Новости СоюзМаш России

24.01.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

Совет директоров ОПК "Оборонпром" принял решение о размещении очередного облигационного займа для финансирования проекта двигателя ПД-14

ОПК "Оборонпром, 24.01.2014

Совет директоров ОАО "ОПК "Оборонпром" на своем заседании 22 января 2014 года принял решение о размещении процентных неконвертируемых документарных облигаций на предъявителя с обязательным централизованным хранением серии 03, размещаемых по открытой подписке. Срок погашения облигаций - 3 652-й день с даты начала размещения. Общий объем размещения составит 2 млн. 927 тыс. облигаций номинальной стоимостью 1 тыс. рублей каждая. Совет директоров также утвердил проспект ценных бумаг ОПК "Оборонпром".
 Облигационный займ привлекается ОПК "Оборонпром" с целью финансирования работ по созданию семейства перспективных двигателей тягой 8-19 т для гражданской авиации (ПД-14 и его модификаций).

Ранее на эти же цели корпорацией был размещен облигационный займ в размере 2 млрд. 569 млн. рублей.

 Гарантом облигационных займов ОПК "Оборонпром" выступает Российская Федерация в лице Министерства финансов РФ.

 

Новости авиастроения

Украина готовит на февраль передачу Индии седьмой партии модернизированных Ан-32 индийских ВВС

Интерфакс – Украина, 23.01.2014

Украина готовит на февраль передачу Индии очередной, седьмой по счету, партии транспортных Ан-32 в составе пяти машин, модернизированных на мощностях украинского ОПК по заказу индийских ВВС, сообщил агентству "Интерфакс-Украина" источник в оборонном секторе, знакомый с ходом реализации индийского контракта.

"В настоящее время в Киеве на ГП "Завод 410 ГА" при участии специалистов ГП "Антонов" завершаются работы по модернизации очередных пяти Ан-32 ВВС Индии. Отправка машин в Индию намечена на февраль", - сообщил источник.

Как уточнил собеседник агентства, на сегодняшний день в Украине прошли модернизацию и были переданы заказчику 30 самолетов, из тех 40, которые, согласно контракту, должны быть модернизированы в Украине.

"Еще в июле прошлого года в Киев для прохождения модернизации прибыла восьмая партия индийских машин, которая, в соответствии с условиями индийского контракта, должна стать заключительной партией самолетов, модернизация которых проводится в Украине. Ее передача заказчику намечена на май", - сообщил он.

"Учитывая высокие темпы и качество выполнения работ по модернизации украинской стороной, сторонами рассматривается возможность увеличения в рамках контракта объемов загрузки мощностей украинского исполнителя", - сообщил собеседник агентства.

Контракт на сумму около $400 млн на ремонт и модернизацию 105 машин Ан-32 индийских ВВС подписан в июле 2009 года между ВВС министерства обороны Индии и "дочкой" государственной компании "Укрспецэкспорт" - компанией "Спецтехноэкспорт".

Согласно контракту, ставшему крупнейшим в истории украинско-индийского двустороннего ВТС, в Украине пройдут модернизацию 40 самолетов, остальная техника - на авиазаводе индийских ВВС BRD-1 в Канпуре. Исполнителями контракта выступают ГП "Антонов" и ГП "Завод 410-й гражданской авиации" (оба Киев).

В рамках модернизации на индийской авиатехнике устанавливается современное оборудование украинского и зарубежного производства порядка 25 наименований, позволяющее повысить безопасность полетов, в частности, оборудование предупреждения столкновения самолетов в воздухе, раннего предупреждения столкновения с землей, система спутниковой навигации, самолетные дальномеры, модернизированные радиовысотомеры, новый радиолокатор с двумя многофункциональными индикаторами, новое кислородное оборудование, улучшенные кресла экипажа.

Модернизированный Ан-32 сможет выполнять посадку по II категории ICAO. При этом расход топлива, масса пустого модернизированного самолета будут значительно ниже по сравнению с базовым вариантом.

Кроме того, в соответствии с заключенным в декабре 2009 года ОАО "Мотор Сич" (Запорожье) с ВВС Индии трехлетним контрактом на сумму $110 млн, проводится модернизация двигателей АИ-20 индийских Ан-32.

Первые 10 модернизированных самолетов переданы заказчику в 2011 году, еще по 10 машин - в 2012 и 2013 годах. Очередные пять транспортников были отправлены в Индию в августе прошлого года.

Елизавета Кузнецова

Airbridgecargo дали взлет во Франкфурте

Коммерсантъ, 24.01.2014

А Lufthansa разрешили не садиться в России

Россия и Германия смогли договориться о взаимных уступках в авиасообщении. Российские авиакомпании получили право на коммерческие перевозки грузов между США и Германией, немецкие - дополнительные возможности для пролетов над Россией в Юго-Восточную Азию без обязательной посадки в аэропорту Красноярска. В результате немецкие авиакомпании, а именно Lufthansa, смогут сэкономить, а российские, а именно AirBridgeCargo, получить дополнительные доходы. Источники "Ъ" уверяют, что коммерческая ценность уступок строго равноценна.

Вчера в Москве завершились трехдневные переговоры авиационных властей России и Германии. Как рассказал "Ъ" источник, близкий к переговорам, сторонам удалось достичь компромисса по вопросам, оставшимся открытыми по итогам переговоров в Мюнхене в 2012 году. В результате российские грузовые авиаперевозчики (речь идет об AirBridgeCargo, входящей в группу "Волга-Днепр") получили право выполнять регулярные коммерческие рейсы из Франкфурта в США трижды в неделю (так называемая пятая свобода воздуха). Взамен немецкие грузовые авиакомпании получили дополнительные права на выполнение полетов из Германии в Юго-Восточную Азию 21 раз в неделю. Собеседник "Ъ" рассказал, что дополнительные затраты на один полет в обход России составляют несколько десятков тысяч долларов, В Минтрансе на запрос "Ъ" не ответили.

При этом, по словам собеседника "Ъ", в протоколе также прописана возможность отмены обязательной технической посадки немецких перевозчиков в аэропорту Красноярска Емельяново. Соглашение о стратегическом сотрудничестве между Емельяново и Lufthansa Cargo подписано в 2009 году. Документ предусматривает регулярное использование аэропорта в качестве пункта промежуточной посадки перевозчика. По данным "Интерпорта" (управляет грузовым комплексом в Емельяново), в середине 2013 года прибыль от технической посадки в Емельяново составляла около $70 тыс. за каждый ежедневный грузовой рейс. Потенциал аэропорта оценивался в 3500 рейсов в год, а дополнительная выручка в $245 млн. Собеседник "Ъ" уточнил, что выполнение технических посадок в Красноярске становится "экономически неэффективно" для авиакомпаний с учетом их парка. Так, флот AeroLogic (СП Lufthansa Cargo и DHL Express) состоит из 8 Boeing 777F. С максимальной нагрузкой этот самолет имеет дальность 9047 км. Lufthansa Cargo также обновляет флот, выводя из него грузовые MD-11F (дальность 7242 км), их сменяют Boeing 777F.

В то же время источник, близкий к переговорам, заверил "Ъ", что коммерческая равноценность уступок с обеих сторон просчитывалась очень точно и дополнительные доходы, которые AirBridgeCargo получит от рейсов из Германии в США, полностью соответствуют экономии, которой добьется Lufthansa. "Интерпорт", говорят источники "Ъ", также много не потеряет, поскольку технические посадки в Красноярске востребованы среди других иностранных авиакомпаний, в частности американских. В то же время, по мнению главного редактора "Авиатранспортного обозрения" Алексея Синицкого, отмена обязательной технической посадки в аэропорту становится неизбежной. "На фоне обновления парка перевозчика можно заинтересовать только дополнительным бизнесом, то есть коммерческими посадками, - поясняет эксперт. - Но для этого требуется соответствующее развитие экономики региона и наличие грузопотока. В результате транзитный потенциал России будет уменьшаться".

"Эмбраер" в начале февраля начнет переговоры по долевому участию в производстве JAS-39E "Грипен-NG"

ЦАМТО (armstrade.org), 23.01.2014

Президент "Эмбраер дифенс энд секьюрити" (Embraer Defense and Security) Джексон Шнейдер заявил, что бразильская компания в начале февраля начнет переговоры со шведской "Сааб" (Saab) по долевому участию в лицензионном производстве 36 истребителей JAS-39E "Грипен-NG".

По информации Aereo.jor.br, первое заседание уполномоченных представителей бразильской и шведской компаний состоится в Швейцарии в ходе Всемирного экономического форума.

На текущий момент роль "Эмбраер" в производстве самолетов в рамках выполнения офсетной части контракта на поставку ВВС Бразилии истребителей JAS-39E не определена.

Президент Бразилии Дилма Руссефф 15 января провела переговоры с руководством шведской "Сааб" по данному вопросу, однако представители "Эмбраер" на встречу приглашены не были.

Как ранее сообщал ЦАМТО, компания "Сааб" с "Грипен NG" в декабре прошлого года была объявлена победителем тендера на поставку ВВС Бразилии 36 новых истребителей.

Предложение "Сааб" включает поставку самолетов "Грипен NG", необходимых подсистем, обширную передачу технологий, удобный график финансирования, а также долгосрочное двустороннее сотрудничество.

В начале этого года планировалось начать переговоры между "Сааб" и командованием ВВС с целью согласования условий контракта и сопутствующей офсетной программы. Предполагается, что они завершатся в течение 9-12 месяцев.

Ожидается, что первый самолет будет предан заказчику через 48 месяцев после подписания контакта (подписание контракта запланировано на декабрь 2014 года). Если все формальности будут выполнены в срок, первый самолет войдет в боевой состав ВВС Бразилии в конце 2018 года. Полностью поставки будут выполнены до 2023 года.

До прибытия "Грипен NG" ПВО страны будет обеспечиваться, главным образом, истребителями F-5M, которые были недавно модернизированы компанией "Эмбраер". Кроме того, не исключено, что компания "Сааб" предоставит ВВС Бразилии для защиты воздушного пространства, как промежуточное решение, несколько самолетов JAS-39C/D "Грипен" на условиях, которые будут определены дополнительно.

Контракт будет включать начальное материальное обеспечение, обучение пилотов и технического персонала, поставку летных тренажеров.

Первая выплата предусмотрена через шесть месяцев после поставки последнего самолета. Таким образом, Бразилия получит до восьми лет с момента подписания контракта до начала оплаты за поставку самолетов. Платежи будут осуществляться в срок до 15 лет. Стоимость офсетной программы составляет 175% от общей стоимости контракта.


Boeing 787 VIP набирает обороты

BizavNews.RU, 23.01.2014

Как стало известно BizavNews, в январе 2014 года Boeing выкатил их цеха окончательной сборки третий бизнес-джет BBJ787-8VIP (бортовой номер HZ-MF7), заказанный министерством финансов Саудовской Аравии. В течение полутора месяцев самолет будет выполнять программу летных испытаний и после этого будет передан заказчику для дальнейшего оборудования его в центр комплектации интерьеров. Как ожидается, полностью укомплектованный самолет выполнит свой первый рейс только во втором квартале 2015 году.

В настоящее время лишь три компании получили сертификаты на выполнение работ по установке интерьеров и дополнительного оборудования на Boeing 787 - Jet Aviation Basel, Gore Design Completions и Greenpoint Technologies. Понять, на какую из компаний пал выбор, очень сложно, но, скорее всего, речь идет о Gore Design Completions, которая очень активно продвигала свой проект по комплектации 787 и анонсировала контракты на прошедшей NBAA-2013.

Новый BBJ787-8VIP стал третьим лайнером этого типа, поставленным производителем. В ноябре Boeing выкатил из цеха окончательной сборки в Сиэтле первый самолет Boeing 787 в VIP-конфигурации, предназначенный для Abu Dhabi Amiri Flight - Presidential Flight Authority (бортовой номер A6-PFC), осуществляющей перевозку первых лиц ОАЭ. Лайнер передан заказчику в конце прошлого года, после чего Dreamliner VIP также отправился в один из центров комплектации интерьеров. А в декабре 2013 года свой бизнес-джет получил американский клиент, который приобрел самолет через компанию Sky Blue Holdings, в свою очередь взявшая лайнер в лизинг через IFLC. Эксплуатировать самолет в интересах клиента, возможно, будет Jet Aviation Flight Services, в чье свидетельство эксплуатанта этот самолет предполагается поставить после завершения работ по монтажу интерьера.

До середины прошлого года, судьба Boeing 787 VIP была весьма туманна. Однако в прошлом году президент Boeing Business Jets Стив Тейлор все же рассказал журналистам о работе компании над VIP-версией самолета. По словам г-на Тейлора, в Boeing Business Jets подготовили технические данные и характеристики для бизнес-версии 787-й модели, и в течение 2012-2013 гг. ожидали реакцию потенциальных заказчиков для начала работы над дизайном интерьера и внесения необходимых дополнений в конструкцию лайнера.

Но все же первые лайнеры были поставлен в "зеленой" конфигурации. Стив Тейлор никогда не раскрывал клиентов, с кем были проведены предварительные переговоры о покупке нового самолета семейства BBJ, однако считает, что количество заказчиков позволяет компании активизировать работу над проектом. В компании считают, что VIP Dreamliner станет хитом на рынке широкофюзеляжных бизнес-джетов.

 

Компания ATR поставила заказчикам в 2013 году 74 самолета

 

AEX.RU, 23.01.2014

В 2013 году компания ATR увеличила свой оборот на 13%, подтверждая свои лидирующие позиции на рынке региональных самолетов. Об этом сообщает пресс-служба компании.

 «ATR завершила 2013 год, установив новые рекорды. Оборот производителя достиг $ 1.63 миллиарда, что на 13% больше, чем в 2012 году ($1.44 миллиарда). В то же время ATR продолжает наращивать темпы поставок, установив еще один рекорд – за прошедший год заказчикам были поставлены 74 самолета - на 16% больше, чем в 2012 году (64 воздушных судна) и на 37% больше, чем в 2011 году (54 машины). Кроме того, за прошедший год компанией были проданы 195 самолетов (твердые контракты на 89 лайнеров и опционы еще на 106 машин). Таким образом, по состоянию на 31 декабря 2013 года ATR имела твердые заказы на 221 самолет», - отметили в компании. 

Твердые контракты на поставку 89 самолетов с опционами еще на 106 машин были подписаны с 14 компаниями. По сравнению с прошлым годом количество полученных производителем твердых заказов выросло на 20%. Итоги 2013 года также подтвердили растущий спрос на технику ATR среди лизинговых компаний. В 2013 году ATR получила повторные заказы от 10 компаний, расположенных на пяти различных континентах. За последние пять с небольшим лет на долю ATR приходится порядка 85% продаж в сегменте самолетов вместимостью до 90 кресел в таких регионах, как Латинская Америка, а также в наиболее динамично развивающихся странах Юго-Восточной Азии, что подтверждает привлекательность самолетов производителя для региональных перевозчиком, специализирующихся на ближнемагистральных рейсах, также пояснили в ATR. 

За последние года самолеты ATR стали самыми продаваемыми машинами в классе региональных воздушных судов вместимостью до 90 кресел (на их долю приходится 35% продаж за период с 2010 года).  Поставка 74 самолетов в 2013 году стала новым рекордом для компании, подчеркивающим нарастание темпов поставок, направленное на удовлетворение растущего спроса на лайнеры ATR на мировом рынке. Эти 74 самолета ATR серии «600» составляют порядка половины всех поставок в классе воздушных судов вместимостью до 90 кресел в 2013 году. На сегодняшний день в эксплуатации находятся около 130 машин ATR серии «600». 

 С момента начала своей деятельности в 1981 году компания ATR получила заказы на 1,328 самолетов (443 ATR 42 и 885 ATR 72). По состоянию на конец 2013 года ATR поставила заказчикам 1,107 лайнеров (429 ATR 42 и 678 ATR 72).  По состоянию на 31 декабря 2013 года ATR имела заказы на 221 самолет общей стоимостью порядка $5.3 миллиарда, напомнили в компании.

 

Особое мнение

Игорь Пономарев

Региональные авиалинии отдали «Бомбардье»

ТПП-Информ, 24.12.2014

В Ульяновске полным ходом идет строительство авиазавода, который будет производить самолет канадской компании «Бомбардье» для региональных авиалиний. Он призван прийти на замену устаревшего Ан-24, и уже с 2015 года будет налажен его массовый выпуск. Что касается аналогичного самолета Ан-140, который производится на самарском заводе «Авиакор», то его судьба стала еще более неясной.

Авиазавод в Ульяновске будет способен выпускать в год 24 самолета Bombardier-Q400, который может перевозить около 70 пассажиров на расстояние до 2500 км со скоростью 650 км/час. Как сообщил на пресс-конференции в Якутске управляющий директор по авиационным проектам «Ростеха» Алексей Федоров, в августе этого года будет запущена первая очередь авиационного завода в особой экономической зоне Ульяновска, а с 2015 года начнется финальная сборка этого воздушного судна в России. «С этого момента процесс будет поставлен на поток», –подчеркнул он, отметив, что качество сборки будет контролироваться представителями завода-производителя. Они же будут сертифицировать судно по техническим требованиям. В случае реализации планов к 2030 году в России будет летать порядка 250–270 самолетов марки «Бомбардье».

Сегодня самолеты «Бомбардье» эксплуатируются в авиакомпании «Сахалинские авиатрассы». Два лайнера Bombardier-Q200 используются в чартерных программах, а четыре Bombardier-Q300 летают на региональных внутренних маршрутах.

Теперь к ней добавится авиакомпания «Якутия», которая уже в этом году намерена получить семь самолетов Bombardier-Q400. Агентство ИТАР-ТАСС процитировало первого заместителя генерального директора авиакомпании «Якутия» Павла Удода, который заявил, что «в скором времени «Бомбардье» полностью заменят Ан-24 на внутренних авиалиниях».

Он также сообщил, что пока новые самолеты будут использоваться на внутрирегиональных рейсах, но со временем география полетов расширится. Что касается цен на авиабилеты, то они будут снижаться за счет субсидирования из федерального бюджета.

Недавно завершились испытания Bombardier-Q400 в условиях низких температур. Как сообщил на пресс-конференции в Якутске директор по развитию бизнеса в России, СНГ и Восточной Европе компании «Бомбардье» Марк Гилберт, они показали, что самолет может эксплуатироваться при температуре наружного воздуха минус 54 градуса по Цельсию.

Глава Росавиации Александр Нерадько, который тоже принял участие в пресс-конференции, сообщил, что строительство авиазавода в Ульяновске призвано снизить цену самолетов для авиакомпаний.

Каталожная цена Bombardier-Q400 составляет около 800 млн рублей, сказал Александр Нерадько. При этом за счет 30-процентной ввозной пошлины происходит удорожание техники для российских авиакомпаний. Однако сегодня, благодаря программе субсидирования, авиапарки страны расширяются. Александр Нерадько сообщил, что ежегодные субсидии для авиакомпаний достигают порядка 3 млрд рублей.

Канадская компания «Бомбардье» – третий в мире производитель гражданской авиатехники после компаний «Боинг» и «Эрбас». Помимо самолетов, она производит железнодорожную технику и тесно сотрудничает с российской госкомпанией «РЖД». В частности, у «Бомбардье» в России совместное с РЖД производство средств сигнализации для железных дорог. Кроме того, в минувшем году в Энгельсе был заложен завод локомотивов. Он будет выпускать двухсистемные электровозы. Проектная мощность – до 150 двухсекционных электровозов в год.

По сравнению с этим перспективы Ан-140 кажутся неясными, так как на самарском «Авиакоре» наладить его ритмичное производство не удалось. Всего с 2005 года было собрано 9 самолетов, пять из которых переданы Минобороны, а четыре – авиакомпании «Якутия». Из них летают только два, а еще два переведены в «режим хранения без двигателей».

По мнению экспертов, негативное воздействие на судьбу самолета оказали трудные отношения между Россией и Украиной. Другая сложность – высокая стоимость запасных частей и длительные сроки их замены. Особенно это касается двигателей, которые производятся на запорожском заводе «Мотор Сич».

Определенные надежды могут дать недавно достигнутые российско-украинские договоренности, однако теперь «Антонову» из Самары придется соперничать с «Бомбардье» из Ульяновска. Но выиграть должны пассажиры.

 

Первые лица

В Минобороны РФ создадут Центр расследований авиационных происшествий госавиации

ИТАР-ТАСС, 23.01.2014

Министерство обороны РФ планирует в июле 2014 года на подмосковном аэродроме Чкаловский ввести в эксплуатацию лабораторный комплекс Центра расследований авиационных происшествий государственной авиации, создаваемый в рамках реализации федеральной целевой программы "Обеспечение безопасности полетов воздушных судов государственной авиации РФ в 2011-2015 годах".

"Данный лабораторный комплекс будет функционировать в интересах всей госавиации России и позволит восстанавливать поврежденные в результате авиационных происшествий носители полетной информации (так называемые "черные ящики"), моделировать отказы авиационной техники, исследовать динамику полета аварийных воздушных судов, проводить психологические исследования действий членов экипажа", - сообщил ИТАР-ТАСС начальник Службы безопасности полетов авиации ВС РФ генерал-лейтенант Александр Алешин.

По его словам, оснащение центра современным оборудованием позволит проводить исследования аварийной авиационной техники на качественно новом уровне и обеспечит сокращение сроков установления причин авиационных происшествий и разработки профилактических мероприятий по снижению аварийности воздушных судов в государственной авиации.

 

Консультации авиационных властей России и Германии прошли в Москве

AEX.RU, 24.01.2014

21-23 января в Москве состоялись консультации авиационных властей России и Германии. В них приняли участие представители российских и немецких авиакомпаний и аэропортов, сообщили в пресс-службе Минтранса.

 Стороны договорились, что любые вопросы, касающиеся авиаперевозок между двумя странами, а также операционная и коммерческая деятельность российских и германских авиакомпаний на международных рынках, должны обсуждаться в ходе двусторонних российско-германских переговоров авиационных властей.

 «Определены основные направления развития, модернизации и сотрудничества при полетах по Транссибирскому маршруту. На основе «Дорожной карты развития грузовых авиаперевозок», разработанной совместно с российскими и германскими грузовыми авиаперевозчиками, определены ключевые этапы программы совместного участия на рынках пассажирских и грузовых авиаперевозок между Германией и азиатскими странами», - говорится в сообщении.

 В ходе консультаций стороны отметили, что германские авиакомпании существенно увеличили свою долю рынка в направлении перевозок страны Европы – страны ЮВА и обратно с использованием высокоэффективных Транссибирских маршрутов в воздушном пространстве Российской Федерации с правом свободного выбора пункта промежуточной технической посадки на территории России.

 «Россия получила доступ на рынок грузовых авиаперевозок между Германией и США. Намечены шаги дальнейшей экспансии российских и германских авиакомпаний на мировых рынках грузоперевозок. В воздушном сообщении Россия – Германия сняты ограничения для маркетинговых операторов код-шеринговых полетов, что позволит увеличить количество перевозчиков и предоставить новые возможности для пассажиров и грузоотправителей», - пояснили в ведомстве.

 Определены основные направления дальнейшей либерализации рынка авиаперевозок Россия – Германия, такие, как выполнение полетов «по треугольникам» и полетов по схемам «W». Согласованы правила выполнения чартерных полетов в соответствии с национальным законодательством. Достигнута договоренность о том, что разрешения на чартерные полеты будет действовать на протяжении всего сезона перевозок.

Стороны отметили, что подписанный протокол определил новые подходы и принципы взаимовыгодного сотрудничества и стал основой для построения новой модели взаимоотношений в авиационном транспорте, отметили в пресс-службе.

 

Основной причиной авиакатастроф являются не старые самолеты, а человеческий фактор - уральский транспортный прокурор

Интерфакс, 23.01.2014

Только 4% авиаинцидентов происходит с самолетами, которые превышают сроки службы, сообщил Уральский транспортный прокурор Павел Кукушкин.

"Исходя из практики, всего по технической причине может произойти крушение в одном случае из миллиарда часов полета. Обычно это комплекс причин, и, как правило, превалирует человеческий фактор - подготовка пилота, обучение, практические навыки", - сказал П.Кукушкин на пресс-конференции в екатеринбургском пресс-центре агентства "Интерфакс-Урал" в пятницу.

В свою очередь, заместитель Уральского транспортного прокурора Максим Гришаев отметил, что основной причиной увеличения числа вынужденных посадок является увеличение количества воздушных судов у авиакомпаний.

"В регионе нашей деятельности зарегистрировано более 700 воздушных судов - самолетов и вертолетов. И основной причиной вынужденных посадок является срабатывание приборов о неисправности каких-либо устройств - в шасси, двигателях, и, как правило, в большей части срабатывание сигнализации оказывается ложным", - пояснил М.Гришаев.
По его словам, из десяти вынужденных посадок в декабре 2013 года порядка семи были ложными.

Минпромторг: промышленности в 2013 г. удалось выйти на уровень результатов предыдущего года

ТПП-Информ, 24.01.2014

Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров выступил на правительственном часе в Государственной Думе с докладом по итогам деятельности за 2013 год.

В своем выступлении глава Минпромторга отметил, что по предварительным данным, в первой половине 2013 года динамика промышленного производства замедлялась , однако в 4-м квартале в обрабатывающей промышленности был отмечен восстановительный тренд.  «По итогам года, по прогнозным оценкам, удалось выйти на уровень результатов 2012 года», - сказал министр.

По его словам, в отраслевом разрезе результаты разноплановые. Высокий рост демонстрирует оборонно-промышленный комплекс в целом –10%,  фармацевтика – 13%,  радиоэлектронная промышленность  - 14%,  авиастроение - 15%. Позитивная динамика – на уровне 4,5% – в текстильном и швейном сегментах легкой промышленности и химическом комплексе. В гражданском судостроении и нефтегазовом машиностроении прирост составил 5%. «Что касается розничной торговли, здесь оборот увеличился на 4%.

Результаты по тяжелому и транспортному машиностроению сохранились на уровне 2012 года», - сообщил Д.Мантуров. Негативные тенденции, отметил министр, в сельхозмашиностроении, невзирая на то, что удалось добиться роста производства зерноуборочных комбайнов примерно на 1%.

Снижение наблюдается также в лесопромышленном комплексе – около 3%, в основном из-за целлюлозно-бумажного сегмента, но при этом почти на 1% выросло деревообрабатывающее производство, а выпуск клееной фанеры увеличился на 4%.

«Падение мировых цен негативно отразилось на производстве цветных металлов, а также низких, рудных переделах черной металлургии, где снижение составило в целом около 3%. В тоже время производство трубной продукции выросло почти на 5%», - сообщил глава Минпромторга.

 

Аналитика

Евгения Скопинцева


Минпромторг не теряет надежды на создание самолета будущего

"Экономика и жизнь" "№"03

Минпромторг планирует направить на развитие авиационной промышленности в 2014-2025 гг. 658,6 млрд руб. из федерального бюджета. Об этом говорится в новой редакции соответствующей госпрограммы, опубликованной ведомством. Такие финансовые вливания, по мнению чиновников, позволят РФ к 2030 г. занять не менее 16% мирового рынка региональных самолетов. В ведомстве признали, что пока конкурентоспособной продукции в стране нет, поэтому почти треть этих средств (216,4 млрд руб.) чиновники хотят потратить на развитие авиационной науки и технологий.

По данным Минпромторга, к 2025 г. объем мирового рынка самолетов вырастет в 2,9 раза по сравнению с 2011 г. - до 314,4 млрд долл. При этом 77% указанной суммы придется на гражданские воздушные суда. Сегодня сегмент гражданских самолетов является слабым местом российского авиапрома. "Преодолению существующих барьеров и выходу российских авиастроителей на мировой рынок мешает отсутствие у них таких рыночных преимуществ, как конкурентоспособная продукция, надежность поставок, благоприятные ценовые и финансовые условия поставки, унификация в рамках семейств воздушных судов, высокая эксплуатационная надежность", - признали в промышленно-торговом ведомстве.

Тем не менее, по планам авторов программы, доля российских производителей гражданских самолетов на мировом рынке в денежном выражении к 2025 г. составит 3,2%. В частности, в результате доработки самолета "Сухой Суперджет-100" общий объем его продаж до 2030 г. составит 893 единицы, большая часть которых будет реализована в России, странах СНГ, Юго-Восточной Азии и Европы.

Сегодня 30 и 20% глобального рынка региональных самолетов приходится соответственно на самолеты Embraer и Bombardier, 37% - на устаревшие самолеты Boeing, McDonnell Douglas, BAE System, Fokker и 8% - на самолеты Як-42 и Ту-134. Самолеты SSJ-100 и Ан-148 занимают 0,7% рынка. В ближайшее время конкуренция в данном сегменте рынка вырастет за счет появления на нем компаний Comac и Mitsubishi.

"Реализация заложенных объемов продаж позволит России занять не менее 16% мирового рынка региональных самолетов к 2030 г. благодаря меньшему на 10% уровню затрат на эксплуатацию в сравнении с конкурентами Embraer и Bombardier и повышенному уровню комфорта", - расчитывают в промышленно-торговом ведомстве. При этом будет происходить импортозамещение: доля внутреннего рынка самолетов вместимостью свыше 85 мест, обеспечиваемая поставками отечественных самолетов, вырастет с 30% в 2012 г. до 49% в 2025 г.

Вместе с тем, по мнению авторов программы, отечественным авиаконструкторам необходимо поработать над созданием новой модели в рамках расширения продуктового ряда семейства самолетов "Сухой Суперджет". 130-местный российский самолет, благодаря внедрению новых технологических и технических решений, направленных на удовлетворение перспективных потребностей заказчиков, может занять порядка 11% рассматриваемого рынка, подсчитали в Минпромторге.

Согласно прогнозам, спрос на самолеты вместимостью 120-140 кресел до 2030 г. составит 5000 единиц. Сегодня мировой парк размерности 120-140 кресел представлен моделями компаний Boeing и Airbus в количестве около 3500 единиц. Доля американского производителя составляет на рынке более 70% и сформирована самолетами семейства B-737-300/500/600/700, DC-9 и MD-87, европейский концерн представлен одним типом самолета - A-319. В 2011 г. были поставлены 41 B-737-700 и 43 A-319. В ближайшее время конкуренция на данном рынке усилится за счет выхода самолетов CSeries (Канада).

Другим перспективным направлением развития отечественного авиапрома является создание до 2017 г. семейства конкурентоспособных ближне-среднемагистральных самолетов МС-21 вместимостью 150-210 пассажиров и их международная сертификация. С 2017 по 2036 г. на внутреннем и внешних рынках чиновники планируют реализовать 400 самолетов МС-21-200 и 560 самолетов МС-21-300, из которых 620 единиц - на мировом рынке, и 340 - на рынке России и СНГ.

Пока мировой парк размерности 140 -220 кресел почти полностью представлен моделями компаний Boeing и Airbus. В 2011 г. эксплуатировалось 10 240 самолетов, и было поставлено 730 новых самолетов этой категории (51% - Airbus, 49% - Boeing). В ближайшие годы ожидается выход на рынок китайского самолета C-919, а также новых версий самолетов A-320 и B-737. Согласно прогнозам спрос на самолеты данной вместимости до 2030 г. составит порядка 10 000 единиц. "Самолеты семейства МС-21 могут занять 7-8% рассматриваемого рынка благодаря низкому уровню эксплуатационных расходов (на 12-15% ниже современных зарубежных аналогов) и соответствию перспективным экологическим требованиям по шуму и эмиссии", - говорится в тексте госпрограммы.

Если документ будет одобрен правительством, непосредственно на самолетостроение в 2014-2025 гг. будет направлено 76,2 млрд руб. Втрое больше - 216,4 млрд руб. - будет потрачено на развитие авиационной науки и технологий. В Минпромторге уверены, что именно низкие затраты на научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки в РФ привели к потере научно-технического лидерства в ряде ключевых направлений авиастроения, оттоку высококвалифицированных научных кадров, деградации научно-экспериментальной базы и общему отставанию по основным направлениям развития авиационной науки и технологий.

Объем государственного финансирования НИОКР в авиастроении в России в период 2006-2009 гг. составлял в среднем 0,4 млрд долл. в год. Для сравнения: государственные затраты на НИОКР в авиастроении в США в тот же период - в среднем 12,5 млрд долл. в год, а в Европе - 5,5 млрд долл. в год. Технологический разрыв хорошо демонстрирует сравнение показателей производительности труда. В 2011 г. производительность труда в отечественном авиастроении на одного работника составляла 1 271 500 руб. в год, что соответствовало 43 300 долл. В США этот показатель в 2010 г. составлял 432 000 долл., а в странах Европейского союза в 2008 г. - 341 000 долл.

Примите участие в нашем опросе на тему "В 2011 г. 50% читателей "ЭЖ" оценили свой уровень жизни как неудовлетворительный, 45% - как средний или удовлетворительный, 3% - как высокий. В 2012 г. 56% считали его понижающимся, 19% - неизменным, 17% - повышающимся. Оцените свой уровень жизни в 2013 г. и ожидаемый в 2014 г. ..."

(Статья приведена в сокращении)

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

За год эксплуатации в авиакомпании "Якутия" самолеты Sukhoi Superjet выполнили свыше тысячи рейсов  

ИНТЕРФАКС-АВН, 24.01.2014

Самолеты Sukhoi Superjet 100, эксплуатация которых в авиакомпании "Якутия" началась год назад, перевезли свыше 50 тыс. пассажиров, сообщает пресс-служба компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС).
"С момента первого полета SSJ100 с коммерческими пассажирами на борту по маршруту Якутск-Хабаровск налет двух самолетов этого типа в парке воздушных судов авиакомпании "Якутия" на сегодняшний день составил 2660 часов за 1084 рейса. За 2013 год авиакомпании "Якутия" на самолетах Sukhoi Superjet 100 перевезла 54 тыс. 2 пассажира по внутрироссийским и международным маршрутам", - говорится в сообщении, поступившем в "Интерфакс-АВН" в пятницу.
"Авиакомпания "Якутия", крупнейший авиаперевозчик в дальневосточном регионе России, является одним из уникальных заказчиков Sukhoi Superjet 100. Ведь данный тип самолета успешно эксплуатируется авиакомпанией, в том числе, и в суровых условиях якутской зимы, где температура может опускаться зимой ниже 50 градусов", - сказал, президент ГСС Андрей Калиновский, слова которого приводятся в сообщении.
По его словам, авиакомпания "Якутия" "демонстрирует стабильные высокие показатели эксплуатации Sukhoi Superjet 100 в различных условиях окружающей среды, что подтверждает заявленные характеристики нашего самолета".
В эксплуатации у авиакомпании "Якутия" находится два самолета Sukhoi Superjet 100 c бортовыми номерами RA-89011 (зав. 95019) и RA-89012 (зав. 95020).
Для воздушных судов Sukhoi Superjet 100 предусмотрена карта полетов по маршрутам, соединяющим не только города дальневосточного региона. Авиакомпания ставит SSJ100 также на рейсы в города Китая и Японии.
Именно "Якутия" выполнила первый коммерческий рейс на Sukhoi Superjet 100 из России в Азию в феврале 2013 года по маршруту Якутск-Харбин. Уже летом авиакомпания открыла чартерный рейс из Владивостока в Ниигату (Япония) на SSJ100, что позволило получить новые возможности сотрудничества в сфере туризма между Дальним Востоком России и Японией.

Aironix долетался: почему может обанкротиться авиакомпания Азаровых

Politica-UA, 23.01.2014

 История авиакомпании AirOnix, похоже, подходит к концу.

За неполных два года работы она так и не смогла выйти в "плюс", создать доходную маршрутную сеть и положительный имидж.

Фирма также не сумела сформировать хорошую команду - перспективные менеджеры разбежались из-за невыплаты зарплаты.

Похоже, что компания, принадлежащая семье премьер-министра Николая Азарова, движется к банкротству.

"Задолженность AirOnix перед аэропортом "Киев" (Жуляны) - около 700 тыс грн. Мы направили им письмо, в котором предупредили, что полеты авиакомпании будут ограничены", - рассказал ЭП директор управляющей компании международным аэропортом "Киев" - "Мастер-авиа" Алексей Яковец.

По его словам, аналогичные предупреждения могли сделать и заправщики, и хендлинговые (предполетная наземная подготовка. - ЭП) компании, и другие аэропорты, включая зарубежные. Это подтвердили и в компании "Лукойл".

"Лукойл-авиа" действительно прекратила поставки керосина AirOnix из-за долгов", - сказали в пресс-службе компании. "Проблема AirOnix комплексная, они вынуждены были прекратить рейсы", - подчеркивает Яковец.

Сразу за Донецком "посыпались" и все другие маршруты авиакомпании. 27 декабря по просьбе авиаперевозчика о приостановке выполнения рейсов до весны Госавиаслужба решила "заморозить" действие сертификата авиакомпании.

Если в течение месяца AirOnix не представит варианты выхода из кризиса - график погашения задолженности и план возобновления полетов, - сертификат аннулируют и лишат авиакомпанию всех прав на эксплуатацию воздушных линий.

По сути, компания пребывает в "коме", и вывести ее из этого состояния может лишь инвестор, который возьмет на себя немалые долговые обязательства.

Активов у AirOnix нет. Ценность многих авиакомпаний - это сотрудники, маршруты и цена бренда. Кадрового потенциала крымская авиакомпания лишилась, маршруты, которые она получила, не представляют особого интереса, а ценность бренда из-за проблем с возвращениями билетов стремится к нулю.

Гораздо проще и дешевле создать компанию с нуля, чем покупать AirOnix с долгами. "Я пока не вижу того, кто готов купить этот актив", - говорит старший партнер юридической компании "Ильяшев и партнеры" Роман Марченко.

Почему проект провалился

Просчиталась AirOnix и с выбором самолетов. Вначале компания обзавелась двумя лайнерами Boeing 737-500.

"Эти машины выпущены в 1990-х годах. Они потребляют много топлива и требуют серьезного технического обслуживания. Себестоимость перевозки одного пассажира Airbus A320 на 30-40% ниже, а A321 или Boeing 737-900 - на 60% в сравнение с Boeing 737-500, - отмечает Ланецкий.

Причина выбора этих лайнеров - невысокая цена лизинга. В среднем лизинг такого воздушного судна стоит 100 тыс долл в месяц, Airbus A320 - 160 тыс долл, Boeing 737-800 - от 250 тыс долл в месяц. Однако издержки на содержание самолетов перекрыли "плюсы" от относительно небольшой стоимости лизинга.

Себестоимость пассажирского кресла оказалась слишком высока. К тому же, чтобы завоевать клиента, компания значительно снизила цены на рейсы в Крым. Осенью 2012 года на линии Киев - Симферополь билет стоил чуть больше 800 грн в обе стороны, тогда как МАУ продавала билеты более чем вдвое дороже.

Даже бюджетная авиакомпания WizzAir возила пассажиров примерно за 1 тыс грн. По сути, AirOnix работала ниже уровня рентабельности, в результате чего стала накапливать большие долги.

Не помогли авиакомпании и бывшие менеджеры "Аэросвита", которые перешли на работу в AirOnix после начала процедуры банкротства крупнейшего авиаперевозчика Украины. Специалисты попали из огня в полымя.

Задержки по зарплате растянулись на месяцы, поэтому многие вскоре стали уходить и подавать иски в суд с требованием вернуть заработанные деньги.

Впрочем, бывшие сотрудники AirOnix, в частности один из ключевых менеджеров авиаперевозчика - советник генерального директора по операционной деятельности Владимир Гарбоновский, о ситуации в компании говорить не хотят.

Рост долгов и разочарование в компании приводит к выходу ASA Luftfahrt Formgestaltung Gmbh из состава акционеров AirOnix в августе 2013 года. Полный контроль над авиаперевозчиком переходит к структурам Мельника.

В то же время влияние австрийской компании на AirOnix не ослабло. Она вложила в авиакомпанию немало денег и хочет их вернуть. По оценкам игроков рынка, эта сумма равна нескольким миллионам долларов.

"Представители ASA Luftfahrt продолжают искать инвесторов, кому продать авиакомпанию", - рассказал ЭП собеседник в авиационных кругах.

Из-за просрочки платежей в ноябре 2013 года AirOnix возвращает лизингодателю два Boeing 737-500. У нее остаются два Boeing 737-300 и один Boeing 737-400.

Ситуация обостряется после прекращения выполнения рейсов. Система взаиморасчетов "BSP Украина", которую контролирует Международная ассоциация воздушного транспорта - IATA, приостанавливает членство компании.

С этого момента AirOnix теряет возможность продавать билеты через глобальные системы бронирования. Более того, агенты авиакомпании не могут получить деньги за билеты на отмененные рейсы и не могут отдать их пассажирам. Это напоминают ситуацию с "Аэросвитом" перед началом процедуры ее банкротства.

Что ждет компанию

Претензии к AirOnix предъявляют многие обслуживающие компании. Фирма WOG AERO JET, входящая в группу компаний "Континиум" и близкая к внефракционному депутату Игорю Еремееву, пытается отсудить 2,1 млн грн, которые авиакомпания задолжала ей за топливо.

За заправку лайнеров керосином пытается отсудить 5 млн грн дочка российской компании "Лукойл" "ЛУК-авиа ойл".

С авиаперевозчиком также судятся Госавиаслужба - компания задолжала ведомству 785,4 тыс грн сборов на авиационную деятельность, обслуживающие и туристические компании, сотрудники, которым AirOnix не выплатила зарплаты. Суммы в исках компаний - сотни тысяч гривен.

В подвешенном состоянии компания не может находиться вечно. Рано или поздно начнется либо процесс ее оздоровления, либо банкротства.

"Если бы собственники хотели, чтобы компания существовала, они вряд ли довели бы ситуацию до такого состояния", - считает Марченко. По его словам, после получения одним из кредиторов вступившего в силу решение суда и начала исполнительного производства у AirOnix будет три месяца для расчета с долгами.

"Если долг выплачен не будет, начнется процедура банкротства компании", - говорит юрист. Однако денег на выплаты кредиторам у авиакомпании нет.

(Статья приведена в сокращении)

 

Авиационные происшествия

Александр Горбунов 

Самолет авиакомпании «Nordwind» не мог вылететь из Сургута

 Причиной тому стали технические неполадки.

АиФ-Югра, 24.01.2014

 Самолет авиакомпания «Nordwind» должен был вылететь из Сургута в Тайланд сегодня утром. Но причиной задержки стали технические неполадки, об этом сообщили в авиакомпании «Nordwind».

«При выруливании загорелась сигнальная лампочка. Приборы показывали какую-то неисправность, поэтому пилоты приняли решение вернуться на стоянку. Если у летчика горит сигнал, его обязанность вернуться, нельзя лететь с неисправностью. Техникам пришлось провести очень сложную операцию: раскрыть двигатель. Все это время пассажиры находились в самолете», – рассказала представитель авиакомпании «Nordwind».

Как сообщают очевидцы, самолет пытался взлететь три раза. Первый раз машина с пассажирами на борту доехала до взлетно-посадочной полосы, но взлететь не удалось. После осмотра техническими службами, самолет не смог даже доехать до взлетной полосы, сообщили в ИД Новости Югры.

На данный момент пассажиры ждут запасного борта. «Сейчас они находятся в трех гостиницах. Мы их напоили, накормили горячим. Те, кто из Сургута разъехались по домам. Планируем в часов 20:00 или в 21:00 вылететь из Сургута», – добавили в авиакомпании.

Во "Внуково" совершил аварийную посадку самолет компании "ЮТэйр" с неисправным крылом

   

Общая газета, 23.01.2014

В московском аэропорту «Внуково» вечером в четверг совершил аварийную посадку пассажирский самолет авиакомпании «ЮТэйр». Лайнер выполнял рейс из Махачкалы в Москву.

Причиной аварийной посадки самолета Boeing 737 стала неисправность крыла. Во время полета экипаж сообщил диспетчерам о нарушении в функционировании закрылок.

На взлетно-посадочной полосе пассажирский лайнер ждали автомобили с техниками и спасатели, так как выявленные неполадки с закрылками могли привести к выходу самолета за пределы взлетно-посадочной полосы.

Однако самолет, несмотря на технические неполадки, благополучно совершил посадку. Никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал.

 

Комиссия Минпромторга озвучила причины октябрьской аварии Ка-52 на окраине Москвы  

ИНТЕРФАКС-АВН, 23.01.2014

Причиной аварии вертолета Ка-52, произошедшей в московском районе Жулебино 29 октября, явилось "разрушение тяги управления шагом верхнего несущего винта вследствие дефекта, допущенного в ходе производства детали". 
       Таковы результаты расследования официальной комиссии министерства промышленности и торговли РФ, о чем информирует в четверг сайт ведомства.
       К настоящему моменту ОАО "Камов" - компания, которая разрабатывает и испытывает эти вертолеты, совместно с предприятием-изготовителем тяг завершили целевые проверки для исключения вероятности проявления подобного дефекта на всех вертолетах данного типа, находящихся в эксплуатации, сообщает Минпромторг.
"Помимо предписания о проверке всех вертолетов этого класса комиссия Минпромторга России сформулировала ряд других рекомендаций по повышению безопасности полетов, вытекающих из происшествия 29 октября. В частности, предприятия должны усовершенствовать систему контроля при производстве и приемке данных комплектующих вертолета", - отмечается в сообщении.
В нем сообщается, что в составе комиссии под руководством директора департамента авиационной промышленности министерства промышленности и торговли РФ Андрея Богинского работали специалисты по вертолетостроению, представители компании-разработчика, ведущих авиационных научных институтов, министерства обороны, другие компетентные лица. Расследование этого авиационного происшествия находится в компетенции Минпромторга, так как вертолет состоит на временном государственном учете экспериментальных воздушных судов.
Авария с Ка-52 произошла 29 октября 2013 года на вертолетной площадке компании "Камов" в районе подмосковного района Жулебино. Жертв и разрушений нет. Члены экипажа вертолета получили травмы и были госпитализированы. В настоящее время после лечения и реабилитационного периода их здоровью ничто не угрожает, пилоты чувствуют себя хорошо, информирует Минпромторг.

Сергей Старцев

Командующий авиацией сухопутных войск Италии разбился на вертолете

Вертолет AB 206 исчез с экранов радаров около 10 часов утра, однако обнаружить разбившуюся боевую машину военным удалось только к вечеру. Судя по всему, вертолет упал, зацепившись за линию электропередач.

 

РИА Новости, 23.01.2014

 Командующий авиацией сухопутных войск вооруженных сил Италии 58-летний генерал авиации Джанджакомо Калигарис погиб в четверг в результате падения военного вертолета в провинции Витербо, сообщили местные СМИ.

Вместе с генералом на борту вертолета находился 28-летний лейтенант Паоло Тоцци, который также погиб.

Вертолет AB 206 исчез с экранов радаров около 10 часов утра (13:00 мск), однако обнаружить разбившуюся боевую машину военным удалось только к вечеру. Судя по всему, вертолет упал, зацепившись за линию электропередач.

Генерал Калигарис принимал участие во многих военных операциях за рубежом, в частности, в Ираке, Афганистане, Чаде, Косово, а также принимал участие в эвакуации итальянских граждан из Туниса, Египта и Ливии во время так называемой "арабской весны".

 Вылет откладывается из-за технической неполадки Airbus-A320.

Первый областной, 24.01.2014

В челябинском аэропорту более чем на 7 часов задерживают рейс в Республику Таджикистан. Перед вылетом техники обнаружили неисправность. Вылет был отменен, а рейс перенесен. Сейчас в аэропорту Челябинск работают техники «Уральских авиалиний».

Самолет до Душанбе должен был вылететь из Челябинска в 10:15. Однако посадку пассажиров на рейс отменили. Техники обнаружили неисправность на борту. Вылет перенесен до устранения неполадок.

— На данный момент рейс 2811 до Душанбе компании «Уральские авиалинии» запланирован на сегодня — 24 января 17:45. Причина 7-часовой задержки уточняется, — сообщила сайту «Первый областной»пресс-секретарь аэропорта Челябинск Ксения Сахарук.

Парк компании «Уральские авиалинии» составляют самолеты Airbus-A320. Все самолеты регулярно проверяются.

— Сейчас в Челябинске работают наши техники, — сказал сайту «Первый областной» пресс-секретарь«Уральских авиалиний» Сергей Антонов. — Вылет самолета задерживается, в связи с этим пассажиры в соответствии с распорядком действий в подобных ситуациях находятся в аэропорту, где их обеспечат всем необходимым.

 

ВВС


ВВС США получили первый модернизированный бомбардировщик B-1 С интегральной боевой станцией

АРМС-ТАСС, 23.01.2014

ВВС США 21 января получили первый бомбардировщик B-1 "Лансер", оснащенный интегральной боевой станцией (Integrated Battle Station) производства компании "Боинг" (Boeing). Об этом сообщили ВВС США.

Комплект нового оборудования включает в себя установку полностью цветных дисплеев, автоматически ориентирующихся карт, новой системы диагностики, что позволяет существенно улучшить боевую эффективность самолета. Эта модернизация является наиболее комплексной в истории летной эксплуатации B-1. В результате экипаж получает больше информации о боевой среде, в которой находится самолет. Усовершенствованные защищенные каналы связи позволяют улучшить возможности летчиков по поражению назначенных целей.

Модернизация бомбардировщика проводилась на авиабазе Тинкер (штат Оклахома).

Как ранее сообщало агентство АРМС-ТАСС, модернизация парка B-1 "Лансер" предусматривает установку на борт самолета интегральной боевой станции (Integrated Battle Station) и модернизационного комплекта "Блок-16" для поддержки боеспособности B-1 (Sustainment-Block 16, SB-16). Интегральная боевая станция обеспечит экипажи бомбардировщиков B-1, в частности, высоким уровнем ситуационной осведомленности, а также быстрым и надежным цифровым каналом связи.

Программа модернизации предусматривает оборудование всех находящихся в эксплуатации "Лансеров" тремя системами, в числе которых индикатор вертикальной обстановки VSDU (Vertical Situation Display Unit) в передней части кабины пилотов, а также полностью интегрированная линия передачи данных FIDL (Fully Integrated Data Link) и система централизованной комплексной проверки CITS (Сentral Integrated Test System) в задней части кабины. Все три системы устанавливаются на самолеты B-1 в едином комплекте "Интегральная боевая станция" в период с 2013 г. по 2019 г.

Установка системы VSDU предполагает замену двух устаревших монохромных дисплеев (командира самолета и второго пилота) на четыре новых многофункциональных цветных дисплея.

Система FIDL включает новую цифровую авионику и канал передачи данных в зоне прямой радиовидимости "Линк-16", который использует более широкий формат связи по сравнению с существующим протоколом JREAP (Joint Range Extension Applications Protocol) и интегрирует информацию последнего, выводя обобщенные данные на цветных дисплеях в наглядных графических символах и интерактивных картах местности.

С установкой CITS в задней части кабины добавится новый цветной дисплей. Эта система заменит устаревший компьютер, осуществляющий непрерывный мониторинг полетной информации. CITS также может использоваться наземным персоналом для диагностики неисправностей систем самолета.

 

WAH-64DВеликобритания обновит парк вертолетов Apache за семь лет

WAH-64D

Фото: Министерство обороны Великобритании

Армейская авиация Великобритании намерена заменить все устаревшие ударные вертолеты WAH-64D Apache Longbow AH.1 новой версией такой машины ─ AH-64E Apache Guardian, сообщает Jane's. Обновление парка вертолетной техники планируется произвести до конца текущего десятилетия. При этом замена машин, скорее всего, не будет производиться в формате «один к одному».

В настоящее время на вооружении армейской авиации Великобритании стоят 66 вертолетов WAH-64D (британская версия AH-64D). Военные рассматривают вариант замены, при котором у США будут заказаны только фюзеляжи новых AH-64E с минимальным набором базового оборудования. Другая же аппаратура, включая системы прицеливания M-TADS, системы управления огнем и двигатели, будет переставлена на новые машины со списываемых WAH-64D.

Как ожидается, конкретное решение об обновлении парка ударных вертолетов министерство обороны Великобритании примет в ближайшие два года. При этом, как отмечает Jane's, есть вероятность, что обновление британского вертолетного парка затянется и на период после 2020 года. Причиной этому может стать сокращение оборонных расходов США, основных заказчиков новой версии AH-64E.

По данным авиастроительного концерна Boeing, выпускаюшего AH-64E, США уже отложили закупку 56 новых Apache Guardian, сосредоточившись пока на модернизации имеющихся AH-64D до новой версии (43 машины уже были улучшены). В общей сложности модернизации до версии AH-64E планируется подвергнуть 634 AH-64D. Это означает, что сборочная линия непосредственно Apache Guardian начнет работать на полную мощность в 2019-2020 году и закроется не раньше 2026 года.

 

L-15 LIFTТаиланд объявит тендер на поставку учебных самолетов

 

L-15 LIFT//Фото: military-today.com

Lenta.ru, 24.01.2014

Министерство обороны Таиланда намерено объявить тендер на поставку новых учебно-боевых самолетов для ВВС, сообщает Jane's. В общей сложности на эти цели планируется потратить около 400 миллионов долларов. На первом этапе тайские военные планируют приобрести 16 новых самолетов, после получения которых объем закупки может быть увеличен.

Когда именно планируется объявить тендер, пока не известно. Для назначения конкретной даты необходимо, чтобы правительство Таиланда одобрило выделение средств на покупку самолетов из государственного бюджета. Как ожидается, участие в конкурсе примут корейская компания KAI, британская BAE Systems, чешская Aero Vodochody, итальянская Alenia Aermacchi и китайская Hongdu. Они предложат самолеты T-50 Golden Eagle, Hawk, L-159 ALCA, M-346 Master и L-15 LIFT соответственно.

В составе ВВС Таиланда новые учебно-боевые самолеты должны будут заменить устаревшие F-5 Tiger II/Tigris и L-39 Albatros. Покупка новых учебно-боевых самолетов потребовалась ВВС Таиланда после получения 12 новых истребителей JAS 39 Gripen в 2011-2013 годах.

 

БПЛА

Готовится контракт на поставку беспилотных комплексов "Аэроб 4Д" одной из российских силовых структур  

ИНТЕРФАКС-АВН, 24.01.2014

Компания "Аэроб" планирует в ближайшее время подписать контракт с одной из российских силовых структур на поставку беспилотных летательных аппаратов (БЛА) "Аэроб 4Д", сообщил "Интерфаксу-АВН" генеральный директор компании Андрей Мамонтов. 
 "На сегодняшний день сформировано техническое задание, определены сроки и график поставки беспилотных летательных аппаратов. Контракт будет подписан в ближайшее время", - сказал А.Мамонтов.
По его словам, контрактом предусмотрена поставка пяти БЛА "Аэроб 4Д" и двух наземных пунктов управления. 
 А.Мамонтов не стал уточнять с какой конкретно силовой структурой планируется подписать контракт, но заметил, что комплексы с БЛА "Аэроб 4Д" будут использоваться в интересах выполнения научно- исследовательской работы", - уточнил собеседник агентства.
Беспилотник "Аэроб 4Д" имеет стартовый вес 30 кг. Масса целевой нагрузки составляет от 5 до 12 кг в зависимости от заправки топливом и дальности полета. Диапазон рабочих высот - от 100 до 5000 м, максимальный радиус действия - до 500 км. Продолжительность полета - до 12 часов. Крейсерская скорость - 85-120 км/ч, максимальная - 180 км/ч. Старт - катапультный, посадка - на парашюте.
"Аэроб 4Д" оснащен одним двигателем внутреннего сгорания с запасом топлива 11 литров.

Константин Литовченко

Пилот для беспилотника

Сотни студентов авиационных факультетов американских университетов отказываются стать пилотами коммерческих авиалиний и начинают осваивать новую профессию - оператора беспилотного летательного аппарата (дрона).

Первопроходцем в этом деле, как сообщает Vancouver Sun, стал университет Северной Дакоты: в 2009 г. на операторском отделении обучалось 5 человек, а в 2013-м стать операторами дронов изъявили желание уже 120 студентов. Подобные программы обучения сегодня предлагают десятки американских вузов. Студенты намерены найти свое место на переживающем бум рынке беспилотных летательных аппаратов. Спрос на профессию будет чрезвычайно высок, как только полеты этих аппаратов в воздушном пространстве США окончательно легализуют. Скорее всего соответствующий закон примут в ближайшие годы.

Дроны традиционно использовались армией США, но потенциал их применения практически безграничен. Компания Amazon в декабре сообщила о пилотном проекте по использованию дронов в качестве курьеров для доставки клиентам покупок, но в компании признают, что это дело будущего.

Наиболее востребованными БПЛА могут оказаться в сельском хозяйстве. Япония уже использует беспилотники для сева семян и обработки площадей пестицидами. Кроме того, дроны, оснащенные соответствующими датчиками, смогут выявлять болезни растений. БПЛА ScanEagle, разработанный корпорацией Boeing и способный находиться в воздухе 20 часов, расходуя всего десяток литров топлива, изначально предназначался для коммерческого рыболовства - отслеживания стай тунца. Военно-морской флот США использовал эту модель для слежки за пиратами. Университет Северной Дакоты и местные правоохранительные органы применяли этот БПЛА для осмотра рек в периоды угрозы наводнений.

По оценкам Федерального управления авиации США, через 5 лет после принятия закона, позволяющего использовать дроны, в американском воздушном пространстве появится не менее 7500 коммерческих БПЛА. За первые 3 года после снятия ограничений на использование БПЛА будет создано свыше 70 000 новых рабочих мест, а зарплата оператора дрона составит от $85 000 до $115 000 в год. Сегодняшние студенты прекрасно понимают перспективы нового рынка и спешат осваивать азы новой непростой, но потенциально выгодной профессии.

 

Международные новости и сотрудничество

самолет Bombardier CRJ-200Канадская «Bombardier» нацелена на долгосрочное сотрудничество с Казахстаном – глава компании

ИА Новости-Казахстан, 23.01.2014

Канадская машиностроительная компания «Bombardier» намерена развивать сотрудничество с Казахстаном в сфере авиационного и железнодорожного транспорта, сообщает в пятницу официальный сайт Акорды.
Как отмечается в сообщении, президент Казахстана Нурсултан Назарбаев провел встречу с главой «Bombardier» Пьером Бодуэном.
«В ходе встречи были рассмотрены вопросы начала работы компании в Казахстане. Было отмечено, что представители «Bombardier» уже провели ряд переговоров с потенциальными партнерами», - говорится в сообщении.
Президент Казахстана подчеркнул, что с учетом потребностей растущей экономики страны и развития транспортной инфраструктуры, у канадского предприятия имеются хорошие возможности для деятельности в нашей республике.
«Бодуэн сообщил, что «Bombardier» всегда ставит долгосрочные цели при начале работы в новой стране. Он рассказал о планах по развитию человеческого потенциала и созданию сервисных компаний по обслуживанию своих предприятий», - отмечается в сообщении.

 Компания была основана в Канаде в 1942 году и первоначально специализировалась на выпуске снегоходов. Авиастроением компания занялась с середины 1980-х годов. В настоящее время занимается лишь производством авиационной и железнодорожной технике.

 

Разное

 

Роструд положительно оценил условия труда сотрудников НПО "Сатурн"  

ИНТЕРФАКС-АВН , 24.01.2014

Официальная делегация Федеральной службы по труду и занятости РФ под руководством Всеволода Вуколова ознакомилась с условиями труда работников НПО "Сатурн", сообщает пресс-служба объединения.
"В ближайшее время министерство труда займется созданием стимулов для работодателей, которые сделают безопасное производство более прибыльным, а также реформированием работы государственной инспекции труда на переход к системному аудиту в этой области", - приводятся слова В.Вуколова в сообщении пресс-службы.
В нем отмечается, инспекция по труду положительно оценила соблюдение трудовых прав граждан в НПО "Сатурн".

 

Политические новости

Путин обсудил с членами Совбеза РФ ситуацию на Украине и сирийское урегулирование - Песков  

ИНТЕРФАКС-АВН, 23.12.2013

Президент России Владимир Путин провел в пятницу оперативное совещание с постоянными членами Совета безопасности РФ, сообщил пресс-секретарь главы государства Дмитрий Песков.
"На совещании были рассмотрены текущие социально-экономические вопросы", - сказал он.
По словам Д.Пескова, "участники встречи также обменялись мнениями по ситуации на Украине".
"Наряду с этим обсуждалось положение дел в сирийском урегулировании с учетом результатов состоявшегося в Монтрё раунда переговоров в рамках конференции "Женева-2", - сказал пресс-секретарь.
Участники совещания также обсудили вопросы, связанные с завершением подготовки к приближающимся Олимпийским играм в Сочи, добавил он.
В совещании приняли участие премьер-министр Дмитрий Медведев, глава администрации Кремля Сергей Иванов, спикеры обеих палат парламента Валентина Матвиенко и Сергей Нарышкин, секретарь Совета безопасности Николай Патрушев, министры обороны Сергей Шойгу и иностранных дел Сергей Лавров, директор ФСБ Александр Бортников, глава СВР Михаил Фрадков, заместитель секретаря Совета безопасности Рашид Нургалиев и постоянный член Совета безопасности Борис Грызлов. 

 

 

Александр Храмчихин

Развилка Майдана

Куда приведет Украину нестабильность

Развилка МайданаНезависимая газета, 23.01.2014

 «Возмущенные народные массы» ради Евросоюза готовы устраивать погромы хоть каждый день. Фото Reuters

В конце ушедшего и начале наступившего года, как и девятью годами раньше, события в Украине оказались в центре всеобщего внимания.  Противостояние дошло до кровавых столкновений и применения «коктейлей Молотова».

Москва благородно спасла «братскую страну» от дефолта и от «европейского выбора» сначала путем довольно сильного давления в разных формах, в основном экономического, а затем, наоборот, предоставлением больших денег. Однако есть сомнения в том, что нам стоило это делать. В основе всех политических и экономических процессов, происходящих в постсоветской Украине, лежит абсолютная искусственность данного государства. 

Источники и составные части политического процесса

Независимая Украина стала формальным наследником Украинской ССР, созданной коммунистическим руководством СССР. Фактически нынешняя Украина состоит из трех совершенно разных частей.

Восток и юг (Харьковская, Луганская, Днепропетровская, Донецкая, Запорожская, Херсонская, Николаевская, Одесская области и Крым) ментально и этнически практически идентичны России и отождествляют себя скорее с ней, чем с Украиной. Подавляющее большинство населения этой части Украины стремятся как минимум к самому тесному союзу с Россией, как максимум – к полному объединению с ней.

Центр или «собственно Украина» (Киевская, Сумская, Черниговская, Полтавская, Кировоградская, Черкасская, Винницкая, Житомирская области) ментально более обособлены от России, хотя и не открыто враждебны ей. Подавляющее большинство населения этой части Украины выступает за сохранение независимости страны при сбалансированных дружеских отношениях как с РФ, так и с Западом.

Запад Украины, или Галичина (Ровненская, Хмельницкая, Тернопольская, Черновицкая, Ивано-Франковская, Львовская и Волынская области), настроен жестко враждебно к России (но, как правило, не к русским) и выступает за максимальное сближение с Западом.

Самый западный регион Украины, Закарпатская область, из-за преобладания русинского населения парадоксальным образом тяготеет к востоку и югу.

Разумеется, в каждой из трех этих больших частей есть определенные внутренние нюансы и различия, но в целом их основные особенности именно таковы. Хотя Украина уже 22 года является независимым государством, практически никакой конвергенции между тремя макрорегионами не происходит, ментальный разрыв почти не уменьшается. Это крайне отрицательно сказывается на экономическом и политическом развитии страны.

Украина, как это ни парадоксально, – самое несостоявшееся государство на территории бывшего СССР, если исходить из стартовых условий и достигнутого на данный момент результата. Наличие больших территорий и населения при отсутствии экстремальных природно-климатических зон типа российской Арктики или центральноазиатских высокогорья и пустынь, прекрасно развитые промышленность и наука, высокий уровень образования населения, мощные ВС, отсутствие явных внутренних этнических конфликтов должны были сделать Украину самым успешным из 15 государств бывшего СССР. Именно так и прогнозировалось почти всеми экономистами и политологами в конце 1991 – начале 1992 года. В действительности же по темпам прироста ВВП на душу населения за постсоветский период Украина оказалась худшей из всех 15 государств бывшего СССР. Вместе с Молдавией и Албанией она входит сегодня в тройку беднейших государств Европы, по многим социально-экономическим показателям Украина оказалась на уровне стран Тропической Африки. Беспрецедентной деградации подверглись ВС Украины, причем эта деградация продолжается и сейчас. Население страны за годы независимости сократилось с 52 до 45 млн человек, к тому же несколько миллионов украинцев работают за границей, среди них популярностью начинают пользоваться даже такие страны, как Иран, Индия, Египет, Турция, Грузия. Быстро падает доля украинцев, работающих за пределами страны по специальностям, требующим высокой квалификации.

В политическом плане описанная выше ментальная разделенность приводит к тому, что большинство избирателей голосует на президентских и парламентских выборах не «за», а «против». Упрощенно говоря, восток голосует против бендеровцев, а Галичина – против москалей. В итоге и те и другие постоянно получают сплошные разочарования от результатов своего выбора, но другая линия поведения до сих пор не выработана.

Днепропетровские и донецкие рантье

Для Украины характерен исключительно высокий уровень коррупции и полное слияние крупного бизнеса с политической властью. Доминируют две финансово-промышленно-политические группировки: днепропетровская и донецкая. Обе они относятся к пророссийскому востоку страны, но это абсолютно не означает, что лидеры этих группировок выступают за реальное сближение с Россией. Ситуация прямо обратная. Главная цель обеих группировок – извлечение властной ренты и достижение максимального обогащения. Совершенно естественно, что для достижения данных целей необходимо сохранить, во-первых, полную независимость, во-вторых, территориальную целостность Украины. Более того, им гораздо выгоднее сближение с ЕС, чем с Россией, поскольку первый вариант позволяет легализовать «честно нажитое», а второй грозит его утратой, поскольку у российского капитала ресурсов гораздо больше, а комплексов, как и украинских олигархов – никаких. В последнее время к двум группировкам добавилась третья – «семья», то есть круг лиц, особо приближенных к Януковичу. Это усложнило внутренний расклад сил, но никак не повлияло на общие тенденции.

Одним из самых устойчивых мифов, существующих в современной России, – миф о «братской Украине». Именно потому, что Украина является для России братской генетически и ментально, она не может быть Москве даже просто дружественной политически. Самым пророссийским из всех украинских президентов был Леонид Кучма. Однако именно он написал книгу «Украина – не Россия», это важнейшая идеологическая установка любой украинской власти. Если в Украине постоянно подчеркивать факт «братства» с Россией, то у населения совершенно естественно возникает вопрос – почему мы тогда разные страны? Независимость Украины – это независимость именно и конкретно от России, данный факт очевиден всем. При этом абсолютно все основные политические силы нынешней Украины выступают за ее независимость и территориальную целостность, поскольку от власти и денег, извлеченных из властной ренты, никто никогда не откажется. Соответственно государственную идеологию Украине всегда будут давать Центр и Галичина, другие варианты исключены.

Предыдущий президент Украины Виктор Ющенко представлял собой очень редкий для этой страны тип действительно идейного человека. Он выступал за максимальное сближение страны с Западом и полный разрыв с Россией. При этом за время его президентства экономическая ситуация в Украине, и до того очень тяжелая, ухудшилась еще больше. В итоге на президентских выборах 2010 года Ющенко установил мировой антирекорд для действующего президента: он занял в первом туре пятое место и получил 5% голосов. Нигде и никогда в истории действующий президент страны на демократических выборах не показывал такого низкого результата.

Сменивший Ющенко нынешний президент Виктор Янукович возглавлял донецкую группировку, которая политически оформлена Партией регионов. Эта партия опирается на пророссийский Донбасс, поэтому активно эксплуатирует пророссийскую риторику. На этом она до сих пор удерживается у власти, поскольку «востоко-южных» избирателей в стране немного больше, чем «центрально-западных». Теперь, как было сказано выше, появилась еще и «семья», что усложнило положение «донецких» и вызвало проблемы в Партии регионов. Но на внешнюю политику это никак не повлияло: Янукович является ничуть не более пророссийским, чем Ющенко. Целью Януковича и его приближенных является извлечение максимальной прибыли из властной ренты, именно поэтому они жизненно заинтересованы в независимости и территориальной целостности страны.

Европеизация только в головах

С момента прихода к власти Януковича и Партии регионов они в полном согласии с оппозицией вели массированную агитацию за «европейский выбор» и против «имперской России». Противоположному мнению в как бы очень свободных украинских СМИ места давно уже не находилось. При этом граждане Украины замучены нищетой, бесправием и сильнейшей коррупцией. И значительная их часть, в том числе на востоке и юге страны, всерьез поверила, что ассоциация с ЕС мгновенно обеспечит им европейский уровень жизни, демократию и защиту прав человека. Люди не понимают, что полноправного членства в ЕС Украине никто не предлагает даже в отдаленной перспективе, а ассоциация подразумевает для страны лишь много обязанностей, в первую очередь – переход к европейским экономическим стандартам и открытие рынка, и никаких прав.

От этого нищета лишь усугубится, поскольку большинство украинских предприятий, не выдержав конкуренции, разорится, а к внутреннему украинскому законодательству данный документ никакого отношения не имеет. Победить коррупцию и бесправие могут только сами украинцы внутри страны, не ожидая от ЕС чудесного спасения. Аналогичные соглашения об ассоциации с ЕС имеют, например, Тунис и Египет (именно в этих странах началась арабская весна), ЮАР и Мексика (страны с самыми высокими в мире уровнями преступности) и даже Палестинская автономия, здесь комментарии излишни, так и представляешь боевиков ХАМАС, скандирующих «Палестина – цэ Европа!» И ни в одной из них нет ничего похожего на европейские уровень жизни, демократию и права человека. Поэтому в идеалистическом порыве украинцев к Европе видится лишь до сих пор не изжитый постсоветский инфантилизм, ожидание чуда откуда-то извне вместо собственной долгой и упорной работы. Вполне естественно, что нашелся виноватый в том, кто лишил людей этого чуда, – «имперская Россия». На нее же свалил свой отказ от подписания соглашения об ассоциации «пророссийский» президент Янукович.

Подписание соглашения об ассоциации и последующий гарантированный крах большей части того, что осталось от украинской экономики, очень сильно способствовало бы отрезвлению населения и излечению от инфантилизма. Увы, в Кремле думают, что интеграция – это подписи на бумажке. На самом деле, интеграция, как и разруха, – в головах. Ассоциация с ЕС, которая ни в коем случае не является необратимым процессом, на самом деле приблизила бы Украину не к Европе, а к России. А теперь произошло нечто прямо противоположное. Даже на востоке и юге очень многие всерьез обиделись на Россию, якобы отнявшую у них замечательный «европейский выбор». Более того, перспективы возврата российских денег (от 3 до 15 млрд долл.), которые получит Украина, представляются весьма сомнительными. Да, Москва оформила этот долг вполне «по-западному» и может в любой момент предъявить его к оплате. Но денег-то у Киева все равно нет, поэтому он просто объявит дефолт. В итоге Россия окажется в глазах украинцев «виновата во всем, виновата кругом» – и в Европу не пустила, и в дефолт загнала. Причем украинская «пророссийская» власть не забудет в своей пропаганде максимально все эти моменты подчеркнуть, хотя реальная вина в катастрофе будет лежать именно на ней, а никак не на России.

Ставка на оборонку

По-видимому, в украинской политике Кремля кроме ложно понимаемых интеграционных устремлений и сильнейшей антизападной паранойи есть сильная военно-техническая мотивация. Как известно, в последние годы в Кремле и Белом доме с удивлением обнаружили, что для выполнения оборонного заказа не хватает производственных мощностей и кадров. Вообще-то это было давно ясно, но почему-то наше руководство понимает очевидные вещи позже всех (хотя обязано понимать их раньше всех). Более того, оно искренне верит, что если дать много денег, то из них все вырастет само собой, в том числе наука и производство. Видимо, эта вера объясняется тем, что в российском руководстве практически нет людей, имеющих хоть какое-то отношение к науке и производству, зато все имеют отношение к деньгам.

Возможно, в связи с этим возник соблазн использовать для выполнения российского оборонного заказа мощности украинского ВПК, который формально до сих пор велик. Однако данная идея представляется весьма сомнительной.

Как минимум она сомнительна потому, что все хорошо известные недостатки российского ВПК в еще большей степени присущи украинскому ВПК, вообще с точки зрения разнообразных недостатков Украина – это Россия, доведенная до гротеска. Есть некоторые яркие исключения типа «Мотор-Сич», но их очень мало. На протяжении всей постсоветской истории предприятия российского ВПК старательно выстраивали технологические цепочки, независимые от поставок комплектующих из Украины. И правильно делали, партнеры слишком ненадежны. Как минимум странно увеличивать собственную зависимость от поставщиков, которые могут либо сорвать заказ просто из-за неспособности его выполнить, либо политическое руководство страны начнет использовать эту зависимость как средство шантажа. Нас уже 22 года шантажируют транзитом газа, РЛС СПРН, базой ЧФ в Севастополе. Зачем продолжать хождение по граблям?

Заведомо не нужна России конечная продукция украинского ВПК (кроме, опять же, очень немногих исключений типа тех же запорожских двигателей, но мы их и так исправно покупаем). Можно даже абстрагироваться от казахстанского и иракского скандалов в связи с поставками в эти страны украинского БТР-4 или от того, с какими огромными задержками выполняется совсем небольшой контракт на поставки танков «Оплот» в Таиланд. Но дело в том, что ни БТР-4, ни «Оплот» даже в их абстрактно-идеальном виде не имеют каких-то принципиальных преимуществ перед БТР-82А или Т-90С. Вряд ли нужно объяснять, что мы не будем закупать украинскую бронетехнику ни вместо своей, ни дополнительно к ней.

Очень хочется надеяться, что в Москве не возникла безумная идея использовать днепропетровский «Южмаш» для производства тяжелой жидкостной МБР для РВСН. Выпуск подобного оружия, критически важного для обеспечения национальной безопасности, не принято поручать даже ближайшим союзникам. Украина, как было подробно пояснено выше, в ее нынешнем виде вообще никаким союзником нам быть не может, соответственно производство стратегических вооружений на ее мощностях абсолютно недопустимо. Наверное, можно закупать на «Южмаше» космические ракеты для коммерческих запусков, но это уже вопрос экономический, а не военно-технический, он не требует специальных усилий политического характера. Но и в этом случае не очень понятно, для чего на свои деньги выращивать конкурента отечественным производителям в одной из немногих сфер, где мы можем выпускать по-настоящему высокотехнологичную продукцию.

Можно, конечно, додуматься до строительства авианосца для ВМФ РФ в Николаеве. Как ни странно, борьба за этот авианосец у нас продолжается до сих пор, хотя совершенно ясно, какой откровенной хлестаковщиной является данный проект. Его сторонники до сих пор не сумели внятно ответить на два принципиальных вопроса: где взять для этого (этих) авианосца (авианосцев) эскортные корабли (пока их строительство даже не начиналось, а они ведь должны появиться раньше авианосца) и, что еще важнее, для чего все-таки они нам нужны? Впрочем, судя по сюрреалистической истории с закупкой «Мистралей», от нашего руководства можно ждать чего угодно.

Пожалуй, единственным исключением является возможная закупка в Украине военно-транспортных самолетов Ан-124 и, может быть, Ан-70. Значительное количество тяжелых и средних транспортных самолетов нам действительно очень нужно, не для мифических заморских операций, а для перебросок войск внутри страны. Ульяновский завод сейчас загружен производством Ил-476, которое удалось спасти с окончательно умершего Ташкентского завода, поэтому выпуск «Русланов» имело бы смысл осуществлять в Украине. Тем более что если наших партнеров вдруг по какой-то причине «переклинит» (что весьма вероятно), в Ульяновске можно было бы без особых проблем осуществлять обслуживание уже полученных машин. Впрочем, здесь гораздо целесообразнее было бы повторить как раз опыт с изъятием производства из Узбекистана: построить в Ульяновске дополнительные цеха, закупить оборудование и перевести туда рабочих и инженеров из Киева, предоставив им жилье и гражданство. Да, это было бы дольше и дороже, но несравненно надежнее и по-государственному.

Что касается нынешней Украины, то надо осознать реальность, описанную в начале статьи, и перестать набиваться ей в «братья и сестры». Она не будет нам таковой. И союзником не будет, тем более что никаких общих внешних угроз для России и Украины нет. Если страна не разделится легитимно на две или три части, которые в этом случае перестанут мучить друг друга и получат возможность реализовать свои политические устремления, то она всегда будет жить под лозунгом «Украина – не Россия». Причем чем дальше по времени, тем ближе этот лозунг будет к реальности.        

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь