Новости СоюзМаш России

22.01.2014

Информационный обзор прессы. 22.01.2014

Союз машиностроителей России

Пресс-служба

ОБЗОР СООБЩЕНИЙ

СРЕДСТВ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ

22 января 2014 года

 

Содержание:

 

1.     О Союзе машиностроителей России.

 

ИТАР-ТАСС, 21 января 2014 г., Комитет Госдумы по промышленности рекомендовал принять законопроект о создании исследовательского центра им. Жуковского

А также по теме:

Парламентская газета:

Владимир Гутенёв: На базе ЦАГИ создадут национальный исследовательский центр

и-Маш. Ресурс Машиностроения:

Депутаты поддержали создание национального исследовательского центра на базе ЦАГИ

Фракция "Единая Россия" в Государственной Думе:

Гутенев: Создание национального исследовательского центра повысит конкурентоспособность авиапрома

Росинформбюро:

На базе ЦАГИ планируется создание национального исследовательского центра

Авиа­Порт.Ru:

На базе ЦАГИ планируется создание национального исследовательского центра

Трактор.ру:

На базе ЦАГИ планируется создание национального исследовательского центра

В Подмосковье:

Комитет ГД одобрил создание исследовательского центра авиастроения

Оружие России:

На базе ЦАГИ планируется создание национального исследовательского центра

 

Регионы России, 21 января 2014 г., Идея Союзмаша воплощается в жизнь: Министерство обороны РФ приступает к масштабному проекту по организации новой системы обеспечения Вооруженных Сил РФ

А также по теме:

Идея Союзмаша воплощается в жизнь: Министерство обороны РФ приступает к масштабному проекту по организации новой системы обеспечения Вооруженных Сил РФ

 

Волжская правда, 21 января 2014 г., Молодежь из Марий Эл приглашают к участию в конкурсе «ТОП 100 лучших инженеров России»

 

Портал машиностроения, 22 января 2014 г., 29 января Союз машиностроителей России, EMAG и ISCAR проведут семинар в Самаре

 

Авиа­Порт.Ru, 21 января 2014 г., За 2013 год рационализаторы УМПО сэкономили предприятию 33,2  млн рублей

 

Терра, 21 января 2014 г., Самарская ракета «Союз-У» стартует к МКС 5 февраля

 

2. Оборонно-промышленный комплекс.

 

РИА Новости, 22 января 2014 г., Шойгу заявил о новых угрозах для России

 

Ведомости, 22 января 2014 г., Минобороны потрясает «Основу» \\ Минобороны не оставляет попыток лишить «Основу телеком» частот LTE. Диапазон, который получила компания, «забит под завязку» техникой военных и полиции, его вообще нельзя было отдавать под коммерческое использование, объясняет источник «Ведомостей»

 

 

Российская газета - RG.RU, 22 января 2014 г., Разведка идет по сетям \\ Глобальную разведывательную систему создают в армии

 

3. Автомобилестроение.

 

Коммерсантъ, 22 января 2014 г., КамАЗ откатят государству \\ На 23,5% акций завода, предназначенные Daimler, претендуют ВЭБ и "Ростех"

 

 

4. Авиастроение.

 

Российская газета, 22 января 2014 г., Российское небо: "свой - чужой" \\ Сможет ли Россия вернуть себе статус одного из мировых лидеров авиационной промышленности? С каким самолетом Россия догонит "Боинг" и "Эрбас"? Когда встанет на "черное" крыло МС-21? Зачем летчики-испытатели отправляют машину в штопор? Об этом и многом другом корреспондент "РГ" беседует с генеральным директором ГосНИИ гражданской авиации, доктором технических наук, профессором, лауреатом Государственной премии в области науки и техники Василием Шапкиным.

1.     О Союзе машиностроителей России.

 

ИТАР-ТАСС, 21 января 2014 г., Комитет Госдумы по промышленности рекомендовал принять законопроект о создании исследовательского центра им. Жуковского

Комитет Госдумы по промышленности рекомендовал сегодня принять в первом чтении законопроект "О национальном исследовательском центре "Институт имени Н.Е.Жуковского".

Как пояснил первый зампред комитета Владимир Гутенев, согласно инициативе на Центр возлагаются функции прогнозирования научно-технологического развития в области авиастроения и участие в формировании государственной научно-технической политики развития авиационной промышленности, проведения НИР, разработки и научного сопровождения внедрения новых технологий в области авиастроения, подготовки предложений по координации деятельности различных организаций в интересах реализации крупных инновационных проектов, а также участия в подготовке научных кадров.

"Объединение в единую систему под эгидой Центра научных организаций, обладающих практически всем диапазоном компетенций в сфере авиационной науки, даст возможность нацелить его на разработку и реализацию по настоящему масштабных прорывных проектов. А это, как раз то, что крайне необходимо нашей промышленности в нынешних непростых условиях", - считает Гутенев.

Он также отметил, что ЦАГИ имени Н. Е. Жуковского уже сейчас подготовил свое видение перспектив авиации на ближайшее десятилетие, в рамках которого будут развиваться направления, связанные с новыми компоновками самолета, двигателестроением, авионикой.

Кроме того, рассматриваются возможности реализации интересных международных проектов. Среди них - разработка гиперзвукового гражданского аппарата, проект электрического самолета, продвижения технологии создания сеточных силовых конструкций из композитов. Актуальной остается модернизация и развитие авиации для местных воздушных перевозок и легкомоторной авиации.

По его словам, уже сейчас Госкорпорация "Ростех" реализует проект по разработке воздушных машин из поликомпозитных материалов размером 9-19 мест. Производство организовано совместно с австрийскими компаниями по выпуску самолетов авиации общего назначения и мотопланеров. В этой связи особо важной представляется такая цель создания Центра, как использование полученных им научно-технических результатов в интересах развития других секторов экономики страны, считает замглавы комитета. Это позволит не только распространить его опыт на отраслевые научные центры, но и станет существенным вкладом в формирование научно-технологического рывка всей нашей промышленности. "Тем более, что в качестве основного учредителя Центра, а, следовательно, и формирователя государственного задания на основе долгосрочного планирования развития авиационной науки и технологий, станет российское правительство", - отметил депутат.

Гутенев также подчеркнул, что в случае реализации заложенных в законопроект подходов, от Национального авиационного исследовательского центра "Институт имени Н.Е. Жуковского" можно ожидать конкурентоспособности в глобальном масштабе.
"Создание центра в полной мере соответствует указаниям президента России о необходимости приоритетного развития высокотехнологичного сектора отечественной промышленности, к которому относится и российский авиапром", - заключил он.

А также по теме:

Парламентская газета:

Владимир Гутенёв: На базе ЦАГИ создадут национальный исследовательский центр

и-Маш. Ресурс Машиностроения:

Депутаты поддержали создание национального исследовательского центра на базе ЦАГИ

Фракция "Единая Россия" в Государственной Думе:

Гутенев: Создание национального исследовательского центра повысит конкурентоспособность авиапрома

Росинформбюро:

На базе ЦАГИ планируется создание национального исследовательского центра

Авиа­Порт.Ru:

На базе ЦАГИ планируется создание национального исследовательского центра

Трактор.ру:

На базе ЦАГИ планируется создание национального исследовательского центра

В Подмосковье:

Комитет ГД одобрил создание исследовательского центра авиастроения

Оружие России:

На базе ЦАГИ планируется создание национального исследовательского центра

 

Регионы России, 21 января 2014 г., Идея Союзмаша воплощается в жизнь: Министерство обороны РФ приступает к масштабному проекту по организации новой системы обеспечения Вооруженных Сил РФ

«Регионы России» продолжают освещать деятельность Союза машиностроителей России - общероссийской отраслевой организации, представляющей интересы ключевых секторов промышленности: машиностроения, станкостроения, двигателестроения, металлообработки и других. Преследуя цель влияния на стратегию развития отрасли, Союзмаш активно участвует в формировании механизмов государственной политики по поддержке национального машиностроительного комплекса.

Министерство обороны РФ приступает к масштабному проекту по организации новой системы обеспечения Вооруженных Сил РФ и других силовых структур военнообученными резервами. В частности, в вузах предлагается создать центры подготовки мобилизационного резерва, по окончании которых студенты смогут претендовать на звание сержанта. Таким образом, предложение Союза машиностроителей России, Лиги содействия оборонным предприятиям, Российского союза ректоров и Российского студенческого союза по организации двухуровневой системы обучения на военных кафедрах начинает воплощаться в жизнь.

Данная программа предусматривает не только восстановление военных кафедр, но и создание на их базе двухступенчатой системы обучения — для подготовки сержантов и офицеров. В частности, предлагается разбить обучение на военных кафедрах на два этапа, восстановив, тем самым, связь между подготовкой специалиста по военно-учетной специальности и его гражданской профессии, ведь, как известно, в большинстве вузов обучение проводится по двухуровневой болонской системе.

По словам Владимира Гутенева, инициаторы проекта удовлетворены тем, что в Министерстве обороны прислушались к консолидированному голосу вузовской общественности

Такую идею ранее озвучил Первый зампред Думского Комитета по промышленности, Первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев. Постепенно она завоевала популярность в вузовской среде. Так, ректоры технических вузов в официальных письмах на имя Министра обороны Сергея Шойгу и Министра образования Дмитрия Ливанова просили считать их университеты площадкой для реализации пилотных проектов.

Решение военного ведомства об организации новой системы обеспечения ВС РФ практически полностью дублирует предложение Союза, Лиги и представителей ректорского сообщества о внедрении двухуровневой системы обучения на военных кафедрах. По словам Владимира Гутенева, инициаторы проекта удовлетворены тем, что в Министерстве обороны прислушались к консолидированному голосу вузовской общественности.

Сейчас военное ведомство разрабатывает «дорожную карту» по внедрению новой системы, призванной наполнить армию квалифицированными, подготовленными солдатами, сержантами и офицерами. «Вопрос о способах ее воплощения в жизнь, как показывает практика, не может быть разрешен без участия экспертного и вузовского сообщества, полноценных обсуждений с общественностью. Поэтому представители Российского союза ректоров и российского студенческого союза обязательно продолжат эту работу, но уже на уровне экспертных площадок и межведомственных круглых столов», - подчеркнул Владимир Гутенев.

Кроме того, Первый вице-президент Союза машиностроителей России прокомментировал выступление Премьер-министра страны Дмитрия Медведева. Напомним, ранее он в рамках ежегодного Гайдаровского форума заявил, что сегодняшние экономические проблемы России не являются результатом ошибок прошлого, а напротив, следствием успешной реализации экономической политики последних 10-12 лет.

Владимир Гутенев также прокомментировал критику премьер-министра в адрес Кремля за его неготовность активно приватизировать компании с государственным участием

Владимир Гутенев согласился с тем, что ошибок, действительно, было не так много. Однако, по его словам, и изменения, которые позволили бы в условиях роста цен на энергоносители продолжить рост ВВП и иных экономических показателей, не произошли.

Владимир Гутенев также прокомментировал критику премьер-министра в адрес Кремля за его неготовность активно приватизировать компании с государственным участием. Депутат выразил несогласие с тем, что нужно в дальнейшем проводить «разгосударствление» экономики.

«Существующие инфраструктурные условия благоприятно на развитии негосударственного бизнеса не сказываются. За исключением сырьевых отраслей. Поэтому проводить «разгосударствление» только из-за того, что существует такая идеологическая установка, представляется не вполне верным», - отметил парламентарий.

Помимо этого, Владимир Гутенев назвал «тревожными» слова Дмитрия Медведева о готовности правительства взять на себя часть затрат, связанных с высвобождением работников, и понимании необходимости минимизировать социальные и политические риски этого процесса. «В результате «разгосударствления» и приватизации предприятий сокращение персонала неизбежно. Поэтому, если и проводить приватизацию активов, то меры, при которых новый собственник мог бы проводить оптимизацию численности персонала, необходимо предусмотреть», - заявил депутат.

Также Первый вице-президент Союза машиностроителей России прокомментировал высказывания министра финансов Антона Силуанова о «неплохих экономических итогах прошлого года». Владимир Гутенев заявил, что, на самом деле, итоги года плохие. «Они неудовлетворительные и по факту, и по способности прогнозировать развитие ситуации», - пояснил депутат.

Он считает, что возросший дефицит бюджета регионов, который «настораживает» главу экономического ведомства, говорит о том, что передача полномочий и обязанностей на местные бюджеты не сопровождается перераспределением финансовых потоков. «В результате закредитованность бюджетов формирует ситуацию, когда их экономическая устойчивость представляет серьезную угрозу. Это тенденция, скорее всего, будет продолжаться», - подчеркнул Владимир Гутенев.

В ходе Гайдаровского форума выступила и первый зампред ЦБ Ксения Юдаева. Она сообщила, что рублю не суждено стать полноценной международной резервной валютой, пока инфляция высока.

Владимир Гутенев позитивно оценил выступление Ксении Юдаевой. «Здесь важно помнить, что не только инфляция высокая. Нужно вести речь и о динамике роста ВВП, и о размере экономики, и о емкости рынка. Те усилия Президента России по формированию таможенного пространства, направленные на увеличения емкости общего рынка, благодаря совместно выработанной таможенной политике, дадут возможность регулировать инвестиционную активность в тех или иных отраслях. Поэтому надежды, связанные с тем, что рубль может стать международной резервной валютой абсолютно не обоснованы и не должны даже рассматриваться как некий отвлекающий фактор из-за полного отсутствия предпосылок», - заметил депутат.

По его мнению, вообще в правительстве должно сложиться понимание того, что доля государства в экономике должна достичь 25% не за счет продажи госимущества и активов, а за счет развития малого, среднего бизнеса и предпринимательской инициативы. «Наращивать ВВП в значительной степени нужно за счет негосударственного роста. Для этого правительство должно обеспечить привлекательность экономики России как «тихой гавани», где важнейшими факторами являются неукоснительное исполнение законов и предоставление соответствующих гарантий бизнесу», - заключил парламентарий.

А также по теме:

Идея Союзмаша воплощается в жизнь: Министерство обороны РФ приступает к масштабному проекту по организации новой системы обеспечения Вооруженных Сил РФ

 

Волжская правда, 21 января 2014 г., Молодежь из Марий Эл приглашают к участию в конкурсе «ТОП 100 лучших инженеров России»

В Ульяновской области при поддержке Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, Министерства образования и науки Российской Федерации, Российского союза молодежи, Союза машиностроителей России реализуется проект «Российский инжиниринг», в рамках которого проводится конкурс.

«ТОП 100 лучших инженеров России». Заочный этап конкурса проводится в высших учебных заведениях, на российских промышленных предприятиях с 1 марта по 31 мая 2014 года.

Финал конкурса состоится 16 – 17 августа в г. Ульяновске в рамках крупнейшего в России делового авиасобытия – Международного авиатранспортного форума «МАТФ – 2014», который стал вторым
по масштабности мероприятием наравне с традиционным Международным аэрокосмическим салоном «МАКС» в г. Жуковском.

К участию приглашаются студенты, магистранты, аспиранты высших учебных заведений, молодые работники промышленных предприятий России. Участники смогут проявить мастерство проектирования и моделирования, получить статус лучшего специалиста в сфере компьютерного инжиниринга, обменяться опытом и обратить на себя внимание профессионалов.

Информация о конкурсе размещена на сайте РОСИНЖЕНЕР.РФ в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет».

 

Портал машиностроения, 22 января 2014 г., 29 января Союз машиностроителей России, EMAG и ISCAR проведут семинар в Самаре

29 января в Самаре состоится семинар "Новейшие технологии, станки и инструмент – ключ к повышению производительности и эффективности производства. Примеры повышения эффективности технологических процессов при использовании инструмента ISCAR на оборудовании EMAG".

Организаторами мероприятия выступают Самарское региональное отделение ООО "Союз машиностроителей России" и ведущие мировые предприятия станкостроительной и инструментальной отрасли компании EMAG (www.emag.com) и ISCAR (www.iscar.ru). Семинар проходит при поддержке Министерства промышленности и технологий Самарской области, Самарского Государственного Технического Университета и Комиссии по развитию инжиниринга в машиностроении Союза машиностроителей России.

В рамках семинара будет проведен ряд презентаций с опытом применения новейшего металлорежущего инструмента и оборудования от мировых лидеров - ISCAR и EMAG, практически продемонстрирована обработка резанием в Техническом центре "СамГТУ-EMAG" на вертикальных токарных Pick-Up станках, а также будет возможность поговорить с участниками мероприятия в режиме круглого стола об актуальных задачах.

Приглашаются к участию в семинаре руководители и технические специалисты предприятий оборонной, автомобильной, авиадвигательной, подшипниковой, арматурной промышленности, а также других заинтересованных компаний.

 

Авиа­Порт.Ru, 21 января 2014 г., За 2013 год рационализаторы УМПО сэкономили предприятию 33,2  млн рублей

В 2013 году рационализаторские предложения работников Уфимского  моторостроительного производственного объединения принесли предприятию экономический эффект в размере 33,2  млн.  рублей. Общее количество предложений - 2293, из них в производство внедрены 60% (1375).

Наблюдается рост эффективности в 4% по сравнению с предыдущим годом. - отметили в отделе интеллектуальной собственности предприятия. - В 2012 г. рацпредложения сэкономили предприятию 32 млн. рублей. Что касается количества участников рационализаторской работы, то в 2013 г. копилку рацпредложений пополнили 679 человек.

Наибольший экономический эффект принесла идея работников отдела главного металлурга А.А. Баранника и А.А. Зайцева. Их предложение по модернизации измерительного прибора позволило сэкономить более 3,5 млн. рублей.

ОАО "Уфимское моторостроительное производственное объединение" - крупнейший производитель авиационных двигателей в РФ. Выручка от реализации в 2012 году составила 25 425 млн. рублей. Основными видами деятельности являются разработка, производство, сервисное обслуживание и ремонт турбореактивных авиационных двигателей и газоперекачивающих агрегатов, производство и ремонт узлов вертолетной техники. ОАО "УМПО" входит в состав Объединенной двигателестроительной корпорации - 100% специализированной дочерней компании ОАО "ОПК "ОБОРОНПРОМ" по управлению двигателестроительными активами. Объединение является членом Общероссийской общественной организации "Союз машиностроителей России", Башкортостанское региональное отделение которой возглавляет управляющий директор ОАО "УМПО" А.В. Артюхов.

ОАО "ОПК "ОБОРОНПРОМ" - многопрофильная машиностроительная группа, создана в 2002 году. Входит в состав ГК "Российские технологии". Основные направления деятельности: вертолетостроение (ОАО "Вертолеты России"), двигателестроение ( ОАО "Объединенная двигателестроительная корпорация"), другие активы. По итогам 2012 г. предприятия Корпорации произвели продукции и оказали услуг на сумму свыше 270 млрд. рублей.

 

Терра, 21 января 2014 г., Самарская ракета «Союз-У» стартует к МКС 5 февраля

Самарская ракета «Союз-У» полетит на Международную космическую станцию 5 февраля, сообщает официальный сайт Роскосмоса. Она доставит на МКС груз на корабле «Прогресс М-22М». Напомним, в последний раз с космодрома «Байконур» ракета производства входящего в Союз Машиностроителей России «ЦСКБ-Прогресс» была успешно запущена 26 ноября прошлого года.

 
 
 

 

2. Оборонно-промышленный комплекс.

 

РИА Новости, 22 января 2014 г., Шойгу заявил о новых угрозах для России

По словам Шойгу, к новым угрозам военной безопасности России относятся: "развертывание глобальной системы ПРО и размещение ее компонентов близ российских границ, создание новых эффективных средств высокоточного оружия в обычном оснащении, милитаризация космического пространства".

Новые вызовы и угрозы военной безопасности России наметились в последние годы, заявил в выступлении на коллегии Минобороны во вторник глава военного ведомства генерал армии Сергей Шойгу.

Среди них он отметил "развертывание глобальной системы ПРО и размещение ее компонентов близ российских границ, создание новых эффективных средств высокоточного оружия в обычном оснащении, милитаризацию космического пространства".

В этой связи "мы вынуждены принимать ответные меры", сказал министр.

"Президентом России поставлены задачи по обеспечению обороны страны в новых условиях: дальнейшее укрепление нашей ядерной триады, формирование глобальной системы разведки, включая космическую группировку, развитие сил общего назначения — авиации, флота и Сухопутных войск", — сказал генерал.

 

Ведомости, 22 января 2014 г., Минобороны потрясает «Основу» \\ Минобороны не оставляет попыток лишить «Основу телеком» частот LTE. Диапазон, который получила компания, «забит под завязку» техникой военных и полиции, его вообще нельзя было отдавать под коммерческое использование, объясняет источник «Ведомостей»

 

Заместитель министра обороны Юрий Борисов 13 декабря 2013 г. направил министру связи и массовых коммуникаций Николаю Никифорову письмо, в котором просит изъять у «Основы телеком» частоты (копия документа есть у «Ведомостей»). Госкомиссия по радиочастотам (ГКРЧ) 8 сентября 2011 г. выделила «Основе» полосу частот в диапазоне 2,3-2,4 ГГц, напоминает Борисов. Использовать их компания могла при одном условии: «Основа телеком» должна была стать единственным поставщиком услуг связи с применением мобильного беспроводного доступа для Вооруженных сил РФ. Но это условие не было выполнено. На этом основании Борисов предлагает на следующем заседании ГКРЧ рассмотреть вопрос о прекращении действия решения госкомиссии от 8 сентября.

75% минус 1 акция «Основы телеком» принадлежит компании «Айкоминвест» бизнесмена Виталия Юсуфова (сына бывшего министра энергетики Игоря Юсуфова), 25% плюс 1 акция — «Воентелекому» (им владеет Минобороны). «Основа» получила частоты по просьбе тогдашнего министра обороны Анатолия Сердюкова, с которой он обратился к тогдашнему президенту Дмитрию Медведеву (см. врез). Идея была в том, что, получив вне конкурса дефицитные частоты, «Основа» построила бы на них сеть двойного назначения — военного и гражданского. Потом министром обороны стал Сергей Шойгу, в феврале 2013 г. он обратился к нынешнему президенту Владимиру Путину с письмом, в котором сообщил, что «Основа» не нуждается в частотах 2,3-2,4 ГГц и что Минобороны не возражает, если эти частоты будут выставлены на конкурс. На письме — резолюция Путина, выражающая согласие.

Но тут уже запротестовала «Основа»: она сказала, что отказываться от частот не собирается и будет строить сеть гражданского назначения. С февраля 2013 г. оператор требовал, чтобы ему выдали частотные присвоения в стандарте 4G LTE. Это обычная практика: после того как оператор получает лицензию на использование того или иного диапазона частот, он обязан подать заявление на присвоение в Роскомнадзор, тот совместно с Главным радиочастотным центром, Минобороны и Федеральной службой охраны проверяет, не мешает ли установка базовых станций компании средствам связи военных, и, если не мешает, выдает разрешительные документы.

Компания добилась своего, только подав иск к Роскомнадзору: весной суд утвердил мировое соглашение между службой и оператором, по которому все ранее поданные заявки были удовлетворены. Так у «Основы» появились разрешения на установку 71 базовой станции в 59 регионах. Но осенью 2013 г. опять начались проблемы — «Основа» подала новые заявки на получение радиочастотных присвоений для базовых станций (для 2500 станций в Москве и нескольких сотен в регионах), но так и не получила ответа от Роскомнадзора.

Собеседники «Ведомостей» рассказывали, что проблема возникла на этапе согласования с Минобороны: министерство не отсылает Роскомнадзору заключение о возможности использования заявленных базовых станций и их электромагнитной совместимости с действующими военными объектами. Сделать это Минобороны должно в срок не более 55 рабочих дней, а многие заявки были поданы еще летом. Источник в центральных органах военного управления Минобороны тогда говорил «Ведомостям», что выдача присвоений затянулась в связи с отставкой начальника Главного управления связи Генштаба генерал-лейтенанта Вадима Малюкова (по выслуге лет). Его преемник тогда еще не был назначен, а без него решение подобных вопросов вряд ли возможно, рассуждал собеседник «Ведомостей».

Тогда же, осенью, «Основа» написала премьер-министру Дмитрию Медведеву письмо, в котором попросила его помочь решить проблему с присвоениями. Премьер 26 декабря 2013 г. поставил на этом документе свою резолюцию: министры Шойгу и Никифоров должны представить премьеру согласованные предложения. «Частотный ресурс должен быть введен в эксплуатацию», — пишет Медведев (копия документа с резолюцией есть у «Ведомостей»).

Пресс-секретарь вице-премьера Аркадия Дворковича (курирует связь в правительстве) Алия Самигуллина подтвердила, что председатель правительства действительно дал поручение Минобороны и Минкомсвязи подготовить согласованные предложения по решению вопроса об использовании частотного ресурса. Но в поручении не было сказано о выделении ресурса именно «Основе», подчеркивает Самигуллина.

Представитель Минобороны не стал комментировать ситуацию с «Основой», подтвердив лишь, что Борисов действительно направлял письмо в адрес Никифорова. Представитель Минкомсвязи отказался от комментариев, а источник, близкий к министерству, говорит, что оно не видит объективной причины, по которой частоты должны быть изъяты.

Чиновник, ответственный за распределение частотного ресурса, утверждает, что диапазон «Основы» «забит под завязку» — в нем работает техника специального назначения, принадлежащая вооруженным силам и полиции. «Места для коммерческого оператора там нет», и непонятно, как «Основе» вообще разрешили что-то строить в этом диапазоне, говорит он.

По данным «Основы», частотный ресурс достаточен для полномасштабного строительства мобильных сетей компании, парирует представитель компании Александр Бахорин. Он говорит, что нет никаких оснований отнимать у компании полученные ею лицензии LTE. Сети уже построены в 18 городах, строительство идет еще в 40 и в 2014 г. «Основа» продолжит экспансию, обещает Бахорин. Всего компания намерена обеспечить услугами связи 165 российских городов.

 

Российская газета - RG.RU, 22 января 2014 г., Разведка идет по сетям \\ Глобальную разведывательную систему создают в армии

Сегодня министр обороны Сергей Шойгу решал со своими генералами, как правильно и эффективно выполнить задачи, которые президент страны поставил перед армией в ежегодном Послании Федеральному Собранию.

Речь на коллегии ведомства, в частности, шла о формировании глобальной системы разведки, работающей в едином информационном пространстве в интересах Вооруженных сил. Повышенное внимание к этому вопросу, в общем-то, понятно. Современная война отличается скоротечностью, и сводить в "ручном режиме" добытые разными видами и родами войск данные о противнике нет времени. Решение о времени и месте нанесения удара по нему командирам теперь часто подсказывает компьютер. А без исчерпывающей и всесторонней информации он не может выдать верное решение. Вот почему в Минобороны сейчас создают интегрированную функциональную подсистему разведки в общей автоматизированной системе управления Вооруженными силами.

- Она должна объединить существующие и перспективные средства разведки, управления и целеуказания в режиме реального времени, - подчеркнул Шойгу. - В конечном итоге мы должны обеспечить эффективное взаимодействие органов военного управления в интересах применения группировок войск на стратегических и операционных направлениях.

Другой темой разговора стало оснащение армии новым арсеналом. Известно, что к 2020 году войска должны иметь не менее 70 процентов современных вооружений, военной и специальной техники. В соответствии с этой задачей построена Государственная программа вооружений. Те же семьдесят процентов ее объема - высокотехнологичная продукция. В Минобороны расписали по годам и месяцам сроки ее поставки в части и соединения, синхронизировали этот процесс с подготовкой специалистов и необходимой инфраструктуры. Теперь важно, чтобы график выпуска и приема оборонной продукции неуклонно соблюдался. Только так, по оценке министра, можно будет обеспечить заданные темпы перевооружения армии.

Еще раз к этому вопросу Шойгу вернулся, когда анализировал итоги выполнения гособоронзаказа -2013. В целом оборонка с ним справилась. В полном объеме шла поставка в войска ракет стратегического назначения, космических аппаратов, вертолетов, беспилотников, средств ПВО и других приоритетных образцов. В прошлом году впервые были заключены контракты жизненного цикла на общую сумму 120 миллиардов рублей. С нынешнего года такими же станут все серийные оборонные контракты. То есть промышленности придется сопровождать свою продукцию с момента ее проектирования и производства до отправки в армию и утилизации. В то же время, Шойгу не скрывал, что количество не поставленных и не отремонтированных в ОПК образцов вооружения и техники по-прежнему значительное.

А что происходит со служебным жильем для военных? Созданием этого фонда в Минобороны занимаются давно, и кое-какие результаты уже есть. К примеру, в нынешнем году в армейских новостройках служебные квартиры должны получить более 17 тысяч офицерских семей. Главное, заметил министр, чтобы жилье своевременно ввели в эксплуатацию. Если говорить о проблеме в целом, то ориентир в расселении военных такой - в течение нынешнего года под служебной крышей должны оказаться не менее 40 процентов кадровых солдат и офицеров. Эту цифру на коллегии озвучил начальник Генштаба Валерий Герасимов. Он же сообщил, что уже в марте на опытно-боевое дежурство в Национальном центре управления обороной России заступит первая смена офицеров. К концу 2014-го укомплектованность армии и флота, по его словам, доведут до 95-100 процентов (пока она составляет 82 процента), а численность контрактников вырастет до 241 тысячи человек. Только профи, к примеру, будут служить в 16 десантных батальонах и 17 батальонах морской пехоты. А еще контрактниками планируют заполнить все сержантские и старшинские должности.

Достаточно подробно на коллегии говорили о новой системе военной подготовки в вузах. Эту тему, напомним, тоже поднимал в своем Послании президент страны. Министр обороны поддержал идею руководителя МГУ Виктора Садовничего - создать рабочую группу из представителей вузов, Минобразования и Минобороны для реализации такой программы. Ее суть состоит в том, чтобы студенты наряду с гражданской профессией получали в институте, университете или академии военно-учетную специальность и после армейского сбора и успешной сдачи военно-квалификационного экзамена зачислялись в мобилизационный резерв. Между прочим, Виктор Садовничий был на коллеги Минобороны и заявил там, что около 250 студентов первого курса МГУ уже имеют шанс стать офицерами запаса. А всего на военный факультет вуза поступил заказ - подготовить 390 офицеров. "Надо максимально синхронизировать направления по специальностям, по которым проходят обучение в вузах, с той военно-учетной специальностью, которая будет предложена студентам", - заметил Садовничий. Кроме того, по его мнению, имеет смысл адаптировать учебные курсы не только по инженерным специальностям, но и по гуманитарным, в том числе, по психологии, социологии, международному праву и специализации на редких иностранных языках. Министр обороны эту идею тоже поддержал.

 

 

 

 

3. Автомобилестроение.

 

Коммерсантъ, 22 января 2014 г., КамАЗ откатят государству \\ На 23,5% акций завода, предназначенные Daimler, претендуют ВЭБ и "Ростех"

На пакет акций КамАЗа, которым владеет консорциум инвесторов во главе с Рубеном Варданяном, появились новые претенденты. Раньше единственным потенциальным покупателем бумаг, которые сейчас стоят на бирже около 9 млрд руб., считался "эксклюзивный стратегический партнер" завода немецкий Daimler, но теперь речь идет о выкупе акций ВЭБом, РФПИ или основным акционером КамАЗа "Ростехом". Переговоры с немцами затянулись, они предлагают не слишком хорошую цену, и государство предпочитает придержать пакет до лучших времен.

Вчера гендиректор "Ростеха" Сергей Чемезов сказал, что 23,54% акций КамАЗа, которыми через кипрские офшоры владеет консорциум инвесторов во главе экс-президентом "Тройки Диалог" Рубеном Варданяном, могут не продать немецкому автоконцерну Daimler, как предполагалось до сих пор. "Мы предложили, чтобы либо ВЭБ, либо РФПИ, либо мы, если нам деньги дадут, выкупили эти акции",— заявил "Интерфаксу" господин Чемезов. Сейчас 20,81% акций КамАЗа принадлежат кипрской Avtoinvest Limited, еще 2,73% владеет Decodelement Services Limited. В конце декабря, после заявлений Владимира Путина о необходимости деофшоризации экономики, гендиректор КамАЗа Сергей Когогин сказал, что акционеры автозавода "провели обсуждения и приняли решение начать юридические процедуры по переводу владения акциями в российскую юрисдикцию".

Но, по словам источников "Ъ", заявление Сергея Чемезова "касается не просто перевода акций из одной юрисдикции в другую". Один из собеседников "Ъ" поясняет, что "раньше было одно линейное направление — к сделке с Daimler", но теперь "если акции выкупит какая-либо российская госкомпания, то Daimler на первом этапе может быть предложен пакет, который позволит концерну нарастить свою долю лишь до блокирующей". Сейчас Daimler принадлежит 11% акций КамАЗа, еще 4% владеет в его интересах ЕБРР. Таким образом, для достижения блокпакета необходимо 10% акций. "Остальные 13,5% из бывшего пакета "Тройки" могут пока остаться у российской стороны как у своего рода портфельного инвестора",— говорит собеседник "Ъ", уточняя, что финального решения пока нет.

"Тройка Диалог" (сейчас Sberbank CIB, после продажи инвесткомпании Сбербанку акции КамАЗа остались у консорциума инвесторов во главе с господином Варданяном) начала консолидировать акции КамАЗа десять лет назад. В 2008 году Daimler купил у инвесткомпании 10% акций за $250 млн, через два года — еще 1%, а ЕБРР — 4%. Daimler всегда рассматривался как стратегический партер КамАЗа, аналогичный альянсу Renault-Nissan для АвтоВАЗа. В июле управляющий директор "Ростеха" по инвестициям Сергей Скворцов говорил в интервью "Ведомостям", что "появление нового индустриального партнера КамАЗа в акционерном капитале исключено — Daimler является эксклюзивным стратегическим партнером".

Прошлым летом Сергей Чемезов сообщал, что переговоры с Daimler планируется закончить "до конца года". Это подтверждал и Сергей Скворцов. Тогда, по словам Сергея Чемезова, предполагалось, что Daimler консолидирует "где-то 42-45%", хотя хотел бы "даже контроль получить". У самого "Ростеха" в КамАЗе 49,9%. Еще 3,72% у дочернего КамАЗу ООО "Финансово-лизинговая компания КамАЗ".

Один из источников "Ъ" объясняет изменение ситуации тем, что "показатели КамАЗа улучшаются год от года, поэтому появилась идея искать не просто промышленного инвестора, а финансового: дополнительный пакет можно будет в дальнейшем продать значительно выгоднее, чем при текущей конъюнктуре рынка". Источник добавляет, что "в такой конфигурации будут учтены и интересы консорциума инвесторов, которому давно интересно продать свой пакет, и Daimler, который является стратегическим партнером КамАЗа и хочет нарастить свою долю, и государства". В самом Daimler отказались комментировать заявление Сергея Чемезова, подчеркнув лишь, что довольны сотрудничеством с КамАЗом. Телефон Рубена Варданяна вчера вечером не отвечал.

Источники "Ъ" в середине прошлого года говорили, что "переговоры с Daimler идут в целом позитивно, но необходимо точно договориться по оценке пакетов и не продешевить". По словам собеседников "Ъ", причиной очередных проволочек могла стать как раз оценка бумаг. Неопределенность возникала в том числе и из-за затянувшихся переговоров с Белоруссией по возможному объединению КамАЗа и МАЗа. Но вчера Сергей Чемезов заявил: "К сожалению, пока мы не можем договориться белорусской стороной по цене".

И добавил: "Неопределенность вызывает падение интереса с нашей стороны". Он напомнил, что оценка КамАЗа и МАЗа проводилась "уже дважды", но "рыночные условия сильно изменились" и "необходимо проводить повторную и одновременную оценку". Сколько сейчас консорциум инвесторов хочет выручить за бумаги, источники "Ъ" не знают. Один из них лишь добавляет, что если акции будет выкупать "Ростех", то профинансировать сделку может как непосредственно государство через "один из доступных механизмов", так и госбанки. Вчера капитализация КамАЗа на Московской бирже составила 37,9 млрд руб., цена акций выросла на 5,3%, до 53,7 руб. за штуку. Таким образом, исходя из биржевой капитализации, 23,54% могут стоить порядка 8,9 млрд руб.

Впрочем, источники "Ъ" подчеркивают, что, "учитывая стратегическую важность предприятия, продаваться он будет, скорее всего, с премией к рынку". В ВЭБе и РФПИ отказались от комментариев. Управляющий партнер EURussia Partners Иван Бончев согласен, что камнем преткновения в переговорах с Daimler могла стать именно цена. Он считает вполне работоспособным вариант, при котором концерн, по крайней мере на первом этапе, выкупит лишь часть пакета, а в отношении остальных акций государство продолжит с ним торговаться.

 

4. Авиастроение.

 

Российская газета, 22 января 2014 г., Российское небо: "свой - чужой" \\ Сможет ли Россия вернуть себе статус одного из мировых лидеров авиационной промышленности? С каким самолетом Россия догонит "Боинг" и "Эрбас"? Когда встанет на "черное" крыло МС-21? Зачем летчики-испытатели отправляют машину в штопор? Об этом и многом другом корреспондент "РГ" беседует с генеральным директором ГосНИИ гражданской авиации, доктором технических наук, профессором, лауреатом Государственной премии в области науки и техники Василием Шапкиным.

Василий Сергеевич, после катастрофы "Боинга-737-500" в Казани депутаты предложили запретить летать на иностранных самолетах старше 15 лет. Как вы к этому относитесь?

Василий Шапкин: Неоднозначно. Не все знают: в свое время уже было распоряжение Минтранса России, которое ограничивало лизинг и аренду воздушных судов с календарным сроком службы 25 и более лет. Потом оно было отменено. Но я убежден: "возрастной ценз" должен учитываться обязательно. Почему? Подобные запретительные меры косвенно защищают от ввоза изношенных машин с "богатой" и не всегда прозрачной историей. Это с одной стороны.

А что с другой?

Василий Шапкин: Мы проанализировали срок службы тех же "Боингов-737-500" в разных странах. В Германии он - 20,4 года, в США - 20,3 года, в России - 18,5 года. Поэтому говорить, что у нас самый старый парк этой модификации "Боинга", абсолютно некорректно. Нужно говорить о летной годности самолета: она или есть, или ее нет.

И не важно, где выдан подтверждающий это сертификат летной годности - на Бермудах или в России?

Василий Шапкин: Не важно. В соответствии с критериями ИКАО, до истечения срока действия сертификата самолет является исправным, и на нем можно летать. Кстати, в США и в Европе сертификаты бессрочные, а их адекватность фактическому техническому состоянию лайнера контролируется системой действующих инспекционных проверок.

За выполнением директив летной годности следят авиавласти той страны, в чьем реестре стоит самолет. Росавиации остается лишь верить на слово?

Василий Шапкин: Это не совсем так. Во-первых, отечественные авиакомпании имеют право эксплуатировать только те типы иномарок, которые прошли сертификацию в Авиарегистре МАК. Во-вторых, Росавиация контролирует уровень их безопасной эксплуатации через сертификацию эксплуатантов. При этом, согласно требованиям ИКАО, Росавиация, как представитель государства эксплуатации, обязана принимать необходимые меры в случае выявления проблем, связанных с техническим обслуживанием и состоянием воздушного судна.

Катастрофа по вине техники должна быть практически невероятным событием: один раз за миллиард часов полета

Кроме того, в соответствии с Чикагской конвенцией, государство регистрации может передать по договору часть своих функций и ответственности государству эксплуатации. Соответствующие нормативные документы выпущены и Росавиацией. Однако тут есть серьезная проблема - нам не хватает инспекторов. Это серьезно сдерживает процесс инспекции самолетов со стороны российских авиационных властей. В США работают более 80 тысяч инспекторов по всему миру! У нас в разы меньше. Знаю, что Росавиация неоднократно выходила с предложением об увеличении штата инспекторов.

Тем не менее я убежден: всякая уважающая себя страна не должна держать воздушные суда в иностранных реестрах. Этого нет в Китае, тем более нет в США и Европе.

Скажите, а почему нельзя раз и навсегда запретить регистрацию авиатехники вне России?

Василий Шапкин: Можно. Но для этого нужны определенные условия. И свои предложения мы представили. Очень серьезный вопрос - право собственника на воздушное судно. Даже подписание Россией Кейптаунской конвенции не решило всех проблем. Лизингодатель, который передает воздушное судно в лизинг российскому эксплуатанту, должен быть уверен, что по его первому требованию это воздушное судно вернется назад и что оно будет в исправном техническом состоянии.

Правда, что если иномарка включена в российский реестр, то это сразу снижает ее рыночную цену?

Василий Шапкин: Да, и намного.

Говорят, трудности с передачей в лизинг самолетов фирмы "Боинг" возникли у двух авиакомпаний как раз потому, что им настоятельно рекомендуют зарегистрировать эти самолеты в России?

Василий Шапкин: Насколько я знаю, дело в другом. Все российские самолеты, включая иномарки, должны быть оснащены датчиками обледенения. Того требуют наши авиационные правила. "Боинги", о которых вы сказали, шли в страну без этой опции. Да, за границей это опция: хочешь - ставь, не хочешь - не ставь. Позиция Росавиации жесткая, но правильная. В "Аэрофлоте", "Трансаэро", у других крупных перевозчиков все эти системы на иномарках стоят. Там, заказывая воздушное судно, заказывают сразу и эту опцию.

На чем полетим

Какой средний возраст самолетов в России? И как мы тут выглядим на мировом фоне?

Василий Шапкин: Выглядим нормально. Средний срок службы эксплуатирующегося в гражданской авиации России парка магистральных самолетов близок к американскому: у нас - 13,1 года, в США и Канаде - 12,8. Самый молодой парк в Европе - 9,5 года.

В 2013 году на иномарках российские авиакомпании выполнили 95% пассажирооборота и 88% - грузооборота. Ведь совсем недавно эти цифры были намного меньше?

Василий Шапкин: Чему удивляться? Сейчас у нас в действующем коммерческом парке воздушных судов примерно 65 процентов - иностранная авиатехника. Только за последние четыре года парк отечественных авиакомпаний пополнился 540 пассажирскими самолетами зарубежного производства и только 50 - новыми отечественными. Разница - более чем в десять раз!

И все-таки, на какие современные самолеты российского производства могут рассчитывать наши авиакомпании?

Василий Шапкин: В ближайшей перспективе это, конечно, самолет МС-21, который должен показать, что мы можем делать конкурентоспособную авиационную технику. А сейчас - самолеты Ан-148 и RRJ-95 ("Сухой Суперджет").

А какая судьба у Ту-204СМ?

Василий Шапкин: Трудная, как и у всех последних туполевских проектов. Причем эти трудности лежат где-то вне их технических характеристик. В свое время мы много говорили об этой машине с тогдашним генеральным конструктором КБ "Туполев" Игорем Сергеевичем Шевчуком. По его задумке, этот самолет должен был стать как бы переходным вариантом от уже эксплуатирующегося Ту-204 к перспективному МС-21. То есть многие новые технологии и конструкторские решения, которые предстояло использовать на самолете нового поколения МС-21, должны были быть апробированы при создании и эксплуатации Ту-204СМ.

Несмотря на то, что в силу финансовых трудностей не все планы удалось реализовать, самолет получился хороший. Он сертифицирован, однако, к сожалению, в силу различных причин речи о его массовом производстве, скорее всего, не идет. Пока наиболее вероятным представляется создание на его основе воздушных судов специального назначения.

Можно ли вернуть к жизни самолет Ту-334М?

Василий Шапкин: Он был создан для российских условий эксплуатации и, по мнению специалистов, обладает замечательными характеристиками. Сделан полностью на российской элементной базе. Самолет сертифицирован в 2003 году и на сегодняшний день нуждается в некоторой модернизации. Но в федеральной целевой программе развития гражданской авиационной техники этого типа нет. Значит, деньги на его модернизацию и массовое производство выделены не будут. А жаль.

Вернется ли Россия к созданию дальнемагистральных самолетов?

Василий Шапкин: Очень надеюсь. Сейчас на уровне концептуального проектирования серьезно обсуждаются различные перспективные проекты, в том числе и дальнемагистрального самолета. Глубоко прорабатываются вопросы создания совершенно нового двигателя, вплоть до ядерного.

Вообще в последнее время с привлечением широкого круга экспертов под руководством ЦАГИ идет активная работа по формированию среднесрочной и перспективной стратегии развития отечественных воздушных судов. И это вселяет надежду на то, что Россия вернет себе статус одного из мировых лидеров авиационной промышленности.

А как вы относитесь к проекту "Фрегат Экоджет"? Говорят, что эллиптическая форма фюзеляжа - это новое слово в самолетостроении?

Василий Шапкин: Идея хорошая, хотя и не новая и не бесспорная. Но подобных не одна и не две. Скажем, американцы сейчас серьезно прорабатывают компоновку "летающее крыло" и уже строят летную модель воздушного судна, сконструированного по этому принципу.

Вообще, в рамках традиционных схем и компоновок уже трудно получить сколь-нибудь значимое увеличение аэродинамического качества и любые попытки выйти из этих традиционных рамок могут только приветствоваться.

Поставить на "черное" крыло

Во второй половине 2014 года должно быть построено первое "черное" крыло для МС-21. Это ведь тоже уникальная работа?

Василий Шапкин: Для российского авиапрома - безусловно. Напомню, что имеющий композитное крыло "Боинг-787" эксплуатируется с 2011 года, а европейский пассажирский самолет с крылом из композиционных материалов А-350 совершил первый вылет в июне 2013 года.

Для нас это будет очень серьезный прорыв, тем более что при изготовлении композиционного крыла самолета МС-21 используются технологии, отличные от технологий, применяемых при изготовлении крыльев "Боинга" и Эрбаса. Однако в скобках замечу, что и эти технологии, и оборудование, и сами материалы - западные.

Использование в конструкции МС-21 композитного крыла - это не дань моде. Главное преимущество композита - высокая удельная прочность и возможность изготовления достаточно сложных конструкций без применения крепежа. Композитное, или "черное" крыло дает значительный выигрыш в весе самолета, позволяет улучшить аэродинамику, что наряду с использованием других инновационных технологий позволяет существенно повысить экономичность эксплуатации самолета

Тренировки на тренажерах с имитациями отказов систем раньше проводились каждый год, сейчас - раз в три года

В то же время, как прочнист, я могу сказать, что использование композиционных материалов в столь ответственных конструкциях, как крыло, требует решения многих новых задач. Мало изготовить "черное" крыло. Надо в процессе сертификации самолета подтвердить возможность его безопасной и надежной эксплуатации с учетом всех возможных рисков.

Скажите, а почему так много сторонников у алюмостеклопластиков?

Василий Шапкин: Слоистые алюмостеклопластики, или алюмополимерные композиты, представляют собой гибрид алюминия и стеклопластика. У нас такие материалы (их разработкой занимается ВИАМ) получили название СИАЛ, за рубежом - GLARE. Они обладают уникальным комплексом свойств, но очень дороги в изготовлении.

Тем не менее, GLARE широко используется в конструкции фюзеляжных панелей самолета А-380. Нашел он ограниченное применение и в конструкции "Боинга-787" и А-350. И все-таки магистральным направлением развития авиационных материалов сегодня являются "классические" полимерные композиционные материалы с использованием углеволокна.

"Боинг-787" на 60 процентов из композитов сделан?

Василий Шапкин: Доля композиционных материалов в конструкции "Боинга-787" и А-350 по весу составляет порядка 50%, и это пока максимальный показатель для самолетов такого типа. В конструкции самолета МС-21 доля композиционных материалов составит примерно 35%.

Если сравнить научное обеспечение создания новой техники, наши ученые и западные идут параллельно?

Василий Шапкин: В современном мире научные идеи практически не знают государственных границ, а уровень и квалификация наших ученых не уступают западным. Проведение параллельных научных исследований вряд ли можно считать эффективным. Сегодня, несмотря на жесткую конкуренцию на рынке, все ключевые проблемы развития авиации решаются научно-техническим сообществом в кооперации. И нам следует более активно принимать в этом участие.

Эксперты утверждают: в России нет серьезной программы обеспечения безопасности полетов. Та, что была разработана еще в 2008 году, числится лишь на бумаге. Это так?

Василий Шапкин: У нас есть федеральные и отраслевые программы практически по всем ключевым направлениям развития промышленности и транспорта, включая авиацию. Однако само по себе наличие программ не решает проблем. Важен разумный, обоснованный и взвешенный подход при их формировании, жесткий и неформальный контроль государством их выполнения и стабильное финансирование в необходимых для их выполнения объемах.

Что касается Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации, то она должна быть обновлена и, в соответствии с документами ИКАО, предусматривать создание государственной системы управления безопасностью полетов (СУБП), охватывающей все структуры авиационной отрасли. Наш институт готов принимать в этой работе активное участие, и мы надеемся, что ее внедрение существенно повысит уровень безопасности полетов.

Поясните, как оценивается уровень безопасности полетов? По каким показателям?

Василий Шапкин: В соответствии как с российскими, так и с западными нормами летной годности, катастрофа самолета по причине технического отказа должна являться практически невероятным событием. То есть случаться не чаще чем один раз за миллиард часов полета. Самолет, не соответствующий этим требованиям, не может быть сертифицирован и допущен к эксплуатации. Но на безопасность полетов, помимо технического состояния воздушного судна, влияет, как вы знаете, еще множество факторов.

Уровень безопасности полетов в авиакомпании или в гражданской авиации в целом оценивается по числу катастроф или аварийных ситуаций на определенное количество (например, на сто тысяч) летных часов. Конкретных числовых нормативов безопасности полетов не существует. Однако вся деятельность всех организаций и лиц, причастных к выполнению полетов, должна быть направлена на повышение их безопасности.

В последние годы надежность российской авиации не раз ставилась под сомнение. Как переломить ситуацию?

Василий Шапкин: Главная наша беда в последние годы - системные недостатки в организации летной работы, в том числе подготовки пилотов. Сейчас говорят об остром дефиците командиров кораблей. Поверьте, разрешенная квота на двести иностранных летчиков ничего не изменит, если не будет комплексного планирования, организации и контроля летной работы. Нужно не только совершенствовать систему первоначального обучения, ужесточить контроль за периодической подготовкой (и переподготовкой) экипажей, но в первую очередь уделить особое внимание подготовке командиров воздушных судов, их становлению и профессиональному росту.

Говоря о периодической подготовке экипажей, вы имеете в виду тренировки на тренажерах?

Василий Шапкин: И их в том числе. Простой пример. Мы провели сравнительный анализ действующих требований и отмененных. Так, раньше не реже раза в квартал летный, командно-инструкторский и инспекторский состав любой авиакомпании должен был "обкатать" на тренажере сценарий обстановки реального полета по маршруту. Сегодня - не реже раза в год. То же самое тренажерные тренировки с имитациями отказов систем: раньше - каждый год, сейчас - раз в три года.

А один из пунктов нынешних Федеральных авиационных правил вообще допускает, что требования по периодической наземной подготовке пилотов "могут удовлетворяться посредством прохождения заочных курсов, дистанционного обучения или сдачи письменных экзаменов". О чем говорить?

Кажется, летчик-испытатель, Герой России Рубен Есаян не раз предлагал вернуться к системе переподготовки командно-летного состава с акцентом на отказы техники?

Василий Шапкин: Анализ последних катастроф показывает: именно отсутствие у пилотов навыков действий в отказных ситуациях приводило к трагическим последствиям. Даже при наличии в Летном руководстве однозначных и понятных указаний. Когда под Тюменью разбился ATR-72, Рубен Татевосович вместе с летчиком-испытателем концерна ATR имитировали на тренажере режим полета при обледенении самолета. Так вот, Рубен Татевосович ввел дополнительные корректирующие действия, что позволило неоднократно (!) безошибочно завершить полет.

Конечно, наши летчики-испытатели - это не линейные пилоты. Они уникальны, они в отказных ситуациях живут. Они специально самолеты в эти ситуации загоняют. И кто, как не они, могут научить линейных пилотов, пусть не каждого, а прежде всего инструкторский, командно-руководящий состав, что и как нужно делать. Не использовать этот потенциал института, мягко говоря, не разумно.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь