержку разработки боевого самолета оказывает шведская компания Saab.

 

Первые лица

Азаров: Украина намерена вскоре подписать с РФ ряд крупных контрактов по реализации проектов в судостроении и авиации

Интерфакс-Украина, 27.01.2014

Украина намерена в ближайшее время подписать с Россией ряд крупных контрактов по реализации совместных проектов в судостроении, авиации и некоторых других отраслях, сообщил премьер-министр Украины Николай Азаров.

"Теперь мы можем уверенно говорить людям, что, взяв паузу (в подписании Соглашения об ассоциации с Евросоюзом - ИФ), мы получили возможность, прежде всего, решить торгово-экономические проблемы в отношениях с Россией, что для нас чрезвычайно важно. На столе у нас уже лежат и в ближайшее время будут подписаны очень крупные контракты на реализацию совместных кооперационных проектов в судостроении, авиации и целом ряде других отраслей", - сказал премьер в интервью газете "Сегодня", опубликованном в понедельник, 27 января.

В то же время Н.Азаров подчеркнул, что Украина получила "очень серьезную финансовую помощь" для валютной системы, возможность на базе полученных кредитов реализовать программу активизации и модернизации экономики, повышения ее конкурентоспособности.

"Мы, по сути, приступили к подготовке нашей промышленности к условиям работы в зоне свободной торговли с ЕС", - пояснил украинский премьер.

Отказ США от закупки у РФ вертолетов для афганской армии - пример недобросовестной конкуренции, считают в "Росооборонэкспорте"

ИНТЕРФАКС-АВН, 27.01.2014

Отказ конгресса США от планов по закупке дополнительных партий вертолетов Ми-17В5 для афганской армии является результатом действий лоббистов американского военно-промышленного комплекса, считает гендиректор "Рособоронэкспорта" Анатолий Исайкин.
       "Я бы сказал, что конгресс США, прежде всего лоббисты, которые представляли интересы местного военно-промышленного комплекса и компании Sikorsky, в частности, своим кропотливым трудом сумели достичь того, к чему они стремились. Этот запрет мы расцениваем именно так", - сказал А.Исайкин в интервью" газете "Коммерсант", опубликованном в понедельник.
       А.Исайкин уточнил, что "запрет коснулся только лишь закупки вертолетов в будущем".
       "У нас есть твердый контракт на 30 вертолетов, он исполняется. Мы рассматривали вариант с опционами. Были ли перспективы заключить дополнительную сделку? Были. Но даже переговоры по поставкам в будущем этих вертолетов не успели начаться", - сказал гендиректор.
       По его словам, Вооруженным силам Афганистана российские вертолеты "нужны как воздух". "Они обращаются к нам и через военное ведомство США, и напрямую. Это - единственное средство в борьбе и с наркотрафиком, и с террористическими организациями в горах Афганистана. Американские военные прекрасно это понимают. Они очень хорошо знают этот тип машин, они могут сопоставить как технические характеристики вертолетов, производимых в США и производимых здесь, в России, ценовые показатели и, самое главное, четко понимать, в каких условиях будет эта техника работать", - сказал А.Исайкин.
       По его словам, "афганские военные прямо говорили, в том числе и в конгрессе США, о том, что это наилучшие для них вертолеты".
       "Афганцы привыкли к нашей технике, у них есть довольно значительное количество специалистов, которые могут быть подготовлены не только к полетам на этих вертолетах, но и к их техническому обслуживанию. Технические специалисты, кстати, готовятся по контракту с американцами в Новосибирске. Поэтому проблем с обслуживанием, как пытались представить американцы, у Афганистана не было бы", - сказал глава "Рособоронэкспорта".
       Ранее, 1 ноября 2013 года, "Рособоронэкспорт" сообщил о завершении в октябре поставки 12 военно-транспортных вертолетов Ми-17В5 по дополнительным соглашениям, заключенным с правительством США в 2012 году в рамках опциона основного контракта.
       "Всего, в соответствии с договоренностями между Россией и США, для афганской национальной армии в рамках совместных усилий по борьбе с международным терроризмом будет поставлено 63 вертолета Ми-17В5", - отмечалось в сообщении пресс-службы "Рособоронэкспорта".
       В нем подчеркивалось, что основной контракт на поставку 21 вертолета был подписан "Рособоронэкспортом" и правительством США 26 мая 2011 года, "обозначив политический курс двух стран, направленный на решение общей международной проблемы, связанной с ситуацией в Афганистане". Данный контракт был исполнен к середине 2012 года.
       В 2012 году стороны подписали в рамках опциона основного контракта дополнительные соглашения на поставку еще 12 вертолетов Ми-17В5.
       "А в 2013 году "Рособоронэкспорт" и правительство США в кратчайшие сроки согласовали и подписали новое крупное соглашение на поставку в 2014 году дополнительной партии из 30 вертолетов, что в очередной раз продемонстрировало взаимопонимание сторон и нацеленность на достижение положительного результата", - отмечалось в сообщении.

Официальная хроника

Руководство "Казахстан инжиниринг" обсудит в Москве вопросы военно-технического сотрудничества  

ИНТЕРФАКС-АВН, 27.01.2014

Представители нацкомпании "Казахстан инжиниринг" во главе с председателем правления Болатом Смагуловым прибыла в Москву, где проведет переговоры по вопросам военно-технического сотрудничества.
       В составе казахстанской делегации руководство нацкомпании, а также представители предприятий, входящих в группу компании, сообщила в понедельник пресс-служба "Казахстан инжиниринг".
       Согласно информации пресс-службы, в рамках визита запланирован ряд встреч, в частности, с заместителем председателя правительства РФ Дмитрием Рогозиным.
       Также запланирована встреча с директором Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству России Александром Фоминым и его заместителем Константином Бирюлиным.
       Казахстанская делегация также встретится с представителями российских предприятий оборонно-промышленного комплекса, в том числе ОАО "Научно-производственная корпорация "Уралвагонзавод", ОАО "КАМАЗ", ОАО "Концерн ПВО "Алмаз-Антей", ОАО "Р", ГК "Ростех", холдинга "Вертолеты России".

 

Отставки и назначения

Кирилл Мельников, Егор Попов

Сергей Чемезов может лишиться места

в совете директоров "Роснефти"

Коммерсантъ, 27.01.2014

Как стало известно "Ъ", правительство неожиданно не поддержало повторное выдвижение в совет директоров "Роснефти" гендиректора "Ростеха" Сергея Чемезова. Источники "Ъ" отмечают, что присутствие господина Чемезова в совете можно объяснить совместными проектами "Роснефти" и "Ростеха" и близостью его взглядов к позиции главы нефтекомпании Игоря Сечина. Выступая против, Белый дом может преследовать цель ослабления позиций руководителей госкомпаний и альянсов между ними.

Правительство не поддерживает выдвижение гендиректора "Ростеха" Сергей Чемезова в совет директоров "Роснефти", рассказали источники "Ъ", близкие к Белому дому. Правительство уже отправило свои предложения в администрацию президента, где должны согласовать кандидатов. По словам собеседников "Ъ", в Белом доме не хотят усиления роли руководителей госкомпаний. ""Ростех" и так большая и серьезная структура, там достаточно работы, непонятно, зачем нужна еще и "Роснефть"",— говорит один из них. Представитель вице-премьера Аркадия Дворковича, который согласовывает кандидатов в совет директоров "Роснефти", ситуацию не комментирует. Пресс-секретарь премьера Наталья Тимакова заявила "Ъ", что "правительство последовательно выступает за повышение прозрачности работы советов директоров, в них представители компаний с госучастием будут постепенно заменяться на независимых директоров". В "Роснефти" и "Ростехе" от комментариев отказались.

Сергей Чемезов вошел в совет директоров "Роснефти" в июне 2013 года. Его кандидатуру внесла сама компания, владевшая тогда почти 13% казначейских акций. Место Сергею Чемезову уступил тогда его заместитель в "Ростехе" Дмитрий Шугаев. В 2014 году в совет "Роснефти" предлагаются те же кандидаты. Но из-за снижения доли государства ("Роснефтегаз" продал 5,66% акций ВР) дополнительное место получит еще один представитель британской компании (сейчас в совет входит ее президент Боб Дадли). "Придется кого-то сокращать",— говорит один из собеседников "Ъ". Сама "Роснефть", скорее всего, выступит за вывод вице-президента РАН Николая Лаверова. Когда администрация президента согласует списки кандидатов, собеседники "Ъ" не знают.

У Сергея Чемезова хорошие отношения с президентом "Роснефти" Игорем Сечиным, говорят источники "Ъ, близкие к госкомпаниям. У них есть и совместные проекты: например, КамАЗ (49,9% акций у "Ростеха") заключил с "Роснефтью" соглашение об использовании газа как моторного топлива, также госкомпании совместно с итальянской Pirelli собираются заняться разработкой шин. Источники "Ъ", близкие к "Роснефти", говорят, что господин Чемезов играет "активную роль в совете". "Он часто предлагает структуры "Ростеха" в качестве подрядчиков "Роснефти"",— говорит один из них. "Ростех", например, договорился с французской Technip о создании СП по выпуску оборудования для добычи на шельфе и инжинирингового центра по нефтепереработке и нефтегазохимии. Источники "Ъ", близкие к "Ростеху", уверены, что "исключение Сергея Чемезова из совета директоров "Роснефти" маловероятно". "С учетом большого числа совместных проектов это как минимум нерационально",— считает один из них.

Но источники "Ъ", близкие к Белому дому, отмечают, что "вопрос принципиальный, он обсуждался с высшим руководством страны". "Непонятно, почему руководитель крупной госкомпании должен входить в совет директоров другой",— говорит один из них. Другой собеседник "Ъ" отмечает, что "совет директоров должен быть максимально независимым и не должен просто одобрять предложения менеджмента". "Учитывая близкие позиции Игоря Сечина и Сергея Чемезова по многим вопросам, логично, чтобы в совет входили люди с иными взглядами",— говорит он. Обычно на практике рекомендации совета директоров и менеджмента учитываются акционерами при формировании списка кандидатов в совет, замечает глава Ассоциации независимых директоров Александр Иконников. Он добавляет, что у Сергея Чемезова, скорее всего, налажено взаимодействие с компанией, поэтому его кандидатура может активно ею поддерживаться.

Новый начальник появился у "Стрижей" и "Русских витязей"  

ИНТЕРФАКС-АВН, 27.01.2014

Центр показа авиационной техники (ЦПАТ, Кубинка, Московская область) возглавил полковник Константин Шатайло.
       "Он сменил в этой должности полковника Василия Пономарева, который назначен на вышестоящую должность", - сообщил "Интерфаксу-АВН" в понедельник представитель управления пресс-службы и информации Минобороны РФ по ВВС полковник Игорь Климов.
       ЦПАТ входит в Государственный центр подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний (Липецк), в структуре которого - авиационные группы высшего пилотажа "Русские витязи", "Стрижи" и база реализации договора "Открытое небо".
       "Пилотажные группы "Русские витязи" и "Стрижи" - визитная карточка Военно-воздушных сил России", - отметил И.Климов.
       Он уточнил, что В.Пономарев назначен старшим инспектором-летчиком квалификационного отдела (летного состава) авиации Вооруженных сил РФ Центральной квалификационной комиссии летного состава государственной авиации при Минобороны РФ.
       К.Шатайло родился 14 марта 1970 года в Москве. Окончил Ставропольское высшее военное авиационное училище летчиков и штурманов имени маршала авиации Судца (1991), Военно-воздушную академию имени Гагарина (2000).
       Службу проходил на должностях летчика, старшего летчика, командира звена, заместителя командира эскадрильи, старший штурман полка, командира эскадрильи, заместителя командира полка, командира полка, заместителя командира бригады Воздушно-космической обороны, заместителя начальника Государственного центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний (Липецк).
       Имеет квалификацию летчик-снайпер. Общий налет - более 1,5 тыс. часов. Освоил следующие типы авиационной техники: Л-39, Су-15 и его модификации, Су-27 и его модификации, Ту-22М3 и Ту-95МС.

 

Интервью

Иван Сафронов

"Наша задача — сохранить за Россией второе место в области поставок вооружений"

Гендиректор "Рособоронэкспорта" Анатолий Исайкин об итогах 2013 года и перспективах 2014-го

Коммерсантъ, 27.01.2014

В 2013 году "Рособоронэкспорт" установил рекорд, поставив заказчикам вооружений и военной техники на $13,2 млрд. В интервью корреспонденту "Ъ" Ивану Сафронову глава компании Анатолий Исайкин  рассказал о прошлогодних успехах и впервые прокомментировал ряд звучавших в 2013 году в адрес "Рособоронэкспорта" обвинений в коррупции при заключении контрактов.

— "Рособоронэкспорт" подвел предварительные итоги 2013 года. На какую сумму удалось выполнить контракты?

— По состоянию на 31 декабря мы поставили вооружений и военной техники на $13,2 млрд. Это слегка превысило плановые показатели ($13 млрд.— "Ъ") , что не может не радовать. А вообще, с 2001-го по 2013 годы объем ежегодного экспорта по нашей линии увеличился в четыре раза. Только в 2013 году мы получили и рассмотрели 1902 обращения инозаказчиков. В итоге подписано 1202 контракта.

— Некоторые эксперты утверждают, что итоговые цифры у вас занижены.

— Мы направляем данные в Федеральную службу по военно-техническому сотрудничеству. Она не принимает их вслепую, а проверяет абсолютно по всем параметрам: графики поставок, типы вооружений, иную отчетность.

— В нашей системе подсчета поставок вооружений ошибки быть не может. А в различных аналитических службах, в том числе международных, используются различные методики, и цифры очень часто не совпадают с нашими. У SIPRI (Стокгольмский институт исследования проблем мира.— "Ъ"), например, данные о нашей деятельности вообще значительно расходятся с теми цифрами, которые называем мы,— и чаще всего в меньшую сторону. Это происходит только потому, что у них нет полной информации.

— География поставок в минувшем году изменялась?

— Не то чтобы сильно: среди основных стран—импортеров российского вооружения и военной техники все те же Индия, Китай и Вьетнам. Есть Индонезия, Венесуэла, Алжир, частично Малайзия... В целом, по предварительным прогнозам, в 2013 году суммарная доля в общем объеме экспорта российской военной продукции первых пяти-шести стран из списка партнеров "Рособоронэкспорта" составляет более 75%. Всего поставки шли в 60 стран.

— Вы назвали цифру $13,2 млрд. Это предельный показатель для спецэкспортера?

— Практически да. Мы ориентируемся в первую очередь на показатели, заложенные в госпрограмму вооружения армии до 2020 года,— это и поставка в войска новых образцов техники и вооружений, и модернизация стоящих на вооружении. Исходя из этого, мы можем рассчитывать, насколько успешным будет продвижение российской продукции. В течение двух-трех лет нашей основной задачей становится поддержание экспорта вооружений на уровне $13 млрд. Я не думаю, что нам удастся ее превысить, поскольку новые виды техники, которой интересуются потенциальные покупатели, должны поступить в первую очередь в российскую армию, а только потом мы можем рассчитывать на экспорт.

— После того как новое вооружение поступит к нашим военным и будет дано добро на экспорт новых образцов, насколько может увеличиться выручка "Рособоронэкспорта"?

— Можно, конечно, рассчитывать на постепенное увеличение количества поставок, но не думаю, что выручка сможет превысить сумму $15 млрд. Мы исходим из расчетов своих собственных сил и возможностей, а также военной промышленности. Но не стоит забывать и о других внешних обстоятельствах. Это, например, кризисные явления, которые за последние семь-восемь лет сотрясли не только Европу, но и США. Это нестабильная обстановка в различных регионах. Мы видим, что происходит сейчас в районе Ближнего Востока: война в Сирии, эмбарго на поставки вооружений в Иран, революции в Ливии и Египте... Это те страны, на которые мы делали серьезные ставки.

— Что с портфелем заказов?

— По состоянию на декабрь 2013 года он составлял почти $38 млрд.

— Приемлемый объем?

— С учетом того что его пополнение происходит в условиях жесточайшей конкуренции, то более чем приемлемый. Вообще, за последние годы конкуренция увеличивается в геометрической прогрессии. Причина очень проста: финансовый кризис во многих европейских странах влечет за собой сокращение военных расходов. При отсутствии внутреннего заказа оборонные предприятия начинают искать инозаказчика. Многие страны продвигают свою военную продукцию на зарубежные рынки все более агрессивно — мы знали это давно, но сейчас ощутили это особенно остро.

— Изменилась ли динамика структуры портфеля заказов?

— По результатам 2013 года техника военно-воздушных сил составляет 38,3% от всех заключенных контрактов против 32,3% годом ранее. Военно-морская техника сейчас занимает в портфеле порядка 17%, сухопутная — 14,2%, ПВО — 26,2%.

"Афганистану наши вертолеты нужны как воздух"

— С какими видами вооружений вы связываете основные надежды? Что может Россия предложить на рынке вооружений?

— Я бы сказал, что Россия готова предложить все — от стрелкового оружия до систем ПВО. Определенные перспективы продвижения на мировые рынки мы связываем с вертолетами "Ми" и "Ка". Зенитными ракетными системами и комплексами С-400 "Триумф", "Антей-2500", "Бук-М2Э", "Тор-М2Э", ЗРПК "Панцирь-С1", ПЗРК "Игла-С". В военно-морской составляющей — с фрегатами проекта 11356 и "Гепард-3.9", подводными лодками проекта 636 и "Амур-1650" и патрульными катерами "Светляк" и "Молния". Сухопутная часть у нас представлена модернизированными танками Т-90С, боевыми машинами пехоты БМП-3 и машинами на их базе, бронеавтомобилями "Тигр". В прошлом году успехом пользовались самолеты Су-30 и МиГ-29, очень неплохим спросом пользуются сейчас учебно-боевые самолеты Як-130. Большой интерес проявляется к самолетам Су-35, это одно из перспективных направлений в области авиации.

— Когда будут осуществлены первые поставки Су-35 в Китай? Уже называлась цифра - 24 машины.

— Только тогда, когда мы договоримся о цене, о техническом облике... И если переговоры завершатся успешно, тогда можно будет называть определенные сроки.

— Как вы прокомментируете ситуацию с отказом США от планов по закупке дополнительных партий вертолетов Ми-17В5 для афганских военных?

— Запрет коснулся только лишь закупки вертолетов в будущем. У нас есть твердый контракт на 30 вертолетов, он исполняется. Мы рассматривали вариант с опционами. Были ли перспективы заключить дополнительную сделку? Были. Но даже переговоры по поставкам в будущем этих вертолетов не успели начаться. Я бы сказал, что Конгресс США, прежде всего лоббисты, которые представляли интересы местного военно-промышленного комплекса и компании Sikorsky в частности, своим кропотливым трудом сумели достичь того, к чему они стремились. Этот запрет мы расцениваем именно так.

Вооруженным силам Афганистана эти вертолеты нужны как воздух: они обращаются к нам и через военное ведомство США, и напрямую. Это единственное средство в борьбе и с наркотрафиком, и с террористическими организациями в горах Афганистана. Американские военные прекрасно это понимают. Они очень хорошо знают этот тип машин, они могут сопоставить как технические характеристики вертолетов, производимых в США и производимых здесь, в России, ценовые показатели и, самое главное, четко понимать, в каких условиях будет эта техника работать. И афганские военные прямо говорили, в том числе и в Конгрессе США, о том, что это наилучшие для них вертолеты. Афганцы привыкли к нашей технике, у них есть довольно значительное количество специалистов, которые могут быть подготовлены не только к полетам на этих вертолетах, но и к их техническому обслуживанию. Технические специалисты, кстати, готовятся по контракту с американцами в Новосибирске. Поэтому проблем с обслуживанием, как пытались представить американцы, у Афганистана не было бы.

— Реакция с вашей стороны будет какая-нибудь?

— Очень спокойная. Как мы можем реагировать на запрет поставки продукции, которую мы не собираемся поставлять? У нас еще не было переговоров, а все заключенные контракты исполняются.

— За последний год в адрес "Рособоронэкспорта" выдвигалось несколько серьезных обвинений. Например, обвинения в коррупции при поставках в Грецию зенитно-ракетных комплексов "Оса".

— Любое разбирательство и упоминание нас в этих скандалах, которые якобы связаны с коррупцией, конечно, плохо влияют на имидж не только нас, но и России в целом. Впрочем, эти скандалы возникали периодически и раньше. Я отметил такую закономерность: как только заметно улучшается сотрудничество по военно-технической линии с одной из стран НАТО, обязательно жди такой реакции. Они пытаются показать, что и российские экспортеры замешаны тоже в этих скандалах. Я расцениваю это, прежде всего, как один из элементов конкуренции на рынке. Я могу точно сказать, что какие бы скандалы ни возникали, в конце концов все звучавшие в наш адрес обвинения снимались. Думаю, что так будет и сейчас, поскольку контракты исполнялись по схеме "государство — государству" и были абсолютно прозрачны.

Между Россией и Грецией существуют многовековые дружеские отношения и контакты по всем направлениям — межгосударственным, культурным, религиозным. Порой при заключении контрактов мы менее всего смотрели на извлечение выгоды для себя. Всегда важнее было установление и поддержание дружеских отношений, как и подобает двум православным государствам.

— Вы хотите сказать, что крупнейший российский спецэкспортер оружия может работать в ущерб прибыли?

— Бывает и такое. Например, мы проводили бесплатное освидетельствование систем ПВО, оказывали поддержку в их послепродажном обслуживании. Совсем недавно помогли Греции подготовить к стрельбам систему С-300, которая продемонстрировала свою надежность и первой же ракетой поразила условную цель. И это несмотря на то, что система 15 лет не эксплуатировалась. Если вы заметили, именно после этого в прессе и появились сообщения о причастности России к коррупционным скандалам. Считаю, что все это делается теми силами, которые хотят ухудшения отношений между двумя братскими народами и не заинтересованы в развитии равноправных и дружеских отношений между нами.

— Россия и Ирак заключили контракт на $4,2 млрд, он предусматривает поставку 48 зенитных ракетно-пушечных комплексов "Панцирь-С1" и 36 боевых вертолетов Ми-28НЭ. Однако впоследствии военные чиновники Ирака сообщили о якобы вскрытых фактах коррупции и сообщили о расторжении контракта.

— Для нас это тоже было неприятное заявление, которое не имеет под собой никакой почвы. Контракт подписан, он выполняется. Первые партии вертолетов уже поставлены в Ирак и участвуют в контртеррористических операциях. Они же и покупались ими, чтобы бороться с существующими бандформированиями. Это же не какие-то там повстанческие организации, это настоящие наемники, которые просачиваются с территории Сирии.

"Контракт по Як-130 с Сирией заключен, но самолеты в страну пока не поступили"

— Какова судьба 18 самолетов Су-30К, которые находились на 558-м авиаремонтном заводе в белорусских Барановичах? К ним присматривались и сами белорусы, и вьетнамцы, но в итоге они их так и не купили.

— Там многие причины были: это и отсутствие финансовых средств — даже после ремонта и модернизации их цена далеко не каждой стране по силам. В прошлом году мы заключили хороший контракт с Анголой в рамках коммерческого кредита, куда и вошли Су-30К.

— Самый острый вопрос предыдущего года — поставки оружия в Сирию. Часть оборудования, необходимого для функционирования комплексов С-300, уже доставлена в страну. Когда ожидается окончание поставок?

— Это закрытая тема. Я могу только подтвердить, что поставки по контрактам с "Рособоронэкспортом" были и продолжаются.

— И поставки 36 учебно-боевых самолетов Як-130 по контракту от 2011 года тоже?

— Контракт действительно заключен, но любая информация, что в Сирии находятся эти самолеты,— это неправильная информация. Они пока в страну не поступили.

— В прошлом году Иран подал к "Рособоронэкспорту" иск из-за расторжения контракта на поставку комплексов С-300. Сумма — почти $4 млрд. Как оцениваете ситуацию?

— Это абсолютно законное право иранской стороны: подать иск в международный арбитраж за неисполнение контракта. Любой судебный спор не очень-то приятен и ведет, как правило, к отвлечению сил и средств. К тому же это не способствует естественному улучшению отношений, это всегда привносит элемент напряжения, становится раздражающим фактором. Но я уверен, что мы найдем какое-то компромиссное решение, которое бы удовлетворило, прежде всего, иранскую сторону.

— Я правильно понимаю, что это поставка систем ПВО со схожими с С-300 характеристиками, но под санкции не подпадающие?

— Совершенно понятно, что если речь будет идти о какой-то замене, то это должна быть система, которая не подпадает под санкции Совета Безопасности ООН.

— Система "Антей-2500", например, не подпадает.

— Речь может идти о различных вариантах, но они должны отвечать требованиям, о которых я сказал.

— Россия в прошлом году выделила Народной Республике Бангладеш кредит на $1 млрд. На что он был потрачен?

— В частности, на самолеты Як-130 в количестве 24 машин. Контракт уже заключен.

— Можете подтвердить, что Китай заключил рамочный контракт на строительство двух подлодок типа "Амур-1650" на территории России и еще двух — на своих верфях?

— Рамочный контракт — это уже обязательство какой-то страны поставить какое-то количество вооружений в другую страну. Здесь никакого рамочного контракта просто не было. Переговоры ведутся, но о конкретике говорить пока рано.

— Ливия больше не является покупателем российского оружия?

— Ливия рассматривается нами как партнер, естественно, мы поддерживаем контакты с ее правительством. Но надо учитывать внутриполитическую ситуацию там: нам очень важно понимать, куда и в чьи руки попадет оружие.

— Готовитесь поставлять за рубеж комплексы С-400? Китай уже неоднократно изъявлял желание его приобрести.

— До 2016 года все поставки будут вестись только в интересах Минобороны РФ. Нельзя однозначно сказать, что по истечении этого срока именно Китай станет стартовым заказчиком. Два года назад у нас велись переговоры с несколькими странами по закупке С-400, но мы были вынуждены их перенести. Согласитесь, если переговоры идут в 2011 году, а их просят перенести на 2016 год, не каждая страна согласится ждать столько времени. Может так случиться, что за четыре-пять лет страны с развитым военно-промышленным комплексом вложат столько средств в развитие своей ПВО, что потом уже им будет нецелесообразно закупать готовые виды российских вооружений. Но мы работу по продвижению С-400 продолжим: в течение этих двух лет мы уже окончательно поймем намерения тех стран, которые и ранее желали закупать эти системы, и узнаем, будут ли они готовы ждать еще какое-то время.

"Надо понимать, что не мы одни интересуемся природными ресурсами различных стран"

— России все чаще приходится выдавать своим партнерам кредиты на покупку российского же оружия. Иначе не продать?

— Нет, просто это позволяет странам, которые испытывают недостаток средств, закупать необходимое количество вооружений в нужном объеме. В последнее время нами все чаще и чаще используется такая форма, как коммерческий кредит: мы этот механизм собираемся активно использовать и в дальнейшем, особенно в странах Азии и Африки южнее Сахары. Это те страны, которые не могут себе позволить закупать дорогое вооружение, а при помощи российских коммерческих кредитов они могут провести обновление своих вооруженных сил.

— Привлекать для кредитования банки проще, чем просить деньги у Минфина?

— Государственный кредит — это нормальная форма расчетов, но сам механизм его получения гораздо более долгий, чем работа с коммерческими банками. Это вполне понятно: длительное прохождение согласований, процедур, выпуск разрешений, постановлений правительства, а иногда и отдельных указов президента. При этом Минфину необходимо предусмотреть в бюджете эти деньги. С банками в таком вопросе гораздо проще — коммерческий кредит куда более гибок в плане получения.

— Неужели банки прямо так охотно на это идут?

— Раньше неохотно шли, поскольку не особенно верили в то, что эти деньги будут возвращены. Для банков что главное? Быть уверенными, что эта форма сработает и они получат деньги обратно вместе c прибылью. Сейчас ситуация исправилась, я знаю, что многие банки нам доверяют: и ВЭБ, и ВТБ, и Сбербанк.

— А как относитесь к распространению бартерной системы, когда заказчик получает наше оружие в обмен на доступ России на объекты и участки с полезными ископаемыми? Вообще такая модель жизнеспособна?

— Вполне. Правда, чаще всего переговоры о разработке каких-то полезных ископаемых проводятся российскими инвесторами. Это могут быть любые фирмы, любые предприятия, которые заинтересованы в добыче, например, нефти. Просто надо понимать, что не мы одни на белом свете. Что природными ресурсами различных стран интересуются очень многие государства, в частности тот же Китай. Идет жесточайшая конкуренция за право на разработку полезных ископаемых в африканских странах.

— В этом году хотя бы одна сделка по подобной схеме была заключена?

— У нас идут предварительные переговоры с несколькими странами. Сами по себе сделки еще заключены не были, но перспективы неплохие.

— Недавно была утверждена новая стратегия "Рособоронэкспорта". В чем ее основной посыл?

— Это можно выразить буквально в одной фразе. Наша основная задача — сохранить за Россией второе место в области поставок вооружений на мировой рынок. Мы входим в состав госкорпорации "Ростех", предприятия которой как раз и участвуют в производстве образцов военной продукции, в том числе поставляемой на экспорт. Это позволяет нам укреплять связи с предприятиями оборонно-промышленного комплекса, одновременно выстраивая четкую систему взаимодействия с зарубежными партнерами, увеличивая экспортные поставки. Ведь "Рособоронэкспорт" может взаимодействовать непосредственно с предприятиями-производителями, доводя до них пожелания иностранных заказчиков. Это сильно помогает нам в работе.

 

Аналитика

Александр Андреев, Эльвира Самигуллина

"Суперджет" сбросил на "КАПО-Композит" бомбу из прошлого

Бизнес-Online, 27.01.2014

Казань попросили подставить плечо "надежде российского авиапрома". Но за чей счет?
Как стало известно газете "Бизнес Online", казанский "КАПО-Композит" готовится к авральному, на полгода раньше срока, запуску в серию композитных агрегатов для самолетов Sukhoi Superjet 100. Это могло бы быть приятным известием, если бы от завода не требовали перейти на... серьезно устаревшие технологии. Между тем, сама идеология создания "КАПО-Композита" базировалась на том, что это будет невиданное по продвинутости в России производство.
Сроки поджимают
Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) не справляется со своей частью работы по проекту Sukhoi Superjet 100 (SSJ) - выпуском 12-ти наименований композиционных агрегатов механизации крыла и хвостового оперения. В связи этим руководство ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) потребовало ускоренного введения в кооперацию по производству этих самолетов казанского ЗАО "КАПО-Композит" ("дочка" ЗАО "Аэрокомпозит").
Как пояснил "Бизнес Online" официальный представитель ОАК, в этом году компания увеличит такт выпуска самолетов SSJ 100 с трех до четырех в месяц. "Сейчас авиастроение растет очень быстрыми темпами. В прошлом году ОАК увеличил выпуск гражданских самолетов почти в два раза. В 2014 году мы планируем увеличить выпуск самолетов еще примерно в полтора раза (ранее сообщалось, что в 2014 году планируется изготовить 40 самолетов SSJ 100 - прим. ред.). Нам нужно больше комплектующих, деталей. Поэтому нам необходимы мощности обоих заводов - ВАСО и "КАПО-Композит". Кроме этого необходимо учитывать наши планы выпускать продукцию по заказу иностранных производителей самолетов - Boeing и Airbus. Эта продукция будет производиться и поставляться под контролем наших партнеров из австрийской компании FACC AG (Fischer Advanced Composite Components - прим. ред.)", - сказал представитель ОАК.
Эту информацию подтвердил генеральный директор "КАПО-Композит" Андрей Князев. "ВАСО и "КАПО-Композит" работают в плотной координации по изготовлению запланированного ОАК объема по SSJ 100 в 2014 году. Часть объема заказа планируется разместить у нас, с передачей нам от ВАСО оснастки", - рассказал он.Князев назвал этот заказ "неожиданно свалившимся".
По планам, со второго квартала 2014 года в Казани на воронежской оснастке ежемесячно будет изготавливаться по одному комплекту агрегатов для SSJ. Казанские технологи уже находятся на стажировке в Воронеже, чтобы быстрее освоить производство.
"Думаю, по цене договоримся"
В разговоре с корреспондентом "Бизнес Online" представитель ОАК высказал мнение, что для начала производства в Казани воронежских агрегатов не потребуется дополнительных инвестиций: "И ВАСО, и "КАПО-Композит" работают по одной и той же автоклавной технологии. Поэтому не вижу особых проблем. Сейчас в Казани создано самое современное в отечественном самолетостроении предприятие по производству композиционных деталей. Все инвестиции были уже сделаны, новых инвестиций для выполнения этого контракта не нужно".
Несколько отличного мнения придерживается Князев. Он пояснил, что ВАСО производит агрегаты из отечественных материалов, старой конструкции. Именно для их замены на самые современные и был создан "КАПО-Композит" - "Аэрокомпозит" и его австрийский партнер FACC AG (подразделение знаменитой австрийской компании Fisher) начали запуск в Казани совершенно новых технологий. Планировалось, что казанское предприятие освоит серийное производство модернизированных агрегатов для SSJ к середине 2014 года. Как видим, планы поменялись.
По словам Князева, проблема в том, что ВАСО передаст в Казань лишь часть оснастки для производства агрегатов, остальное придется изготавливать на месте. А это потребует определенных инвестиций. "Мы не планируем вкладывать свои средства в эту оснастку, так как в дальнейшем ее не будем использовать", - подчеркнул директор "КАПО-Композит", добавив, что за эту работу должен заплатить заказчик. "Мы коммерческое предприятие, в нас инвестированы достаточно серьезные деньги (3,5 млрд. рублей - авт.), так что мы обязаны работать с прибылью. Размещенный на ВАСО заказ от ГСС имеет хорошую норму прибыли, поэтому, думаю, по цене мы договоримся на приемлемых для нас условиях", - отметил он.
"Времени на организацию торгов у них просто нет"
Сейчас идут переговоры о схеме кооперации, окончательное решение по стоимости контракта не принято. По сведениям "Бизнес Online", на прошлой неделе представители ГСС и ВАСО посетили Казань, и стороны пришли к соглашению о том, что предпочтительна схема, по которой заказчиком для "КАПО-Композит" выступает ВАСО. То есть казанское предприятие будет играть роль субподрядчика выполнения контракта ВАСО с ГСС.
"Кроме вопросов качества работ, есть и юридические вопросы, - отметил Князев. - ФЗ-223 не позволяет просто так определить поставщика, необходимо организовывать торги. А фирм, которые обладают необходимыми компетенциями не так много. ВАСО нужно срочно решить проблему, и, насколько я понимаю, времени на организацию торгов у них просто нет", - пояснил ситуацию глава "КАПО-Композит". Газета "Бизнес Online" попросила ВАСО прокомментировать подготовку контракта, но на заводе предложили обратиться за информацией в ОАК.
Князев надеется, что заказ не приведет к переносу сроков работ по "фишеровской" программе: "Мы сейчас составляем комплексный график работ, который позволит нам наименее болезненно запустить эту программу. В конце февраля вводим новый 12-метровый автоклав, наращиваем станочный парк, так что наши производственные мощности выдержат, по крайней мере, на начальном этапе. В случае необходимости, разместим механическую обработку деталей на стороне. При том объеме заказа, который сейчас проговаривается на 2014 год, это реально. Ну, а дальше посмотрим, что будет. Если к 2015 году у нас нормально запустится "фишеровская" программа, то мы сможем парировать недостаток мощностей ВАСО своими агрегатами по нашей технологии, и нам не придется увеличивать основные средства под несвойственные нам технологии".
Пока агрегаты, изготовленные по технологии FACC AG, еще не прошли испытания. По словам Князева, первые блоки переданы австрийской компании, где они проходят неразрушающий контроль качества. В первых числах февраля блоки вернутся на "КАПО-Композит", где их предстоит собрать в агрегаты, которые затем будут направлены на испытания в ЦАГИ (Жуковский, Московская область). В июле-августе по итогам испытаний примут решение о начале серийного производства. "До конца 2014 года мы должны успеть выпустить несколько комплектов агрегатов по нашей технологии, - сообщил Князев. - Таким образом, начиная с третьего квартала 2014 года "КАПО-Композит" намерен ежемесячно выпускать два комплекта агрегатов механизации SSJ - по одному полному комплекту агрегатов на воронежской и "фишеровской" оснастке".
По словам директора "КАПО-Композит", производить агрегаты на воронежской оснастке придется как минимум до 2016 года. Параллельно с этим будет увеличиваться производство агрегатов по австрийской технологии. Планируется, что в 2016 году "КАПО-Композит" полностью перейдет на австрийскую технологию, а ВАСО откажется от выпуска агрегатов.
"Эта ситуация наглядно демонстрирует низкое качество управления нашей авиационной отраслью"
Опрошенные корреспондентами "Бизнес Online" эксперты разделились в оценке предполагаемого контракта между ВАСО и "КАПО-Композит".
Роман Гусаров - главный редактор AVIA.RU, эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ:
- Давно было понятно, что Воронеж не справится с теми объемами, которые взвалило на него ОАК. Я думаю, что эта ситуация наглядно демонстрирует низкое качество управления нашей авиационной отраслью - обещают руководству страны столько-то самолетов в год, а как реализовывать эти планы - никто даже не думает. Они разве раньше не знали, что основная функция ВАСО - это производство самолетов и там есть только небольшой цех, который изготавливает композиционные детали для своих нужд, и частично - по заказу ГСС. Они еле-еле 12 комплектов агрегатов механизации в год могу делать. А сейчас же речь идет о 40 самолетах!
И теперь начинают в авральном режиме перекладывать эту головную боль на кого-то. А на кого еще можно переложить? Ну вот, есть производство в Казани, давайте быстренько, любой ценой, обеспечивайте нас композитными материалами, а то, что австрийская технология еще не освоена и не сертифицирована, об этом никто не думает. И то, что "КАПО-Композит" теперь придется внедрять у себя технологии, можно сказать, предыдущего поколения, то об этом тоже никто не думает.
Теперь казанскому предприятию придется разрываться между освоением австрийской и воронежской технологий. Значит, им придется дополнительно нанимать технологов и других специалистов, которые умеют работать с композитными материалами. А где их взять? В Воронеже-то кадров не хватает, там работают совсем еще пацаны, выпускники училищ, не имея никакого опыта. Это вообще ни в какие ворота не лезет! Это проявление отсутствия системного стратегического планирования, говорящее о качестве управленцев нашего авиапрома.
Олег Пантелеев - главный редактор портала "Авиапорт":
- Как известно, сейчас в рамках ОАК происходит оптимизация производственных мощностей с созданием центров компетенции, то есть когда то или иное предприятие берет на себя производство комплектующих по какой-то специфичной технологии не только в интересах серийно выпускаемых на своей площадке продуктов, но и для других программ. В рамках ОАК компетенцию по композитам возложили на компанию "Аэрокомпозит", которая имеет два филиала - в Ульяновске и Казани. В Казани будет сосредоточено производство навесных элементов - закрылков, предкрылков, элеронов и так далее. Такая концепция позволит эффективно загрузить мощности "КАПО-Композит" и разгрузить ВАСО от побочных видов производств. Тем более, что по программе Ан-148 ожидается серьезная загрузка мощностей ВАСО. Вопрос, связанный с выбором технологии - старая воронежская или новая "фишеровская" - это вопрос времени. ОАК таким образом экономит время. Перенос оснастки с ВАСО на "КАПО-Композит" позволит быстрее выйти на выпуск в Казани нужных агрегатов. Не думаю, что это повлечет за собой радикального срыва сроков освоения "КАПО-Композит" "фишеровской" технологии, эти процессы вполне могут проходит параллельно.

Владимир Карнозов

Главное - не потерять ту команду, которая работает на самолеты, а не на себя

AEX.RU, 27.01.2014

Приятно читать интересную статью и открывать для себя новые знания. Но, иной раз, не менее интересно перечитывать публикации прошлого. Предлагаем вашему вниманию статью 9-летней давности журнала "Авиапанорама" о проектах Ан-148 и SSJ100 (RRJ) - какие были планы тогда, и к чему мы пришли сегодня.

В России и других странах СНГ назрела необходимость обновления парка воздушных судов. Какие типы самолетов окажутся наиболее востребованными? В Советском Союзе значительная часть (свыше 70%) пассажирских перевозок выполнялась на Ту-134 и Ту-154, в стандартном исполнении имеющих 76 и 164 пассажирских кресла. И сегодня эти два типа вполне конкурентоспособны на внутренних линиях. Однако возраст берет свое. Ему «помогают» постоянно ужесточаемые мировым сообществом экологические требования и растущие цены на ГСМ. Из-за несоответствия современным требованиям к шуму на местности и вредным выбросам Ту-134 и Ту-154Б практически перестали выполнять полеты в дальнее зарубежье. Более современные Ту-154М и Як-42 эти требования пока еще удовлетворяют (после доработок), а посему достаточно часто летают в Европу.
Ключевой вопрос проблемы обновления парка отечественных авиакомпаний – замена, прежде всего, Ту-134 и Ту-154, а также занимающего промежуточное (между ними) положение Як-42 (120 кресел). Какие возможны варианты? Прежде чем ответить на данный вопрос, надо обратиться к сети маршрутов, обслуживаемых данными ВС. В СССР средняя протяженность рейсового полета Ту-134 составляла 1140км. На максимальную дальность (2200км) машина использовалась редко. Для более вместительного Як-42 – похожие цифры. С тех пор они практически не изменились. Ту-154 чаще использовались на более протяженных трассах.
Интересно заметить, что сибирские авиакомпании, в основном, полагались на Ту-154 и близкий по пассажировместимости Ил-62. В их парке мало Ту-134 и Як-42, ведь их дальность, по сибирским меркам, была недостаточной. А линии внутри Сибири обслуживались, в основном, Ан-24 (46-52 кресла) и Як-40 (24-30). В постсоветское время недостаточная дальность полета Ту-134 и Як-42 не позволила им заменить Ту-154 на протяженных маршрутах, когда поток пассажиров сократился, и авиакомпаниям требовались менее вместительные самолеты. В результате на них продолжал летать 154-й, но с «недогрузом».
Исследование рынка, проведенное специалистами ОКБ «Сухого» (2001г.) показало, что на 60% рейсов по расписанию внутри России с дальностью свыше одной тысячи км количество проданных мест на рейс сводилось к 75 и менее. Из-за отсутствия в составе авиакомпаний самолетов, способных перевозить на протяженных внутриконтинентальных маршрутах сравнительно небольшое число пассажиров, авиалинии между многими «средними» по размеру аэропортами страны оказались разорванными. А пассажиры стали вынужденно пользоваться стыковочными рейсами через Москву и другие крупные аэропорты.
Замена
На коротких линиях, где традиционно работали Ту-134 и Як-42, требуется облегченный самолет (платежи за взлет/посадку в аэропортах начисляются исходя из веса ВС) оптимизированный на дальность до 1000-1500км. Число мест – от 60-70 до 100-110. Этот диапазон укладывается в разумные пределы для одного семейства самолетов. Назовем его «Тип 1». В мировой практике семейство обычно состоит из нескольких (3-4) моделей, отличающихся длиной фюзеляжа, которая меняется путем «вставок».
Замена Ту-154 видится по двум направлениям. Первая – самолет на 80-110 мест с большой дальностью полета (3000-5000 км). Назовем его «Тип 2». Он может существовать как вариант «Типа 1» с увеличенным размером топливных баков. Другой вариант – несколько более вместительные самолеты типа Airbus А318/319/320 и Boeing 737. На тех трассах, где Ту-154 летают с большой загрузкой, имеет смысл использовать Ту-204 и близкие по размерности Boeing 757 и Airbus А321.
Несколько лет назад по просьбе гражданских авиационных властей ОКБ им. А.С.Яковлева рассматривало Як-42ДД с увеличенной дальности и числом кресел, сокращенным до 90, но довести его до серийного производства не удалось. А ремонтные заводы освоили переоборудование ранее построенных Як-42Д в Як-42Д90 с увеличением высоты крейсерского полета с 8 до 9,1 и 9,8 км, за счет чего удавалось получить значительный прирост в дальности полета. Однако полностью решить проблему «Типа 2» таким путем не удалось.
До слияния с НПК «Иркут» «Яковлев» занимался глубокой модернизацией Як-42 под обозначением Як-242. Он послужил основой для МС-21, который выиграл тендер «Росавиакосмоса» на лучший проект «Ближнесреднего Магистрального Самолета» (БСМС). По размерности эта машина соответствует Ту-154. В несколько меньшей размерности (102 места) есть Ту-334-100, сертифицированный летом прошлого года. Идет проработка новых вариантов самолета на 120-125 пассажиров с увеличенным взлетным весом и крылом большей площади.
Заявлялись и другие проекты. В их числе Бе-310 – «сухопутный» (аэродромного базирования) вариант амфибийного Бе-200 с фюзеляжем (вместо «лодки»), ширина которого позволяет разместить в ряду пять кресел. «Иркут-АвиаСТЕП» занимался «Проектом 111» – самолетом интегральной компоновки с двумя проходами между рядами кресел. «Туполев» предлагал Ту-414 – удлиненный вариант Ту-324. Что-то рисовали и инженеры на «Мясищеве». При всем уважении к этим фирмам, всерьез рассматривать эти проекты нельзя. Практически все они появлялись без консультации с авиакомпаниями, а целью проектировщиков было чем-то себя занять и попытаться получить государственное или коммерческое финансирование под это дело.
В данной статье мы ограничимся анализом двух новейших отечественных разработок в классе «Тип 1» и «Тип 2», которые, по нашему мнению, имеют высокие шансы на успех. Russian Regional Jet или, по-русски, Российский Региональный Самолет, который создает фирма «Сухого», и Ан-148 АНТК им. О.К.Антонова.
Что выделяет RRJ и Ан-148 из массы других проектов гражданских ВС в бывшем Советском Союзе? Во-первых, они проектируются самыми «хорошо сохранившимися» конструкторскими коллективами из числа давно известных на рынке «брендов». Во-вторых, разработка конструкторской документации на эти машины идет полностью в цифровых системах компьютерного проектирования (по «безбумажной» технологии). В-третьих, проекты эти поддерживаются двумя крупнейшими лизинговыми компаниями России в области авиации «Ильюшин-Финанс» (ИФК) и «Финансово-Лизинговой Компанией» (ФЛК) – победителями конкурса правительства РФ. Через эти две компании государство поддерживает отечественную промышленность, финансируя лизинговые схемы реализации самолетов местного производства.
Появление Ан-148
Исследования по теме нового реактивного пассажирского самолета в Киеве начали после того, как стало совершенно ясно, что пассажирские варианты грузового Ан-74 не полностью удовлетворяют требованиям авиакомпаний. Весьма удачный 52-местный Ан-140 с турбовинтовой силовой установкой рассматривался в качестве базы 70-местной модели, отличавшиеся удлиненным фюзеляжем. Таким путем пошли канадская Bombardier (семейство Dash-8) и европейская ATR (семейство ATR-42/72). Однако после изучения рынка специалисты ОКБ им. О.К.Антонова отказались от этой затеи.
Дело в том, что во всем мире четко обозначилась тенденция замены турбовинтовых региональных самолетов на реактивные как более комфортные (меньше шум, вибрации) и скоростные – что нравится пассажирам. Однако полностью реактивная техника пока не может заменить винтовую. Турбовинтовые машины намного экономичнее реактивных, что особенно заметно на коротких маршрутах, дальностью 200-500 км. На них реактивные лайнеры совсем немного выигрывают по времени полета (турбовинтовые быстрее набирают крейсерскую высоту), а пассажиры не успевают «устать» от шума и вибрации пропеллеров. Разница в комфорте здесь не так заметна, как на многочасовых перелетах. В условиях СНГ, однако, трудно продать все места на 70-местный самолет, летающий на коротких трассах.
«Антонов» рассматривал реактивный вариант Ан-140 по типу «трансформации» турбовинтового Dornier 328 в реактивный Fairchild-Dornier 328JET. Украинские специалисты, однако, посчитали, что определенные шансы на успех имеет Ан-74ТК300У – удлиненный вариант Ан-74ТК300 с двумя вставками фюзеляжа, с увеличением числа кресел с 52 до 68-70 (иногда его называют Ан-74-68). Экономичные двухконтурные моторы Д-36 и крыло умеренной стреловидности обещали низкие расходы топлива при достаточно высокой скорости полета в 720-750 км/ч. Получив «добро» от «Аэрофлота», ХГАПП начал строительство «длинных» машин.
Однако позднее «Аэрофлот» поменял точку зрения. Поводом для отказа стал тот факт, что у Ан-74 в пассажирском варианте нет места для «belly cargo» – грузовых багажных отделений под полом салона. Действительно, основная палуба в самолете расположена очень низко, что не оставляет места для «belly cargo» (зато Ан-74 имеет весьма приличную высоту прохода в салоне). Это – результат того, что Ан-74 ведет свою историю от рампового военно-транспортного Ан-72. Кроме того, ненужная на пассажирском самолете хвостовая рампа становится «балластовым грузом», не говоря уже об аэродинамических потерях из-за характерной геометрии рамповых самолетов. В общем, из хорошего «грузовика» хороший «автобус» сделать не получается. Ан-74ТК300 нашел свою нишу как самолет делового класса с VIP-салоном, но это уже совсем другая история.
Только в 2001г., рассмотрев многочисленные варианты, специалисты ОКБ им. О.К.Антонова наконец-то решились отказаться от идеи использования «старого железа» и спроектировать полностью новый самолет – Ан-148. В некоторых СМИ, не разобравшись, утверждают, что Ан-148 – очередной вариант Ан-74. Посоветуем «знатокам» сравнить общий вид самолетов, обратив внимание на диаметр фюзеляжа, углы стреловидности крыла и оперения. Специалисты и любители авиации, думаю, согласятся с утверждением, что унификация по планеру между Ан-74 и Ан-148 такая же, как между Ту-22 и Ту-22М.
Появление RRJ
В рамках конверсии ОКБ «Сухого» смотрело множество проектов. В их числе – двухмоторный турбовинтовой самолет местных воздушных линий (МВЛ) С-80, недавно переименованный в Су-80. Тема еще теплится и на КнААПО продолжают сборку первых четырех машин в предсерийном варианте. Но уже понятно, что Су-80 массовым порядком строиться не будет. Не нашел большой спрос рынок и близкий по размерности Ан-38, который выпускается на другом заводе АХК «Сухой» – НАПО. Обе эти модели проектировались по рекомендациям ГосНИИ ГА к самолету, способному заменить ветерана Ан-2 на местных воздушных линиях.
Сменивший Михаила Симонова в качестве высшего руководителя «Сухого», Михаил Погосян не стал продвигать уже начатые гражданские проекты (кроме Су-80 к ним относились спортивные самолеты семейства Су-26/29/31, сверхзвуковой административный самолет С-21, сверхбольшой двухпалубный КР-860 «Крылья России» и др.). Он провел собственный анализ ситуации, решив, что фирме стоит попытать счастья на рынке реактивных региональных самолетов.
В конце 1990-х гг. большим успехом пользовались два семейства реактивных самолетов – бразильские ERJ-135/140/145 и канадские CRJ-100/200. Неплохо продавался и меньший по размерности американо-немецкий 328JET. Вместе они теснили турбовинтовые машины в сегменте самолетов с числом кресел от 30 до 70. В то время Embraer, Bombardier и Fairchild-Dornier начинали работу по региональным авиалайнерам увеличенной размерности (70-110 мест), стремясь занять нишу разорившегося Fokker (обозначенную Fokker-100) и покидающего данный сегмент BAE Systems (семейство RJ-75/85/100).
Сначала Погосян искал взаимодействия с американской фирмой Alliance Aircraft. Ее создала группа бывших топ-менеджеров Fairchild-Dornier во главе с Earl Robinson. Вместе «Сухой» и Alliance задумали семейство самолетов StarLiner. Чтобы подчеркнуть наличие общих планов, две фирмы разместили свои стенды рядом друг с другом на выставке Farnborough International 2000. Так заявил тогда автору данной статьи сам Робинсон. Но когда дело дошло до первого взноса средств в общую копилку по StarLiner, Погосян передумал. И правильно – после ухода «Сухого», Alliance так и не смог найти средства для начала работ по StarLiner. Некоторое время подержавшись на поверхности, Alliance окончательно сник после террористических атак на США в сентябре 2001г.
А Погосян повел поиск более подходящего партнера, а нашел «учителя». В его роли согласился выступить его величество Boeing. О новом совместном проекте, получившем название Russian Regional Jet (RRJ), публично заявил глава фирмы Phil Condit во время визита в Москву. Название нового самолета журналисты впервые услышали от самого Фила, так что он может по праву считаться «крестным отцом» RRJ. Руководителя американской фирмы не смутил тот факт, что соответствующая пресс-конференция проходила в пятницу 13 апреля 2001 г. Отвечая на просьбу автора поделиться некоторыми характеристиками новой машины, Кондит сказал, что вместимость RRJ будет в пределах 70-90 мест, дальность полета – тысяча морских миль (1850км).
Развитие проекта Ан-148
Несколько задержавшись на старте, в 2002 г. «Антонов» бросил все имеющиеся ресурсы на скорейшее создание Ан-148. По утверждениям сотрудников АНТК, три года вся фирма (а на АНТК, с учетом структурного подразделения – авиакомпании «Авиалинии Антонова» работают 7,5тыс. чел.) «стояла на ушах».
В заслугу генеральному конструктору «Антонова» Балабуеву можно поставить создание «безумной кооперации, где все одержимые», как ее назвал сам Петр Васильевич. Вокруг проекта Ан-148 возникла, на основе взаимного интереса, группа предприятий, объединенных одной целью – создать современный, высококачественный продукт, соответствующий запросам авиакомпаний стран СНГ и третьего мира и полностью отвечающий существующим и перспективным требованиям ИКАО. Продукт, выпуск и продажи которого обещает принести прибыль фирмам-участникам проекта, откроет для них новые рынки сбыта. Среди «активных членов» – «Антонов», КиГАЗ «Авиант», ВАСО, ГП «Ивченко-Прогресс», «Мотор-Сич», ММПП «Салют», УМПО, «Авиаприбор-Холдинг» (объединенный с корпорацией «Аэрокосмическое оборудование» в «Российский Авиаприборостроительный Альянс») и «Ильюшин-Финанс».
За короткое время сделано очень много: полностью завершено создание пакета конструкторской документации и построено три опытных самолета – два для летных и один для наземных испытаний. Завершается подготовка к серийному производству планера, силовой установки, бортового и наземного оборудования.
Проект несколько раз критически пересматривался. При сохранении общего вида менялась силовая установка, форма крыла, облик БРЭО и т.д. С ранее выбранных Д-36 серии 5 перешли на Д-436-148, несколько увеличили размер фюзеляжа, меняли профилировку крыла.
Все проектные работы выполнили конструктора ОКБ им. О.К.Антонова. Серийные заводы, где изготавливались элементы планера для трех опытных машин – ХГАПП (Харьков), ВАСО (Воронеж) и КиГАЗ (Киев) – ограничились выпуском рабочей документации на детали, которые они осваивали в производстве.
Развитие проекта RRJ
Слова руководителя Boeing привлекли внимание к проекту RRJ во всем мире, особенно в странах Запада. Глава российского отделения компании Сергей Кравченко одно время считал, что Инженерный Центр фирмы в Москве должен взять на себя роль лидера проекта, привлечь к его созданию лучшие силы на дружественных российских авиационных и космических фирмах. Однако вскоре высшее руководство Boeing внесло поправки, ограничив роль фирмы оказанием консультационных услуг ОКБ «Сухого», которое взяла на себя обязанность головного исполнителя.
Участвовать в RRJ захотели «Яковлев» и «Ильюшин». Однако со временем они поняли, что получить от государства бюджетные средства под свое участие в RRJ не получится, и отошли в сторону. «Ильюшин» и вовсе перешел на сторону Ан-148, когда о его поддержке летом 2003 г. заявили партнеры фирмы НРБ, «Ильюшин-Финанс» и ВАСО. Официальных заявлений генеральный директор АК «Ильюшин» Виктор Ливанов делать не стал, но четко дал понять журналистам, что «Сухому» придется проектировать новую машину собственными силами.
«Яковлев» же не принял предложения «Сухого» взять на себя разработку крыла и других частей планера за счет собственных средств, то есть в качестве партнера с разделением рисков. Окончательно фирма отошла от RRJ после того, как ее приобрел НПК «Иркут».
В ноябре 2004 г., отвечая на вопрос по участию АК «Ильюшин» и ОКБ им. А.С. Яковлева в RRJ, генеральный директор АХК «Сухой» Михаил Погосян сказал: «На этом этапе данный вопрос не является таким уж масштабным. Первоначально мы предполагали большую заинтересованность этих фирм в данной программе. Но в силу разных объективных и субъективных причин их участие будет ограничено относительно небольшими объемами работ».
Какое-то время рассматривались варианты привлечения к процессу проектирования ОКБ им. А.Н.Туполева и заводского КБ Иркутского авиационного завода (ИАЗ). В итоге единственным помощником из числа отечественных самолетостроительных КБ остался ТАНТК им. Г.М.Бериева. АХК «Сухой» контролирует 38% акций таганрогской фирмы. Видимо, этот ресурс и был задействован на мобилизацию ее инженеров и конструкторов на выполнение проектных работ по RRJ. Бериевцам поручили выполнить чертежи фюзеляжа.
Финансирование Ан-148
На церемонии выкатки первого самолета в ноябре 2004 г. Балабуев сказал, что к тому времени в проект было инвестировано $200 млн. Опытные самолеты (два летных и один ресурсный) обошлись в $24 млн. Основные затраты по проекту Ан-148 несет АНТК. Остальные средства поступили от предприятий-партнеров. Государственного финансирования на Ан-148 не было открыто ни в госбюджете Украины, ни России. Правда, некоторые элементы самолета, в частности, двигатель Д-436, частично финансировались государством (часть НИОКР по вариантам этого мотора для самолетов Бе-200 и Ту-334 покрыта российскими бюджетными деньгами). Правительство Украины обещало средства на летные испытания Ан-148.
По линии «Ильюшин-Финанс» деньги на строительство первой партии из 14 серийных Ан-148 начнут поступать в этом году. Лизинговая компания недавно подписала с ВАСО контракт стоимостью $200 млн. Пока же ВАСО, КиГАЗ «Авиант» и ХГАПП, начавшие подготовку к серийному производству самолета, изыскивали собственные средства на свою часть программы. Разработка бортового оборудования и изготовление первых его комплектов частично финансировалось АНТК, частично – самими «прибористами». Балабуев сказал, что с каждой фирмой условия участия разные. Некоторые из тех, кто бесплатно предоставил свои изделия на первые самолеты, потребовал, чтобы на определенное количество серийных самолетов в обязательном порядке устанавливались его комплекты – таким образом, с продаж окупятся первоначальные затраты.
По линии АНТК основным «донором» была компания «Авиалинии Антонова», которая зарабатывает твердую валюту на перевозках уникальных и крупногабаритных грузов на грузовых рамповых самолетах Ан-225 «Мрiя», Ан-124-100 «Руслан», Ан-22 «Антей», Ан-12 и др.
Но фокус смещается на «Ильюшин-Финанс». С принятием в прошлом году правительственной программы поддержки отечественного гражданского самолетостроения в течение 2005-2008 гг. будут выделяться средства на строительство в общей сложности 135 пассажирских самолетов, в число которых попали 40 Ан-148 и 10 RRJ. В 2005 г. государство выделяет 6 млрд руб. в виде дополнительных вложений в уставные капиталы двух лизинговых компаний «Ильюшин-Финанс» и ФЛК, чтобы помочь им привлечь коммерческие средства на строительство в России гражданских ВС для отечественных авиакомпаний. Двум компаниям еще предстоит «распилить» средства госбюджета. Понятно, что большая часть достанется «Ильюшин-Финанс», которая сможет частично направить их на Ан-148. Что касается ФЛК, которая на «МАКС-2003» подписала письмо о намерениях по 30 RRJ, то ей еще предстоит заключить твердое соглашение по RRJ. Только после этого откроется лизинговый канал финансирования проекта. В 2005 г. это вряд ли произойдет. Скорее всего – в 2006-2007 гг.
Финансирование RRJ
«Пока от правительства мы не получили ни рубля», – сказал журналистам новый гендиректор «Гражданских Самолетов Сухого» (ГСС) Виктор Субботин по его назначению в середине ноября прошлого года. Если ГСС и получит правительственные деньги, то только на возвратной основе, заявил он. RRJ – чисто коммерческий проект, и ГСС просит государство выступить инвестором, так, что его деньги вернутся в казну с продаж серийных самолетов.
Битва за бюджет 2005 г. закончилась победой «Сухого». Первоначально, никаких государственных средств в этом году на проект выделять не планировалось. Однако нашим прижимистым министрам пришлось собственноручно писать исправления в ими же составленный документ. К этому их принудили французские коллеги, обеспокоенные положением французских фирм-участников проекта: Snecma (двигатели SaM 146), Thales (авионика), Liebherr (системы управления и кондиционирования), Messier Dowty (шасси) и Intertechnique (топливная аппаратура). Из них Snecma уже хорошо вложилась в разработку мотора, который пока идет только на RRJ. Ей обещаны правительственные кредиты в 2005 г. Аналогичная перспектива открывается и перед другими фирмами, в частности, Thales.
«Сухой» и его партнеры организовали целую компанию по мобилизации французских высокопоставленных деятелей на борьбу за российский госбюджет 2005 г. Визитеры из Парижа в ранге министров зачастили в Москву после того, как проект бюджета прошел первое парламентское чтение. Каждый из них поднимал тему RRJ на встречах с членами кабинета министров Михаила Фрадкова. Кульминационным моментом стал визит самого председателя правительства РФ в Париж. 10 декабря там он сказал, что проект RRJ носит «стратегический характер» и станет «важным элементом» укрепления сотрудничества между Россией и Францией.
В результате, уже на этапе третьего чтения появилось отдельной строкой выделение средств в госбюджете под предоставление государственных гарантий «Сухому» на сумму до 2,76 млрд руб. Таким образом «Сухому» дается возможность взять рублевые кредиты в банках под низкие проценты.
В ноябре 2004 г. Погосян подтвердил ранее обнародованную цифру по НИОКР по планеру и системам RRJ – $650 млн. К тому моменту «Сухой» и его партнеры уже вложили в проект $70 млн. Двигатель SaM 146 идет отдельно и на него финансирование изыскивается Snecma и НПО «Сатурн». Стоимость этого проекта – в районе 600 млн евро.
Сроки Ан-148
«Антонов» и «Сухой» практически одновременно (1999-2001 гг.) провели анализ рынка больших региональных самолетов (в нашей классификации – «Тип 1» и «Тип-2») и вошли в активную фазу проектирования (2001-2002 гг.). Путем напряжения всех ресурсов фирмы и смежников «Антонову» удалось намного быстрее разработать комплект конструкторской документации и запустить в работу изготовление деталей на три опытные машины. В октябре 2004 г. первый Ан-148 выкатили из сборочного цеха, а 17 декабря машина поднялась в воздух, перелетев с киевского городского аэродрома «Святошин» на летно-испытательную и доводческую базу «Гостомель».
На 30 декабря этот самолет выполнил уже шесть взлетов по программе испытаний, рассчитанной на 600 зачетных полетов. Летные испытания планируется завершить в течение этого года и в первом квартале 2006 г. получить сертификат типа АРМАК по АП-25. Первые серийные машины будут готовы к этому сроку, а потому начало поставок может случиться уже в середине 2006 г.
По подготовки серийного производства Ан-148 существенно опережает RRJ. ХГАПП и ВАСО уже имеют в наличии необходимую оснастку. Она уже частично использовалась при изготовлении деталей на опытные самолеты. По заверениям генерального директора «Авианта» Олега Шевченко на заводе полным ходом идет изготовление оснастки на крыло (первые образцы крыла сделаны на ХГАПП).
Сейчас по мере того, как летные испытания показывают соответствие характеристик реального самолета с расчетными, основная тяжесть работы по проекту смещается в область серийного производства. Важнейший вопрос – смогут ли отечественные прибористы обеспечить серийные Ан-148 своими комплектами. Здесь надежды возлагаются на «Российский Авиаприборосторительный Альянс». Одной из целей создания Альянса является налаживание производства нового поколения авионики при обеспечении приемлемой стоимости серийного комплекта.
Сроки RRJ
По подсчетам руководителей «Сухого» фирма уже пять лет рассматривает пути вхождения на рынок реактивных региональных самолетов. Погосян прокомментировал это так: «Нас критикуют, что сроки создания самолета – достаточно длительные. Для их сокращения можно было пойти по пути интеграции на борт того, что сегодня серийно производится. Мы рассматривали такие варианты и пришли к выводу, что интеграция на борт существующих систем приведет к тому, что самолет не будет соответствовать требованиям мирового рынка. А, по нашим прогнозам, только 30% самолетов будут реализованы в РФ, остальные – на международном рынке. Соответствие самолета требованиям мирового рынка определяют сроки его создания».
«Сухой» выбрал в качестве разработчика и поставщика авионики французский Thales. В конце 2004 г. две фирмы подписали контракты на сумму 70 млн евро по НИОКР и поставке 60 комплектов на «сибирские» машины. Авионика для RRJ будет представлять собой вариант того, что Thales разработал для сверхбольшого А-380. То есть фактически «Сухой» взял «то, что сегодня серийно производится».
Сейчас «суховцы» вплотную подошли к этапу начала производства. Опытные образцы алюминиевых панелей фюзеляжа уже изготовлены на КнААПО и НАПО – их использовали при создании макета кабины летчиков RRJ-95, который предъявили специалистам АРМАК осенью прошлого года. А первые закладные детали, определяющие цикл сборки агрегатов, начнут изготавливать в первом квартале 2005 г. Первый опытный самолет планируется построить в третьем квартале 2006 г. Поставка серийных машин намечена на четвертый квартал 2007 г.
В течение 2004 г. «Сухой» закупил новое производственное оборудование для НАПО и КнААПО под программу RRJ. Его монтаж и наладка – важная часть программ технического перевооружения двух заводов. В частности, планируется переход на бесстапельную сборку – это позволяет сделать высокая точность изготовления деталей планера. За счет этого на 30% сократится трудоемкость процесса сборки, укоротиться цикл постройки опытных и серийных самолетов.
Семейство Ан-148
Уже отмечалось, что по ходу проектирования характеристики Ан-148 уточнялись. После перехода с Д-36 на более мощные Д-436 вырос вес и размер самолета. Затем, после объявлений «Сухого» о решении создать свою машину в расчете на повышенные дальности полета, подкорректировал свои цифры и «Антонов». Правда, потом пришлось «отыгрывать назад».
Причина – требования «Аэрофлота» к своему перспективному ВС, призванному заменить Ту-134. Начальник группы планирования флота Сергей Колтович считает, что «Аэрофлоту» предпочтительнее иметь самолет, оптимизированный на небольшие дальности до 1000-1200 км, максимум 1500 км, и отличающийся небольшим весом – для минимизации взлетно-посадочных платежей в аэропортах, которые исчисляются по фактическому весу самолета. Другими словами, «Аэрофлоту» нужен «Тип 1», тогда как роль «Типа 2» заполняется А-319/320/321, приобретенными у Airbus.
«Антонов» оперативно отреагировал на меняющиеся требования «Аэрофлота», предложив облегченный Ан-148-100А (взлетный вес 37,1 т, дальность 2200 км). Индекс «А» указывает на специальную ориентацию этого варианта на специфические требования российского национального авиаперевозчика. А для красноярской авиакомпании «КрасЭйр», которой важна дальность полета, предлагается базовый Ан-148-100B (39,9 т, дальность 3600 км).
Интересно заметить, что, в отличие от «Аэрофлота», украинская «Аэросвит» и петербуржская «Пулково» больше интересуются Ан-148-100B – эта машина лучше подходит для их географии полетов. Первые серийные машины на ВАСО выполняются в варианте «В» с расчетом на «КрасЭйр» и «Пулково», но завод готов уже в составе первой партии построить несколько самолетов в варианте «А», если Ан-148 победит в тендере «Аэрофлота» на 50 региональных самолетов, итоги которого подведут в январе–марте этого года.
«Антонов» разработал и другие варианты исполнения Ан-148. Индекс «-100» указывает на машину длиной 29,13 м. Ее фюзеляж вмещает 80 пассажиров в салоне экономического класса с шагом между рядами 812 мм. А индекс «-200» относится к удлиненному (до 34,36 м) варианту, на 100 мест, решение о запуске которого в производство пока не принято. «Сотка» предлагается и в варианте «E» с увеличенной дальностью полета для транссибирских перевозок (5100 км) и в качестве VIP самолета (до 8-9 тыс. км). Им интересуется «ИФК-Джетс» – дочерняя фирма «Ильюшин-Финанс», занимающаяся деловыми перевозками.
Говоря об «антоновской» концепции семейства самолетов, следует отметить, что она отличается от той, что принята на Boeing с Airbus и перенята «Сухим». В классическом понимании есть базовый самолет, его фюзеляж удлиняют, чтобы сделать машину увеличенной вместимости, но меньшей дальности полета, и укорачивают для увеличения дальности, жертвуя количеством кресел. При этом максимальный взлетный вес меняется в небольших пределах. «Антонов» же «играет» весом при сохранении геометрии фюзеляжа, оптимизируя самолет на характерные дальности полетов, задаваемые авиаперевозчиками.
Семейство RRJ
Сначала «Сухой» предложил девять вариантов исполнения RRJ – у каждого из 55-, 75- и 95-местных вариантов, отличающихся длиной фюзеляжа, были три версии: стандартная (с индексом «B», basic), повышенной дальности («ER», extended range) и большой дальности («LR», long range). Вскоре на фирме поняли, что перебрали, оставив только «B» и «LR». Потом 55-местный заменили 60-местным. Сначала базовым был самолет на 75 мест RRJ-75. Но в июле, когда «Сибирь» подписалась на 50 RRJ-95B с опционом еще на десять, базовым сделали RRJ-95 с 98 креслами в салоне экономического класса с шагом 812 мм.
Генеральный директор ГСС Субботин говорит, что опытные машины сделают в варианте RRJ-95LR, потому, что по соображениям технологии производства и проведения летных испытаний целесообразно начинать с самого тяжелого варианта (45,88 т) в семействе самолетов. «Сибирь» уговаривают конвертировать часть заказов в «LR». Если «В» (42,52 т) рассчитан на дальность полета 2800-3000 км, то «LR» – 4300-4500 км. «Мы ожидаем, что они со временем перейдут на RRJ-95LR поскольку эта модель лучше подходит для «раскатки» новых линий и развития сети дальних маршрутов. LR – более подходит для условий России с учетом ее расстояний. Сертификационные испытания первой пройдет именно RRJ-95LR», – сказал Субботин.
Выбор «Сибирью» RRJ-95B окончательно разрушил первоначальную «семейственность», аккуратно срисованную с калек Boeing. Теперь, когда RRJ-95B стала базовой моделью, по «боинговской» логике надо сделать шаг назад (RRJ-75) и шаг вперед (условно обозначим RRJ-110). Что касается RRJ-60, то он и вовсе выпал из прокрустова ложа. «Два раза укороченный» самолет шансов на хорошую эксплуатационную экономику не имеет (цена самолета высокая, она определяется стоимостью базовой модели, а пассажирских мест мало). Не случайно, что пока ни одна авиакомпания интереса к RRJ-60 не проявила.
110-местная машина отлично вписывается в концепцию семейства по Boeing. Но вот беда, она попадает в размер Boeing-717. «Я не думаю, что на этом этапе нам следует залезать в область, занимаемую Boeing и Airbus с самолетами 717, 737 и A318. Нам следует избегать прямой конкуренции c ними», – говорит Субботин. Ранее канадская фирма Bombardier вела с «Сухим» консультации по совместной работе над перспективной моделью C-series вместимостью 110-135 кресел. Теоретически, «Сухой» мог поделиться чертежами фюзеляжа, поскольку он, в удлиненном варианте, подходит для C-series. Но опасения, что такой шаг вызовет гнев американских «учителей», заставил «суховцев» отказаться от участия в канадском проекте.
В любом случае понятно, что первоначальная концепция RRJ будет пересмотрена. Это произойдет рано или поздно. Пока же по имиджевым и другим соображениям ГСС с этим делом не торопится. Сейчас руководители фирмы заняты реализацией «сибирского» заказа и, по-видимому, у них не остается времени на теоретические и маркетинговые изыскания. По факту же происходит следующее.
Поскольку на RRJ-95B есть заказы, то именно эта модель, а не другие становится объектом повышенного внимания авиакомпаний. По целому ряду соображений, им интересно заказать то, что уже кем-то заказано и что перед тем, как поступить второму клиенту, сначала будет отработано у первого, на которого обрушатся все прелести «опытной эксплуатации».
Если «Аэрофлот» выберет Ан-148-100А, «КрасЭйр, «Аэросвит» и «Пулково» остановятся на Ан-148-100B, а «Сибирь» подтвердит заказ на RRJ-95B, то сегодняшние конкуренты «разойдутся»: «Антонов» – в область 70-80 местных машин умеренной дальности (1000-2000 км), «Сухой» – в область 95-110 мест и повышенную дальность (3000-5000 км). То есть «Антонову» достанется рынок самолетов «Тип 1», «Сухому» – «Тип 2».

Подведены итоги субсидирования перевозок

Транспорт России, 23.01.14

В 2013 г. объем авиаперевозок пассажиров вырос на 14% к уровню предыдущего года и составил почти 85 млн пассажиров, из которых половина перевезена на внутренних рейсах. 

Всего в аэропортах Российской Федерации в 2013 г. обслужены более 100 млн пассажиров иностранных и российских авиакомпаний. По региональным маршрутам внутри и между субъектами Российской Федерации (исключая Москву) перевезены 8,5 млн пассажиров. При этом, если темпы роста в данном сегменте воздушных перевозок начиная с 2000 г. составляли не более 3–4% в год, то в ушедшем году этот показатель возрос до 15%. 
В 2013 г. реализованы 5 программ субсидирования авиаперевозок. Совокупный бюджет этих программ составил порядка 7,5 млрд руб., что позволило перевезти более 1 млн 140 тыс. пассажиров и открыть более 80 новых маршрутов.
Программы государственной поддержки региональных авиаперевозок, реализованные в 2013г.:
– Программа субсидирования перевозок в целях обеспечения доступности воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении. Период действия программы – с 1 апреля по 31 октября, распространяется на граждан в возрасте до 23 лет, женщин в возрасте свыше 55 лет и мужчин в возрасте свыше 60 лет, инвалидов I группы любого возраста и сопровождающих их лиц, а также лиц, сопровождающих детей–инвалидов. 
Программа реализуется с 2009 г. Количество пассажиров за этот период выросло в 3 раза и в 2013 г. составило 516 578 человек, что на 13,2% больше, чем за аналогичный период 2012 г. В настоящий момент программа включает 42 маршрута. На ее реализацию в 2013 г. выделены бюджетные ассигнования в размере 3,6 млрд руб. В 2009 г. программа включала 18 маршрутов, по которым были перевезены 160 тыс. пассажиров на сумму 1216,4 млн руб.
В 2014 г. планируется расширить программу, включив в перечень субсидируемых маршруты, обеспечивающие сообщение Иркутска с курортными городами юга России и Санкт–Петербургом;
– Программа субсидирования перевозок в целях обеспечения доступности воздушных перевозок пассажиров из г. Калининграда в европейскую часть страны и в обратном направлении. Программа запущена в 2011 г. и в настоящий момент распространяется на граждан РФ без возрастных ограничений. Субсидируемые маршруты перевозки – Калининград – Москва – Калининград и Калининград – Санкт–Петербург – Калининград. Период действия программы – с 15 мая по 15 октября.
В 2013 г. перевезены 194 403 пассажира. Объем финансирования – 543,88 млн руб.; 
– Программа субсидирования перевозок воздушным транспортом в Приволжском федеральном округе. Программа реализуется с 1 апреля 2013 г. Результатом проекта стало двукратное увеличение количества перевезенных в ПФО пассажиров. За 9 месяцев по 74 маршрутам были перевезены более 90 тыс. человек. При этом за весь 2012 г. в регионе перевезены 41 тыс. пассажиров. Объем финансирования – 750 млн руб. (450 млн руб. – федеральный бюджет и 300 млн руб. – бюджеты субъектов РФ);
– Программа субсидирования перевозок воздушным транспортом на территории Северо–Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов. Программа реализуется с апреля 2013 г. Полеты осуществлялись по 28 маршрутам, перевезены более 150 тыс. пассажиров, объем финансирования программы – 900 млн руб.
– Программа субсидирования региональных воздушных перевозок на территории Российской Федерации и формирования региональной маршрутной сети. Программа заработала в третьем квартале 2013 г. 
Полеты осуществлялись по 69 маршрутам, в том числе 54 новым направлениям. Всего за 5 месяцев были перевезены более 187 тыс. человек, объем финансирования – 1 млрд 35 млн руб.
В целях повышения эффективности всех этих программ, а также обеспечения непрерывности авиасообщения по субсидируемым маршрутам в 2014–2016 гг. будут реализованы программы поддержки региональных перевозок в Приволжском федеральном округе и в целом по Российской Федерации, в основу которых заложен механизм субсидирования выполненного авиакомпанией рейса, а не субсидирование перевезенного пассажира. Данный подход наиболее эффективно зарекомендовал себя в истекшем году.
В рамках указанных программ в 2014 г. предполагается перевезти более 1,5 млн пассажиров и открыть около 100 новых маршрутов.
Для решения проблемы поддержки развития региональной авиации со стороны государства был применен комплексный подход. Существенную поддержку получила наземная инфраструктура аэропортов в рамках субсидирования федеральных казенных предприятий. Кроме того, была оказана помощь авиакомпаниям, обновляющим парк региональных воздушных судов. За два года при государственной поддержке были приобретены 66 региональных самолетов. Субсидирование регио-
нальных авиаперевозок в рамках представленных программ позволило перевозчикам сформировать стратегии развития собственного парка воздушных судов и программы обучения пилотов на долгосрочную перспективу.

Белый лебедь // Ту-160 в небе над Энгельсом.

Более 30 лет назад состоялся первый полет крупнейшего в мире сверхзвукового самолета Ту-160

ВПК новости, 27.01.2014

 Более трех десятилетий назад на подмосковном аэродроме Раменское состоялся первый полет самого большого в истории военной авиации сверхзвукового самолета Ту-160. Американцы новый русский бомбардировщик назвали Blakjack или "Черный Джек". Среди наших же пилотов он получил лирическое прозвище "Белый лебедь". Над оборудованием для самолета работают некоторые предприятия Ростеха.

Считается, что разработка нового советского бомбардировщика стала ответом на американский стратегический бомбардировщик B-1. Практически по всем характеристикам Ту-160 существенно опередил своего основного конкурента. Скорость "лебедей" выше в 1,5 раза, настолько же больше боевой радиус и максимальная дальность полета, а двигатели мощнее почти вдвое.

Задание на разработку будущего стратегического бомбардировщика Совет министров СССР сформулировал в 1967 году. Первоначально к работе привлекли ОКБ Сухого и Мясищева.

Уже в 1972 году конструкторские бюро представили свои проекты - "изделие 200" и М-18. Госкомиссия приняла к рассмотрению также внеконкурсный проект ОКБ Туполева. Проект М-18 от ОКБ Мясищева понравился членам конкурсной комиссии больше всего. Он отвечал заявленным требованиям ВВС. Самолет по своей универсальности мог применяться для решения разного рода задач, имел широкий диапазон скоростей и большую дальность полета. Однако, учитывая опыт ОКБ Туполева по созданию таких сложных сверхзвуковых самолетов как Ту-22М и Ту-144, разработку стратегического самолета-носителя поручили "туполевцам".

Разработчики ОКБ Туполева отказались от документации по имеющимся проектам и стали самостоятельно продолжать работу по формированию облика нового ударного самолета.

Всего работами по Ту-160 в СССР занималось около 800 предприятий и организаций различного профиля. Серийное производство самолета было организовано на казанском КАПО имени Горбунова, где они производятся и поныне. И, несмотря на то, что в 1992 году было объявлено о свертывании производства бомбардировщиков, в начале 2000-х работы возобновились.

Ту-160 стал первым отечественным серийным тяжелым самолетом, на котором применена электродистанционная система управления. В результате возросла дальность полета, улучшилась управляемость, снизились нагрузки на экипаж в сложных ситуациях.

Прицельно-навигационный комплекс бомбардировщика включает в себя РЛС переднего обзора и оптико-телевизионный прицел ОПБ-15Т. Бортовой комплекс обороны "Байкал" имеет средства радиотехнического и инфракрасного обнаружения угрозы, системы радиопротиводействия и отстреливаемые патроны-ловушки.

Изначально самолет планировался исключительно как ракетоносец - носитель крылатых ракет большой дальности с ядерными боевыми частями. В дальнейшем предусматривалась модернизация и расширение номенклатуры возимых боеприпасов.

Сегодня самолет может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40 тонн) различного калибра, в том числе и ядерными, разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением. В перспективе состав вооружения бомбардировщика планируется существенно усилить за счет высокоточных крылатых ракет нового поколения Х-555 и Х-101, имеющих увеличенную дальность и предназначенных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей.

При разработке самолета была улучшена эргономика рабочих мест, сокращено количество приборов и индикаторов, в сравнении с Ту-22М3. Для управления самолета установлены не штурвалы, как принято на тяжелых машинах, а ручки.

Система управления двигателем и расходом топлива, центровкой, а также сервисная система, от которой в кризисных ситуациях экипаж может получить подсказку о наиболее оптимальных действиях для Ту-160 были разработаны ОАО "Авиационная электроника и коммуникационные системы" ("АВЭКС"), входящем сегодня в КРЭТ.

На самолете установлены четыре двигателя НК-32, разработанные на ОАО "Кузнецов", входящем сегодня в холдинг Ростеха - Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК). Конструктивно НК-32 - трехвальный двухконтурный двигатель, со смешением потоков на выходе и общей форсажной камерой с регулируемым соплом.

В следующем году "Кузнецов" планирует передать министерству обороны первый двигатель НК-32, выпущенный уже на новом производственном оборудовании с использованием новых технологий.

Но все же главная особенность конструкции бомбардировщика - изменяемая стреловидность крыла. Это конструктивное решение применено и в американском аналоге - В-1. Крылья "Белого лебедя" могут менять стреловидность от 20 до 65 градусов.

Такое решение имеет ряд преимуществ. Во время выполнения взлета и посадки крылья самолета разведены в стороны, их стреловидность минимальна. Это позволяет добиться минимальных значений взлетной и посадочной скорости. При всей своей массе, самолет не требует чересчур протяженных взлетно-посадочных полос, ему достаточно всего 2,2 км на взлет и 1,8 км на посадку.

С другой же стороны, увеличение стреловидности, когда крылья прижаты к фюзеляжу во время полета, снижает аэродинамическое сопротивление и позволяет достичь максимальной сверхзвуковой скорости. К примеру, если расстояние в 8000 км гражданский авиалайнер преодолевает в среднем за 11 часов, то Ту-160 способен долететь за 4 часа и без дозаправки. Таким образом, Ту-160 можно считать "многорежимным" бомбардировщиком, то есть, способным к до- и сверхзвуковому полету.

Высокие летные характеристики самолета подтверждены рядом мировых рекордов. Всего на Ту-160 установлено 44 мировых рекорда скорости и высоты полета. В частности, полет по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с полезной нагрузкой 30 тонн был выполнен со средней скоростью 1720 км/ч. Один из последних установленных - рекорд полета на максимальную дальность. Продолжительность полета составила 24 часа 24 минуты, при этом его дальность составила 18 тысяч км.

В настоящее время на вооружении ВВС России состоят 16 Ту-160. Каждый из самолетов имеет свое имя: "Илья Муромец", "Иван Ярыгин", "Василий Решетников", "Михаил Громов" и другие.

Согласно планам ВВС, стратегические бомбардировщики будут модернизированы. Сейчас идут окончательные фазы испытаний, завершаются опытно-конструкторские работы. По прогнозам модернизация должна завершиться в 2019 году.

По словам командующего дальней авиацией России Игоря Хворова, модернизированные самолеты смогут помимо крылатых ракет поражать цели с помощью авиабомб, получат возможность использовать связь через космические спутники и будут обладать улучшенными характеристиками прицельного ведения огня. Полной модернизации также подвергнется радиоэлектронное и авиационное оборудование.

Виктория Чернышева

Пять знаковых отечественных гидросамолетов

Российская газета, 27.01.2014

26 января 1911 года состоялся пробный полет первого гидроплана, пилотируемого американским пионером воздухоплавания Гленом Кертисом. Сухопутный аэроплан, установленный на поплавки, стал первым воздушным судном, которое реально взлетело с воды. С этого дня началась эра гидропланов. "РГ" собрала факты о пяти знаковых гидросамолетах в истории мирового воздухоплавания.
Летающая лодка М-1
М-1 (Морской первый) - это первый гидросамолет специальной конструкции, который создал в 1913 году россиянин Дмитрий Григорович. Именно эта летающая лодка стала толчком для выделения гидропланов в отдельный вид авиатехники.
Работы над гидросамолетом велись на заводе "Первого Российского товарищества воздухоплавания" Щетинина. Любопытно, что поводом для разработки послужила случайность: капитан, морской летчик Александров разбил летающую французскую лодку "Доннэ-Левек". Чтобы избежать взыскания (а, судя по всему, неудачный полет был произведен с какими-то нарушениями), Александров обратился на завод Щетинина с просьбой отремонтировать самолет. Григорович взялся за работу с целью изучить конструкцию, для дальнейшей собственной работы по летающим лодкам. Таким образом, по чертежам "Доннэ-Левек", которые были выполнены с натуры, укоротив корпус, изменив профиль крыльев, сделав нос более килеватым, конструктор построил гидроплан М-1. Он имел размах крыльев около 14 метров, длину восемь метров, достигал максимальной скорости 90 километров в час, управлялся двумя членами экипажа и мог летать на расстояние до 100 километров.
В строю М-1 был находился до 2 декабря 1914 года - в этот день его разбил лейтенант Тучков. Григорович улучшил свое детище и создал М-2, М-4, а после и М-5, который принес конструктору известность. У этой летающей лодки были хорошие летные характеристики и мореходные качества, ее быстро приняли на вооружение. Кстати, используя самолеты Григоровича как образцы, собственное серийное производство гидропланов организовали американцы.
Первый реактивный гидросамолет в СССР Р-1
Модель Р-1 - это морской разведчик, первая экспериментальная реактивная летающая лодка в СССР. Судьба у него сложная. Работы по созданию реактивного гидросамолета с турбореактивными двигателями начались в 1947 году в ОКБ-49 Бериева. По проектному заданию, летающая лодка должна была стать разведчиком и, одновременно, бомбардировщиком, а также иметь скорость, которая была бы сравнима с истребителями США морского базирования.
Р-1 была разработана как цельнометаллический моноплан, с прямым крылом типа "чайки" и двумя поплавками на его конце, однокилевым оперением. Гидроплан был разделен на шесть водонепроницаемых отсеков с герметичными в закрытом положении дверями. Силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей с тягой на взлетном режиме в 2700 килограммов. Максимальная скорость самолета приближалась к 800 километрам в час, вооружение включало четыре 23-миллиметровых пушки и 1000 килограммов глубинных бомб и торпед. Пилотажно-навигационное оборудование позволяло проводить полеты днем и ночью, а также в сложных метеоусловиях: кроме этого гидросамолет был оснащен фотооборудованием.
Заводские испытания Р-1 начались в ноябре 1951 года. Но первые полеты показали, что гидроплан имел недостаточную продольную устойчивость. Испытания, продолжившиеся в мае 1952 года, выявили трудности с глиссированием и тряску в полете. Заводские доработки заняли еще год. В 1953 году было принято решение второй экземпляр не строить, а выдать конструктору Бериеву новое задание на летающую лодку с двумя реактивными двигателями.
Противолодочный самолет-амфибия Бе-12
Летающая лодка Бе-12 "Чайка" в первый раз поднялась в воздух в 1960 году, а с 1968 года начала поступать на вооружение Военно-морского флота. На амфибии установили комплект целевого оборудования, которое позволяло вести поиск и борьбу с подводными лодками противника. За все время эксплуатации Бе-12 установил 46 мировых рекордов.
Бе-12 - это цельнометаллический свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла и двухкилевым оперением. Амфибия могла базироваться на сухопутных аэродромах - для этого гидросамолет оборудовали полностью убирающимся шасси. Бе-12 оснастили турбовинтовыми двигателями АИ-20Д, мощность которых составляла 5180 лошадиных сил. В амфибии применили оригинальную схему герметизации аварийного люка, благодаря чему был решен вопрос с экстренным покиданием машины членами экипажа: штурман выбирался через носовой люк, радист - через заднюю входную дверь, оба летчика катапультировались.
В состав боевой нагрузки были включены глубинные бомбы, самонаводящиеся торпеды, мины, радиогидроакустические буи.
Первый опытный экземпляр Бе-12 потерпел катастрофу и затонул во время полета над Азовским морем в 1961 году. Причиной стала ошибка одного из членов экипажа. Во время катастрофы амфибию смогли покинуть второй пилот, а командир, штурман и ведущий инженер, находившийся на борту, погибли.
Во втором опытном экземпляре учли все недостатки первой машины. Госиспытания завершились в 1965 году. При полетной массе 35 тонн Бе-12 показал максимальную скорость 550 километров в час, достиг практического потолка в 12,1 километра и дальности полета в 4000 километров.
Амфибию серийно производили на Таганрогском авиационном заводе № 86 имени Димитрова. Существует несколько модификаций этого гидросамолета: Бе-12ПС (поисково-спасательный), Бе-12Н (противолодочный), Бе-12П (противопожарный), Бе-12НХ (транспортный), Бе-12П-200 (противопожарный, летающая лаборатория), Бе-12СК (противолодочный, носитель ядерной глубинной бомбы).
Многоцелевой самолет-амфибия А-40
А-40 "Альбатрос", по состоянию на 2012 год, являлся самым большим реактивным самолетом-амфибией в мире. На нем установлено 148 мировых рекордов. Первый полет с суши А-40 был совершен в декабре 1986 года, а годом спустя он в первый раз поднялся с воды.
Летающая лодка была сконструирована по схеме высокоплана (в этом случае, крыло проходит через верхнюю половину сечения фюзеляжа, располагается на нем или над ним). В конструкции плaнера амфибии использовались сотовые клееные конструкции и неметаллические материалы. Экипаж А-40 включал до восьми человек. Максимальная взлетная масса А-40 - 90 тонн, крейсерская скорость - 720 километров в час, практическая дальность: 4000 километров. Боевая нагрузка амфибии составляла 6,5 тонн различного вооружения, включавшего гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины, торпеды, противолодочные ракеты.
Гидросамолетом А-40 планировали заменить Бе-12. Но проект остановили после распада СССР. О том, что производство амфибии будет возобновят, заявлялось неоднократно, однако в 2012 году Министерство обороны отказалось окончательно от самолетов такого типа.
Самолет-амфибия Бе-200
Амфибия Бе-200 по ряду технических характеристик сегодня не имеет аналогов в мире. Его называют одним из наиболее необычных и многоцелевых воздушных судов.
Бе-200 разработали на основе и с использованием идей, которые были заложены в его предшественника - А-40. Это гражданский самолет: его предназначение - тушение пожаров, перевозка грузов и пассажиров, экологические миссии, патрулирование и так далее.
Первый полет прототипа амфибии, разработанной на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе имени Бериева и построенной в Иркутске, состоялся 24 сентября 1998 года. Планер самолета был изготовлен из алюминиевых сплавов повышенной коррозионной стойкости, а в конструкции ряда его частей использовались композиционные материалы. Компоненты специальной системы пожаротушения были размещены под полом кабины, а сама она, впервые в практике отечественного гидросамолетостроения, стала герметичной на всю длину лодки.
На третьей международной выставке "Гидроавиасалон-2000" в 2000 году Бе-200 произвел фурор и установил 24 мировых рекорда в классах С-2 (гидросамолеты) и С-3 (самолеты-амфибии), по времени набора высоты 3000, 6000 и 9000 метров без груза и с коммерческой нагрузкой 1000, 2000 и 5000 килограммов.
Кроме базового варианта разработан ряд различных модификаций Бе-200 - транспортный, пассажирский (для перевозки 72 человек), патрульный, поисково-спасательный самолет.
Амфибия имеет свое имя - "Альтаир".

Судебные разбирательства

ОАО "Челябинское авиапредприятие" применяло недействующие тарифы за обслуживание воздушных судов иностранных компаний
AEX.RU, 27.01.2014

Челябинское УФАС России признало ОАО «Челябинское авиапредприятие» нарушившим порядок ценообразования на услуги для иностранных эксплуатантов (авиакомпаний) по обеспечению взлет-посадки, обеспечению авиационной безопасности и пользованию аэровокзалом в минувший четверг, сообщили в пресс-службе УФАС Челябинска.

Антимонопольный орган установил, что ОАО «ЧАП» при расчетах с иностранными авиакомпаниями применяло недействующие тарифы.

 «Так, действующие сборы и тарифы за обслуживание воздушных судов российских и иностранных эксплуатантов утверждены приказом ФСТ России от 30.07.2013 № 148-т/2 «Об утверждении тарифов (сборов) на услуги в аэропорту, оказываемые ОАО «ЧАП». Однако ОАО «Челябинское авиапредприятие» за оказание услуг применяло ранее установленные тарифы, отдельные из которых превышали действующие тарифы», - говорится в сообщении.

 Таким образом, ОАО «ЧАП» допустило нарушение установленного нормативными правовыми актами порядка ценообразования на услуги для иностранных эксплуатантов по обеспечению взлет-посадки, обеспечению авиационной безопасности и пользованию аэровокзалом, что противоречит требованиям ч.1 ст.10 Закона о защите конкуренции.

 «Согласно ч.1 ст.10 Закона о защите конкуренции запрещаются действия (бездействие) занимающего доминирующее положение хозяйствующего субъекта, результатом которых являются или могут являться недопущение, ограничение, устранение конкуренции и (или) ущемление интересов других лиц», - пояснили в ведомстве.

Стоит отметить, что ОАО «Челябинское авиапредприятие» добровольно устранило последствия нарушения антимонопольного законодательства путем перерасчета ранее установленной платы иностранным авиакомпаниям. В связи с этим, Челябинское УФАС России не выдало ОАО «ЧАП» предписание об устранении выявленных нарушений.

«Материалы дела переданы должностному лицу Челябинского УФАС России для возбуждения дела об административном правонарушении в отношении ОАО «ЧАП», - отметили в пресс-службе.

 

Финансовые новости

"Авиакор" пытается отсрочить выплату задолженности Минфину
AEX.RU, 27.01.2014

ОАО "Авиакор - авиационный завод" пытается отсрочить выплату задолженности региональному министерству управления финансами, пишет «Волга Ньюс».

 В конце декабря предприятие обратилось в Арбитражный суд Самарской области с иском к министерству. Как указывается в судебном документе, завод ходатайствует об изменении способа и порядка исполнения судебного определения от 2 февраля 2011 г., согласно которому должен был до 31 декабря 2013 г. выплатить 38,586 млн рублей. Сейчас компания пытается через арбитраж получить рассрочку платежей.

Корпорация "Иркут" публикует промежуточную финансовую отчетность за 9 месяцев 2013 г., подготовленную по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО)

НПК "Иркут", 27.01.2014

Выручка ОАО "Корпорация "Иркут" за 9 месяцев 2013 года составила 1 227 333 тыс. долл. США, что выше на 52% аналогичного показателя за 9 месяцев 2012 года (808 380 тыс. долл. США). Валовая рентабельность за 9 месяцев 2013 года составила 27%.
Чистая прибыль ОАО "Корпорация "Иркут" по итогам 9 месяцев 2013 г. также увеличилась, она составила 16 414 тыс. долл. США против 4 521 тыс. долл. США за аналогичный период 2012 года. Рентабельность по чистой прибыли за 9 месяцев 2013 г. составила 1,3%.
Позитивные результаты были достигнуты благодаря своевременному и полному выполнению планов поставок авиационной техники по государственному заказу и экспортным контрактам.

Новости авиакомпаний и аэропортов

Пассажиропоток в Иркутской области вырос на 5 % в 2013 году

Irk.ru, 27.01.2014

В Иркутске состоялось совещание, на котором обсудили вопросы развития региональных и межрегиональных авиационных перевозок. В совещании приняли участие губернатор Иркутской области Сергей Ерощенко и помощник президента России Игорь Левитин.

Министр транспорта Иркутской области Артур Сулейменов доложил, что в 2013 году из аэропортов Иркутской области было перевезено 1,9 миллиона пассажиров. По всем аэропортам рост пассажиропотока составил более 5 %. Этому способствовало и то, что в прошлом году были введены в действие четыре посадочных площадки, с которых долгое время полеты не выполнялись. Это аэродромы в Железногорск-Илимском, Усть-Илимске, селе Казачинское, поселке Хужир. Возобновлены полеты в Нижнеудинск. По вновь открытым направлениям уже выполнено 135 рейсов.

Игорь Левитин:
— Иркутская область участвует в конкурсах на получение субсидий на межрегиональные перевозки. Мы считаем, что самолеты Ан-148 будут востребованы на этих направлениях.

После включения Иркутской области в программу государственной поддержки региональных авиаперевозок в феврале местные авиакомпании планируют начать полеты из Братска в Новосибирск и Красноярск, из Иркутска — в Талакан, Абакан и Кызыл. Продолжатся ежедневные полеты по маршруту Улан-Удэ — Иркутск. Минтранс Приангарья ведет переговоры на возобновление воздушного сообщения с городами Барнаул и Томск.

Игорь Левитин сообщил, что правительство РФ готовит для Иркутской области документы по субсидированию пассажирских перевозок для определенных категорий авиапассажиров из областного центра на юг РФ, в Москву и Санкт-Петербург.

Игорь Левитин:
— Документ на перевозку в Сочи, Москву и Петербург практически готов, он сейчас находится на подписи у председателя правительства РФ и выйдет в ближайшее время.

Иван Рыжов

«Аэропорты Севера» должны получить 30 млрд рублей

На реконструкцию 15-ти якутских аэропортов  

РИА Новый Регион, 27.01.2014

Российские авиационные власти уже не в первый раз пообещали выделить средства на реконструкцию 15 якутских аэропортов, входящих в состав ФКП «Аэропорты Севера». На эти цели предусмотрено 30 млрд рублей. Кроме того, ФКП должно пополниться новыми активами.

Соответствующие средства заложены в Федеральную целевую программу (ФЦП) «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года». Ранее планировалось обновить 22 аэродрома и потратить на это 32 млрд рублей. Но, по словам главы Росавиации Александра Нерадько, необходимые на это средства пришлось направить на ликвидацию последствий стихийных бедствий на Дальнем Востоке, сообщает агентство «АвиаПорт».

Согласно пожеланиям главы ведомства, чтобы не откладывать дело в долгий ящик, следует немедленно начать проектно-изыскательские работы и в течение года их закончить. На это будет выделено 1,3 млрд рублей. Когда именно специалисты приступят к выполнению поручения, пока не понятно. В Росавиации агентству «АвиаПорт» сказали, что в настоящий момент выбирают подрядчика. Весь комплекс работ должен быть завершен, как и предполагается программой, к 2018 году.

Вместе с тем, при строительстве аэродромов в Якутии, как и во многих других отдаленных от административного центра регионах, заявленные сроки имеют относительное значение – новостные ленты и госорганы систематически рапортуют о срыве сроков реализации подобных проектов. В частности, чуть меньше года назад в подобной оплошности обвинили «Аэропорты Севера». Следственный комитет счел, что тогда руководители предприятия позволили подписать закрывающие документы в отношении реконструкции ВПП аэропорта «Чокурдах», когда на самом деле работы не были выполнены, а выделенные средства ушли на другие цели.

Руководитель предприятия Павел Халин объяснял срывы сроков строительства непродуманной логистикой: график выделения средств из ФЦП совершенно не учитывал, по его словам, климатические и географические особенности региона, например, короткий строительный сезон. Теперь же, чтобы не допустить подобного рода нарушений, Халин попросил Росавиацию впредь учитывать эти факторы при составлении графика денежных траншей. И, как говорят в «Аэропортах Севера», Александр Нерадько отнесся к такой просьбе с пониманием. Халин, со своей стороны, выступая на совещании с главой Росавиации, объяснил, что специалисты предприятия уже разработали транспортные схемы доставки необходимых для строительства средств.

Помимо этого руководитель «Аэропортов Севера» обсудил с главой Росавиации перспективы присоединения к ФКП многострадального аэропорта «Тикси» и Мирнинского авиапредприятия. Ранее предполагалось, что первый войдет в состав ФКП еще в 2013 году, второе – к началу нынешнего года. В настоящий момент, по его словам, полный пакет документов, необходимых для присоединения «Тикси», уже согласован Росавиацией и направлен в Минтранс РФ.

Что касается второго пункта – присоединения Мирнинского авиапредприятия, – то на этот счет подготовлены и согласованы всеми заинтересованными сторонами список передаваемого имущества, перечень приобретения основных средств и проведения капитальных ремонтов. Здесь существует кадровая проблема. Во-первых, штат после присоединения придется сократить. Во-вторых, среднемесячный доход работников МАП заметно превышает уровень зарплат в ФКП.

Глава Росавиации сообщил, что обновляться будут не только аэродромы в Якутии, но и флот местных перевозчиков. По представлению участников совещания, авиакомпании должны приобрести турбовинтовые Q400 совместного производства ГК «Ростех» и канадской Bombardier, сборку которых планируется начать в Ульяновске уже в этом году. Нерадько добавил, что авиакомпания «Якутия» в этом вопросе может рассчитывать на госсубсидии, объем которых превышает 3 млрд рублей в год. Управляющий директор авиационных проектов ГК «Ростех»Алексей Федоров выразил надежду, что авиакомпания и вовсе выступит стартовым заказчиком для первой партии авиалайнеров.

 

Авиационные происшествия

В Казахстане стало известно об аварийной посадке истребителя, у которого оторвался тормозной парашют  

ИНТЕРФАКС-АВН, 27.01.2014

Казахстанский телеканал "КТК" обнародовал информацию об аварийной посадке истребителя МиГ-27 на военном аэродроме "Жетыген" в Алма-Атинской области, случившейся в ноябре 2013 года.
       Как сообщил телеканал "КТК" в воскресенье вечером, согласно акту расследования авиационного происшествия, а также информации, полученной от ряда источников телеканала, борт N40, совершив тренировочный полет, во время посадки перелетел начало взлетно-посадочной полосы.
       Затем, по данным телеканала, у истребителя оторвался тормозной парашют. В результате МиГ-27 съехал с бетонки на грунт, прорвал проволочный забор аэродрома и, искореженный, остановился в поле. Пилот не пострадал.
       Телеканал утверждает, что происшествие пытаются скрыть и отремонтировать самолет своими силами в воинской части вместо того, чтобы отправить его на Украину.
       Источники телеканала также сообщили, что в качестве "донора" планируется использовать самолет другой модификации, который находится в Актобе (адмцентр Актюбинской области) в военном институте сил воздушной обороны имени Талгата Бегельдинова.

Самолет испанского принца совершил экстренную посадку в Доминиканской Республике

Интерфакс, 27.01.14  

Самолет, на котором летел наследник престола Испании Фелипе Астурийский, совершил в понедельник аварийную посадку в Доминиканской Республике, сообщили в Королевском доме.

Причиной вынужденной посадки стала неисправность в датчиках А-310, принадлежащего ВВС Испании. Как сообщается, пилот обнаружил утечку масла из одного из двигателей.

После замены масляного фильтра, самолет принца вылетел в Гондурас, куда прибыл с трехчасовой задержкой.

Дон Фелипе был приглашен на инаугурацию президента Гондураса Хуана Орландо Эрнандэса.

Как отмечают испанские СМИ, в ноябре 2013 года дону Фелипе пришлось отменить визит в Бразилию из-за технических неполадок с самолетом.


В Иордании во время тренировочного полета разбился истребитель F-16

ИТАР-ТАСС, 27.01.2014

В Иордании разбился самолет королевских военно-воздушных сил (КВВС). Как сообщило агентство "Петра", истребитель F-16 выполнял плановый тренировочный полет.
Причиной крушения, согласно информации агентства, стали технические неполадки. Управлявший самолетом капитан КВВС Иордании Ахмад Хазем Алауни не пострадал. В интересах обеспечения национальной безопасности детали происшествия не разглашаются.
В мае прошлого года на севере страны также во время тренировочного полета разбился еще один самолет военно-воздушных сил - палубный истребитель Firefly. Тогда в результате происшествия погибли пилот и инструктор.

 

БПЛА

Дмитрий Козлов

Создание и испытания комплексов с БЛА "Искатель" и К-7 - приоритетные работы МКР В 2014 году

АвиаПорт, 27.01.2014

Создание и испытания комплексов беспилотной воздушной разведки, наблюдения и мониторинга с беспилотными летательными аппаратами (БЛА) "Искатель" и К-7 являются приоритетными работами "Межгосударственной корпорации "Развитие" (МКР) на 2014 год, сообщил "АвиаПорту" информированный источник в области авиастроения.
По его словам, носимый малогабаритный комплекс ближней разведки с БЛА "Искатель" создается для применения в интересах Воздушно-десантных войск (ВДВ) для десантирования в контейнере. В настоящее время доработанный по требованиям ВДВ комплекс с "Искателем" проходит этап предварительных испытаний. В 2014 году планируется завершить весь комплекс испытаний "Искателя" и, возможно, принять комплекс с БЛА на снабжение ВДВ.
Комплекс с БЛА К-7 предназначен для длительного барражирования на небольших скоростях и создан для продолжительного мониторинга местности. Беспилотник на испытаниях пролетел расстояние более 2200 км и сейчас на 2014 год ставится задача достижение расчетной продолжительности полета в 32 часа. "Для потенциальных эксплуатантов К-7 важнейшим показателем является не дальность полета, а его продолжительность", - отмечает собеседник.
По его данным, предварительные испытания комплекса с БЛА К-7 завершатся к осени этого года и к концу года ожидается, что комплекс с К-7 станет товарной продукцией и будет предлагаться на авиарынке беспилотников как для продажи, так и для оказания различного рода услуг на коммерческой основе.
Взлетная масса "Искателя" составляет 1,3 кг. Известно, что комплекс "Искатель" с двумя БЛА приблизительно стоил около 3 млн рублей. 
Беспилотник К-7 выполнен по двухбалочной схеме с П-образным оперением. Авиадизель мощностью порядка 10 л.с. устанавливается на пилоне над фюзеляжем и имеет толкающий воздушный винт. Рабочая скорость аппарата составляет от 70 км/ч до 90 км/ч, крейсерская скорость 140-150 км/ч и скорость сваливания - менее 60 км/ч.

Готовится контракт на поставку беспилотных комплексов "Аэроб 4Д" одной из российских силовых структур

ИНТЕРФАКС-АВН 24.01.14

Компания "Аэроб" планирует в ближайшее время подписать контракт с одной из российских силовых структур на поставку беспилотных летательных аппаратов (БЛА) "Аэроб 4Д", сообщил "Интерфаксу-АВН" генеральный директор компании Андрей Мамонтов.

"На сегодняшний день сформировано техническое задание, определены сроки и график поставки беспилотных летательных аппаратов. Контракт будет подписан в ближайшее время", - сказал А.Мамонтов.

По его словам, контрактом предусмотрена поставка пяти БЛА "Аэроб 4Д" и двух наземных пунктов управления.

А.Мамонтов не стал уточнять с какой конкретно силовой структурой планируется подписать контракт, но заметил, что комплексы с БЛА "Аэроб 4Д" будут использоваться в интересах выполнения научно- исследовательской работы", - уточнил собеседник агентства.

Беспилотник "Аэроб 4Д" имеет стартовый вес 30 кг. Масса целевой нагрузки составляет от 5 до 12 кг в зависимости от заправки топливом и дальности полета. Диапазон рабочих высот - от 100 до 5000 м, максимальный радиус действия - до 500 км. Продолжительность полета - до 12 часов. Крейсерская скорость - 85-120 км/ч, максимальная - 180 км/ч. Старт - катапультный, посадка - на парашюте.

"Аэроб 4Д" оснащен одним двигателем внутреннего сгорания с запасом топлива 11 литров.

Международные новости и сотрудничество

Корпорация Boeing поставит в Китай 140 новеньких самолетов до конца года

ChinaLogist, 27.01.2014

Североамериканский производитель самолетов корпорация Boeing обязалась поставить в КНР 140 самолетов до конца текущего года: спрос в Поднебесной на небесную технику продолжает расти.

В 2013 году "Боинг" произвел и доставил китайским заказчикам 143 самолета, а также получил заказы на постройку ещё 230 новых судов. Президент корпорации Марк Аллен заявил, что компания, как ожидается, сохранит большой объем заказов в Китае и в последующие годы.

К 2032 году Китай обойдет США по объему авиационного рынка и станет мировым лидером данной отрасли. Из 230 заказов, которые корпорация Boeing выиграла в 2013 году, 130 тендеров были от лизинговых фирм, остальные - от авиакомпаний.

Сингапур купил шесть транспортов-заправщиков A330MRTT

Lenta.ru, 27.01.2014

Министерство обороны Сингапура заключило с европейским авиастроительным концерном Airbus контракт на поставку шести военно-транспортных самолетов-заправщиков A330-200MRTT, сообщает Jane's. Предположительно, соглашение было подписано в конце 2013 года, однако официально информация о нем не раскрывается.

Как отмечает агентство, вероятно, решение о закупке A330-200MRTT было принято по итогам тендера, проводившегося с февраля 2012 года. Заявки на участие в этом конкурсе подали Airbus и американский авиастроительный концерн Boeing. Последний предлагал сингапурским военным самолеты-заправщики на базе KC-46A, разрабатываемого для ВВС США. По условиям конкурса, Сингапур планировал потратить на покупку самолетов не более миллиарда долларов.

В составе ВВС Сингапура новыми транспортами-заправщиками планируется заменить устаревшие KC-135R Stratotanker. По данным Flightglobal MiliCAS, на вооружении Сингапура стоят четыре таких самолета. Периодически они используются не только дозаправки других самолетов в воздухе, но также для транспортировки грузов и военнослужащих и в целях медицинских перевозок.

 

Разное

В Кашире собирают деньги на памятник самолету ЯК-9

Интерфакс, 27.01.2014

В Кашире установят памятник самолету ЯК-9, на котором в годы Великой Отечественной войны летал Герой Советского Союза Александр Выборнов, сообщает в понедельник сайт администрации Каширского района.
"В 1943 году школьники Каширы решили заработать на самолет для земляка. По 50-70 копеек собрали 72000 рублей. Это был единственный за годы войны случай, когда деньги на именной самолет собрали школьники", - говорится в сообщении.
Под управление летчика из Каширы самолет перешел в сентябре 1944 года. На его борту было написано "А.И.Выборнову от каширских школьников".
"Сегодня мы, по примеру каширских школьников, имеем возможность поучаствовать в сборе средств. Но, к счастью, не на боевой самолет, а на его копию", - сообщает администрация.
На ее официальном сайте также даны необходимые для перечисления средств банковские реквизиты.
А.Выборнов родился в Кашире в сентябре 1921 года. Генерал-лейтенант Советской армии, Герой Советского Союза (награжден в 1945 году).

Политические новости

Сергей Смирнов

FT: Евросоюз сократил саммит с Путиным из-за Украины

По данным издания, саммит Россия-ЕС продлится лишь несколько часов, ужин с участием Владимира Путина отменен

Ведомости, 27.01.2014
Лидеры Евросоюза сократили программу саммита Россия — ЕС 28 января до нескольких часов и отменили традиционный ужин с участием президента России Владимира Путина, пишет Financial Times. По сведениям газеты, столь нетипичная для евродипломатии жесткость связана с ситуацией на Украине: ЕС дал России понять, что на саммите будут обсуждаться права человека и происходящее в этой стране.

«Это не “рабочая” встреча, — заявил FT один из европейских дипломатов. — Пора определить нашу позицию во взаимоотношениях с Россией. Мы не намерены обсуждать мелкие вопросы». Россия, напротив, постарается «разбавить» повестку саммита и сконцентрироваться на традиционной торговле, экспорте энергоносителей и безвизовом режиме. Источник газеты добавил, что ЕС намерен поднять вопрос об экономическом давлении России, которое привело к срыву подписания соглашения об ассоциации Украины с ЕС и масштабным столкновениям. По мнению дипломата, накал отношений Евросоюза и России находится на самом высоком уровне со времен российско-грузинской войны 2008 г.

«Не думаю, что [результат саммита] будет выбором между пересмотром отношений или продолжением партнерства, — передал “Интерфакс” слова высокопоставленного чиновника ЕС на условии анонимности. — Мы остаемся на одном континенте, у нас общие соседи. Ситуация осложнилась, и мы должны понять, как развивать отношения дальше. Обе стороны откровенно объяснят свои позиции. Мы надеемся, что между ЕС и Россией будут и дальше развиваться интенсивные, хотя и сложные отношения по всем направлениям».

Россия, со своей стороны, отрицает, что принудила Украину к отказу от соглашения с ЕС, и критикует политику Евросоюза, в частности, декабрьскую встречу верховного представителя ЕС по внешней политике Кэтрин Эштон с представителями оппозиции на Майдане. Москва считает, что Запад не имеет права требовать от Верховной рады отмены репрессивных «законов 16 января», отмечает FT.

Помощник Путина по внешней политике Юрий Ушаков признал, что европейцы сократили программу, «вероятно, в отместку за прошлогодний саммит», однако подчеркнул, что стороны должны сконцентрироваться на гармонизации торговых отношений с Таможенным союзом. Посол России в ЕС Владимир Чижов считает, что в укороченном саммите нет ничего необычного. «Бывают саммиты короткие, бывают длинные. Этот саммит не будет посвящен только Украине», — заявил дипломат (цитата по FT). Он добавил, что Россия и вне саммита активно ведет переговоры с ЕС по различным вопросам, включая экспорт газа.

Еще один показатель ухудшающихся отношений России с ЕС — новый доклад о соблюдении прав человека в Европе, представленный недавно уполномоченным МИДа по правам человека, демократии и верховенства права Константином Долговым. В документе идет речь, в частности, о навязывании другим странам «чуждого представления об однополых отношениях». Учитывая, что ЕС активно критиковал Россию за угнетение сексменьшинств, такая позиция прямо конфликтна, считает FT. Этот вызов придется принять президенту Еврокомиссии Жозе Мануэлу Баррозу, у которого уже натянутые отношения с Путиным, указывает газета.

Руководитель Московского центра Карнеги Дмитрий Тренин предупреждает: в этой ситуации обеим сторонам лучше ослабить риторику, особенно учитывая, насколько болезненно любой намек на вмешательство ЕС воспринимают в Кремле. «Несомненно, вмешательство приветствует одна часть украинского общества, но оно даст Москве плохой пример в случае, если северный сосед решит прямо влиять на украинскую политику. Вступать в геополитическую битву с Россией за страну, не решившую, чего хочет она сама, по меньшей мере неосмотрительно», — сказал Тренин FT.

Саммит Россия — ЕС пройдет в Брюсселе 28 января. Будет обсуждаться новое базовое соглашение, в том числе с учетом членства России в ВТО и евразийской интеграции, заявил в пятницу помощник президента Юрий Ушаков. Изначально саммит должен был пройти в декабре, но был перенесен и сокращен до одного дня. Традиционно саммиты Россия — ЕС проводятся дважды в год: в начале лета — в России и в конце декабря — в Брюсселе. Обычно в первый день лидеры встречаются за ужином, а на следующий день проводят переговоры в узком и расширенном составах.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь