Новости СоюзМаш России

21.01.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

Государственные испытания вертолета Ми-8МТВ с новыми двигателями начнутся во второй половине этого года  

ИНТЕРФАКС-АВН, 21.01.2014

В Запорожье создается вертолетный двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В, оснащенный системой электронного контроля с полной ответственностью FADEС, сообщил "Интерфаксу-АВН" президент, председатель совета директоров российско-украинского совместного предприятия "Двигатели "Владимир Климов - Мотор Сич" Анатолий Ситнов.
       "Во второй половине этого года планируется начать государственные летные испытания вертолета типа Ми-8МТВ с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В с системой электронного управления двигателем типа FADEС", - сказал А.Ситнов.
       Он сообщил, что в настоящее время двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В проходит этап наземных стендовых испытаний.
       По словам А.Ситнова, стендовые испытания, ориентировочно, продлятся до сентября, после чего двигатель будет готов к установке на вертолет.
       "Летные государственные испытания двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В с FADEС будут достаточно объемными, включающие в себя, в том числе, стрельбовые испытания. Завершить испытания планируется в 2015 году", - сказал А.Ситнов.
       Он отметил, что Минобороны России заинтересовано в оснащении боевых и транспортно-десантных вертолетов авиадвигателями с повышенными мощностью и ресурсом, возможностью эксплуатации в горных условиях и условиях жаркого климата.
       "Система FADEС позволяет оптимизировать некоторые процессы управления двигателем и режимами. Установка такой системы позволит повысить потенциал двигателя на 20-25 процентов", - сказал А.Ситнов.
       По его словам, особенностью двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В являются повышенная до 2500, а на чрезвычайном режиме до 2860 л.с. тяга, возможность эксплуатации в горных районах и в условиях жаркого и влажного климата. Ресурс двигателя повышен с 4000 часов до 5000 часов. В перспективе он будет увеличен до 6000 часов.

Новости авиастроения

"Авиаремонт" завершает выполнение трехлетних контрактов с Минобороны РФ по сервисному обслуживанию техники  

ИНТЕРФАКС-АВН, 21.01.2014

ОАО "Авиаремонт", единственный поставщик услуг для Минобороны России в части сервисного обслуживания авиационной техники и вооружения, завершает работу в рамках трехлетних государственных контрактов, заключенных в 2011 году.
       "По сообщению генерального директора ОАО "Авиаремонт" Вячеслава Артемьева, переданы в эксплуатирующие организации 91 процент из предусмотренных государственными контрактами самолетов и вертолетов. Передачу оставшейся авиационной техники планируется завершить не позднее второго квартала 2014 года", - сказано в сообщении пресс-службы "Авиаремонта", поступившем в "Интерфакс-АВН" во вторник.
       Отмечается также, что, в соответствии с планом ремонта авиатехники, утвержденном в 2013 году заместителем министра обороны РФ Юрием Борисовым, в рамках трехлетнего госконтракта выполняется ремонт дополнительной партии вертолетов со сдачей их в 2014 году.

Аскер Абишов

Вертолет МИ-8Т отремонтирует Омский завод гражданской авиации

Коммерсант, 21.01.2014

Открытый конкурс на капитальный ремонт вертолета Ми-8Т стоимостью 24,5 млн руб., объявленный Омским летно-техническим колледжем гражданской авиации имени А. В. Ляпидевского, признан несостоявшимся. Согласно сайту госзакупок, на участие в конкурсе поступила одна заявка от ОАО «Омский завод гражданский авиации». С заводом как единственным участником в ближайшее время будет заключен госконтракт. Согласно конкурсной документации, вертолет Ми-8Т 1984 года выпуска последний раз ремонтировался в апреле 2009 года Омским заводом гражданской авиации. Максимальный срок выполнения работ после заключения госконтракта — два месяца. 31 января должны быть подведены итоги конкурса на ремонт еще двух вертолетов Ми-8Т. Начальная стоимость контракта — 51,4 млн руб.

 

"Иркут" получит более 30 миллиардов рублей на МС-21
И-маш, 21.01.2014 

На работы по созданию семейства ближне- и среднемагистральных самолетов МС-21 Минпромторг РФ выделит в 2014-2015 гг. 31 млрд 735 млн 955 тыс. 600 рублей.

 Об этом стало известно из сообщения на сайте госзакупок. Как сообщили РБК в пресс-службе Минпромторга, контракт, согласно которому корпорация "Иркут" в течение 2014-2015 гг. продолжит выполнять работу по созданию семейства самолетов МС-21, является фактическим продлением работы над проектом.

 При этом, согласно распоряжению президента России, "Иркут" является единственным исполнителем по разработке и сертификации самолетов семейства МС-21, но вправе привлекать соисполнителей, которых в данном случае будет более 100, большинство из них - российские организации.

Согласно контракту, до конца 2015 г. будут выполнены следующие работы:

·            разработка рабочей конструкторской, технологической и эксплуатационной документации самолетов МС-21-300/200,

·            подготовка стендовой экспериментальной базы,

·            экспериментальные исследования систем и агрегатов,

·            подготовка производства,

·            проведение наземных стендовых испытаний,

·            изготовление образца самолета МС-21-300, предназначенного для летных испытаний.

 После 2015 г. запланированы работы по изготовлению следующих летных образцов МС-21-300 и опытного образца самолета МС-21-200, наземные, летные и сертификационные испытания.

Новости международного авиастроения


Поставки Bombardier Learjet упали на 25 %

JETS.ru, 21.01.2014

Компания Bombardier опубликовала официальные данные по результатам своей деятельности в 2013 году. Согласно представленной информации, за прошлый год поставки заказчикам бизнес-джетов семейства Learjets снизились на 25 % по сравнению с предыдущим отчетным периодом. Если в 2012 году было поставлено 39 воздушных судов Learjet, то в 2013-м - всего 29 единиц. Снижение связано. По словам представителей компании, с переходом от привычных покупателям моделей 40XR и Learjet 45XR к новым, еще не заслужившим популярности моделям Learjet 70 и 75.

В целом же объемы производства бизнес-джетов Bombardier за последние два года практически не изменились: в 2012 году заказчики получили 179 частных самолетов, в 2013 году - 180 самолетов. В отличие от семейства Learjet, показатели по другим продуктам компании немного выросли: самолетов Global было продано 62 единицы (в 2012 - 54), а самолетов серии Challenger - 89 (в 2012 году - 86).

"2013 год оказался столь же сложным для бизнс-авиации, как и несколько предыдущих лет, - говорит Гай Ричи, президент Bombardier Aerospace. - Восстановление мировой экономики потребовало больше времени, чем предполагалось первоначально. Но несмотря на это, мы продолжаем удерживать позиции в своем сегменте авиастроения, осваивая все новые, традиционные и развивающиеся, рынки".

 

UTG Aviation Services получила сертификат EasaPart-145 на соответствие требованиям европейского агентства по авиационной безопасности

UTG aviation services, 21.01.2014

Центр технического обслуживания  воздушных судов компании UTG aviation services - UTG Maintenance and Engineering успешно прошел аудит на соответствие требованиям Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA). 

Подразделение получило сертификат EASA Part-145 Maintenance Training Organization (EASA 145.0660) и теперь имеет право самостоятельно проводить техническое обслуживание воздушных судов европейской регистрации типа Boeing 737CL, Boeing 737NG, ATR 42-400/500, ATR 72-212A, Bombardier CL-600-2B19 (CRJ-200) по всем видам работ до А- check или его эквивалентов, также производить устранение дефектов, простой ремонт и модификацию, замену компонентов, в соответствии с регламентами Евросоюза и  действующими стандартами международных и российских авиационных властей.

В ходе аудита EASA в UTG Maintenance and Engineering  была осуществлена проверка по следующим параметрам: подготовка персонала, наличие необходимой документации, инструмента и оборудования, наличие оборудованных помещений для выполнения обслуживания в рамках заявленной сферы деятельности. Получение сертификата EASA Part-145 свидетельствует о том, что UTG Maintenance and Engineering полностью отвечает всем необходимым требованиям Европейского агентства по авиационной безопасности.

UTG Maintenance and Engineering было открыто в апреле 2013 года. Подразделение успешно прошло сертификацию на соответствие требованиям Украинской авиационной администрации (в рамках которой в соответствие с одобрением (UA 145.0567) может выполнять техническое обслуживание самолетов украинской регистрации типов: Boeing 737CL, ATR 42-200/300, ATR 42-400/500, ATR 72-212A, Bombardier CL-600-2B19 (CRJ-200)), также на соответствие требованиям Бермудских Авиационных властей по сертификату (BDA AMO 510), позволяющему выполнять техническое обслуживание воздушных судов бермудской регистрации типов: Boeing 737CL, Boeing 737NG, ATR 42-400/500, ATR 72-212A. UTG Maintenance and Engineering также было получено одобрение Российских Авиационных властей. На сегодняшний день подразделение обслуживает  более 40 самолетов различной регистрации и типов в рамках заявленной сферы деятельности.

В центре также осуществляется подготовка к началу технического обслуживанию воздушных судов типов: Boeing 767, Boeing 757, Airbus A-320 family и отечественного Sukhoi Superjat (SSJ) 100.

 

Первые лица

 Егор Созаев-Гурьев

Путин призвал российский DARPA не копировать Запад Российский фонд перспективных исследований получит более 3 млрд рублей в 2014 году

Известия 21.01.2014

В Туле на территории Конструкторского бюро приборостроения президент Владимир Путин провел выездное заседание Фонда перспективных исследований. Фонд — российский аналог американской DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency — агентство передовых оборонных исследовательских проектов при минобороны США. — «Известия») — аккумулирует новейшие разработки в сфере безопасности.

Глава государства в закрытом режиме ознакомился с проектами Фонда перспективных исследований, который был создан в конце 2012 года. За это время в организацию поступило около тысячи научно-технических заявок, 77 перспективных проектов было отобрано, по 12 из них была начала практическая работа.

— Армия и флот должны быть оборудованы техникой завтрашнего дня и иметь системы вооружений, которые отвечают требованиям военных конфликтов будущего. При отборе проектов важно избежать повторения даже перспективных зарубежных разработок, нужны свои нестандартные идеи. Но не должно быть пустого фантазерства, мы не можем тратить деньги на неисполнимые проекты, — заявил на совещании Владимир Путин.

По словам президента, Фонд перспективных исследований должен стараться разрабатывать продукцию двойного назначения: военного и гражданского.

Фонд анонсировал ряд проектов: «Защитник будущего», предполагающий принципиально новую экипировку для солдат и возможность управления роботизированными средствами, «Команда 112» — система коллективной обработки данных — это своеобразная социальная сеть, задача которой — предупреждение чрезвычайных ситуаций, уже в мае этого года систему в тестовом режиме запустят в Москве и Московской области, «Цифровая фабрика» — разработка технологий для микроэлектроники. В 2014 году на деятельность фонда будет выделено 3.3 млрд рублей.

Перед началом совещания глава государства ознакомился с недавними разработками

российских производителей. Так, Владимиру Путину показали ракетно-пушечный зенитный комплекс ближнего радиуса действия «Панцирь-С», созданный специально для работы в арктических условиях, комплекс прошел тестирование на Камчатке. Системы противовоздушной обороны «Панцирь-С» уже дежурят и в Сочи, где обеспечивают безопасность олимпийских объектов в горном кластере.

Верховный главнокомандующий также ознакомился с безэкипажным боевым модулем для

новых бронеплатформ «Бумеранг» (колесная платформа, станет линейкой БТР. — «Известия»), «Курганец» (гусеничная платформа, линейка БМП), «Армата» (гусеничная платформа для танков). Боевой модуль уже готов, при президенте его привели в движение с помощью двух пультов управления. На вооружении — пушка, пулемет, ракетный комплекс. Сама конструкция платформ и модуля непривычна для российской оборонки, башня из-за отсутствия в ней места для экипажа низкая. Планируется, что работы по этому боевому модулю будет завершены в 2015 году. По словам разработчиков, от бронеплатформы («Армата», «Курганец» или «Бумеранг») будет зависеть и степень бронирования боевого модуля. На стенде было указано, что к 2020 году будет готов еще более совершенный безэкипажный боевой модуль «Эпоха». Технические характеристики этой разработки конструкторы разглашать не стали.

 

Российская промышленность готова обеспечить военных вооружением для арктических широт - Рогозин  

ИНТЕРФАКС-АВН, 21.01.2014

Военная промышленность готова поставлять Минобороны РФ все необходимое вооружение, которое может потребоваться для работы в северных широтах страны, заявил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин. 
       "Арктика - это одна из тех самых системных угроз, которые нами анализируются. В частности, Фонд перспективных исследований относит рост возможного напряжения, борьбы за ресурсы в арктическом регионе к числу угроз, которые приняты во внимание фондом", - заявил Д.Рогозин по итогам совещания, которое провел президент РФ Владимир Путин по тематике деятельности Фонда. 
       Он подчеркнул, что промышленность уже сегодня создает военную технику с теми характеристиками, которые позволяют работать в том числе в экстремальных условиях Арктики. 
       Он отметил, что сегодня в ходе осмотра президентом РФ продукции КБ приборостроения (входит в ОАО "НПО "Высокоточные комплексы") одна из таких машин - зенитный ракетно-пушечный комплекс "Панцирь-С1" в "северном исполнении" - был продемонстрирован главе государства. 
       "В целом мы предполагаем, что все необходимое для Вооруженных сил, для работы в этих северных агрессивных широтах мы готовы поставлять, в том числе и системы противовоздушной обороны", - сказал Д.Рогозин

 

Бордюжа: транспортные самолеты войдут в состав коллективных авиационных сил ОДКБ

ИТАР-ТАСС, 21.01.2014

Транспортные самолеты войдут в состав коллективных авиационных сил Организации договора о коллективной безопасности (ОДКБ) для переброски подразделений в районы проведения спецопераций. Об этом сообщил на пресс-конференции в ИТАР-ТАСС генсек организации Николай Бордюжа.

"Принято решение по созданию коллективных авиационных сил. Это значит, что все государства включают в состав коллективных авиасил свои авиаподразделения, и они будут использоваться при необходимости по решению президентов для, например, переброски подразделений в тот или иной район проведения операций", - сказал он.

По словам Бордюжи, это один из элементов той реформы, которую ОДКБ сейчас проводит в военном сотрудничестве, наращивая силовой потенциал организации.

"Мы предполагаем, что в коллективных авиационных силах будет только транспортная авиация, потому что боевая авиация будет предусматривать свое использование в составе коллективных сил оперативного реагирования. Что касается аэродромов, мы пока об этом не говорим, потому что все будет зависеть от того, куда, когда и сколько военнослужащих надо будет перебросить. В зависимости от конкретной задачи будет определяться аэродром, маршрут движения, остальные вещи", - отметил генсек ОДКБ.

Бордюжа также проинформировал, что у ОДКБ нет планов по вводу каких-либо контингентов в Афганистан.

 

Минобороны РФ начало цикл совещаний по гособоронзаказу с ОПК

По данным Минобороны, до конца января запланировано проведение совещаний, в частности, с руководством государственной корпорации "Российские технологии", ОСК, "Алмаз-Антея" и корпорации "Тактическое ракетное вооружение".

РИА Новости, 21.01.2014

Посвященный исполнению гособоронзаказа в 2014 году цикл совещаний с главами корпораций отечественного ОПК стартовал в Минобороны РФ, сообщает во вторник российское военное ведомство.

"В министерстве обороны начался цикл совещаний с руководством крупных интегрированных корпораций ОПК по вопросам реализации гособоронзаказа 2014 года", - говорится в сообщении.

Цикл начался со встречи с руководством и специалистами Объединенной авиационной корпорации. По данным Минобороны, до конца января запланировано проведение совещаний, в частности, с руководством государственной корпорации "Российские технологии", ОСК, "Алмаз-Антея" и корпорации "Тактическое ракетное вооружение".

"Проведение такого рода совещаний спланировано с целью эффективного расходования бюджетных средств уже с начала текущего года", - цитирует ведомство замминистра обороны Юрия Борисова.

На совещаниях, проводимых под руководством замминистра, будут обсуждаться вопросы своевременного заключения госконтрактов, выполнения корпорациями взятых обязательств, а также вопросы качества поставляемой продукции.

Интервью

Полина Зверева

"Рынок самолетов вместимостью 100 кресел будет занят турбовинтовымиВС"

Деловой авиационный портал, 21.01.2014

 Российское правительство по-прежнему отказывается отменять пошлины на самолеты вместимостью 70 кресел, пытаясь запустить совместное производство с одним из иностранных самолетостроителей на территории России. Директор ATR по продажам в России Бернар Фондо рассказал в интервью "Авиатранспортному Обозрению" о своих планах в России, а также об изменениях на мировом рынке турбовинтовых самолетов.

АТО: Господин Фондо, Вы оцениваете потенциальный спрос на турбовинтовые самолеты вместимостью 50-70 кресел в России на ближайшие 10-15 лет в 200 ВС. Какие компании вы видите своими потенциальными заказчиками? Насколько этот потенциал будет реализован при сохраняющихся пошлинах на ВС вместимостью 70 кресел?

Б. Ф.: Сейчас нашими основными заказчиками в России выступают "ЮТэйр" и NordStar (под этим брэндом работает авиакомпания "Таймыр"), мы очень ими довольны, поскольку это динамичные перевозчики. Мы рассчитываем, что заказчиками потенциальных 200 турбовинтовых ВС будут не две-три компании, а различные перевозчики из нескольких регионов России. Однако этот прогноз будет воплощен в реальность лишь в том случае, если в России отменят пошлины на иностранные ВС вместимостью 70 кресел. Если ситуация сохранится, то этот прогноз будет пересмотрен.

АТО: Генеральный директор "ЮТэйр" Андрей Мартиросов в интервью "Авиатранспортному обозрению" отметил, что авиакомпания рассматривает перспективы обновления и расширения флота региональных турбовинтовых машин, однако это не перспектива 2014-2015 гг. Намерены ли вы в дальнейшем вести переговоры с группой и предлагать им дополнительные ВС?

Б. Ф.: "ЮТэйр" остается одним из крупнейших наших заказчиков; компания приобрела 20 самолетов ATR (пять из них эксплуатируются дочерней компанией "ЮТэйр-Украина", еще 15 летают в российских подразделениях группы "ЮТэйр". - Прим. ред.). Я не могу комментировать планы Андрея Мартиросова, но мы рассчитываем, что в будущем "ЮТэйр" увеличит количество самолетов ATR в своем парке, хотя момент принятия решения зависит, конечно же, только от них.

АТО: Сама авиакомпания "ЮТэйр" сейчас передает самолеты ATR другим участникам группы - "ЮТэйр-Экспресс" и "Катэкавиа", эти компании специализируются на региональных перевозках. Основной перевозчик группы "ЮТэйр" планирует эксплуатировать только реактивные магистральные ВС. Как вы можете прокомментировать подобные изменения?

Б. Ф.: Я думаю, это очень хорошая идея, когда есть выделенная структура, которая занимается региональными перевозками. Мы наблюдаем этот тренд в различных регионах мира. Поэтому я думаю, что это правильное решение для российской группы.

АТО: Может ли быть востребована в России грузовая версия самолетов ATR?

Б. Ф.: Нам пока сложно оценивать потенциальные возможности этого сегмента. В данный момент мы видим, что из парков выводятся грузовые версии Ан-24 и Ан-26. Однако пока этот процесс все-таки не конвертируется в спрос на грузовые самолеты ATR; поскольку уровень эксплуатации старых машин был очень низким, то работа с ATR при таком же объеме полетов будет не слишком выгодной. Такие игроки рынка, как группа "Волга-Днепр", говорят, что им нравится этот самолет, но рынок пока недостаточно развит для запуска регулярных грузовых полетов на ATR. Я думаю, что рано или поздно рынок разовьется до необходимого уровня - в частности, этому будет способствовать развитие интернет-торговли; в этом бизнесе есть потребность в перевозке небольших посылок.

АТО: Кто из мировых операторов сейчас эксплуатирует грузовую версию ATR?

Б. Ф.: Сейчас в мире эксплуатируется около 100 грузовых самолетов ATR. Один из основных операторов - компания FedEx, у них около 60 машин. Также грузовые ATR задействованы в сети еще одного экспресс-перевозчика - DHL. Но если у FedEx эти ВС в собственности, то DHL эксплуатирует их по договору мокрого лизинга.

АТО: Если говорить о мировом рынке турбовинтовых самолетов, то какое место вы на нем занимаете? Авиакомпании из каких регионов сейчас в первую очередь становятся вашими клиентами?

Б. Ф.: Доля ATR на мировом рынке турбовинтовых ВС вместимостью 50-70 кресел за последние пять лет достигла 80-85%. Сейчас наш портфель заказов включает 270 самолетов, мы производим 80 ВС в год, в 2014 г. этот показатель может достигнуть 90 самолетов. Сейчас у нас есть заказчики из самых разных регионов - Юго-Восточной Азии, Латинской Америки, республик СНГ - кроме того, мы видим значительный спрос на самолеты этого типа в Европе.

АТО: Но в Европе региональным авиакомпаниям все сложнее конкурировать с другими видами транспорта, в частности со скоростными железными дорогами...

Б. Ф.: Конкурировать с авиационным транспортом могут только высокоскоростные поезда, а они соединяют лишь большие города, поскольку строительство таких магистралей обходится очень дорого. А если между большими городами есть регулярные авиарейсы, то, как правило, они выполняются на узкофюзеляжных реактивных самолетах. Обычно авиакомпании не летают по таким маршрутам на турбовинтовых самолетах. Поэтому мы видим сейчас на рынке, что высокоскоростные поезда откусывают некоторый объем пассажиропотока у узкофюзеляжных реактивных машин. И с другой стороны, сохраняется востребованность авиаперевозок из отдаленных регионов. Например, вы не можете полететь из ряда регионов Франции в Париж, потому что нет авиарейсов, но там есть спрос на такие перевозки. Нашими заказчиками уже стала SAS, по заказу которой партнерский перевозчик будет выполнять полеты на региональных ВС в Скандинавии. Австрийская авиакомпания InterSky готовится заменить самолеты Dash-8 на ATR 72-600, чтобы летать на них по центральной части Европы. Сейчас мы также передаем заказанные ранее самолеты региональному подразделению ирландской авиакомпании Aer Lingus, которая планирует запустить фидерные рейсы.

АТО: ATR пытается убедить свою материнскую структуру - EADS - в необходимости разработки 90-местного турбовинтового самолета. Почему в компании убеждены, что на рынке есть спрос на такой тип среди перевозчиков?

Б. Ф.: По 90-местному самолету решение пока не принято, но мы уверены, что на рынке для него место есть. Вместе с растущей ценой на топливо авиакомпании понимают, что эксплуатация реактивных ВС емкостью менее 130 кресел становится неэффективной. Мы видим, что ведущие производители реактивных машин - Boeing, Airbus, Embraer - постепенно увеличивают средний размер своих ВС. Мы уверены, что рынок самолетов вместимостью 100 кресел будет занят турбовинтовыми ВС.

АТО: Контролирует ли ATR вторичный рынок ВС?

Б. Ф.: Мы решили выйти из этого сегмента. Лизинговые компании - а на них приходится около 25% самолетов в нашем портфеле - хотят быть уверенными в том, что при последующем размещении ВС они не будут конкурировать с производителем. А авиакомпании всегда предпочитают в таком случае получать самолет на вторичном рынке от производителя, а не от лизингодателя.

Аналитика

Александр Лабыкин 

Триллион в воздух

 «Expert Online» , 20.01.2014

До 2025 года на стимулирование авиастроения планируется потратить свыше 991 млрд рублей. Цель – втрое увеличить долю России на мировом рынке

Минпромторг выставило на общественное обсуждение проект доработанной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы», предполагающей утроение как выручки отечественных предприятий отрасли, так и присутствия России на мировом рынке. На доработку перспективных моделей самолетов и вертолетов, на НИОКРы новых моделей и стимулирование отрасли в целом будет потрачено 991,6 млрд рублей. Но чтобы программа не осталась только полетом фантазии, авиастроительные предприятия придется существенно перестроить для снижения издержек и себестоимости продукции. Это единственный способ сделать дотационную во многом отрасль конкурентоспособной.

 По замыслу авторов программы к 2025 году выручка предприятий авиационной промышленности должна увеличиться более чем в три раза – с 504 млрд рублей до 1775 млрд. Доля на мировом рынке в гражданской авиации должна вырасти с нынешних 1,1% до 3,6. Рентабельность предприятий по чистой прибыли должна вырасти в два раза, а производительность труда – с нынешних 12 млн на человека в год до 14, 5 млн (в США этот показатель в 10 раз выше). Таким образом Россия планирует сохранить статус третьей по счету мировой державы в авиастроении. 

Справка

В 2011 году (период верстки программы) объем рынка самолетостроения, включая продукцию военного и гражданского применения, составил 109,5 млрд. долларов США. По итогам 2011 года Российская Федерация заняла третье место в мире по объемам выпуска авиационной продукции (17,2 млрд. долларов США). Первое место занимает США (146,6 млрд. долларов США), второе - Европейский Союз (140,1 млрд. долларов США). Вслед за Россией расположились Канада (15,6 млрд. долларов США), Япония (14,9 млрд. долларов США), Бразилия (5,7 млрд. долларов США), Китай и Индия.Ожидается, что в связи с ростом мировых пассажиро- и грузопотоков спрос на новые воздушные суда увеличится до 2025 года почти в 2,9 раза, что и создаст возможности для роста отечественного авиапрома. Предполагается большее смещение спроса из Северной Америки и Европы в направлении Азии, что не только откроет новые возможности для развития нынешних мировых лидеров авиастроения, но и даст шанс новым участникам на мировом рынке авиационной техники. Также сохранится тенденция к увеличению гражданского сегмента относительно военного. Поэтому в программе большее внимание уделено развитию именно гражданской авиации. Первоначально в программе было заложено 1,7 трлн рублей на стимулирование отрасли, но после корректировки осталось только 991,6 млрд рублей.

«Финансирование авиастроительной отрасли не сокращено, как это может показаться, - пояснил «Эксперт Online» осведомленный источник в Минпромторге. - Да, цифра изменилась, но это сделано по рекомендациям Минфина. На самом деле просто убрали дублирование расходов, которые предусмотрены по другим программам развития гражданской авиации. В целом даже финансирование увеличено, например, добавлены средства на доработку Sukhoi Superjet 100».В состав авиационной промышленности сейчас входят 248 предприятий, общая выручка которых в 2011 году составила более 608 млрд рублей. В отрасли трудится более 400 тысяч человек, создавая 1,1% ВВП страны. Однако предполагается, что после модернизации предприятий число работников сократится до 122 тысяч. Сокращение произойдет в основном за счет изменения производственной модели авиационных предприятий, в частности, за счет выведения на аутсорсинг производство некоторых видов продукции, в том числе в рамках кластеров. Работники, занятые сегодня в интегрированных структурах, на производстве компонентов, которые используются во множестве отраслей, а не только в авиационной промышленности, перейдут на предприятия малого и среднего бизнеса.

«Производительность труда будет увеличена главным образом за счет модернизации производств, внедрения робототехники, - пояснил «Эксперт Online» генеральный директор ОГКУ «Развитие авиационного кластера Ульяновской области» Юрий Сарычев. - У нас на «Авиастар СП» уже установлено уникальное оборудование, позволяющее удешевить себестоимость производства. Второй способ – повышение квалификации сотрудников и программа переобучения. У нас вскоре при предприятии будет открыта кафедра. Третий способ снижения издержек и себестоимости – диверсификация производства, выведение на аутсорсинг производства некоторых видов продукции. Этот процесс уже начали некоторые корпорации, в будущем Минпромторг будет его форсировать. Мы в свою очередь предлагаем создать в Ульяновской области единый центр костомизации самолетов. Здесь можно производить внутреннюю отделку и покраску. У нас уже есть уникальное оборудование, которое простаивает. Централизация покраски тоже позволит оптимизировать компаниям затраты. Но для этого нужно внести изменения в эту программу, чего мы сейчас и добиваемся на стадии ее обсуждения. Так же для удешевления производства, я считаю, лучше использовать отечественные комплектующие».

Однако в программе в качестве приоритета прописана необходимость создавать кооперацию с производителями других стран. Сейчас таковая активно используется при выпуске самолета Sukhoi SuperJet 100, который на 70% состоит из импортных комплектующих. На доработку SSJ 100 согласно программе, будет выделено до 2019 года 24 млрд рублей. Еще 19,5 млрд направлено на выполнение НИОКР для создания новой модели самолета семейства SSJ 100. Значительные средства также будут вложены в разработку самолетов МС-21 и Ил-476. Но эксперты пока неоднозначно оценивают перспективы отечественного авиапрома.

«Утроить выручку отрасли к 2025 году вполне реально, поскольку мы уже сейчас видим устойчивую тенденцию роста во всех подотраслях, и показатель 15-20% роста в год – не редкость. Тем более, что идет процесс создания новых моделей самолетов и другой продукции в авиационной промышленности, - сообщил «Эксперт Online» Олег Пантелеев, главный редактор портала «Авиапорт». - Сегодняшние гражданские продукты нашего авиапрома явно не дадут прорыва в части рыночной доли. Ил-96 и Ту-204 не имеют значимых коммерческих перспектив – их будут закупать преимущественно государственные структуры. SuperJet превосходит по эффективности аналоги – бразильский Embraer и канадский Bombardier. Однако он "играет" в узкой нише региональных самолетов, и его успех не позволит радикально изменить позиционирование России. Что же касается МС-21, то он метит в самую востребованную часть рынка – сегмент среднемагистральных лайнеров. Его потенциал высок: ни один из конкурентов не сможет предложить такого же сочетания низких эксплуатационных затрат и комфорта для пассажиров. Первый показатель – заслуга крыла из композиционных материалов и новейших двигателей, второй – следствие самого большого в классе диаметра фюзеляжа и самой современной системы кондиционирования воздуха. С технической точки зрения наши самолеты SSJ-100 и МС-21 будут обладать всеми качествами, которые востребованы заказчиками».

Предполагается, что заложенные в программе меры позволят России закрепиться в тройке мировых лидеров. К 2025 году объем выпуска авиационной продукции в США и Европе составит около 262 и 258 млрд долларов США соответственно, а в России - около 40 млрд долларов. Но «выбить» нас из «большой тройки» может Китай, авиапром которого последние годы растет ударными темпами.«Чтобы утроить присутствие на мировом рынке, нам нужно что-то прорывное начать создавать уже сейчас, - уверен Анатолий Ходорковский, заместитель генерального директора Инвестиционной компании «Регион». - Но мы пока отстаем в качественных характеристиках даже новых моделей, поэтому такая задача видится мне утопичной. У нас пока нет моделей, которые стоили бы дешевле, чем у конкурентов при том же качестве. Чтобы повысить производительность труда, нужна массовая сборка самолетов, а у нас пока каждую модель их производят десятками, а не сотнями, как на Западе. Следовательно, у нас всегда будут большие издержки. К тому же у нас нет дешевой рабочей силы, которая могла бы создать высокую добавочную стоимость. Так что пока не видно предпосылок для утроения выручки и занятие прочных позиций на мировом рынке».

С ним не согласен Юрий Сарычев:

«Утроить выручку предприятий вполне реально. Темпы роста уже есть, но пока в основном за счет госзаказа. Государство уже сейчас заказало «Авиастар СП» 36 самолетов ИЛ-76, потом заказ вырастет до 180. И потом только в Ульяновске вскоре будет создано несколько новых производств. Началось производств Ил-112, вскоре будут производить и Ан-124-100. Bombardier планирует здесь выпускать свой Q 400 уже в этом году. Это одна из статей программы – локализация ведущих мировых производств на территории России. Другая канадская компания Viking Air будет производить Twin Otter Series 400 совместно с корпорацией «Витязь», которая уже стала резидентом портовой экономической зоны. Чешская Evektor в Ульяновской области будет производить EV 55. Ну и конечно, наш МС-21 в 2015 году совершит первый полет и будет выведен на рынок уже в 2018 году. К тому же авиация не стоит на месте. Уже вскоре будет объявлен конкурс на проектирование Самолета 2030, на который с 2022 года Минпромторг запланировал выделение 116 млрд рублей по этой программе» - считает эксперт.

Программа предусматривает также развитие отечественной авионики, двигателестроения, агрегатостроения, вертолетостроения. Планируется создание двигателя ПД-14, вывод на рынок модернизированных вертолетов Ми-38, Ка-62, начало разработки перспективных легких вертолетов массой 2,5 и 4,5 тонны. Мировой объем рынка вертолетов в 2011 году составил 20,3 млрд долларов. Крупнейшим поставщиком являются страны Европейского Союза: в 2011 году ими было произведено вертолетов всех видов на сумму 8,8 млрд. долларов США (43,3% мирового рынка вертолетов). Доля России на этом рынке составила 16,3% в основном за счет продаж военных и многоцелевых вертолетов.

«Вот за что действительно нам не стоит волноваться, так это за вертолеты, по продажам которых Россия входит в число лидеров, - поделился с Эксперт Online» Иван Андриевский, первый вице-президент Российского союза инженеров. - В 2012 году объем поставок составил почти 15 миллиардов рублей. Основными покупателями отечественных винтокрылых машин являются Индия и Китай. Есть также серьезные контракты с США на переоснащение вооруженных сил Афганистана. Исходя из всего этого, инвестиции в российское вертолетостроение на сегодняшний день являются одними из самых перспективных. Яркими представителями данной отрасли являются «Вертолеты России». Компания занимается строительством новых многоцелевых вертолетов Ка-62, Ми-38, Ми-171А2. Также с англо-итальянской компанией AgustaWestland подписано соглашение о создании нового легкого вертолета, взлетной массой 2,5 тонны. Большой интерес представляет вертолет Ка-52, впервые представленный в Ле Бурже. Сохранив всю номенклатуру вооружения одноместного вертолета, Ка-52 может дополнительно принимать на борт ракеты управляемые ПТУР «Атака» типа 9М120-1 (9М120-1Ф) разработки ФГУП «КБМ» (г. Коломна) с лазерной системой наведения (ЛСН), управляемые ракеты класса «воздух-воздух» ближнего боя «Игла-В», а также неуправляемые ракеты «воздух-земля».В программе предусмотрено и строительство за счет частных инвестиций предприятий по производству малогабаритных самолетов. Сейчас строительством самолетов для малой авиации занимается в основном Смоленский авиационный завод, который входит в состав корпорации «Тактическое ракетное вооружение». Предприятие производит 4 местный Як-18Т, его 6-местный вариант СМ-2000, 6-местный СМ-92, а также его вариант с турбореактивным двигателем СМ-92Т. Однако эксперты не видят пока смысла в создании новых производств.

«Мы тоже планируем построить завод по производству самолетов, но это дело очень далекого будущего, - сообщила «Эксперт Online» генеральный директор компании «Малавиа» Ирина Карасева. - Причина банальна – низкий спрос. В последние годы, конечно, и бизнес, и чиновники проявляют все больший интерес к малогабаритным самолетам. Но это в основном единичные продажи. Наша компания продает не больше 10-12 самолетов в год, а для прибыльного производства следует производить сотнями. Но пока мало кто в России понимает преимущества малой авиации, например, то, что купленный однажды самолет не будет требовать затрат на содержание, если его сдавать в аренду например».

Авторы программы отмечают, что выходу российских авиастроителей на мировой рынок мешает ограниченный объем инвестиций. Процентные ставки и доля заемных средств в финансировании инвестиционных программ у компаний-конкурентов в США, Китае и Европе существенно ниже за счет поддержки авиапроизводителя со стороны государства. Для наших конкурентов процентные ставки составляют 4 - 6% годовых, и доля заемных средств в кредитном портфеле компаний не превышает 20%. Для российских предприятий, занятых в авиастроении, доля заемных средств составляет более 70%, а ставки – 10-15%. Поэтому в настоящее время прорабатывается схема финансирования гарантий остаточной стоимости воздушных судов, предполагающая создание специальной компании – дочернего общества ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», которая будет компанией-гарантом. Эта схема основана на опыте западных стран, где гарантом является производитель авиационной техники (для примера – Boeing Capital Corporation). Первоначальный уставный капитал компании-гаранта планируется сформировать за счет взноса Российской Федерации в ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». На новые авиапроекты кредиты будет выделять Внешэкономбанк: средства в рамках возвратного финансирования будут предоставляться на срок до 25 лет траншами в течение первых 10 лет. Объем финансирования определяется в зависимости от проекта, до 75% его стоимости. Программа предусматривает и стимулирование продаж, для чего лизинговым компаниям и покупателям самолетов уже субсидируют процентные ставки по кредитам.

Не забыли авторы программы и о развитии науки. Для этого будет создан Национальный исследовательский центр, координирующий научную деятельность в авиастроении. В результате проведения целенаправленных поисковых и прикладных научно-исследовательских работ будет создан научно-технический задел. Решить кадровую проблему предполагается совместно с национальным центром авиастроения, научно-образовательно-производственными кластерами "Ульяновск-Авиа", "Технополис "Новый звездный", аэрокосмическим кластером Самарской области и другими кластерами авиационной промышленности.

Справка: Объем мирового рынка авиационной продукции по итогам 2011 года достиг 256,7 млрд. долларов США. Около 64% этой суммы приходится на гражданский сегмент. К 2025 году объем мирового рынка авиационной продукции вырастет в 2,1 раза, что составит 543,3 млрд. долларов США. Около 68% указанной суммы придется на гражданский сегмент.Объем рынка авиационных двигателей в 2011 году составил 60,1 млрд. долларов США, авионики - 21,6 млрд. долларов США, авиационных систем и агрегатов - 45,3 млрд. долларов. Крупнейшим производителем в мире на этих рынках являются США: в 2011 году там было произведено авиадвигателей всех видов на сумму 34,6 млрд. долларов США (57,6% рынка), авионики - на сумму 15,1 млрд. долларов США (70,1% рынка), агрегатов и систем - на сумму 16,1 млрд. долларов США (35,5% рынка).иРоссийская Федерация в этих секторах участвовала в основном за счет поставок изделий для военной техники, и ее доля на рынках авиадвигателей, авионики, агрегатов и систем в 2011 году составила 2%, 11,2% и 2,3% соответственно.

Екатерина Тропова

Госпрограмму пересчитали

АвиаПорт.Ru, 20.01.2014

Обновленная госпрограмма развития авиационной промышленности до конца января должна быть внесена в правительство. Документ был изменен наряду с другими госпрограммами и приведен в соответствие с новыми требованиями министерств экономического блока. Вместе с тем, в тексте были конкретизированы механизмы поддержки авиапрома, а также уточнено ресурсное обеспечение.

Текст новой редакции государственной программы "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы" в конце прошлой недели вынесен на общественное обсуждение. Ознакомиться с проектом и высказать свои замечания специалисты смогут до 1 февраля текущего года. Кроме того, документ отправлен на согласование в министерства финансового блока. Ожидается, что комментарии ведомств будут получены в течение этой недели, и до конца месяца обновленная госпрограмма будет внесена в правительство, рассказал "АвиаПорту" источник в министерстве промышленности и торговли.

Разложили по полочкам

Необходимость изменений госпрограммы продиктована соответствующим постановлением правительства и новым методическим рекомендациям Минэкономразвития. В соответствии с требованиями экономических министерств, в программе изменились формулировки основных мероприятий, детализирована методика оценки эффективности ее реализации, а также детально описаны критерии отбора инвестиционных проектов.

Помимо того, как следует из пояснительной записки к документу, в соответствии с установленными Минфином лимитами были актуализированы объемы финансирования некоторых пунктов программы. Более подробно в новом тексте изложены меры госрегулирования авиастроительной отрасли. Описаны механизмы формирования консолидированного госзаказа, обеспечения гарантий остаточной стоимости воздушных судов, расширено описание механизма возвратного бюджетного финансирования.

Отдельного внимания заслуживают приведенные в госпрограмме описания механизмов поддержки авиапрома и продвижения воздушных судов на рынок, о необходимости внедрения которых неоднократно заявляли участники рынка авиастроения, представители бизнеса, финансовых компаний. Отмечено, что все схемы формировались с учетом требований, которые накладывает на Россию участие в ВТО. И основным из механизмов названо в документе возвратное бюджетное финансирование.

Доступ к деньгам

Согласно тексту госпрограммы, в настоящее время в России такая практика не применяется, но она показала высокую эффективность за рубежом. У нас механизм должен заработать в 2016 году. "Возвратное бюджетное финансирование призвано обеспечить организации авиационной промышленности "длинными" и "дешевыми" деньгами на проведение опытно-конструкторских работ в новых и текущих проектах авиационной промышленности, сохраняя у них сильную рыночную мотивацию", - сказано в документе. По замыслу составителей, использование этого механизма должно предоставить компаниям доступ к значительным объемам финансирования с условиями не хуже, чем у конкурентов. Авторы рассчитывают, что в рамках реализации этого механизма компании будут получать средства на срок до 25 лет траншами в течение первых 10 лет, причем объем финансирования, конечно, будет зависеть от конкретного проекта, но может покрывать до 75% его потребностей. Начало выплат в бюджет будет зависеть от выхода на определенный уровень продаж, а схему погашения рассчитают индивидуально. Ход проекта обещают строго контролировать, и приостановить финансирование, если задуманное не удастся.

Для доступа к механизму возвратного бюджетного финансирования организация должна будет пройти определенного рода контроль, который может быть строже, чем для остальных проектов авиационной промышленности. Обещают, что условия выделения средств будут выработаны в соответствии с международным опытом. Деньги будут предоставляться только в том случае, если другими способами организация средства привлечь не может. С учетом всех этих условий должна быть подготовлена соответствующая нормативно-правовая база. Исходя из текста госпрограммы, нормативно-правовые акты, регулирующих механизм возвратного бюджетного финансирования, должны будут отражать правила отбора компании, которая получит средства, условия и источник финансирования, порядок возврата, методы контроля за расходованием бюджетных средств, санкции за неисполнение компанией условий сотрудничества. Не исключается также, что реализации механизма возвратного бюджетного финансирования может потребовать внесения изменений в бюджетный кодекс.

Помочь молодым

Особое внимание в госпрограмме уделяется первичным продажам изделий авиационной промышленности. Этот этап остается самым рискованным и непредсказуемым, а значит авиапроизводитель максимально уязвим именно в тот момент, когда выводит на рынок новую технику. Составители госпрограммы сочли, что когда у игрока есть устоявшаяся репутация и налаженная система послепродажного обслуживания, он не имеет необходимости формировать дополнительные резервы на поддержание летной годности и предоставлять покупателю значительные скидки - достаточно на 10%-20% снизить цену на первые 50-80 самолетов. "Для нового игрока на рынке действие указанных факторов значительно сильнее и требует предоставления на его продукцию значительно больших скидок (до 50-60% на начальном этапе)", - посчитали специалисты. До рыночного значения стоимость повысится только тогда, когда совокупный парк ВС соответствующего типа будет составлять 100-150 единиц. "Возможным способом выхода на рынок нового игрока является предоставление производителем условий на уровне привлекательнее, чем у конкурентов. Для выравнивания конкурентной позиции на рынке производителю нового продукта целесообразно субсидировать затраты по первичным продажам", - решили эксперты.

В качестве одного из механизмов поддержки новичков предлагается востребованный рынком механизм предоставления гарантий остаточной стоимости. Если самолет потеряет в цене больше, чем планировал покупатель, компания-гарант либо должна компенсировать разницу между ожиданиями и реальностью, либо выкупить его обратно по заранее оговоренной цене. "В соответствии с мировой практикой, гарантия остаточной стоимости выдается на первые 100 самолетов, которые формируют вторичный рынок. Гарантия остаточной стоимости - это обязательство производителя в том, что в случае, если на конец установленного срока, обычно 6-12 лет, стоимость самолета на вторичном рынке будет ниже гарантированной остаточной стоимости, гарант компенсирует покупателю разницу в пределах, согласованных сторонами", - объясняют законодатели.

По логике документа, необходимость внедрения такого механизма в России обусловлена шатким финансовым положением предприятий авиационной промышленности. "В настоящее время финансовое положение ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация", которое осуществляет разработку и вывод на рынок новой гражданской техники (SSJ-100, МС-21), не позволяет формировать резервы под обязательства по гарантиям остаточной стоимости ввиду высокой долговой и инвестиционной нагрузки", - говорится в тексте госпрограммы. В условиях, когда производители не имеют возможности так стимулировать продажи из собственных средств, в дело должно вступить государство. Это, с одной стороны, призвано вселить уверенность в покупателя, с другой, обеспечить непрерывность работы производителя. Как именно будут финансироваться гарантии остаточной стоимости, остается невыясненным. Как вариант, ссылаясь на зарубежный опыт, составители госпрограммы советуют создать в рамках ОАК отдельную компанию-гарант, чей первоначальный капитал будет сформирован за счет бюджетного взноса в саму ОАК. Инвестиционный меморандум планируется разработать к 2016 году.

Оперлизинг тоже нужен

Важным механизмом для обеспечения жизнедеятельности отечественного авиапрома составители программы сочли внедрение практики операционного лизинга воздушных судов. Чтобы механизм заработал, необходимо, чтобы государство гарантировало остаточную стоимость техники. Кроме этого, министерство считает не лишним рассмотреть возможность отмены налога на имущество, если речь иду о воздушных судах. Потребуются и некоторые законодательные изменения.

Как сказано в документе, заинтересованность в развитии этого механизма обозначили ряд крупных игроков финансового рынка, таких как "ВЭБ-лизинг", "Ильюшин Финанс Ко.", "ВТБ Лизинг", "Сбербанк Лизинг", "ГТЛК". "Участники рынка сходятся во мнении, что без механизма операционного лизинга невозможно представить широкомасштабную продажу самолетов отечественными производителями ВС", - говорится в программе. Как показывает практика, реализации таких мер действительно будут рады все стороны диалога: заказчики, производитель и лизинговые компании. А директор ИФК Александр Рубцов ранее говорил, что без их реализации будущее отечественного авиапрома и вовсе туманно. "Эти вещи важны, без них вообще невозможно продать самолет", - сказал он ранее, комментируя перспективы появления в России механизмов поддержки производителей и эксплуатантов самолетов на момент освоения нового типа. Помимо прочего, специалист говорил о важности субсидирования процентных ставок по кредитам. И об этом в госпрограмме тоже сказано.

Ставки ниже, результат выше

Составители документа считают необходимым совершенствовать правила предоставления российским авиапроизводителей субсидий, с помощью которых предприятия гасят проценты по кредитам. Объясняется такая потребность тем, что у конкурентов - производителей из Китая и США, доля заемных средств в портфеле меньше - в среднем 20%, а ставки ниже - 4-6% годовых. В нашем случае более 70% средств предприятий авиапрома - заемные. "Актуальность выравнивания условий инвестиционного финансирования с конкурентами сохранится в ближайшие 7-10 лет (как минимум до получения устойчивого положительного денежного потока от поставок новой продукции)", - сказано в документе. Отмечается при этом, что новые условия нужно будет применить к кредитам, полученным после 2011 года. Это, в свою очередь, потребует увеличить финансирование на предоставление субсидий.

Деньги посчитаны, но не все

Авторы госпрограммы совместно с профильными министерствами выяснили, что на субсидирование процентных ставок понадобится выделить дополнительно 7 млрд 215 млн 000 тыс. рублей с 2013 по 2015 годы. Субсидирование первичных продаж потребует еще 10 млрд 327 млн 250 тыс. рублей до конца текущего года. В части самолетостроения уточняются суммы, необходимые на НИОКР. 280 млн рублей понадобится на завершение НИОКР по самолету Бе-200 в 2016 году, 75,4 млрд будет стоить разработка "Самолета 2020" в период с 2016 по 2022 год и чуть меньше - 72,1 млрд рублей "Самолета 2030". Предполагается, что в итоге производители снизят долговые обязательства, увеличат продажи и выйдут на рынок с новыми самолетами.

Выполнение НИОКР по перспективному тяжелому вертолету обойдется в 12 млрд с 2016 по 2019 годы, по перспективным вертолетам - почти в 30 млрд с 2017 по 2020 годы.

Для поддержки двигателестроителей в 2015 году 202,5 млн бюджетных рублей выделят "Оборонпрому" "с целью уплаты купонного дохода по облигационным займам" на финансирование проектов двигателей линейки ПД-14 и ПД-10. Еще 12 млрд предприятие получит на организацию переезда производств из Москвы в Уфу. НИОКР по "Двигателю 2020" обойдется в 27 млрд, "Двигателю 2030" - в 31,7 млрд. Обещают, что в итоге у российских широкофюзеляжного ("Самолет 2020") и перспективного ("Самолет 2030") самолетов будут российские двигатели

 

Владимир Матылицкий

Отложенный взлет

Татарстан, 21.01.2014

Постперестроечная история КАПО имени С.П. Горбунова - сплошная "воля божья". Будет ли у завода серийный самолет, зависит уже не только от российских властей: лобби SSJ100 "затоптало" пассажирский Ту-334, а военно-транспортный Ан-70 - заложник парадоксов российскоукраинской дружбы.

От мебели - к "штучному" Ту-214

С развалом СССР вообще и авиапрома в частности Казанское авиационное производственное объединение имени С.П. Горбунова вошло в пике. Постоянно сокращавшийся с тех пор коллектив кормился ремонтом самолетов, выпущенных при Союзе, и расширением ассортимента "ширпотреба". Освоили даже производство мягкой мебели, а собрав в апреле 1998-го последний Ил-62М, пять лет по заказу города модернизировали троллейбусы. С мая 1992-го, когда Правительство РФ решило выпускать на КАПО новый среднемагистральный лайнер Ту-214, прошло аж десять лет, пока две первые машины передали заказчикам в лизинг. 20 лет руководство республики и заводчане напрасно грезят о серийном самолете. Штучные "спецборта" на основе Ту-214 не в счет - это пара машин в год. В 2007-м, например, в эксплуатацию был передан восьмой (за семь лет "серийного" выпуска!) Ту-214, и глава Федерального агентства по промышленности Минпромэнерго РФ Борис Алешин констатировал: "В этом году заводом сдан только один самолет, план предполагал строительство пяти. Издержки производства, неподготовленный управленческий персонал не позволяют удовлетворить потребности рынка. Необходимо уйти от штучного производства к мелкосерийному, а потом и серийному". С тех пор все никак не уйдут...

Сегодня в Управделами Президента РФ есть десяток спецбортов Ту-214 разных модификаций, еще три самолета - в цехах КАПО, завершены государственные испытания первого Ту-214ОН (для инспекционных полетов в рамках Договора по "открытому небу") и сертификация Ту-214 ВПУ для авиаотряда специального назначения ФСБ.

Работает завод по-прежнему в убыток. Неоднократные "окончательные" решения Правительства РФ о начале выпуска на КАПО серийного Ту-334 в последнее время сменились такими же "бесповоротными" заявлениями премьера РФ о сборке на КАПО совместного с Украиной военного транспортника Ан-70. Но бюджетные средства уже несколько лет льются в "Суперджет-100", на 80 процентов зависимый от импортных комплектующих и оттянувший, по данным независимых экспертов, от четырех до семи миллиардов долларов бюджетных средств. Это детище ОАО "Компания "Сухой", гендиректором которой до 2011 года был Михаил Погосян (ныне - председатель совета директоров), ставший в 2011 году президентом ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация". Он же возглавляет и совет директоров ЗАО "Гражданские самолеты Сухого". Нетрудно догадаться, почему из ФЦП по развитию гражданского авиастроения с 2001 года "выпали" первоначально одобренные проекты КБ им.

Туполева и КБ им. Ильюшина.

Еще в "суверенную" бытность Правительство РТ заказало ОАО "Туполев" разработку регионального пассажирского самолета на 50 мест, впоследствии обозначенного как Ту-324. В феврале 1996-го было принято постановление Правительства РФ "О мерах государственной поддержки производства самолета Ту-324 в Казанском авиационном производственном объединении им. С.П. Горбунова".

Для работы над проектом Татарстан оснастил ОАО "Туполев" теми же программно-техническими средствами, что применяют в "Айрбас Индастри", благодаря чему самолет проектировали в цифровых технологиях. Ту-324 прошел госкомиссию, под него начали техническую подготовку производства. Для КАПО республикой были приобретены цифровые станки и клепальные автоматы "Джемкор". В НИИ авиационного оборудования для машины создали авионику, позволяющую управлять самолетом двум пилотам.

Она сертифицирована по европейским нормам на борту многоцелевого Бе-200. Двигатель Аи-22 для Ту-324 был создан ЗМКБ "Прогресс" и ОАО "Мотор Сич".

Самолет отвечает всем требованиям ИКАО по системе управления, шуму и выхлопу.

Помимо 46-местного Ту-324 туполевцы разработали и самолет Ту-414 на 76 человек. Кабина и система управления у обеих машин унифицированы.

Начало серийного производства Ту-324 планировали на 2000-й, но из-за отсутствия средств проект "заморозили".

После получения ОАО "Туполев" сертификата летной годности на ближнемагистральный Ту-334 Татарстан предложил разместить его сборку на КАПО, взяв часть расходов на подготовку производства. В 2003-2004 годах были получены сертификаты, а в 2005-м вы шло никем не выполняемое Постановление Правительства РФ "Об организации серийного производства ближнемагистрального самолета Ту-334 и его модификаций на КАПО им. С.П. Горбунова".

ОАК подкралась незаметно

Сейчас, после недавней трагедии в Казанском аэропорту, вновь актуализировалась полемика о будущем авиастроения в России. Анализ парка самолетов, спровоцированный авиакатастрофой, вернул к мысли о необходимости замены ветхих "иностранцев" самолетами собственного производства. Группа летчиков-испытателей - Героев Советского Союза и России - обратилась с письмом к Владимиру Путину, в котором прямо обвинила главу Объединенной авиастроительной корпорации Михаила Погосяна в "преступном срыве" производства Ту-334, игнорировании распоряжений правительства и лично Президента РФ о начале серийного производства.

В российском небе сегодня около 750 "бэушных" иностранцев, состояние которых прекрасно характеризует такая цифра: для поддержания их летной годности авиакомпании ежемесячно тратят около 200 миллионов долларов. Покупку подержанных иностранцев субсидирует госбюджет.

В 2008 году стабильно убыточное КАПО им. С.П. Горбунова акционировали, и перед шеститысячным коллективом забрезжили перспективы. Правительство РФ внесло в его уставный капитал более четырех миллиардов рублей. Госпакет акций был передан в уставной капитал ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация".

При вхождении предприятия в ОАК Татарстан реструктурировал задолженность КАПО перед бюджетом РТ и передал ему в собственность участок земли. По трехстороннему соглашению с участием Правительства РТ ОАК обязалась полностью загрузить предприятие и помочь в привлечении 10 миллиардов рублей кредита под залог его земель - на техническое перевооружение.

Результат? По итогам 2011 года КАПО, выручив 3,7 миллиарда рублей, показало чистый убыток в 1,75 миллиарда. Сдавая один-два самолета год, много не заработаешь.

Нельзя сказать, что все менялось к худшему. Пущен завод "КАПО-Композит", производящий крыльевое и хвостовое оперение для транспортников Ил-76МД (инвестиции в него составили 3,5 миллиарда рублей). На СП работают около 200 человек, с выходом на проектную мощность персонал удвоится. В ноябре отправились на испытания первые элементы механизации крыла и рулей из композитных материалов для самолета Superjet-100. Со временем композитные элементы будут выпускаться и для МС-21, Boeing и Airbus.

По расчетам бывшего генерального директора Александра Бобрышева, КАПО должно производить не менее четырех самолетов в год. В 2014-м планируется выручка в размере 8 миллиардов рублей, в 2015 году - 10,7 миллиарда. Не маловато ли для предприятия, выпускавшего некогда столько же машин в месяц?

Украинский "журавль в небе"

Летом прошлого года, посетив Казань, премьер РФ Дмитрий Медведев сообщил о решении начать на КАПО производство военно-транспортных самолетов Ан-70. Видимо, взамен "задвинутого" Ту-334.

Разработанный украинским АНТК им.Антонова по техзаданиям 30-го НИИ Минобороны СССР 1984 года, Ан-70 - тоже журавль в небе. Прототип собрали еще в 1994 году, и к началу 2000-х за 440 полетов у него выявилось 382 недостатка. В конце концов, самолет во время испытаний столкнулся с истребителем сопровождения и разбился, погибли семь человек. У второго Ан-70, летевшего в январе 2000-го в Якутию на зимние испытания, при взлете после дозаправки в Омске отказали двигатели. Люди не пострадали, но фюзеляж - пополам. Восстановив машину, испытания продолжили...

По заявленным характеристикам транспортник, несмотря на изрядный возраст, не устарел и даже значительно превосходит европейский А400М и российский Ил-476. Например, для безопасности десантирования скорость самолета не должна превышать 200 километров в час. Ан-70 может лететь со скоростью 114 километров в час, а у Ил-476 меньше 240 не получается. Ил-476 взлетает только с бетонок в два километра, а Ан-70 - и с грунтовых полос, к тому же длиной в 700-800 метров.

Но удостовериться в соответствии тактико-технических характеристик реальным возможностям самолета наши военные пока не смогли - нужны совместные государственные испытания. И есть ли для России смысл в совместном производстве военного самолета со страной, не определившейся с приоритетами во внешней политике и экономических связях? Хотя и досадно рвать налаженные со времен СССР связи, отказываться от своей доли интеллектуальных разработок, на которые российской стороной затрачено около пяти миллиардов долларов.

Не так давно Николай Азаров и Дмитрий Медведев договорились до 1 февраля 2014 года завершить совместные летные испытания Ан-70 и по результатам принять решение о серийном выпуске. В госпрограмме вооружений РФ до 2020 года есть заказ на 60 самолетов Ан-70, еще 10 до 2017 года готово купить министерство обороны Украины. Собирать в год по десятку серийных машин, к которым украинцы поставят крылья, оперение и двигатели, для КАПО было бы шагом к процветанию.

Но планы уязвимы - слишком быстро меняются политические амбиции руководства Украины, ЕС и России. Примечательно, что и Украину к переговорам с Россией по Ан-70 вернула прямолинейность европейцев. В сентябре Николай Азаров признавался: "У меня состоялась встреча с французским руководством и руководством авиационной компании Airbus, и они мне сказали, что ваш самолет лучше нашего, но мы сделаем все, чтобы ваш самолет не нашел рынка сбыта".

Метания Украины между ЕС и Таможенным союзом, вылившиеся в затяжной Евромайдан, надоели России. Не исключено, на государственном уровне в РФ решили: в военно-промышленной сфере с Украиной не работать. Место Ан-70, судя по всему, займет модернизированный Ил-476, а КАПО останется без загрузки сборочных цехов. Если, конечно, не получит "более интересный", но, по понятным причинам, не афишируемый военный заказ.

Возвращение к истокам?

Сейчас неспроста идет процесс объединения в единое юридическое лицо к 1 апреля 2014 года КАПО и ОАО "Туполев". С весны у них - единый генеральный директор. Вместо Александра Бобрышева на эту должность буквально на днях назначен Николай Савицких, ранее возглавлявший Дирекцию программ специальной авиации ОАО "ОАК".

Создан единый инженерно-технический центр. Для моделирования и обработки электронных чертежей в подразделениях установлены соединенные в локальную сеть станции со специальным программным обеспечением. Инженернотехнический центр позволяет конструкторской службе создавать документацию, взаимодействуя дистанционно онлайн.

Формируется единая служба материально-технического обеспечения, прорабатывается вопрос о переводе в Казань с аэродрома "Раменское" Жуковской летно-испытательной и доводочной базы ОАО "Туполев".

Вообще-то, союз КАПО и КБ "Туполев" по факту состоялся еще в послевоенном 1945-м. С тех пор завод изготовил около 2,5 тысячи самолетов "Ту": большей частью - стратегических бомбардировщиков, выпуск которых окончательно прекратился в 2008-м с передачей ВВС России бомбардировщика "Виталий Копылов".

Окончательно ли?

Возможно, не случайно подписаны контракты КАПО с Минобороны РФ на ремонт и обслуживание бомбардировщиков Ту-22М3, а также модернизацию к 2020 году 30 этих машин до версии Ту-22М3М (с установкой новой авионики и высокоточного оружия). Есть контракт на поставку запчастей и обслуживание "белых лебедей" Ту-160, три из которых модернизируют к декабрю 2015 года, а к 2020-му - более десятка машин.

С бомбардировщиков начинали, к ним же и возвращаемся?

Президент Ассоциации предприятий и предпринимателей РТ

Александр Лаврентьев:

- Москва, в первую очередь ОАК и лично Михаил Погосян, приняли решение - финальную продукцию на казанском заводе не производить. Производить будут только различные компоненты. Я не видел письменных решений по этому поводу, но из действий и слов на эту тему в Москве можно сделать только такой вывод. На передачу отдельных узлов и агрегатов в Казань настраивает и развитие сотрудничества КАПО с Технополисом, Технопарком. По Ту-334 давно уже принято решение вообще его не производить, поскольку это почти аналог Суперджета.

Советник Премьер-министра РТ Назир Киреев:

- Мы не теряем надежду на производство. Предложений, похожих на Ту-334, у России больше нет. Это фактически укороченный вариант Ту-204: меньше двигатели, меньше оперение, площадь крыла. Сохранив удобства и обслуживание как у просторного магистрального самолета, он менее шумен - двигатели, в отличие от Ту-204, в хвостовой части. Аналогом можно считать европейский А-318, но Ту-334, в отличие от "европейца" и того же от Суперджета, может приниматься во всех российских аэропортах, которые принимали Ту-134, Як-42, Як-40.

Ту-334 наиболее приспособлен и для специальных целей: оборудование спецбортов Ту-214 хорошо размещается и в нем, поскольку фюзеляж аналогичной конструкции. Эти машины унифицированы на 60 процентов. Поскольку Ту-214 уже выпускается серийно, для производства Ту-334 практически все есть.

Судебные разбирательства

Арбитраж разбирается с иском страховщиков о банкротстве к базирующейся в Воронеже авиакомпании «Полет»

ABIREG.RU, 20.01.2014

В арбитражном суде находится иск о банкротстве ЗАО «Авиакомпания «Полет» (зарегистрирована в Москве, фактически находится в Воронеже), поданный страховой компанией «МАКС», следует из материалов арбитража.

Иск был подан 10 января и оставлен без движения до 17 февраля.

Ранее страховщики подавали иски к авиакомпании о взыскании задолженности. В последний раз, когда «МАКС» заявлял требования в 901 тыс. долларов, стороны заключили мировое соглашение.

Как рассказали «Абирегу» в «Полете», спор с «МАКСом» в этот раз также удалось решить мирно. «Авиакомпания «Полет» уладила спор, и сегодня иск будет отозван», – сообщили в авиакомпании.

На момент публикации информации об отзыве иска в электронной картотеке арбитражного суда не было.

Напомним, что авиакомпанию «Полет» пытаются банкротить не впервые. Так, 22 мая иск о несостоятельности перевозчик получал от ульяновского ООО «Ремонтно-строительная компания». Поводом стала задолженность в 1,1 млн рублей. Однако арбитраж в иске отказал.

Между тем о финансовых затруднениях авиакомпании все-таки говорят постоянные долги по зарплате перед сотрудниками. Известно также о просрочках «Полета» по лизинговым платежам перед «Сбербанк Лизингом» (за воронежские самолеты Ан-148). Кроме того, компании, близкие к бизнесмену Александру Лебедеву, в арбитраже взыскивают с «Полета» задолженность по лизингу самолетов двух Ан-124 «Руслан».

ЗАО «Авиакомпания «Полет» специализируется на нестандартных грузовых перевозках на самолетах Ан-124-100 «Руслан», осуществляет регулярные грузовые перевозки между Европой и Азией. Кроме того, авиакомпания «Полет» осуществляет пассажирские авиаперевозки, соединяя регионы России и выполняя международные рейсы на самолетах Ан-148-100Е, SAAB-2000 и SAAB-340b. По данным «СПАРК-Интерфакс», оборот авиакомпании в 2012 году составил 3,117 млрд рублей, чистая прибыль – 16,1 млн рублей. До недавнего времени авиакомпания была зарегистрирована в Воронеже, но в конце декабря она сменила юридическую «прописку» на Москву.

 

Финансовые новости

 

"Оборонпром" выкупил 99,8% допакций "Роствертола" на 817,7 млн рублей  

ИНТЕРФАКС-АВН, 20.01.2014

ОАО "ОПК "Оборонпром" выкупило 299 млн 533,806 тыс. обыкновенных акций ОАО "Роствертол" (Ростов-на-Дону) дополнительного выпуска, или 99,84% допэмиссии, говорится в сообщении "Роствертола".
       Объем допэмиссии - 300 млн рублей, номинальная цена акции - 1 рубль, цена размещения - 2,73 рубля. Таким образом, общая сумма сделки составила 817 млн 727,29 тыс. рублей.
       Допэмиссия размещена по закрытой подписке. Дата начала размещения - 12 августа 2013 года, дата фактического окончания размещения - 17 января 2014 года после поступления в "Роствертол" письма "Оборонпрома" - единственного лица, входящего в круг потенциальных приобретателей акций по закрытой подписке, - об отказе от приобретения оставшихся к размещению бумаг.
       Как пояснили "Интерфаксу" в ростовской компании, привлеченные в ходе допэмиссии средства будут направлены на развитие производства, укрепление материально-технической базы предприятия. Отчет об итогах размещения допвыпуска планируется зарегистрировать в межрегиональном управлении Службы Банка России по финансовым рынкам в Южном федеральном округе в марте.
       Ранее сообщалось, что акционеры "Роствертола" на годовом собрании 1 июня 2013 года приняли решение увеличить уставный капитал путем размещения по закрытой подписке допакций в пользу "Оборонпрома".
       В настоящее время уставный капитал АО составляет 2,3 млрд рублей, он разделен на обыкновенные акции номиналом 1 рубль. Основным акционером является ОАО "Вертолеты России" ("дочка" "Оборонпрома"), которому принадлежат 92,01%.

 

Кабальная сделка

Самара.ру, 20.01.2014

 ОАО «Кузнецов» собирается открыть в Альфа-банке мультивалютную кредитную линию. Такое решение совет директоров «Кузнецова» принял 14 января, сообщается на сайте раскрытия информации.

Сумма кредита, на который может рассчитывать самарское предприятие, - не более 4 млрд рублей. Деньги «Кузнецов» занимает для рефинансирования кредитов, предоставленными сторонними банками, и возмещение денежных средств, направленных на погашение кредитов, которые предприятие ранее занимало в банке ВТБ. По данным на конец сентября 2013 г. у предприятия 4.385 млрд рублей долгосрочных кредитов и 3.670 млрд рублей – краткосрочных.

19 ноября 2014 г. – срок погашения кредита перед банком ВТБ, которому в конце сентября прошлого года «Кузнецов» был должен 3.091 млрд рублей. Альфа-банку предприятие должно выплатить 568.414 млн рублей до 3 апреля 2015 г., а до 31 декабря 2020 г. – 1.388 млрд рублей.

Новые кредиты в Альфа-банке «Кузнецов» планирует брать в рублях (под 12% годовых) и в американских долларах (под 7% годовых). Погашать кредиты предприятие будет 12 траншами с 2015 по 2020 гг.

На четыре первых месяца после предоставления кредита «Кузнецову» будет заключен договор поручительства между Альфа-банком и основным акционером «Кузнецова» - «Объединенной двигателестроительной корпорацией». Кроем этого, на этот же период «Кузнецову» придется заключить с Альфа-банком залог имущественных прав на выручку по контракту между самарским заводом и его основным заказчиком - Министерством обороны РФ. Также Альфа-банк вправе начислять «Кузнецову» неустойку в размере 0.038% от суммы непогашенного долга в долларах, и 0.066% - в рублях за каждый день просрочки.

За 2013 год рационализаторы УМПО сэкономили предприятию 33,2  млн рублей

УМПО, 21.01.2014

В 2013 году рационализаторские предложения работников Уфимского  моторостроительного производственного объединения принесли предприятию экономический эффект в размере 33,2  млн.  рублей. Общее количество предложений - 2293, из них в производство внедрены 60% (1375).

Наблюдается рост эффективности в 4% по сравнению с предыдущим годом. - отметили в отделе интеллектуальной собственности предприятия. - В 2012 г. рацпредложения сэкономили предприятию 32 млн. рублей. Что касается количества участников рационализаторской работы, то в 2013 г. копилку рацпредложений пополнили 679 человек.

Наибольший экономический эффект принесла идея работников отдела главного металлурга А.А. Баранника и А.А. Зайцева. Их предложение по модернизации измерительного прибора позволило сэкономить более 3,5 млн. рублей.

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

 

Авиакомпания "Ямал" на неопределенное время приостановила полеты самолетов "Боинг-737"

ИТАР-ТАСС, 21.01.2014

Авиакомпания "Ямал" приостановила полеты самолетов "Боинг737", сообщает официальный сайт авиакомпании.

Причиной для отмены полетов стало "проведение профилактических мероприятий, направленных на снижение риска самопроизвольного отклонения или заклинивания руля высоты". Поводом для профилактики стали выводы комиссии, расследовавшей катастрофу авиалайнера той же модели, разбившегося в Казани 17 ноября прошлого года. Авария унесла тогда жизни 44 пассажиров и шести членов экипажа.

Как долго будут проходить "профилактические мероприятия" не сообщается.

В парке авиакомпании "Ямал" 6 самолетов Boeing 737-500 и 3 - Boeing 737-400.

 

Субсидии на региональные авиаперевозки в рф в 2014 г. превысят 8 млрд руб. - Минтранс

Интерфакс, 21.01.2014

Объем субсидирования региональных авиаперевозок в России в 2014 году составит более 8 млрд рублей, сообщил министр транспорта РФ Максим Соколов в понедельник в Самаре на совещании по реализации проекта развития региональной авиации и аэропортовой сети.

Из этой суммы 3,5 млрд рублей планируется направить на субсидирование перелетов на Дальний Восток, 500 млн рублей - на полеты в Калининград.

"В 2014 году программа субсидирования авиаперевозок сохранит приоритет перевозчиков, планирующих использовать российские воздушные суда (Ан-148, Ан-140, Sukhoi Superjet - ИФ), что в первую очередь касается Дальнего Востока", - сказал М.Соколов.

Министр также отметил, что расширится перечень аэропортов-участников программы.

"Маршрутная сеть программы сформирована из 85 маршрутов, из которых 13 маршрутов обеспечивают связь с городами ПФО. В прошлом году аэропортов-участников программы было 8, в 2014 году их число увеличилось до 18 (вошли практически все аэропорты с пассажиропотоком более 1 млн человек - ИФ), из которых 4 аэропорта расположены на территории ПФО - в Уфе, Казани, Самаре, Перми", - уточнил М.Соколов.

Программой предусмотрена оценка эффективности субсидирования маршрутов. "В течение года Росавиация может принять решение о продолжении субсидирования либо его изменении, если маршрут не найдет спроса у пассажиров", - пояснил глава Минтранса.

"В прошлом году мы реализовывали 5 программ поддержки региональной авиации. Всего в 2013 году объем финансирования программ, за исключением Дальнего Востока, составил более 3 млрд рублей, что позволило не только перевезти более полумиллиона пассажиров, но и открыть 80 рейсов. Очень успешно реализуется программа перевозки пассажиров с Дальнего Востока, в ней приняли участие более полумиллиона человек по 42 маршрутам", - сказал министр.

Также, по его словам, "акценты были сделаны на развитие наземной инфраструктуры аэропортов, а также оказана помощь авиакомпаниям, которые, используя механизмы господдержки, приобрели 66 региональных самолетов".

В целом в 2013 году российские авиакомпании перевезли порядка 85 млн пассажиров, что на 14% больше, чем за 2012 год, сообщил М.Соколов.

"В российских аэропортах было обслужено более 100 млн пассажиров. Российские авиакомпании в 2013 году обслужили порядка 85 млн пассажиров, что на 14% больше, чем в 2012 году. В 2014 году планируется перевезти примерно 100 млн пассажиров, открыть 100 маршрутов, нарастив при этом объемы (перевозок - ИФ) региональной авиации на 15%, до 8 млн пассажиров", - сказал министр.

 

Авиационные происшествия

 

Владимир Таюрский

В Якутске вынужденно сел самолет с 36 пассажирами 

Российская газета, 21.01.2014

Во вторник в 5.12 по местному времени в аэропорту Якутска совершил вынужденную посадку самолет Bombardier авиакомпании "ИрАэро" с 36 пассажирами и тремя членами экипажа на борту.

По сообщению Северо-Восточного линейного управления МВД России на транспорте, самолет выполнял рейс 224 по маршруту Якутск - Иркутск, однако в полете сработала сигнализация сразу трех датчиков о неисправности. В связи с этим командир экипажа принял решение вернуться в аэропорт вылета.

Посадка прошла по стандартной схеме, без повреждений. Пострадавших нет.

Следственно-оперативная группа транспортной полиции собирает необходимые сведения об инциденте.

 

СМИ: пилот совершившего аварийную посадку в Румынии самолета погиб

ИТАР-ТАСС, 21.01.2014

Пилот совершившего аварийную посадку на северо-западе Румынии самолета BN-2 Национального агентства трансплантологии погиб, шесть пассажиров получили ранения. Об этом сообщил местный телеканал "Реалитатя".

"Пилот самолета погиб. У остальных - переломы, тяжелые ранения, переохлаждения", - уточнили спасатели.

Самолет совершил аварийную посадку в лесополосе в уезде Клуж. Поиски пострадавших, к которым подключились и местные жители, были затруднены из-за тумана и наступления темноты. Некоторые раненые несколько часов провели в снегу.

Воздушное судно, на борту которого, по данным СМИ, находились, в том числе четыре врача и медсестра, выполняло рейс из Бухареста в город Орядя уезда Бихор, где медики должны были провести операцию по пересадке печени.

Как сообщили в правоохранительных органах, министерство транспорта начало служебное расследование аварии.

Двухмоторный самолет BN-2 рассчитан на 8 посадочных мест.

ВВС

Дозаправку в воздухе отработали российские лётчики с авиабазы в Нижегородской области

Первый канал, 21.01.2014

Учебно-тренировочные полёты прошли на модернизированных Мигах-31.

Лeтный состав и наземные службы готовятся к выполнению ответственной задачи. Тройка суперсовременных истребителей-перехватчиков Миг-31 БМ будет отрабатывать сложнейший авиационный манeвр - на высоте 4 тысяч метров при скорости 500 километров в час истребители должны произвести дозаправку - заполнить топливные баки от воздушного танкера ИЛ-78.

Точка сближения назначена в небе над Липецком, в 363 километрах от Нижегородской авиабазы в Саваслейке, откуда вылетают Миги. Шланг с топливом от самолeта-заправщика находится под огромным давлением, его плотность так велика, что в воздухе он точно гибкая металлическая труба. Лeтчик вынужден маневрировать в очень узком безопасном коридоре , выстраивая полeт так, чтобы истребитель не попал в струю от двигателей или под так называемый "аэродинамический жгут" - сильнейший воздушный поток от крыла танкера. После нескольких контрольных подходов манeвр успешно завершeн. Конус шланга попадает на антенну топливоприeмника. Это и есть тот самый "высший пилотаж". Дозаправка требует предельной концентрации, пилот всякий раз испытывает громадное напряжение.

"Подходишь на исходное положение 5-7 метров с принижением 1-1,5 метра, после этого идeшь на контакт. Заправиться надо 10 тонн. Лeтчик напряжeн, около 7-8 минут в плотном строю стоит. Это напряжeнный момент. И чем он меньше находится в этих параметрах, тем лучше", - рассказывает командир отряда Анатолий Ишмаев.

Отработка манeвра с дозаправкой открывает экипажам перехватчиков пространство. Отряд из четырeх Мигов полностью контролирует воздушный фронт протяженностью в девятьсот километров.

"Очень сильное, грозное оружие. Благодаря дозаправке, то, что мы выполняем, можно выполнить любую боевую задачу в любой точке планеты", - отмечает командир истребителя Батыр Эрдни-Араев.

Каждый пилот здесь гордится, что летает на самых лучших истребителях-перехватчиках в мире. Модернизированный Миг-31 БМ самый скоростной - 3000 километров в час и самый высотный - боевая задача выполняется на высоте до 20 000 метров. Этот самолeт способен поразить любую воздушную цель, включая крылатые ракеты. Новая авионика, цифровые каналы передачи данных, бортовая радиолокационная станция одновременно отслеживает 24 объекта.

В Нижегородском учебном центре искусство пилотирования модернизированными Мигами-31 БМ сейчас постигает личный состав лeтных полков со всей страны. Совсем скоро фигуры высшего пилотажа на этих летающих крепостях предстоит показывать уже им.

 

Многофункциональные истребители СУ-30см и учебно-боевые самолеты ЯК-130 поступят на вооружение морской авиации ВМФ России

 

Независимое Информационное Агентство, 21.01.2014

Заместитель Министра обороны РФ Юрий Борисов, подводя итоги выполнения гособоронзаказа, сообщил, что в декабре 2013 года заключен контракт на поставку морской авиации ВМФ России первых партий истребителей Су-30СМ и учебно-боевых самолетов Як-130.

ОАО "Корпорация "Иркут" успешно выполняет заключенные в 2011 и 2012 гг. контракты на поставку ВВС России многофункциональных истребителей Су-30СМ и учебно-боевых самолетов Як-130. По результатам 2012 и 2013 годов предприятие в полном объеме и своевременно выполнило обязательства, предусмотренные государственным оборонным заказом, сообщает департамент PR Корпорации.

В 2013 году ОАО "Корпорация "Иркут" передала Министерству обороны России свыше 30 многофункциональных истребителей Су-30СМ и учебно-боевых самолетов Як-130. Летный и технический персонал строевых частей и учебных центров ВВС РФ при содействии специалистов ОАО "Корпорация "Иркут" успешно осваивает новые машины. На самолетах Як-130 произведен первый выпуск курсантов. Истребители Су-30СМ поступили на авиационную базу Домна в Забайкальском крае.

Заместитель Министра обороны РФ Юрий Борисов, посещая в августе 2013 г. Иркутский авиационный завод - филиал ОАО "Корпорация "Иркут", заявил: "За ближайшие два-три года мы должны сверстать гарантированный объем заказа для Иркутского авиазавода до конца действия "Государственной программы вооружений - 2020". "К таким предприятиям, как "Иркут", нужно относиться серьезно, чтобы корпорация видела свою загруженность и могла строить планы до конца действия госпрограммы", - подчеркнул в ходе визита на ИАЗ Юрий Борисов.

БПЛА

Пентагон увеличивает численность БЛА

Военно-промышленный курьер, 21.01.2014

Минобороны США планирует приумножить количество беспилотных летательных аппаратов (БЛА), оснащенных легким высокоточным оружием (ВТО) класса "воздух-поверхность".

Это позволит расширить перечень боевых задач, выполняемых беспилотниками. Планы по оснащению БЛА легким авиационным ВТО связаны с завершением военной операции вооруженных сил США в Афганистане и расширением количества новых угроз в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В связи с этим американские военные рассматривают возможность адаптации различных имеющихся вооружений к бортовой системе БЛА, в том числе неуправляемых авиационных ракет (НАР) "Гидра-70" (Hydra-70) эпохи холодной войны и противотанковых управляемых ракет с лазерной головкой самонаведения LAHAT (Laser Homing Attack or Anti-Tank Missile). Всего планируется оснастить имеющимся высокоточным оружием почти 11 тысяч БЛА. Управляемая ракета LAHAT разработана израильской компанией "Исраэль аэроспейс индастриз" для танковых пушек калибра 105 и 120 миллиметров, имеет длину 0,9 метра, массу 13,6 килограмма, дальность стрельбы 9,6 километра и уже испытана на беспилотнике "Хантер" (RQ-5 Hunter). Пусковая установка рассчитана на четыре ракеты. НАР "Гидра-70", созданная еще в период корейской войны, а сейчас используемая на ударных вертолетах типа AH-64 "Апач", может найти новое применение на борту БЛА. Ракета разработки компании "Дженерал дайнэмикс" имеет длину 1,1 метра и массу 6,12 килограмма. Она прошла испытательные пуски с БЛА "Виджилант" разработки компании SAIC Inc. на полигоне Юма армии США. Пентагон предполагает вооружить ракетами "Гидра-70" беспилотные вертолеты MQ-8B "Файр Скаут" в рамках программы создания усовершенствованной высокоточной системы вооружения APKWS (Advanced Precision Kill Weapon System), которая должна заполнить область между управляемыми ракетами "Хеллфайр" и НАР "Гидра". Компания - разработчик системы APKWS "БАЕ Системз" выиграла контракт ВМС США и проведет интеграцию системы APKWS с БЛА "Файр Скаут" для обеспечения требований Корпуса морской пехоты. "БАЕ Системз" является головным контрактантом по системе APKWS с 2006 года и разработала отсек полуактивной лазерной системы наведения для НАР "Гидра" калибра 70 миллиметров, трансформировав ее таким образом в ВТО. В качестве ВТО для БЛА может найти применение ракета "Спайк" разработки ВМС США и фирмы "Ди-Ар-Эс Текнолоджис" итальянской корпорации "Финмекканика".

Международные новости и сотрудничество

Владимир Калинин

Boeing поставит General Electric 40 самолетов за 3,9 млрд долларов

ИТАР-ТАСС, 21.01.2014

 Авиастроительный концерн Boeing подтвердил контракт с финансово-промышленным конгломератом General Electric на поставку последнему 40 гражданских лайнеров. Как сообщила вещательная корпорация Би-би-си, сумма сделки оценивается в 3,9 млрд долларов.

Речь идет о поставках 20 самолетов Boeing-737 и 20 лайнеров следующего поколения Boeing 737-800. Все они закупаются для расширения воздушного флота General Electric, сообщил президент и главный исполнительный директор авиационного подразделения компании Норман Лю.

"Растущее число наших клиентов объясняет необходимость пропорциональных шагов в авиационной сфере", - заявил он. "И поскольку мы традиционно делаем выбор в пользу экономичных машин, лайнеры концерна Boeing в наибольшей степени отвечают нашим запросам", - добавил  Лю.

 

Израиль создает парк конвертопланов

Военно-промышленный курьер, 21.01.2014

Тель-Авив продвигается со своими планами приобретения преобразуемых летательных аппаратов V-22 "Оспри" разработки "Белл"/"Боинг", предусматривающими формирование парка из шести конвертопланов общей стоимостью один миллиард долларов.

Новые детали запланированных закупок раскрыты в уведомлении Агентства по оборонному сотрудничеству и безопасности Министерства обороны США DSCA (Defense Security Cooperation Agency) конгрессу 13 января. Правительственный запрос Израиля включает поставку шести аппаратов в конфигурации V-22B Block C, оптимизированной для выполнения задач поиска и спасения и специальных операций. С учетом связанного с аппаратами оборудования, сервисного обслуживания и обучения израильского персонала предполагаемая стоимость контракта может составить 1,13 миллиарда долларов. "Предполагаемые поставки конертопланов V-22B повысят возможности сил обороны Израиля по выполнению и спасательных, и специальных операций. V-22B обеспечивает возможность доставки персонала и оборудования в регионы, недоступные для аппаратов с фиксированным крылом", - отмечает DSCA. Тель-Авив начал проводить оценку возможностей V-22 в 2011 году. Она включала пилотирование конвертопланов экипажами ВВС Израиля на авиабазе Корпуса морской пехоты США. В отчете, представленном по итогам этой работы, израильским военно-воздушным силам рекомендовано приобретение нескольких конвертопланов в целях выполнения требований по проведению специальных операций.

Политические новости

Вадим Вислогузов

Дефицит не дорос до ожиданий Минфина // Подведены итоги исполнения госказны-2013

Коммерсантъ, 21.01.2014

Исполнявшийся почти весь с год с превышением доходов над расходами федеральный бюджет РФ по итогам декабря закрыт с итоговым дефицитом в 0,5% ВВП, сообщил Минфин. Произошло это за счет традиционного для конца года резкого всплеска расходов. Глава Минфина Антон Силуанов оценил итоги исполнения госказны-2013 как "в принципе неплохие", хотя и выразил сожаление, что большая часть нефтегазовых доходов, ранее предназначенных Резервному фонду, была в минувшем году "проедена", а не упрятана в подушку безопасности.

Как следует из обнародованных вчера данных, исполнение федеральной госказны по итогам 2013 года получилось несколько лучшим, чем еще недавно планировал сам Минфин. Доходы января—декабря составили 13,02 трлн руб. (годовое задание перевыполнено на 0,9%), расходы — 13,33 трлн руб. (что ниже плана на 0,4%). В результате сложился дефицит в размере 311 млрд руб., или 0,5% ВВП. При принятии закона о бюджете-2013 размер ожидаемого дефицита составлял 0,8%. В ноябре, когда правительству стало очевидно, что, несмотря на все трудности с наполнением доходной части, высокие цены на нефть все же вытянут госказну, прогноз дефицита был снижен до 0,7% ВВП. В итоге получилось еще меньше — 0,5%.

В декабре был зафиксирован традиционный декабрьский всплеск расходов. При доходах в 1,261 трлн руб. расходы составили 2,214 трлн руб.— что вдвое выше среднемесячного показателя. Ведомство настаивает, что такой скачок трат нормален, поскольку связан с опережающим перечислением январских зарплат и пенсий, а также с обычным для конца года закрытием контрактов распорядителями бюджетных средств.

Ситуация у главных сборщиков денег в бюджет по итогам 2013 года получилась следующей. Федеральная налоговая служба привлекала 5,365 трлн руб. (план перевыполнен на 0,3%). Однако известно, что в конце года этот план был снижен — с прежних 5,625 трлн до 5,349 трлн руб. (прежде всего потому, что в 2013 году из-за роста вычетов хуже ожиданий собирался один из базовых налогов — НДС). План для Федеральной таможенной службы на 2013 год, наоборот, был несколько увеличен — с 6,33 трлн до 6,461 трлн руб. Таможенники и это задание выполнили, собрав в итоге 6,568 трлн руб. (плюс 1,7% к прогнозу).

Министр финансов Антон Силуанов бюджетные итоги 2013 года ранее оценил как "в принципе, неплохие", отметив меньший, чем ожидалось, размер дефицита и то, что ведомству так и не понадобилось залезать в Резервный фонд. Напомним, до самого конца года чиновники опасались, что на закрытие "дыр" из резервов все же понадобится изъять 200 млрд руб., однако в итоге фонд, наоборот, будет пополнен на такую же сумму. Впрочем, исходя из экономической ситуации 2013 года, признает министр, Резервный фонд надо было пополнить не на 200 млрд, а почти на 1 трлн руб.: "Конъюнктура, которая складывалась, говорила, что мы в подушку безопасности должны сложить больше, не проедая дополнительные нефтегазовые доходы".

Украина наращивает военное производство

Inpress.ua. 20.01.2014

«Укроборонпром» второй год подряд заканчивает год с чистой прибылью. Выросли как суммарный объем реализации, так и совокупный объем производства. При этом также увеличивается уровень средней заработной платы, а показатель задолженности по просроченным зарплатам, напротив, уменьшился в два раза, сообщает информационно-аналитический портал Inpress.ua.

Предприятия-участники госконцерна «Укроборонпром», по предварительным оценкам госконцерна, получили по итогам 2013 года суммарную чистую прибыль по украинским стандартам финансовой отчетности (УСБУ) в размере 522 млн грн, сообщила пресс-служба госконцерна со ссылкой на замгендиректора «Укроборонпрома» Егора Коваленко.

«Концерн второй год подряд завершает год с прибылью. Ожидаем, что по итогам 2013 года чистая прибыль составит 522 млн грн», — цитирует пресс-служба в понедельник замгендиректора.

Финрезультат 2012 года госконцерн не озвучивал. По его данным, в январе-июне 2013 года предприятия госконцерна получили суммарную чистую прибыль по УСБУ в размере 410 млн грн, тогда как по итогам аналогичного периода 2012 года суммарный чистый убыток составил 97,6 млн грн, сообщает Интерфакс-Украина.

По данным замгендиректора, суммарный объем реализации продукции предприятий-участников «Укроборонпрома» по итогам 2013 года возрос в сравнении с 2012 годом на 17% — до 14 млрд 955 млн грн, суммарный объем производства увеличился на 22% — до 12 млрд 967 млн грнРост средней заработной платы на предприятиях госконцерна в 2013-м составил 10%.

Также, по информации Коваленко, на протяжении 2013 года вдвое снижен показатель задолженности по просроченным зарплатам на предприятиях концерна.

Напомним, украинские танки везде нарасхват. Кроме самой Украины. Президент Атлантического Совета Украины Вадим Гречанинов выражает скепсис относительно текущей боеготовности отечественных ВС.

«В этом году военный бюджет Украины сократили на миллиард, дают 14,5. Но мы же поставили перед собой задачу контрактной армии. Лебедев недавно заявил, что Украина полностью укомплектована и может отразить любую масштабную атаку. Но это все глупость, к сожалению, не сможем. У нас есть боеготовые отдельные батальоны. Есть несколько бригад. Но что такое бригада сейчас? Бригада — это около двух тысяч человек. Это отдельные подразделения, которые находятся в разных районах Украины.Говорить о том, что это обеспечивает полную боеготовность, нельзя. Например, в Крыму разворачивают батальоны морской пехоты. Это как раз правильно, потому что в Севастополе находится бригада морской пехоты Черноморского флота, которую необходимо уравновесить», — сказал эксперт.

Как ранее сообщалось, в украинскую «оборонку» вольют более 10 млрд грн.

Напомним, Государственная целевая программа реформирования и развития оборонно-промышленного комплекса на период до 2017 года позволит обеспечить Вооруженные силы Украины современными образцами вооружения и военной техники.

«Реализация программы позволит обеспечить Вооруженные силы Украины современными образцами вооружения и военной техники, а также повысит экспортный потенциал оборонно-промышленного комплекса», — подчеркнул министр экономического развития Игорь Прасолов.

Как сообщал Inpress.uaУкраина получит дополнительный стимул для развития национальной экономики, углубляя украинско-российское сотрудничество в области оборонно-промышленного комплекса. На этом акцентировал внимание правительственный уполномоченный по вопросам сотрудничества с Российской Федерацией Валерий Мунтиян.

Также межправительственное Соглашение о реализации мер государственной поддержки возобновления серийного производства самолетов семейства Ан-124, подписанное в Москве, укрепит позиции отечественного самолетостроения и даст новый импульс производственной кооперации между Украиной и Россией. Об этом заявил правительственный уполномоченный по вопросам сотрудничества с Российской Федерацией, государствами-участниками Содружества Независимых Государств, Евразийского экономического сообщества и другими региональными объединениями Валерий Мунтиян.

Сейчас Государственное предприятие «Укроборонсервис» работает над выводом на международный рынок танка Т-64. Об этом сообщил директор предприятия, входящего в состав государственного концерна «Укроборонпром» Сергей Микитюк.

Напомним, что Украина продолжает поставки вооруженным силам Эфиопии основных боевых танков T-72. Отгрузка ОБТ заказчику осуществляется в рамках контракта на поставку 200 танков T-72, подписанного в июне 2011 года с ГК «Укрспецэкспорт».

А БТР-4 украинского производства вошел в десятку лучших бронетранспортеров мира по версии Army Technology. Об этом сообщили в пресс-службе ГК «Укрспецэкспорт».

Так, украинский военно-промышленный комплекс переживает бурное развитие. Образцами украинской военно-оборонной техники интересуются многие страны. Также наше государство активно представляет свои достижения на международных выставках и сотрудничает со многими странами в разработках новых видов военной техники.

А наиболее тесно отечественный военпром сотрудничает с Таиландом, которому харьковский завод планирует отправить серию танков. На полигоне в г. Чугуеве (Харьковская область) прошли огневые и ходовые испытания пяти «Оплотов».

В целом украинским производителям военной техники понравилось работать на азиатском рынке. Вооружив Таиланд бронетранспортерами, отечественные предприятия поставят Индии боевые авиационные ракеты.

 

 

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь