Новости СоюзМаш России

17.01.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

Екатерина Борисенкова

У агрегатов истекают сроки годности

Коммерсантъ # Самара, 17.01.2014

В связи с расследованием на самарском заводе по производству авиадеталей возбуждено дело на представителя Минобороны

 Новые нарушения на самарском ОАО "Агрегат", в отношении которого уже расследуется уголовное дело по факту оказания небезопасных услуг, выявила проверка Рособоронзаказа. По информации депутата Госдумы Александра Хинштейна, которого глава ведомства о результатах этой проверки проинформировал, "Агрегат" на протяжении нескольких лет поставлял более чем 30 авиационным предприятиям страны детали с просроченными сроками хранения. В том числе такие изделия поставлялись в рамках гособоронзаказа. Это стало причиной для возбуждения уголовного дела в отношении начальника местного военного представительства Минобороны Дмитрия Тимшина за превышение должностных полномочий.

 Федеральная служба по оборонному заказу (Рособоронзаказ) выявила новые факты нарушения законодательства на самарском ОАО "Агрегат". В связи с этим возбуждено уголовное дело в отношении начальника 711-го военного представительства Минобороны майора Дмитрия Тимшина по факту превышения им должностных полномочий. Об этом сообщает депутат Госдумы Александр Хинштейн на своем сайте.

 Напомним, в ноябре 2013 года депутаты федерального парламента Александр Хинштейн и Владимир Гутенев направили депутатские запросы в Генпрокуратуру, СК России, Минтранс РФ и Росавиацию с просьбой назначить всестороннюю проверку "фактов поставок контрафактной продукции ОАО "Агрегат" авиационным предприятиям". Также парламентарии просили принять меры по предотвращению эксплуатации этой продукции.

 ОАО "Агрегат" занимается разработкой, производством, испытанием и ремонтом авиационной техники. Крупнейшие заказчики продукции предприятия, согласно информации, опубликованной на его официальном сайте, - ОАО "КАПО им. С. П. Горбунова", ОАО "ТАНТК им. Г. М. Бериева", ОАО "ВАСО", ОАО "НАЗ "Сокол", ОАО "Корпорация "Иркут", ЗАО "АВИАСТАР-СП", ОАО "РСК "МиГ", ОАО "Компания "Сухой", ОАО "Кузнецов", ОАО "КМПО", ОАО "ПМЗ", ФГУП "НПЦ газотурбостроения "САЛЮТ", ОАО "Гидромаш", ОАО "Авиаагрегат", ОАО "КВЗ", ОАО "МВЗ им. М. Л. Миля", ОАО "КумАПП".

 Согласно раскрытой ОАО "Агрегат" информации, по состоянию на 31 декабря 2013 года 25,01 % предприятия владеет ГК "Ростех", 24,95 % принадлежат Андрею Салову, 23,5 % - Виктору Храмову, 23,4 % - Дмитрию Моисеенко.

 Уголовное дело по п. "а" ч. 2 ст. 238 УК РФ ("Выполнение работ и оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности жизни и здоровья потребителей, совершенное группой лиц по предварительному сговору") было возбуждено Советским МСО СУ СК РФ по Самарской области 25 июля 2013 года. По версии следствия, сотрудники ОАО "Агрегат" осуществляли незаконное хранение и реализацию комплектующих изделий для авиационной техники и систем наземного оборудования для авиационной техники, не отвечающих требованиям безопасности. В ходе предварительного следствия было установлено, что в помещении магазина, директором которого являлся начальник одной из служб ОАО "Агрегат" (имя не называется. - "Ъ"), было обнаружено и изъято более 122 наименований комплектующих изделий авиационной техники, в том числе для самолетов, общей массой более 2,5 тонн. В настоящее время расследование решено продлить до 25 февраля текущего года, сообщили в прокуратуре.

 В начале декабря сменилось руководство ОАО "Агрегат", и гендиректор Борис Немов покинул свой пост, и. о. руководителя стал Виктор Храмов.

 Тем временем на официальном сайте ОАО "Агрегат" было опубликовано "официальное заявление руководства и трудового коллектива" предприятия, в котором они сообщали, что вокруг компании "нагнетаются страсти", все больше напоминающие "откровенную информационную атаку". Также в документе заявлено, что в депутатском запросе присутствуют "голословные и необоснованные обвинения".

 Однако Рособоронзаказ нашел подтверждение фактов, изложенных в обращениях парламентариев. "В адреса государственных заказчиков гособоронзаказа и головных исполнителей поставок продукции по оборонному заказу готовятся информационные письма, в том числе с предложением рассмотреть вопрос о приостановлении эксплуатации авиационной техники", - сообщается в письме за подписью главы Рособоронзаказа Александра Потапова.

 Господин Хинштейн также сообщает, что проверка выявила: за период 2007-2013 годов ОАО "Агрегат" реализовало поставщикам под видом новых свыше 5,6 тыс. авиаизделий с истекшим сроком годности и эксплуатации. В целом ОАО "Агрегат" поставляло свою продукцию 31 организациям авиапрома, включая ОАО "Туполев", ОАО "РСК "МиГ", ОАО "Комсомольский-на-Амуре авиационный завод", ОАО "НАЗ Сокол", ФГУП "Казанский вертолетный завод", ОАО "Воронежское авиастроительное объединение" и другие, сообщил депутат. Ссылаясь на заключение Рособоронзаказа, он заявил, что ОАО "Агрегат" незаконно получило от заказчиков 93,8 млн рублей в качестве оплаты продукции, не соответствующей госстандартам и условиям заключенных контрактов, в том числе в рамках гособоронзаказа.

 Представитель Рособоронзаказа Сергей Бутин в беседе с "Ъ" заявил, что данную информацию ведомство комментировать никак не намерено. И. о. генерального директора "Агрегата" Виктор Храмов сообщил "Ъ", что 27 декабря предприятие уже направило в Рособоронзаказ письмо и указало на те выводы ведомства, с которыми не согласно. Более подробную информацию господин Храмов вчера предоставлять отказался.

 Информацию о том, что 31 декабря в отношении Дмитрия Тимшина было возбуждено уголовное дело, подтвердил представитель военного следственного отдела прокуратуры ЦВО Алексей Садовский. "Пока мы это дело не комментируем, ведутся следственные действия. Размер ущерба очень велик", - отметил господин Садовский. При этом, по мнению господина Хинштейна, к ответственности должно быть привлечено и руководство ОАО "Агрегат". Депутат заявил, что соответствующее письмо уже направил в областную прокуратуру.

 Получить комментарий в региональном СУ СК вчера не удалось. Пресс-секретарь областной прокуратуры Наталья Цой сообщила, что расследование по делу по ст. 238 УК РФ продлено до 25 февраля 2014 года.

 Авиационные предприятия, использующие детали "Агрегата" на своих воздушных судах, на запросы "Ъ" вчера не ответили. На "Казанском вертолетном заводе" сообщили, что пока никаких писем от Рособоронзаказа не получали.

 

 

 

Новости авиастроения

 

 

НАТО намерено продолжить аренду украинских и российских Ан-124-100 "Руслан" после 2014г. – источник

Интерфакс, 16.01.2014

НАТО планирует продолжить аренду украинских и российских тяжелых транспортных самолетов Ан-124-100 "Руслан" в рамках программы SALIS (Strategic Airlift Interim Solution) после 2014 года, сообщил агентству информированный военный источник.

"НАТО подтвердило потребность в использовании флота Ruslan SALIS после 2014 года. В настоящее время стороны ведут переговоры о продолжении сотрудничества по программе и продлении очередного, заключенного в декабре 2012 года, двухлетнего контракта на аренду украинских и российских "Русланов", - сообщил собеседник агентства.

"Авиалинии Антонова" и российская "Волга-Днепр" - ведущие мировые операторы тяжелого транспортного Ан-124-100 "Руслан" грузоподъемностью 150 тонн, с 2006 года обеспечивают предоставление услуг в рамках программы SALIS. В конце 2005 года партнеры подписали с агентством материально-технического снабжения при НАТО NAMSA 3-х летний, с правом пролонгации, контракт объемом EUR 600млн на перевозку грузов в интересах НАТО и ЕС. Контракт был пролонгирован еще на 2 года в конце 2008, 2010 и 2012 гг.

В соответствии с условиями контракта, два самолета Ан-124-100 постоянно базируются в Германии, еще 4 машины предоставляются заказчику по требованию.

Андрей Леденев

Пик договоренности

"Антонов" построит сервисный центр в Перу

Газета "Коммерсантъ Украина", №5 (1924), 17.01.2014

ГП "Антонов" намерено продвигать самолеты в странах Латинской Америки с местными партнерами. Вчера в компании объявили о достижении договоренности создания сервисного центра в регионе. Реализация проекта, как ожидают на предприятии, должна позволить продать в эти страны не менее 50 самолетов "Антонова".

Совместно с партнерами в Перу ГП "Антонов" подбирает одну из трех площадок в Лиме для реализации проекта по созданию сервисного центра по обслуживанию самолетов украинского предприятия, сообщил вчера заместитель генерального конструктора ГП "Антонов" Александр Кива. "Сервисный центр даст своеобразную гарантию успешной эксплуатации наших самолетов. Это то, чего не доставало предприятию раньше, чтобы привлечь новых партнеров в регионе. К тому же сейчас проект стал реальней, так как его реализацию помогут осуществить местные партнеры",— говорит господин Кива. 

Кроме того, по информации ГП "Антонов", в Перу также готовится проект по строительству авиазавода. Особый интерес у государственных структур Перу вызвали транспортные грузовые самолеты Ан-148Т и Ан-178. В конце 2013 года ГП "Антонов", лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" и перуанские партнеры начали переговоры о реализации этого проекта в Перу. Стоимость строительства авиазавода в регионе оценивается в $250-300 млн. О результатах данных переговоров пока не сообщалось. 

На сегодняшний день тесное сотрудничество между производителем и заказчиком зависит не от покупки самолета, а от того, насколько долго его можно эксплуатировать, поэтому качественный сервис, особенно в регионе использования, выходит на первый план, говорит глава наблюдательного совета "Мотор Сич" Анатолий Малыш. По его словам, "Мотор Сич" также развивает бизнес, ориентированный на максимально удобный сервис. Он рассказал, что завод имеет собственный сервисный центр, а также завод по мелкому ремонту двигателей в Арабских Эмиратах.

 В конце 2013 года "Антонов" успешно завершил испытания самолета Ан-158 в высокогорье с базированием на аэродромах, расположенных на высоте 4 тыс. м в Боливии и Эквадоре. Сейчас предприятие готовит документы для получения соответствующего сертификата. В ГП "Антонов" считают, что это позволит расширить географию эксплуатации самолетов семейства Ан-148 и Ан-158 за счет стран Латинской Америки, а также Юго-Восточной Азии, где существуют высокогорные аэродромы. Сейчас Аргентина, Перу, Боливия, Никарагуа и Куба выразили намерение приобрести около 50 таких самолетов. По оценкам "Ильюшин Финанс Ко", общий рынок самолетов семейства Ан-148 и Ан-158 оценивается в 200-250 самолетов на сумму свыше $6 млрд. 

В настоящее время в странах Латинской Америки эксплуатируется около 200 легких многоцелевых бипланов Ан-2, пассажирских самолетов Ан-24 и Ан-28, транспортных Ан-26 и Ан-32. По словам главы российского консалтингового агентства Infomost Бориса Рыбака, парк самолетов "Антонова" в этом регионе сильно устарел, так как закупался еще у советских производителей. "Учитывая динамичность перевозок, необходимость в его обновлении достаточно велика",— отмечает он. 

В прошлом году "Антонов" передал Кубе три самолета Ан-158, а также заключил контракты на поставку в 2014 году еще трех таких воздушных судов. Кроме того, в октябре 2013 года, пребывая с визитом на Кубе, генеральный конструктор "Антонова" Дмитрий Кива договорился с компанией Cubana de Aviacion об увеличении поставок самолетов Ан-158. Речь идет о закупке не менее десяти самолетов дополнительно к существующим контрактам. 

Сборка самолетов Sukhoi Superjet в Комсомольске-на-Амуре, архивное фотоНовый самолет SuperJet Stretch поступит на рынок через 3-4 года

Проект нового самолета Sukhoi SuperJet - Stretch находится в стадии эскизной разработки. Самолет должен стать связующим звеном между Sukhoi SuperJet 100 и NG.

 

Прайм, 17.01.2014

 Выход нового самолета Sukhoi SuperJet — Stretch на рынок планируется через 3-4 года, сообщил на пресс-конференции президент ЗАО "ГСС" Андрей Калиновский.

Проект находится в стадии эскизной разработки, сообщил он. Калиновский не стал уточнять параметры проекта, отметив лишь, что у ГСС серьезная производственная программа, и без предложения нового продукта на рынке реализовать ее будет сложно.

Источник "Прайма" в ОАК пояснил, что Stretch — самолет на 115 мест и должен стать связующим звеном между Sukhoi SuperJet 100 и NG (130 мест). Выход Stretch на рынок запланирован на 2016 год, NG — на 2019-2020 годы, сказал собеседник агентства.

В 2014 году компания ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" поставит заказчикам 40 самолетов Sukhoi SuperJet 100
AEX.RU, 17.01.2014

В 2014 году компания ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ЗАО «ГСС») планирует поставить заказчикам 40 самолетов Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100). Об этом заявил сегодня журналистам президент ЗАО «ГСС» Андрей Калиновский.

«В 2014 году мы продолжим поставки самолетов авиакомпании «Аэрофлот», а также рассчитываем завершить сделку с компанией SuperJet International по самолетам для авиакомпании Interjet (компания SuperJet должна поставить SuperJet International 16 самолетов). Кроме того, мы планируем завершить поставки самолетов для компании «Газпромавиа» (должны поставить еще 9 самолетов), первую партию самолетов для авиакомпании «ЮТэйр», - сказал он.

Кроме того, господин Калиновский уточнил, что неизвестно будут ли осуществлены поставки самолетов SSJ 100 для Lao Central Airlines в следующем году, поскольку пока потребности авиаперевозчика удовлетворены одним самолетом из заказанных трех.

"РТ-Химкомпозит" готовится к выпуску агрегатов для МС-21 .// Холдинг модернизирует производство обнинского предприятия "Технология"

Ростехнологии 17.01.2014

"РТ-Химкомпозит" проводит подготовку к серийному выпуску композиционных агрегатов для самолета МС-21. Холдинг переоснащает производство обнинского предприятия "Технология".

На предприятии холдинга будет введена инновационная установка для автоматизированной выкладки препрега, спроектированная македонской фирмой Mikrosam.

С помощью этой установки холдинг планирует расширить возможности производства агрегатов из полимерных композитов для авиастроения. Наряду с повышенной производительностью, принципиально новая выкладочная головка дает возможность выпускать изделия большей толщины, а также имеет улучшенные параметры, необходимые при создании поверхности двойной кривизны с переменной толщиной в различных зонах.

По мнению руководства "РТ-Химкомпозита", внедрение оборудования значительно повышает конкурентоспособность продукции и открывает холдингу большие возможности на международном рынке наукоемкой продукции.

Обнинское предприятие на новой установке Mikrosam уже отрабатывает технологию. Произведены первые опытные комплекты деталей кессонов киля и стабилизатора из композитов для самолета МС-21. Ввод в строй нового оборудования, как ожидается, позволит полностью удовлетворить потребности массового выпуска агрегатов для МС-21.

Напомним, что программа МС-21 предусматривает создание нового семейства ближне- и среднемагистральных пассажирских самолетов, ориентированных на российский и мировой рынки гражданских воздушных судов. Самолеты МС-21-300 и МС-21-200 позволяют перевозить соответственно 181 и 150 пассажиров. Сертификация МС-21 ожидается в 2016 году, а первые поставки - уже в 2017 году.

Новости международного авиастроения

Грэм Ворвик

Ввод в эксплуатацию Bombardier Cseries задерживается на год

Деловой авиационный портал,17.01.2014

 Компания Bombardier объявила, что сместила график вода в эксплуатацию новых моделей узкофюзеляжного самолета семейства CSeries как минимум на 12 месяцев, объясняя свое решение тем, что на завершение программы сертификационных летных испытаний потребуется больше времени, чем ранее предполагалось.

Заявление производителя не стало неожиданностью. Согласно новому графику, базовый 110-местный вариант CS100 поступи в эксплуатацию не ранее второго полугодия 2015 года, 135-местный CS300 - с отставанием на шесть месяцев.

Первым эксплуатантом CSeries станет шведская авиакомпания Malmo Aviation, говорится в сообщении. Авиакомпания разместила твердый заказ на пять CS100 и пять CS300.

Изначально Bombardier называл срок первой поставки CS100 - середина 2014 года, однако из-за задержек в сборке испытательного образца дата первого полета сдвинулась с декабря 2012 на 16 сентября 2013 года.

После этого руководство Bombardier объявило, что уточненные сроки ввода в эксплуатацию будут названы после начала летных испытаний как минимум двух образцов и пересмотра испытательной программы. Второй образец CSeries поднялся в воздух 3 январе, третий готовится к полету.

"Программа CSeries стабильно прогрессирует, первые результаты испытаний соответствуют ожиданиям и конструкторским расчетам", - говорится в официальном сообщении Bombardier. Однако, испытания "потребую больше времени, чем планировалось ранее, чтобы убедиться, что все системы самолета достигли достаточной зрелости, чтобы обеспечить успешный ввод в эксплуатацию". Испытательная программа началась не слишком динамично: производитель завершил наземные испытания и произвел модификации, необходимые, чтобы большая часть испытательной программы могла квалифицироваться в качестве сертификационных испытаний.

Два испытательных образца, FTV1 и FTV2, совершили 20 полетов, в общей сложности аккумулировали более 250 часов наземных и летных испытаний. FTV1 перебазируется из Монреаля в Вичиту, где погода в это время года более благоприятная. FTV3 присоединиться приступит к испытаниям в ближайшие несколько недель, говорится в сообщении. До нынешнего момента во время всех полетов электродистанционная система управления находилась в режиме "direct" (режим, при котором система точно выполняет команды пилота). ЭДСУ в обычном режиме, включая защиту от выхода за пределы допустимых режимов полета, будет задействована в ближайшее время.

Bombardier также объявил, что компания Al Qahtani Aviation подписала контракт на поставу 16 CS300, в опционом еще на 10 самолетов, для базирующегося в Даммаме (Саудовская Аравия) нового национального перевозчика SaudiGulf Airlines. Таким образом, портфель твердых заказов на CSeries насчитывает 198 единиц, включая опицоны - 445 единиц. Контракты заключены с 17 заказчиками, включая лизинговые структуры. Производитель ставит себе цель собрать 300 твердых заказов от 20 клиентов к моменту ввода в эксплуатацию.

Boeingулучшит аэродинамику 737 MAX

Jcnews.ru,16.01.2014

Компания Boeing выбрала BAE Systems для работы над электроникой, обеспечивающей управление интерцепторами в новом 737 MAX. В BAE Systems отметили, что электроника поможет улучшить характеристики управляемости и аэродинамику передового самолета.

BAE Systems сотрудничает с Boeing на протяжении нескольких десятилетий, разрабатывая электронику и управление подсистемами для коммерческих и военных самолетов.

Узкофюзеляжный среднемагистральный самолет Boeing 737 MAX предназначен на замену 737 Next Generation. Он оснащен новыми двигателями LEAP-1B от CFM International, которые обеспечивают высокие показатели в области топливной эффективности и экономичности. Самолет обеспечивает снижение расхода топлива и выбросов CO2 на 13%. Стоимость эксплуатационных расходов снизилась на 8% по сравнению с конкурентами на рынке.

В настоящее время корпорация получила более 1300 заказов на 737 MAX. В Boeing прогнозируют мировой спрос на 23 000 самолетов 737 в течение ближайших 20 лет.

Поставки 737 MAX запланированы на 2017 год.

Первый полет KING AIR G90XT от Nextant состоится в начале 2014 года

JETS.ru, 17.01.2014

Компания Nextant Aerospace готовится уже в первом квартале 2014 года запустить в небо обновленный самолет King Air G90XT - этот проект компания реализовала совместно с GE Aviation; программа модернизации была запущена в октябре 2013 года. Данная модель является первой из нескольких программ обновления King Air, задуманных партнерами. Nextant рассчитывает, что этот проект не только повторит, но и превзойдет успех ранее запущенного ею 400XTi, представляющего собой модернизированный вариант бизнес-джета Hawker 400.

Президент Nextant Шон видит огромные перспективы своего проекта в том, что на сегодняшний день во всем мире эксплуатируется более 7000 самолетов King Air различных моделей, и предлагаемый им самолет является улучшенным и модернизированным аналогом привычного и любимого многими самолета. 

Ключевые обновления, сделанные в рамках проекта G90XT, таковы: современный двигатель GE H80, доска приборов G1000 Flightdeck Garmin, новый интерьер салона и кабины пилотов, а также обновление всех узлов и деталей, имеющих ограниченный срок службы. Предполагается, что продажи турбовинтового самолета могут стартовать уже в мае 2014 года, о чем будет объявлено в ходе Европейской Конференции бизес-авиации. Стоимость самолета в базовой комплектации составит около 2,3 миллионов долларов.

Air Medical Group покупает20 вертолетовBell 206L-4

JETS.ru,17.01.2014

Компания Bell Helicopter сообщает о получении заказа на 20 вертолетов модели 206L-4 от одного из крупнейших в мире поставщиков в аренду вертолетов санитарной авиации, компании Air Medical Group Holdings. Поставки по данному контракту планируется начать уже в текущем году и завершить к 2017 году.

"Новые вертолеты планируется использовать как для замены устаревших воздушных судов, находящихся сегодня в нашем флоте, так и для расширения обслуживаемой нами территории, - говорит Сет Майерс, президент компании Air Evac EMS - дочернего предприятия Air Medical Group. - Мы высоко ценим качество воздушных судов, обслуживания и поддержки клиентов, которые мы получаем от Bell Helicopter уже на протяжении многих лет, и надеемся, что и в будущем компания-производитель продолжит радовать нас и наших клиентов разнообразной и высококачественной продукцией".

Piaggio готовится открыть новый завод

JETS.ru, 17.01.2014

Итальянская компания Piaggio Aero Industries готовится к открытию своего нового авиастроительного предприятия в Villanova d"Albenga, где, как ожидается, будут производиться турбовинтовые самолеты Avanti II. По словам представителя компании, в полную мощность завод заработает уже в первом квартале 2015 года. Ввод] в строй новые производственные мощности, Piaggio Aero Industries рассчитывает повысить уровень эффективности своего авиастроительного производства и деятельности по постпродажному обслуживанию самолетов.

Новый завод удобно располагается вблизи от аэропорта Villanova D"Albenga, оборудованного почти полутораметровой взлетно-посадочной полосой.

Общая стоимость проекта нового предприятия составляет около 136 миллионов долларов. В настоящее время компания ведет переговоры с профсоюзными и государственными учреждениями в связи с тем, что новые промышленные планы компании потребуют пересмотра существующих контрактов с ее наемными работниками.

Отставки и назначения

Генеральным директором ООО "ОАК - центр комплексирования" назначен Виктор Поляков

ОАК, 17.01.2014

Центр комплексирования создан в 2012 году в рамках реализации стратегии ОАК, направленной на создание межпрограммных центров компетенций. Центр занимается интеграцией комплексов бортового радиоэлектронного оборудования самолетов гражданской линейки Объединенной авиастроительной корпорации. Основная задача - обеспечение максимально возможной унификации бортовых комплексов существующих и перспективных гражданских лайнеров, а также выработка единых подходов к созданию бортовых интерфейсов.

В настоящее время Центр занимается интеграцией авионики перспективной линейки самолетов, в том числе, ближнемагистрального самолета SSJ 100, нового отечественного гражданского лайнера МС-21 и ряда других проектов.

Работа над интеграцией современных комплексов бортового оборудования ведется в кооперации с российскими предприятиями, большинство из которых входит в Концерн Радиоэлектронные технологии (входит в госкорпорацию "Ростех"). В ряде случаев к разработкам привлекаются и иностранные компании.

До января 2014 года Виктор Поляков работал заместителем директора ОАО "Компания Сухой". Под его руководством, в частности, происходило оснащение авионикой первого отечественного гражданского лайнера SukhoiSuperjet100.

Авиапроизводитель «Туполев» сменил гендиректора

Коммерсантъ 17.01.2014, 12:54

Совет директоров ОАО «Туполев» согласился досрочно прекратить полномочия генерального директора общества Александра Бобрышева, сообщает «Прайм» со ссылкой на пресс-службу компании. Как предполагал «Ъ», совет директоров избрал новым генеральным директором Николая Савицких, к своим обязанностям он может приступить с сегодняшнего дня.

Аналитика

Пальчиков Павел Александрович

Сказание об АН-70// часть 3

AEX.RU, 17.01.2014

В первой часть трилогии о создании самолета Ан-70 мы рассказали о более чем 20-летней истории проекта. Во второй части вспомнили о неудавшемся сотрудничестве с Западом и противостоянии года уходящего. В третьей часть попробуем осмыслить причины и последствия утечки на Запад проектной документации, а также определить шансы "пациента" на выживание.

Итак, европейцы объявили: всем спасибо, мол, мы сами с усами и способны на базе компании Airbus создать и запустить в серийное производство свой новый самолет - А400М. И работа завертелась. Европейским конструкторам якобы удалось заполучить достаточно полный доступ "к российско-украинской разработке и наработанным в ходе реализации проекта Ан-70 технологическим и техническим решениям". Немного позже выяснилось, что некоторая часть чертежей по Ан-70 каким-то образом оказалась в распоряжении западных конструкторов. Версий случившегося было несколько: и тайная продажа, и промышленный шпионаж, и простая неосмотрительность разработчиков, которые предоставили гораздо более данных по проекту, чем требовалось...

Сегодня существует несколько версий на сей счет.

Первая: "В Германию были командированы украинские специалисты, которым руководство АНТК еще и приплачивало хорошие деньги, за то чтобы они выложили всю идеологию и все возможности Ан-70".

Вторая: "История "сотрудничества" Украины с европейскими странами по проекту этого самолета стала, пожалуй, самой блестящей из известных операцией разведок европейских стран против Украины в плане технического шпионажа".

Третья: "Во время тендера часть чертежей на "Ан-70" перекочевала на Запад: то ли их украли, то ли продали, то ли в предвкушении победы сами открыли слишком много информации".

Четвертая: "В ходе всей этой работы Ан-70 продолжал оставаться секретным самолетом, ключевая информация по которому не раскрывалась. То есть, конечно, при рассмотрении тех или иных пунктов ЕШТ приходилось отвечать на вопрос, сможет самолет на базе Ан-70 выполнить данное требование или нет. Однако способы достижения конкретных характеристик не раскрывались, методики расчетов не показывались, детали конструкции не обсуждались, техническая документация не передавалась".

Пятая: На пресс-конференции Airbus Militari на авиасалоне ILA2000 президент корпорации Ричард Томпсон сказал: "Могу вас заверить, что полученная нами информация никоим образом не была использована в нашем проекте и не оказала на него никакого влияния".

Шестая: "Президент ПО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев в ходе международной выставки "Двигатели-2012" заявил, что мы "двадцать лет в кооперации с Россией вымучиваем транспортный Ан-70. За это время в Европе сделали клон с точностью до сантиметра - самолет А400М. К счастью, двигатель им скопировать не удалось. Поэтому французская машина не дотягивает до заявленных характеристик и поднимает груз на 10 тонн меньше".

Как бы там ни было, но на авиакосмическом салоне Le Bourget-13 Ан-70 и А400М внешне выглядели как близнецы-братья. Если поставить их рядом, то обыватель мог бы различить эти самолеты разве только по окраске. Как в шутку заметил один фотолюбитель, что даже при простом наложении слайдов их очертания совпадают. Да и демонстрационные полеты были похожими.

И все же, что кроме внешнего сходства сближает Ан-70 с А400М? Ответ предельно ясен - авиационный долгострой. Проект Ан-70 неоднократно тормозился в связи с возникновением финансовых, политических, а зачастую и личностных причин. Разработка и производство европейского транспортника из-за организационных неурядиц, технических просчетов инженеров и многочисленных неисправностей также приостанавливалось. В обоих случаях это влекло к росту стоимости продукта и многочисленным задержкам поставок самолетов заказчикам. Узким местом "семидесятки" по сравнению с "европейцем" стали безуспешные многолетние попытки организовать на Украине и в России ее серийное производство и практически штучный заказ.

"Я не хочу обижать хозяев Ле Бурже, но мне представляется, что Ан-70 продемонстрировал более высокие летно-технические характеристики в полете. Эта машина, конечно же, опережает А400, является более совершенной", - заявил в эксклюзивном интервью радиостанции RFI во время аэрокосмического салона Le Bourget-13 премьер-министр Украины Николай Азаров.

Соперничество на авиасалоне двух ВТС - глубоко модернизированного Ан-70 и впервые представленного на нем А400М - стало темой одной из закулисных дискуссий специалистов. Ряд французских телеканалов, естественно, не обошел должным вниманием русско-украинский транспортник. Впрочем, не обошлось и без ложки дегтя. Одно местное издание "вовремя" вспомнило и о катастрофе первого экспериментального Ан-70, и о нештатной посадке "на брюхо" второй опытной машины под Омском и рассказала об этом читателям...

Нужно должное отдать европейцам, которые в ходе авиасалона провели активную пиар-компанию. Они не скупились нахваливать свой транспортник, позиционируя его как большой конструкторский успех. Однако даже на фоне достаточно скромной рекламной акции Ан-70 она европейскому транспортнику особых дивидендов так и не принесла. Как не помогло украинскому воздушному грузовику в его продвижении на зарубежный рынок и участие в Le Bourget-13 официальной делегации во главе с премьер-министром Николаем Азаровым. Не было заключено ни одного контракта, не было продано ни одного самолета. Тем не менее, - по словам руководителя ГП "Антонов" Дмитрия Кивы, - присутствие делегации на авиасалоне "имело положительные результаты и подчеркнуло внимание украинского правительства как к отрасли, так к ее месту в глобальном масштабе".

Отказ Европы от реализации проекта Ан-7Х летом 2000 года все же имел и положительные моменты. В конце концов, и Украина, и Россия поняли, каким должно быть сотрудничество с членами блока НАТО в военной сфере, чтобы впредь не попадать впросак. А АНТК имени Антонова "на снимании штанів заработал 3,7 миллиона марок". Эти средства якобы поступили на счета консорциума "СТС", да и там благополучно ушли в песок.

Не все хорошо складывалось и у А400М. Не единожды скептики предрекали закрытие проекта. В качестве основных причин они называли наличие на рынке уже готовых воздушных грузовиков схожего класса, постоянный перенос сроков испытаний и поставки заказчикам самолетов, рост их стоимости и бюджета проекта.

"Однако в 2011 году стало понятно, что проект все же будет доведен до конца: государства, ожидающие поставки перспективных самолетов, хотя и сократили объем заказов на них, все же проявили твердость". И уже в марте в Севильи Airbus развернул серийное производство А400М и через два года первый серийный европейский транспортник с бортовым номером MSN7 поднял в небо Испании.

1 августа 2013 года Airbas с задержкой на четыре года передал Франции первый серийный ВТС А400М, еще три самолета будут поставлены им до конца года. Хотя разработка транспортника велась 30 с лишним лет, но европейцам так и не удалось добиться тех характеристик, которыми сегодня обладает российско-украинский Ан-70.

В 2014 году европейский концерн планирует собрать 10 самолетов, а начиная с 2015-го ежегодно производить 30 транспортников. Тогда как серийный выпуск Ан-70 все еще не налажен. Однако первый робкий шажок в этом направлении был сделан в марте нынешнего года: на вооружение МО Украины поступил второй прототип Ан-70, якобы прошедший необходимые испытания. Теперь, как пишут в украинских СМИ, это "не экспериментальная машина, а боеспособная единица".

Авиапром: убитый, но еще не мертвый

Прежде чем продолжить разговор о дальнейшей судьбе модифицированного Ан-70, надо рассказать об оценке в СМИ сегодняшнего состояния и потенциальных возможностей авиапромышленности Украины и России. Всего несколько цитат.

"Украинский авиапром - национальная гордость - уже давно приближается к пропасти. Флагман украинского авиастроения АНТК им. Антонова, как и серийные заводы, с каждым годом работает все хуже".

"Украинский авиапром заваливается в штопор и вряд ли он из него выйдет. Печальная судьба Ан-70 тому яркое подтверждение. Шансов у нашей авиационной отрасли почти не осталось. За 20 лет независимости Украина так и не смогла произвести даже десятка пассажирских самолетов".

"Украинский авиапром фактически разорен, производственные мощности настолько растранжирены, что он способен самостоятельно выпускать только один-два самолета в год".

Однако в ГП "Антонов" оптимизма не теряют и дают по серийному выпуску Ан-70 следующий прогноз: 2014 год - 1, 2015-й - 2, 2016-й - 5, 2017-й - 9, 2018-й - 14, 2019-й - 16, 2020-й - 16.

Здесь уместно отметить, что плачевное состояние украинской авиационной отрасли последних лет некоторые издания напрямую связывают с деятельностью президента - генерального конструктора ГП "Антонов" Дмитрия Кивы. Об этом можно прочитать в материалах "Кто вы мистер Кива? История "генерального" мошенника украинской авиации" и "Д.С. Кива: последний гвоздь в гробу украинского авиапрома", заголовки которых говорят сами за себя.

Теперь о российской авиапромышленности. Она, как и украинская, в результате так называемых "рыночных реформ оказалась ввергнутой в состояние такого глубоко кризиса, перед лицом которого меркнут стенания по поводу спада в промышленности в целом и сокращения объема ВВП".

"В России к середине 2000-х годов в работоспособном состоянии, позволяющем развернуть серийное производство самолетов, осталось всего три завода: Воронежский, Ульяновский и Казанский".

"В 2010 году пять основных авиастроительных заводов России выпустили в среднем менее чем по 2 гражданских самолета в год. В то же период компания "Boeing" поставила авиакомпаниям 462 самолета, "Airbus" - 510, "Bombardier" - 320, "Embraer" - 246 самолетов. Состояние нашей авиационной промышленности можно с полным основанием назвать катастрофическим, и виной тому - не только и не столько технологическое отставание"...

Заместитель гендиректора ГОСНИИ ГА Михаил Громова утверждает, что в 2011 году все самолетостроительные заводы России произвели 11 пассажирских самолетов. По его мнению, эти цифры сами по себе говорят о том, что серийное производство пассажирских самолетов в России в принципе отсутствует.

Объективной причиной нынешнего состояния авиапрома двух стран стали распад Советского Союза и все последующие годы перехода экономик на рыночные рельсы. Из-за невостребованности продукции, отсутствия заказов и простоев он оказался полностью разрегулированным и частично разукомплектованным.

Сегодня на авиазаводах ощущается острая нехватка квалифицированных рабочих и инженерных кадров. А те, кто еще продолжает трудиться, без полноценной практики утратили многие навыки или они уже не соответствуют современному уровню. В КБ исчезли специалисты по многим направлениям. Слабая подготовка выпускников профильных вузов, "утечка мозгов" за границу, исход ветеранов из отрасли вузов и недостаточный приток молодежи разрушили преемственность поколений и привели к реальной угрозе полной потери конструкторских и технологических школ.

В то же время даже заявленные Россией и Украиной на ближайшую перспективу цифры выпуска Ан-70 явно недостаточны для организации их эффективного серийного производства. Не вызывает оптимизма и постоянная корректировка планов в сторону уменьшения количества самолетов. Сегодня же пока летает один транспортник, другой для ВВС России только собирается, третий... Даже дилетантам понятно, что такими темпами воздушные суда никто в мире не строит.

По утверждению зарубежных экспертов, "те компании, которые снижают объемы продаж до уровня 50 - 80 самолетов в год, попадают в зону риска, после чего, как правило, следуют банкротства, перепрофилирование или поглощение другими, более крупными авиапроизводителями". Но, видимо, их оценки действительны только для "дикого Запада", у славянских стран другой менталитет и другие возможности...

Мы же знаем, что пульса нет

Российско-украинский Ан-70, пройдя через многочисленные финансовые испытания, политические интриги и пережив обман зарубежных партнеров, глубокую модификацию по-прежнему считается перспективным с точки зрения летно-технических характеристик воздушным грузовиком - и совершенно невостребованным, судя по практически так не открывшемуся портфелю заказов.

Действительно твердых контрактов на Ан-70 пока нет, есть только декларации. В госпрограмме вооружений России на период до 2020 года предусматривается закупка 60 самолетов Ан-70. Эти транспортники встанут на вооружение и в ВВС Украины, однако в перспективе объем их приобретения минобороны пока неизвестен. До сих пор никто в этих государствах точно или с полной уверенностью не может сказать, когда и где машина пойдет в серию, кто может стать гарантом выпуска нескольких десятков самолетов, какими, в конце концов, будут их летно-технические характеристики и цена. И еще: в случае малой серии их производство будет убыточным.

Более того, конкретные сроки поступления "семидесяток" на вооружение ВВС РФ не определены. Первоначально Минобороны России намеревалось купить первые казанские Ан-70 в 2015 году, а после корректировки программы "Развитие авиационной промышленности на 2013 - 2025 годы" серийное производство транспортника планируется начать на КАПО имени Горбунова в 2017 году. Но и этот срок оказался предварительным. Не так давно Михаил Погосян в одном из интервью сказал, что окончательно вопрос будет решен в 2013 году. Хотя, надо заметить, в условиях современного рынка и высокой конкуренции четыре года на развертывание серийного выпуска самолета - слишком большой срок.

Прошло два десятилетия с момента запуска российско-украинской программы по созданию Ан-70, а его судьба до сих пор не обрела определенности. Постоянные срывы и затягивание программы строительства новой машины еще более усугубляли и без того сложную ситуацию. Закупочная цена одного транспортника и "его масса (пустого и снаряженного) продолжали расти: пришлось создавать новый двигатель, мощность которого почти достигла мощности силовой установки Ан-22".

И еще. "С достигнутой в ходе разработки грузоподъемностью 47 тонн Ан-70 перешел в разряд тяжелых ВТС, где безусловным фаворитом для российской ВТА является Ил-476 (Ил-76МД-90А). А вице-премьер России Дмитрий Рогозин и руководство ОАК активно лоббируют и продвигают именно эту машину". 2 октября 2012 года она впервые поднялась в воздух в небе Ульяновска. Самолет может выполнять взлет и совершать посадку на грунтовых и бетонных аэродромах. В конце февраля 2013 года на заводе "Авиастар-СП" началась серийная сборка первых трех транспортников.

Теперь несколько цитат о том, как шел выбор российской производственной базы для сборки самолета Ан-70 украинской разработки.

"Первоначально выпуск Ан-70 планировался в Самаре. На предприятии был выделен отдельный сборочный цех... Существенная часть документации уже получена... "Авиакор" с 2002 по 2005 год должен выпустить 3 самолета Ан-70".

"В 2001 году конкурсная комиссия выбрала победителя на право ведения серийного производства самолета Ан-70 - Омское ПО "Полет".

"В декабре 2010 года было решено окончательную сборку Ан-70 производить на ульяновском "Авиастар-СП", а крыло делать на Казанском авиазаводе, "однако эти планы пришлось скорректировать - сейчас в качестве возможных вариантов рассматриваются авиазаводы "Авиакор" (Самара) и ВАСО (Воронеж).

"Место сборки в России украинского самолета Ан-70 может быть перенесено из Ульяновска в Самару или Воронеж".

"Место серийного производства машины прорабатывается в связи с большой загрузкой "Авиастар-СП".

"Если окажется, что Ульяновск перегружен, то, скорее, выберут Воронеж, потому что "Авиакор" в очень тяжелом положении и, чтобы освоить производство нового самолета, туда надо вкладывать много денег, которых у завода нет, а правительство и заказчики этой многострадальной программы едва ли пожелают финансировать модернизацию производства в Самаре".

"Эксперты считают, что больше шансов получить проект все-таки у Воронежа, где авиазавод имеет большой опыт производства широкофюзеляжных самолетов".

"Сборка самолета... будет происходить на территории Казанского авиационного производственного объединения (КАПО) в кооперации с украинской стороной, которая будет создавать для Ан-70 крылья и двигатели".

"Что касается среднемагистрального грузового борта Ан-70, разработанного компанией "Антонов" и обещанного... премьер-министром Дмитрием Медведевым Казанскому авиационному производственному объединению в качестве сборочного экземпляра, то, сообщил Михаил Погосян, решения по семидесятой "Аннушке" будут приниматься Министерством обороны России после того, как завершатся испытания этого самолета и будет получена соответствующая документация от украинских коллег".

Однако, учитывая тот факт, что в Казани будут делать агрегаты из композиционных материалов для самолета МС-21, и оно определено головным предприятием по перспективному бомбардировщику, то Ан-70, можно предположить, тоже ничего не светит.

Нерешенной остается еще одна важная проблема - недостаточное и нерегулярное финансирование этого проекта как со стороны России, так и Украины. Хотя еще теплится призрачная надежда, что Минобороны РФ средства на строительство Ан-70 все же изыщет. По мнению некоторых экспертов, вопрос финансов лежит в плоскости достижения обоюдных договоренностей политиков обеих стран.

"Если их президенты или премьер-министры решат, что да, самолет очень нужен, готовы его профинансировать, в ближайшие два года необходимо организовать производство, и дадут указание ОАКу или минпромторгу проработать программу, вот тогда будет что-то делаться. Если этого не произойдет, то и в 2017 году ничего не будет, потому что сам ОАК вообще не заинтересован в выпуске этой машины".

И в то же время глава ОАК Михаил Погосян в одном из своих интервью оптимистично заявил, "что у совместных авиаразработок Украины и России есть будущее, поскольку поодиночке двум странам конкурировать с европейскими производителями будет крайне сложно".

Генеральный конструктор ГП "Антонов" Дмитрий Кива считает: "Мы упускаем время, теряем наши преимущества в борьбе за рынок. У нас есть заказчики во многих странах, но без России, ее огромного рынка нам будет трудно. Но и Россия много теряет - у нее нет сейчас самолета, аналоги которого есть в США, Европе и Китае. В результате этой паузы в производстве Ан-70 выигрывают наши общие конкуренты".

Теперь несколько слов о заявлении председателя кабмина Украины Николая Азарова насчет выпуска Ан-70 в своей стране. Это, считают эксперты, также нереально, как полет украинских космонавтов на Марс. Страна, в которой в течение ряда последних лет производится 1 - 3 региональных самолета в год, не способна вытянуть этот проект самостоятельно по определению. А господин Кива, мол, в течение ряда лет только и делает, что надувает щеки и "с особым цинизмом разводит высшее руководство Украины по самолету Ан-70, прекрасно зная, что его серийного производства нет, и не будет. Видимо, таким образом решаются две задачи: имитация деятельности в авиапроме и увод в тень финансовых средств".

Как утверждают источники в самом ГП "Антонов", на Украине сегодня нет подготовки к серийному выпуску самолета. Нет соответствующих производственных мощностей и кадров. Нет оснастки для производства агрегатов из композиционных материалов, а оснастка из алюминиевых сплавов якобы продана на металлолом. Нет современного оборудования, а разработанное в конце 1980-х - начале 1990-х годов уже морально устарело и не выпускается...

Ни шатко, ни валко идет процесс перевода рабочей конструкторской документации на компьютерные носители. А без "оцифровки", как известно, транспортник запустить в серию невозможно. Не совсем ясно, найдутся ли в российском бюджете средства на покупку уже заявленных шестидесяти Ан-70. Непонятно откуда возьмутся деньги на модернизацию инфраструктуры наземного обслуживания, переподготовку летного состава, на комплектующие и запчасти.

"Если украинский авиапром войдет в состав российского (в европейский его не возьмут, а американцам и даром не нужен), то у него есть еще надежда на будущее. В этом заключается правда, а все остальное - авиасказки от нашего (т.е. - украинского. - Авт.) руководства". Без дальнейшей интеграции с Россией, как считают многие другие специалисты, украинский авиапром ждет "медленная деградация в борьбе за выживание".

По информации сайта "economics.unian.net", "есть еще один вариант "спасения" проекта - отдать его в "хорошие руки" на рынки третьих стран... Но такое сотрудничество подразумевает "глубокое" освоение производства - вплоть до передачи авторских прав на самолет третьим сторонам. Возможно ли это? С патриотической точки зрения, наверное, нет".

Пока А400М будет летать по всему миру, русские и украинцы будут продолжать хвалиться отличными летно-техническими характеристиками двух - трех Ан-70.

И последнее. На фоне неоднократных деклараций политического руководства Украины и России, представителей авиапрома и минобороны этих государств по поводу финансирования строительства Ан-70 и портфеля его заказов, вариантов развертывания его серийного производства в России или на украинской территории реализация проекта в заявленном объеме (63 машины) в обозримом будущем остается под большим вопросом. А вот у его конкурента - Ил-476 - судьба складывается куда более благоприятно: Минобороны РФ заказала 39 этих машин на 140 миллиардов рублей, а до 2018 года оно планирует купить еще около сотни.

"Вопросы, вопросы, одни вопросы... Ясно только одно, что созданный еще в Советском Союзе самолет и совершивший первый полет в незалежной Украине, стал разменной монетой у политиков Киева и Москвы, заложником финансово-экономических проблем.

Разумеется, что заинтересованный и технически грамотный читатель сам сможет оценить приведенные в статье факты и ответить на вопросы, которые у него возникнут после ее прочтения. Но автору данного обзора история с военно-транспортным самолетом Ан-70 больше напоминает один дореволюционный анекдот.

Старый фельдшер лежит на смертном одре, Приходит к нему его коллега и с важным видом берет его за руку и ищет пульс.

 - Да ладно, - шепчет умирающий, - чего дурака-то валять? Мы же профессионалы, точно знаем, что пульса нет".

Тимур Латыпов

 

[image]"Туполев" проведет в небе над Казанью "лабораторную работу"

Бизнес-Online, 17.01.2014

На модернизацию казанского филиала "туполей" выделяют 1,7 миллиарда. Таких денег здесь не видели с начала 2000-х

Как стало известно газете "Бизнес Online", Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) готовит масштабную модернизацию казанского филиала конструкторского бюро "Туполева" (КФКБ). Среди прочего на первом этапе преобразований купят самолет Ту-214. Эксперты полагают, что это будет один из двух бортов, стоящих ныне на аэродроме КАПО им. Горбунова. Предположительно, из машины сделают летающую лабораторию для отработки перспективных программ, в том числе систем боевых самолетов.

600 млн. за самолет

Судя по находящимся в открытом доступе документам ОАО "ОАК", ОАО "Туполев" выбрано единственным исполнителем работ по большой теме, связанной с его же модернизацией. Называется работа "Реконструкция и техническое перевооружение стендовой базы (многофункциональный летно-моделирующий комплекс ЛМК-214), ОАО "Туполев" города Казань Республики Татарстан, 1 этап".

Работа ведется в рамках федеральной целевой программы развития предприятий оборонно-промышленного комплекса в 2011 - 2020 годах. Стоимость работ (насколько можно судить, одного этапа) - 1 млрд. 709 млн. 250 тыс. рублей. Срок: 1 квартал 2014 года - окончание 4 квартала 2017 года. Как рассказал "Бизнес Online" советник премьер-министра РТ Назир Киреев, столь целенаправленного выделения денег для КФКБ не было с начала 2000-х, да и тогда финансирование шло от республики.

Что интересно, среди прочего, по программе модернизации закупается подержанный самолет Ту-214 (информацию об объявлении конкурса на его поставку обнаружил известный ВПК-блогер alexeyvvo). Это должен быть борт типовой конструкции. Техническое состояние - на 3 тыс. летных часов или 600 посадок. Заявки на участие в тендере рассмотрят 28 января, а сам самолет должен быть поставлен не позднее 10 дней от даты заключения контракта. Максимальная цена договора - 600 млн. рублей. Место приемки самолета - КАПО им. Горбунова.

Где "Туполев" возьмет бэушный Ту-214? С большой долей вероятности можно сказать, что это будет один из двух стоящих на аэродроме КАПО бортов. "Там два Ту-214: один когда-то летал в авиакомпании "Дальавиа" (регистрация - 64507) и 501-й борт, который проходил госиспытания (имеется в виду самый первый Ту-214 - авт.), - рассказал источник "Бизнес Online" в авиационной отрасли. - С них только двигатели сняты, а так-то самолеты нормальные". Первый Ту-214 поднялся в воздух 21 марта 1996 года. Согласно данным портала russianplanes, с 2007 года он находится на хранении на КАПО. По данным нашего источника, находится в совместном владении "Туполева" и КАПО. Борт 64507 выпущен в 2003 году, летал в авиакомпании "Дальавиа", а после ее банкротства в 2008 году - в "Аэростарз", пока в ноябре 2011 года ее не лишили сертификата эксплуатанта. С тех пор на хранении на КАПО. Предположительно, принадлежит ОАО "Финансовая лизинговая компания" (в 2012 году признано банкротом; как и "Туполев", и КАПО входит в ОАК).

Для чего "Туполеву" понадобился подержанный самолет? Судя по всему, он и должен стать указанным в документах ОАК многофункциональным летно-моделирующим комплексом ЛМК-214.

"Позитивная тема и для отрасли, и для Казани"

Газета "Бизнес Online" попросила прокомментировать приятные для КФКБ новости его директора Эдуарда Соркина, но он предложил обратиться к его вышестоящему начальству. В ОАК информацию комментировать не стали. Но кое-что разъяснил близкий к ОАК источник "БИЗНЕС Online": "Средства выделяются по ФЦП ОПК, и, похоже, это не последние деньги - будут и другие этапы модернизации. Речь по большей части идет о новом комплексе для работ по перспективной тематике. Для этих целей и Ту-214 закупается - сделают из него летающую лабораторию. А бэушный берется потому, что это быстрее и дешевле, да и ресурс этой сложной штуке большой не нужен. И, судя по всему, это будет стоящий на КАПО самолет, который ранее летал в "Дальавиа". А остальные деньги пойдут на здание, оборудование, - будут значительные инвестиции в лабораторно-исследовательский комплекс для работ по этой тематике. Считаю, что это позитивная тема и для отрасли в целом, и для Казани в частности, - что ни говори, а приличные деньги пойдут именно в новый технологичный проект. И заниматься им будут фактически объединенные "Туполев" и КАПО".

Собеседник подчеркнул, что в нынешних условиях не стал бы разделять казанский филиал "Туполева", его центральный офис в Москве и КАПО: "С учетом идущего объединения, думаю, имеет смысл говорить о "Туполеве" как едином целом". Однако другой источник "Бизнес Online" отметил, что от названия в КФКБ пока не отказываются, а документального оформления объединения "Туполева" и КАПО до сих пор нет. Напомним, что на своей первой (и, как оказалось, единственной)пресс-конференции в должности гендиректора КАПО президент "Туполева"Александр Бобрышев назвал новую структуру "Туполев-КАПО".
Отметим, что модернизация стендового комплекса в Казани довольно четко укладывается в рамки недавних новостей. Например, предположения о переносе испытательной базы "Туполева" из Жуковского в Казань. Также напомним, что на одном из мероприятий на КАПО президент РТ Рустам Минниханов, обращаясь к президенту ОАК Михаилу Погосяну, так выразил свое видение объединения "Туполева" и КАПО: "Центр - в Казани. Может, если есть необходимость, филиал - в Москве, но не филиал в Казани... Республика не наблюдатель, она четко должна в этом процессе участвовать". Погосян согласился: "Казань будет центром интегрирования структуры КАПО и "Туполева".

"Казань будет перевооружаться под новые задачи"

Газета "Бизнес Online" попросила прокомментировать новости отраслевых экспертов.

Станислав Рыжаков - директор ульяновского филиала конструкторского бюро ОАО "Туполев":

- Сказать, много 1,7 миллиарда или мало, затруднительно. Смотря, к чему привязать и что на эти деньги будет построено. Если новый испытательный цех, наверное, этого мало. Если это техническое перевооружение половины производственной базы филиала, тогда много... Казань будет перевооружаться под новые задачи, которые ставятся перед конструкторским бюро "Туполева". И логика размещения, распределения, формирования различного рода изменений увязывается с логикой технического перевооружения всего "Туполева". Казань же у нас - центр, где отрабатывается спецавиация и, так скажем, некая военная программа. А на летающей лаборатории будут отрабатываться идеологии, которые будут закладываться и в гражданскую авиацию, и в военную. Но 600 миллионов рублей - это довольно дешево для самолета, даже для подержанного.

Михаил Ковбасенко - бывший шеф-пилот КАПО, заслуженный летчик-испытатель России:

- Раньше мы на заводе не занимались специально испытаниями аппаратуры, оборудования (навигационного и так далее). Да, все в комплексе проверялось, давалась оценка, но чтобы целенаправленно, такого не было.

Лабораторию можно сделать из любого пассажирского самолета. Когда мы облетывали самый первый Ту-214, в нем была установлена аппаратура, а кресел в ней было немного. Но если из него сделают летающую лабораторию, обязательно поставят кресла для технического персонала, инженеров, которые будут обслуживать аппаратуру. На первом Ту-214 я летал в 1997 году и думаю, он вполне подойдет для создания лаборатории. Тем более у него характеристики неплохие.

Назир Киреев - советник премьер-министра РТ:

- Первое. Если воспринимать все это как необходимость вывода проектирования самолетов на современный уровень, то этих денег мало. Когда в начале 2000-х мы занимались оснащением "туполей" для того, чтобы они проектировали (в цифровых технологиях) Ту-324, им сразу отрядили примерно 7 миллионов долларов. Приобрели программные пакеты, аналогичные тем, что были на то время в "Эйрбас Индастри", 79 графических станций, 125 компьютеров и так далее... КАПО - такую же сумму плюс станки с ЧПУ. Именно эти деньги и были для КФКБ крайними. Что-то потом он получал понемногу, но больших денег не было.

Второе. Поскольку в Казань хотят перевести испытательную базу "туполей", им надо здесь оснащаться, чтобы испытания проводить. Ведь в Жуковском решили строить новый аэропорт вместо испытательной станции. Можно считать, что это конец авиации. Если нет НИИ по летным испытаниям, который прежде давал добро на каждый летательный аппарат, то как это еще расценить? Может быть, в этой ситуации понимающие люди хотят сохранить хоть что-то на новой базе в Казани. Что касается летающей лаборатории. Нужна современная аппаратура, которая бы выдавала информацию не как раньше, а сразу в цифре и прямо во время полета. Сегодня же в Казани модернизацией занимаются (имеется в виду модернизация ракетоносцев Ту-22М3 и Ту-160 - авт.), а эти машины тоже надо испытывать. Ты же само изделие не поднимешь с этим экспериментальным чем-то - ты его сначала должен поднять на каком-то другом носителе. И Ту-214 для этого подходит.

Виктор Мясников

Шесть заводов под одним крылом

Шесть заводов под одним крыломНезависимое военное обозрение, 17.0.2014

Фото с сайта www.napo.ru

Поездка главкома ВВС по предприятиям авиапрома

 В сборочном цехе Новосибирского авиационного производственного объединения имени В.П. Чкалова. 

24 декабря 2013 года Ту-154 главкома ВВС генерал-лейтенанта Виктора Бондарева поднялся с подмосковного аэродрома Чкаловский и взял курс на восток. Вместе с нынешним главкомом отправился директор Дирекции программ военной авиации Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) – предыдущий главком ВВС Владимир Михайлов, тоже Герой России. И группа товарищей из Минобороны РФ, ВВС и ОАК, поскольку предполагалось посещение авиазаводов и приемка самолетов по гособоронзаказу. Кроме них, на борт пригласили пять журналистов, в том числе автора этих строк.

Ожидалось, что за три дня команда главкома ВВС побывает на паре-тройке авиазаводов. Однако результат превзошел все ожидания – 13 взлетов и посадок. Окончательно маршрут выглядит так: Москва (Чкаловский) – Новосибирск – авиабаза Домна (Чита) – Владивосток (Гневичи) – Арсеньев – авиабаза Воздвиженка – Владивосток – Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре – Улан-Удэ – Иркутск – Новосибирск – Ульяновск – Москва (Чкаловский).

«Аллигаторы» летают высоко

В час дня, расставшись с сопливой московской зимой, Ту-154 взял курс навстречу солнцу – оно над облаками есть! А уже буквально через пару часов самолет врезался в ночную темноту, пересыпанную яркими звездами. Дозаправка в Новосибирске (за бортом минус 20) и перелет на авиабазу Домна (минус 29) в Читинской области, где главком встретился с летным составом, выяснил, как осваивается новая техника. Следующая посадка во Владивостоке.

Это в Москве было едва за полночь, а здесь уже ждали рассвета. Начинался он довольно рано, уже в 9 часов. К этому времени все расселись в два новых вертолета Ми-8АМТШ. Машина отличается от предыдущих моделей наличием рампы, позволяющей загружать и перевозить колесную технику. Причем рампа отделена от салона занавесом из серебристых одеял, чтобы меньше холода внутрь шло. И еще одна приятная мелочь – отопление. Только взлетели, из специальных отверстий на уровне поясницы сидящих вдоль бортов людей подул теплый воздух. Через четверть часа стало по-настоящему тепло. Кто летал зимой на старых вертолетах, тот оценит особо такой комфорт.

Приземляемся на заводском аэродроме предприятия ОАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» имени Сазыкина» в городе Арсеньев. Территория летно-испытательной станции ААК «Прогресс». В цехе стоят готовые 12 вертолетов Ка-52 «Аллигатор» со снятыми лопастями, чтобы удобнее было загружать в контейнер и транспортировать. Здесь состоялась торжественная передача их заказчику. Помимо главкома ВВС Виктора Бондарева присутствовали генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Александр Михеев и управляющий директор ААК «Прогресс» Юрий Денисенко.

Вертолет только минувшим летом представили мировому сообществу на авиасалоне в Ле Бурже. Хотя уже в 2011 году в ВВС России были поставлены 12 Ка-52, а общее количество построенных машин этого типа составило уже 65 единиц. 20 из них находится на авиабазе Черниговка (Приморский край), 16 переданы 393-й Севастопольской авиабазе (Кореновск, Краснодарский край), 8 – в Торжке. К сожалению, 2 машины потеряны.

В 2013 году ААК «Прогресс» завершил выполнение контракта с Минобороны РФ, подписанного в 2009 году. И началось выполнение следующего долгосрочного контракта на поставку 143 Ка-52 общей стоимостью порядка 120 млрд руб.

Главком ВВС России Виктор Бондарев заявил на церемонии приемки: «Мы сегодня в цехах видели машины из заделов 2014 года. Холдинг «Вертолеты России» и завод дают нам обещание, что в следующем году мы будем ритмично, поквартально получать вертолеты. Не в конце года, а начиная с марта пойдут первые шесть вертолетов, а затем поквартально – по три-четыре машины. Летчики начнут их осваивать с марта».

Генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Александр Михеев заявил: «Передача Министерству обороны Российской Федерации крупной партии боевых вертолетов нового поколения Ка-52 «Аллигатор» имеет большое значение для нас. Министерство обороны России является крупнейшим заказчиком продукции холдинга, и в работе с ним мы во главу угла ставим своевременность поставок и качество уникальной вертолетной техники, которая призвана повысить обороноспособность нашей страны».

В соседнем цехе идет сборка опытного образца нового многоцелевого вертолета Ка-62. Впервые в истории отечественного вертолетостроения проект реализуется в тесной кооперации с ведущими российскими и зарубежными компаниями. «Стеклянную кабину» Ка-62 разработала российская компания «Транзас», она же поставит навигационный комплекс с поддержкой систем GPS и ГЛОНАСС. Зарубежные двигатели уже доставлены в Россию, прошли испытания и подтвердили заявленные характеристики. Опытный экземпляр Ка-62 в 2014 году поступит на испытания. Машина предназначена для перевозки 12–15 пассажиров и груза.

По этому случаю Виктор Бондарев заметил: «Военно-воздушные силы РФ заинтересованы в получении нового вертолета Ка-62 разработки фирмы «Камов». Вертолет, думаю, получится хороший, и ВВС с удовольствием его будут брать».

Обратный полет над заснеженными сопками Приморья ознаменовался краткой посадкой на аэродроме Воздвиженка. Здесь находится авиаремонтный завод Минобороны РФ, но главком туда не поехал. Оно и понятно, ведь все эти предприятия решено передать в ведение ОАК. Главком ВВС так высказался по этому поводу: «Решением министра обороны авиаремонтная промышленность переходит в ведение холдинга. Считаю, что это абсолютно правильно, потому что у них запасные части, они могут значительно быстрее решать все вопросы по восстановлению самолетов, по покупным изделиям, которые уже на пределе выходят».

Во Владивостоке прямо из вертолетов перешли в самолет главкома и немедленно взлетели. Пилотирование Ту-154 военным экипажем разительно отличается от пилотирования гражданского. Только вырулили на взлетно-посадочную полосу, начали разгон и уже взлетаем, задрав нос резко вверх. Смотрели по часам: 15–20 секунд от начала разбега. Посадки столь же стремительны: резко вниз, выход на ВПП, какие-то секунды, и вот уже чувствуется дрожь от стыков бетонных плит. И никакого удара или толчка в момент касания. Одно слово – асы.

Самый крутой истребитель

Краткая остановка в Хабаровске и перелет в Комсомольск-на-Амуре. Разгар дня, а наши биологические часы показывают конец московской ночи. Самолет выкатывает на взлет, закрываю глаза, открываю – катимся по полосе. Мы что, еще не взлетали? Но изменившийся пейзаж за окном говорит: только что сели.

Филиал ОАО «Компания «Сухой» «Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю.А. Гагарина» – крупнейшее авиастроительное предприятие России по производству боевых самолетов. На стапелях стоят Су-35 – многофункциональные сверхманевренные одноместные истребители.

Говорит главком ВВС Виктор Бондарев: «Самолет очень серьезный по программе 4 ++, по программе сверхманевренности. Всего Су-35 закуплено 48 самолетов, в этом году 12, в следующем 12 и потом 14 бортов. 10 уже имеются».

Директор Дирекции военных программ ОАК Владимир Михайлов: «Мы этому только радуемся – росту оборонзаказа. Вы знаете о росте промышленного производства в стране, так вот по ОАК он составляет 25%. Это говорит о многом, то есть перед нами задание, которое мы обязаны выполнять. Что касается этого предприятия, я с ним знаком с 2002 года, когда стал главкомом. Приехал, мы тогда делали модернизацию Су-27СМ, потом Су-27СМ2, Су-27СМ3. И перед ПАК ФА мы должны были сделать этот Су-35, на нем мы многие моменты отрабатываем, которые будут использованы в самолете пятого поколения».

Естественно, журналисты не обошли вниманием и ПАК ФА (Т-50). На вопрос о дальнейших перспективах самолета пятого поколения Виктор Бондарев ответил: «Промышленность выпустила 5 машин, и они проходят испытания. С марта один будет передан в 929-й Государственный летно-испытательный центр для дальнейших испытаний. Думаю, этот самолет подтвердит свои характеристики. Пока матчасть работает надежно, без задержек. С 2016 года должен поступить в войска. Так запланировано, и нет пока оснований для беспокойства, чтобы эта программа не была выполнена».

Улан-Удэ – столица вертолетостроения

Летим на запад, пытаемся догнать уходящий день, но не поспеваем. В Улан-Удэ уже сумерки. На Улан-Удэнском авиастроительном заводе готовых вертолетов нет, только находящиеся в процессе сборки. Главком ВВС разъясняет: «Здесь идут поставки для Минобороны вертолетов Ми-17АМТШ. В этом году ВВС получили 53 вертолета с этого завода. Не только этого года, но и в счет 2014 и 2015 годов. Прошла опережающая поставка. И, как видите, здесь нет ни одного вертолета для сдачи. Сдача давно завершена, и ВВС эти вертолеты давно эксплуатируют. В счет следующего года готовится этот вертолет и еще несколько. В следующем году мы будем брать 40 вертолетов, и у меня не возникает сомнений, что эти вертолеты будут поставлены своевременно. Вы понимаете, что сделать 53 вертолета за один год – это огромные мощности, правильная организация труда, это прекрасные специалисты, хорошие исполнители работ. Руководители думают о производстве, заботятся, готовят рабочие руки, готовят смену. Поэтому, я думаю, у них все получится. С этим заводом мы работаем давно и плотно, и будем продолжать».

Говорит первый заместитель управляющего директора ОАО УУАЗ Вячеслав Козлов: «У нас была задача выполнить трехлетку в один год, с этим мы справились. Общий объем по долгосрочному оборонному заказу составляет 132 вертолета на период 2012–2020 годы. Второй долгосрочный государственный заказ на поставку модернизированных вертолетов МИ-8АМТШ на 2014 год – 40 изделий».

Журналисты интересуются: не помешает ли выполнению гособоронзаказа экспортный заказ Перу?

«Наоборот, это поможет. Нам необходим общий объем загрузки на уровне не менее 100 вертолетов, чтобы обеспечивать комплексную экономику процесса, поэтому на авиационном заводе мы производим как гражданскую, так и военную технику. Сомнений быть не может: мы вовремя поставим технику как для нужд Минобороны, так и для всех сторонних заказчиков.

Можно добавить, что вертолеты, поставляемые за рубеж, определенным образом способствуют развитию авиационной техники и для российских ВВС. Они иногда создают необходимый запас денежной прибыли, который может быть использован с опережением до формирования технических заданий ВВС.

Именно комплексный портфель заказов как гражданской, так и военной техники позволил нам в сжатые сроки выполнить досрочно гособоронзаказ. Уже упоминалось ранее, что мы досрочно поставили технику как 2013 года, так и 2014 и 2015 годов. Вся техника уже доставлена в военные части, так что мы год закрыли уже сегодня в полном объеме».

Главком ВВС Виктор Бондарев с удовлетворением констатирует: «Техника пошла во все округа. Мы делаем приоритет от Забайкалья дальше сюда и чуть-чуть в Европу. Казанские вертолеты в основном идут в европейскую часть. И незначительная часть сюда, поэтому у нас, чтобы далеко машины не гонять, именно такая кооперация. Вертолет надежный, хороший. Пользуясь случаем хочу поздравить коллектив с Новым годом… Но не останавливаться на достигнутом. У наших соперников по этому направлению развития тоже есть неплохие вертолеты. Поэтому мы должны всегда быть впереди».

Я задаю любимый вопрос о проблеме смежников и покупной кооперации. Слишком часто из-за сбоев в поставке случались срывы госзаказа.

«Мы вышли на полку заказов порядка 100 изделий в год. Поэтому можно сказать, что более-менее стабилизировались, – говорит первый заместитель управляющего директора ОАО УУАЗ Вячеслав Владимирович Козлов. – Рост есть, но умеренный, поэтому все смежники по большому счету адаптировались к этому росту. У нас, начиная с 2006 года, рост производственной программы идет планомерно, поэтому все смежники это понимают и одна из фундаментальных основ взаимодействия с ними – это долгосрочные контракты на поставку покупных комплектующих изделий.

Мы прописываем там все стоимостные условия. Смежникам четко понятно, сколько изделий в какой период нужно поставить. И они успевают подготовить свои производства, набрать людей, расшить узкие места и обеспечить поставку покупных комплектующих изделий точно вовремя. Это действительно серьезная проблема, поскольку в стоимости нашего изделия порядка 70% в стоимостном выражении – это покупные комплектующие изделия. Очень важный серьезный вопрос, но пока все идет нормально, и есть все предположения и надежды, что в 2014–2015 годы сбоев не будет».

В Заполярье появились новые задачи для вооруженных сил, и в Улан-Удэ готовят новую версию Ми-17 для работы в высоких широтах. Подробности проекта раскрыл главный инженер предприятия Сергей Владимирович Соломин:

«Изменена радиостанция, которая будет работать как сканер и переходить в высоких широтах в случае слабого сигнала на те сигналы, которые принимает по диапазону. Вот видите, стоит вспомогательная силовая установка – эту конструкцию практически нигде не показывали. У нее мощность 30 КВт, избыточная для вертолета. Можно будет решать массу задач применительно к северным условиям. Обогрев кабины, разогрев пищи, можно обеспечить прогрев вертолета перед запуском на морозе. Мы думаем его оборудовать забытыми в наше время лыжами для посадки на мягкий снег, на болотистую местность. Комплекс работ на нем должен быть проделан, утеплен фюзеляж. Мы такие вещи отрабатывали до сих пор в салонах, чтобы обеспечить тепло и звукоизоляцию. Сейчас мы хотим перенести эти технологии на вертолет под индексом «Арктика». Использовать космические технологии для обогрева. Будем надеяться, что ценовые характеристики на этом вертолете будут приемлемы. Главным, конечно, будет двигатель ВК-2500, дающий в условиях Арктики возможность продолженного взлета в случае отключения одного двигателя. По остеклению пока ничего нового – обогрев, спиртовая система. Стоит задуматься о покраске лопастей в какой-то цвет, который будет позволять видеть его в воздухе и на снегу».

Тут необходимо сказать о работе всего холдинга «Вертолеты России» – организующей силы. Мне вспомнилось, как несколько лет назад коллектив УУАЗ бунтовал против вмешательства холдинга, переводившего на другой завод производство вертолетов, чтобы сосредоточить изготовление одной марки на одном предприятии. Тогда звучали слова, что УУАЗ хотят ликвидировать. И вот сейчас здесь делают по 100 вертолетов в год. Десять лет назад никто бы не поверил в возможность подобного.

Все предприятия «Вертолетов России» выполнили гособоронзаказ 2013 года. Точные цифры не сообщались, но ориентировочно для Минобороны РФ за год поставлено не менее 112 вертолетов. Выработка на одного сотрудника холдинга возросла на 12,4%, достигнув 3,4 млн руб. Портфель заказов составляет 772 вертолета на сумму свыше 370 млрд руб. В 2013 году на предприятиях введено свыше 800 единиц нового оборудования.

Иркутск–Новосибирск

Иркутский авиационный завод – филиал ОАО «Корпорация «Иркут». В ходе визита Главнокомандующий ВВС России генерал-лейтенант Виктор Бондарев, помощник министра обороны РФ генерал-полковник Александр Зелин и директор Дирекции программ военной авиации ОАО «ОАК» Владимир Михайлов подвели итоги выполнения Корпорацией «Иркут» гособоронзаказа 2013 года.

«Иркутский авиазавод в этом году выполнил и даже перевыполнил план по поставкам самолетов в войска, – отметил Виктор Бондарев. – Два Як-130, которые включены в план 2014 года, уже практически готовы к отправке и будут поставлены досрочно».

По словам главкома, 18 Як-130 из Иркутска отправлено в Борисоглебский учебный авиационный центр ВВС РФ, а 14 Су-30СМ – в гарнизон в Домне. Впрочем, Як-130 уже не тот, что был несколько лет назад, сейчас это Як-130СМ.

«Мы только что из Домны. Посмотрели, как проходит освоение новых машин, – заявил журналистам Виктор Бондарев. – Хочу отметить: самолеты прекрасные – летчики довольны. И это очень радует, – подчеркнул главком. – Ведь на протяжении многих лет мы ругали промышленность за несвоевременные поставки и низкое качество продукции. На примере «Иркута» видно, что ситуация меняется в лучшую сторону: промышленность выдает высококачественную продукцию и, что очень важно, не к концу года, а поквартально. Благодаря чему летчики постоянно летают, тренируются. Работа Иркутского авиазавода – хороший пример для других предприятий».

Череда перелетов прервалась в Новосибирске. Здесь мы смогли переночевать в гостинице. Закончился 32-часовой рабочий день. Все это время главком ВВС и его команда не выказывали усталости, были бодры и активны. Это же можно сказать и об экипаже Ту-154. В общем, в ВВС России служат сплошь семижильные люди, которые могут круглые сутки находиться в боевой готовности и выполнять свою работу, что называется, без потери качества. Поэтому будьте уверены – небо России надежно защищено день и ночь.

С утра пораньше отправились на Новосибирский авиационный завод им. В.П. Чкалова. В сборочном цехе стоят остовы Су-34. Среди сборщиков довольно много молодых людей, седых старичков вовсе не увидел.

«Этот самолет будет востребован, поскольку решает комплекс таких задач, какие другим типам самолетов и не снились, – говорит главком ВВС Виктор Бондарев. – Он в принципе флагман авиастроения, российской авиации. Были периоды, когда ВВС не получали ни одного самолета 10–15 лет. Именно с этого самолета началось все. Пошел в производство Су-34, и после этого с помощью президента, министра обороны мы получаем суперсовременную технику. Но все равно Су-34, как был самолетом, который решает много вопросов и задач, так и остается флагманом авиапромышленности и ВВС. Завод полностью рассчитался с госзаказом этого года, мы получили 14 самолетов. В следующем году получаем 16 самолетов. И вы видите здесь: задел уже есть. Стоит 5 самолетов, и я так думаю, мы в марте получим первую партию».

На мой вопрос представитель завода ответил: «С кооперацией проблемы есть всегда. На этом самолете почти 200 крупных поставщиков. 75% стоимости самолета – покупные комплектующие изделия. Но это рабочий режим, и надо отдать должное, сложившаяся кооперация сейчас вышла устойчиво на объем 14–16 самолетокомплектов в год, и вопросы, которые возникают, решаются в рабочем порядке».

Рассказал Виктор Бондарев и о том, как год от года росло производство:

«Изначально было 10 самолетов в год, потом 12, потом 14. В следующем году 16 бортов, и с 2015 года завод выходит на 20 самолетов в год. И далее именно такая цифра. Можно, конечно, увеличить, сделать за три года, а потом завод будет стоять. Но он будет выполнять эту задачу в течение 7 лет. Таких самолетов на вооружении 32. В Западном и Южном округе восполняем. Мы их на замену Су-24 получим почти 150, а может, и 200 самолетов.

Су-24 – это фронтовой бомбардировщик, бомбовая нагрузка 7,5 тонны. Но это на минимальной дальности, 350 км боевой радиус. Данный самолет несет 12 тонн, и у него боевой радиус более 1000 км. Плюс те задачи, которые решает прицел, значительно лучше. Су-24 мог попасть в 20–30 м от центра цели, этот самолет решает задачи на расстоянии 5–7 м от центра цели и прямым попаданием. Любая бомба – это высокоточное оружие, благодаря тому оборудованию, что установлено на Су-34».

Летающие гиганты

Следующий пункт назначения – Ульяновск. На аэродроме Восточный стоят четыре Ан-124 «Руслан». Это тот самый аэродром, где якобы чуть не построили базу НАТО, хотя речь шла лишь о перевалочном пункте с небольшим гражданским персоналом для переброски имущества из Афганистана в Европу. Патриотической истерики было много. Но Пакистан открыл дороги, и США тут же отказались от ульяновского проекта, который сулил российской казне 6–8 тыс. долл. с каждого севшего самолета.

Ульяновское ЗАО «Авиастар-СП» несколько лет назад находилось в предбанкротном состоянии. Потом сюда перенесли из Ташкента производство Ил-76 и начали сборку нового Ил-476 (Ил-76МД-90А). В гигантском цехе завода мы увидели оба этих самолета в процессе окончательной сборки и несколько огромных «Русланов», проходящих ремонт. Зрелище впечатляющее.

Подводя итоги, главком ВВС сказал: «Мы сейчас посмотрели не только «Русланы», мы посмотрели самолет, который идет на смену Ил-76, это Ил-476. Заводская готовность у него процентов 90. И 15 мая этот самолет завод уже передает нам в эксплуатацию. За ним стоит второй борт – в октябре. Ну а там три «Руслана» стоят, вы их видели, они ремонтные. В 2014 году мы их получим. Это наши вэвээсовские, и мы никому не собираемся их передавать.

Ил-476-е именно в 2014 году пойдут, две штуки. До 20-го года завод выполнит заказ – ВВС получат 39 самолетов. Разницу даже видно. Ил-476 совершенно новая машина. То, что мы заявили в ТТЗ, они исполнили. Во-первых, авионика другая, навигация другая, крыло, двигатели на 20% экономнее, плюс дальность и плюс вес. Тоже на 20% больше. Самолет нас удовлетворяет, и мы с удовольствием будем его брать дальше.

До 2020 года, я думаю, мы сможем отремонтировать и продлить ресурс остальным «Русланам». Думаю все 26, состоящие в ВВС, мы пропустим через ремонт завода. «Руслан» решает много вопросов и задач. Плюс ко всему он зарабатывает деньги. Это самый большой самолет в мире, перевозит больше всех грузов, и его нельзя бросать. Я думаю, что правильно принято решение о возобновлении производства, оно пойдет на пользу и нам, и Украине, и Вооруженным силам.

Министром обороны поставлена задача, рассматриваемая в нескольких вариантах. Сейчас «Русланов» 26 в ВС. Думаю, еще столько же не помешало бы. Вы понимаете, что, имея такой самолет, можно батальон ВДВ в течение 10 часов перебросить на любое расстояние, на любой театр военных действий».

Необходимо добавить, что все «Русланы» Минобороны РФ не просто ремонтируются, а модернизируются до Ан-124-100. Это вариант самолета для военно-транспортной авиации, соответствующий требованиям ИКАО по шумам на местности, точности самолетовождения и т.д. Модернизация производится по документации АНТК им. О.К. Антонова и программам продления ресурса.

Из Ульяновска до Москвы рукой подать. Здесь на Чкаловском закончилось это замечательное трехсуточное приключение с 13 взлетами и посадками, шестью авиазаводами и встречами с интересными людьми и с не менее интересными самолетами и вертолетами.

А выводы из всего этого напрашиваются очевидные. Программа перевооружения до 2020 года действует. Благодаря ей авиационная промышленность России загружена полностью. Вчерашние банкроты – сегодня процветающие предприятия, где главная проблема – кадровая. Ульяновский «Авиастар-СП» уже набрал свыше 10 тыс. работников, а надо еще минимум 5 тыс., потому что штатная численность – 16 тыс.

Все предприятия вышли на ритмичное производство с поставкой по графику. Долговременные контракты с Минобороны РФ позволили заключить такие же контракты со смежниками, обеспечив сборку авиатехники регулярными поставками покупных комплектующих изделий. Руководство Минобороны РФ и ВВС обеспечило своевременное финансирование и авансирование работ, что еще два-три года назад считалось едва ли возможным. Согласованы и цены на готовую продукцию, удовлетворяющие обе стороны.

Поэтому очень смешно слышать периодические вопли о разоренной оборонке и устаревшей технике ВВС. Товарищи крепко отстали от жизни, не следят за новостями и не представляют современных реалий.

Обновление техники ВВС идет хорошими темпами. Причем поступают новейшие образцы, созданные уже в наше время, а не наследство советской эпохи. А к ним требуются молодые лейтенанты. Как и в промышленности, в ВВС обострилась кадровая проблема. И каждый раз, рассказывая журналистам о высоких качествах новых самолетов, Виктор Бондарев непременно напоминал о решении президента и министра обороны Сергея Шойгу восстановить в 2014 году ряд летных училищ. И просил написать, что требуются выпускники школ, готовые заняться настоящей мужской работой – покорять небо и защищать его с честью и достоинством, небо Родины. Кстати, армия давно не бедствует. А зарплаты молодых офицеров, особенно летчиков, таковы, что офисные клерки лопнут от зависти.    

Антон Валагин

Три грозных достоинства СУ-24

[image]Российская газета, 17.01.2014

44 года назад совершил первый полет фронтовой сверхзвуковой бомбардировщик Су-24 с изменяемой стреловидностью крыла. Мы узнали, чем он напугал НАТО, для чего самолету устройство "Фантасмагория" и куда в случае большой войны Су-24 отнесет атомную бомбу.
Созданный для доставки тактического ядерного оружия, Су-24 быстрее звука летает на малых и сверхмалых высотах, огибая рельеф местности и оставаясь невидимым для радаров противника. А совершенные катапультные кресла позволяют экипажу спастись в критических ситуациях.

Летные и боевые качества самолета были по достоинству оценены в других странах. "Су-24 представляет потенциально наибольшую угрозу государствам Европы среди всех боевых самолетов, находящихся на вооружении фронтовой авиации ВВС СССР, - писал английский журнал "Air international". - Он обладает превосходными характеристиками по показателю боевая нагрузка/радиус действия и способен осуществлять вторжение в режиме следования рельефу местности".

Особую тревогу вызывала большая дальность самолета, о которой свидетельствовали огромные подвесные баки емкостью две и три тонны. На внешней подвеске Су-24 мог нести в трех баках 8000 литров топлива. По оценкам западных экспертов, в радиусе действия постоянно растущих группировок Су-24 на авиабазах в ГДР, Прибалтике и на Украине оказывалась почти вся территория Европы. В НАТО бомбардировщик получил имя Fencer — фехтовальщик.
Оружие
На восьми точках подвески Су-24 способен доставить на место и обрушить на головы врагу 7,5 тонн различного добра: от неуправляемых ракет до полуторатонных корректируемых бомб. В ассортименте вооружения есть ракеты для уничтожения радаров противника - они управляются из подвешенного к бомбардировщику контейнера с чудным названием "Фантасмагория" и наводятся на цель по ее излучению.

Самолет может нести ракеты для уничтожения взлетно-посадочных полос, небольших кораблей и идущих в надводном положении подлодок. В его арсенале есть разнообразные бомбы: для мостов и бункеров, танковых колонн и рассеянной пехоты.

Су-24 способен минировать местность с воздуха, вести разведку и аэрофотосъемку, передавая информацию на землю по закрытым каналам связи. Для обороны от истребителей бомбардировщик оснащен ракетами класса "воздух-воздух", способными атаковать перехватчик с любого ракурса. Помогает отбиться и прикрытая обтекателем шестиствольная пушка под днищем.

Малозаметность
Несмотря на богатый ассортимент подвесного оружия, основной задачей Су-24 в серьезной войне является доставка в тыл противника одной тактической ядерной бомбы мощностью 150-300 килотонн для уничтожения важного стратегического объекта - например, пусковой установки баллистической ракеты. Под боевую задачу подобраны и летные характеристики - в первую очередь способность бомбардировщика летать со сверхзвуковой скоростью на малых и сверхмалых высотах, огибая рельеф местности и оставаясь невидимым для вражеской ПВО.

На Су-24 впервые в отечественной авиации пилот и штурман оказались рядом друг с другом. Это очень удобно с точки зрения взаимодействия: штурман может не только что-то подсказать летчику по радио, но и показать жестом. Особенно это важно при полете на малых высотах, когда обстановка на земле стремительно меняется, а время на прицеливание сокращено до предела, - рассказали летчики. - С другой стороны, такая планировка кабины ухудшает обзор: летчику - справа, штурману - слева. Но это тоже вопрос взаимодействия: поле обзора делится на сектора и каждый смотрит за своей стороной.

Самолет оснащен крыльями с изменяемой стреловидностью: от 16 до 69 градусов. Крылья поворачиваются с шагом 5 градусов, позволяя летчику подобрать оптимальный режим для конкретной задачи.

При полете на сверхмалых высотах возможна болтанка из-за завихрений. Возмущения воздуха достигают земли, отражаются от нее и трясут самолет, - продолжили летчики. - Опять же, уровень прогрева воздуха над полем один, над лесом другой, над морем третий. Поэтому какой-нибудь истребитель с хорошей управляемостью в таком режиме будет трясти. А Су-24 на сверхзвуке со сложенными крыльями (угол стреловидности 69) идет спокойно, как утюжок.
Защита
Бомбардировщик оснащен катапультируемыми креслами К-36, славящимися исключительной надежностью и не раз спасшими жизнь испытателям и боевым летчикам. По своим характеристикам кресло гарантирует безопасное катапультирование на всех высотах и скорости выше 70 километров в час.

11 ноября 1975 года в 63-м бомбардировочном авиаполку экипаж Су-24 готовился к выполнению полета. Была дана команда на запуск двигателей. По мере раскрутки ротора двигателя давление в гидросистеме бомбардировщика стало подниматься и ручки управления самолетом, стоявшие в заднем положении, пошли вперед к нейтрали. Правая, штурманская ручка, короче - чтобы тубус радиолокатора не мешал управлению самолетом, - она зацепилась за чеку системы катапультирования и выдернула ее. Ничего не подозревавший штурман бомбардировщика Османов взлетел в воздух без самолета.

На штатной высоте раскрылся парашют и вскоре Османов благополучно приземлился неподалеку. После происшествия система управления самолетом была усовершенствована. А экипаж бомбардировщика, невольно испытавший систему спасения, получил именные золотые часы от генерального конструктора самолета Павла Сухого и именные защитные шлемы от главного конструктора катапультируемых кресел Гая Северина.

Финансовые новости

 
 

Ник Маркин

Минпромторг перезапустил субсидии

АвиаПорт.Ru 16.01.2014

Правительство Российской Федерации в начале года подписало пакет документов о масштабных субсидиях, затрагивающих интересы, в том числе, авиационной промышленности. Первый из них касается финансирования НИОКР, ОКР и техработ, второй - компенсации процентной ставки по кредитам для новых проектов. В Минпромторге говорят, что это уже обкатанные меры финансовой поддержки, которые продлеваются до 2016 года. Сами же приоритетные проекты и объемы финансирования будут определяться на конкурсной основе.

Пакет документов о масштабных финансовых вливаниях в промышленность был подписан российским правительством в январе 2014 года. Первое из них от 3 числа касается стимулирующего субсидирования научно-исследовательских, опытно-конструкторских и технологических работ. Второе от 11 января - субсидирования уплаты процентной ставки по кредитам на реализацию новых комплексных инвестиционных проектов.

"Это не новые меры стимулирования промышленности, а обкатанный механизм финансирования, продлеваемый на 2014-2016 годы", - сообщили "АвиаПорту" в пресс-службе Министерства промышленности и торговли, разработавшего документы. "После шестнадцатого года мы будем перенастраивать инструменты на возвратное финансирование и предполагаем, что будут созданы отраслевые фонды, из которых будут финансироваться опытно-конструкторские работы, а научно-исследовательские работы будут выполняться за бюджетные средства, что не противоречит требованиям со стороны ВТО", - сообщал ранее "АвиаПорту" министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.

На НИР, ОКР и ТР в 2014 году заложены 1 млрд 169 млн 665 тыс. рублей, в 2015 году - 1 млрд 693 млн рублей, в 2016 году - 2 млрд 200 тыс. рублей. На компенсацию процентных ставок - по 1 млрд рублей в 2014 и 2015 годах. При этом в ведомстве напоминают, что предоставление субсидии в размере 1 рубля приводит к привлечению порядка 9,6 рубля частных инвестиций.

Но авиация получит только часть этих средств: целевыми отраслями промышленности для финансирования являются фигуранты госпрограммы "Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности". Распределения средств по отраслям промышленности проводиться не будет, деньги будут выделяться на конкурсной основе конкретным заявителям.

В ходе посещения Центрального аэрогидродинамического института им. Н.Е. Жуковского Д.Мантуров заявил, что НИР и ОКР - это одни из самых рисковых направлений деятельности промышленных предприятий. Он отметил, что развитие науки не должно останавливаться из-за недостатка финансирования, и что все разработки, так или иначе найдут свое место в промышленности: не сегодня, так через какое-то время, даже если сегодня у них нет коммерческого потенциала. Но научные исследования, которые не приводят к результату, выраженному в рыночном продукте, становятся для предприятий лишней финансовой нагрузкой, и далеко не каждый руководитель готов одобрить такой риск.

Считается, что благодаря субсидированию риски исследовательской деятельности существенно снизятся, а участники процесса смогут высвободить средства для других задач. По оценке министерства, выделение средств на новые разработки позволит в 1,5-2 раза увеличить интенсивность затрат на технологические инновации в рамках комплексных инвестиционных проектов.

Проект субсидирования процентных ставок по кредитам для новых инвестпроектов, как считают в ведомстве, послужит росту новых производств, а значит созданию рабочих мест и формированию условий для продвижения российской продукции на новые рынки. Конкурс на выделение финансов в 2014 году пройдет до 15 июня, в последующие два года - два раза в год: до 15 марта и до 15 июня. Деньги будут выплачиваться адресатам во 2 и 4 кварталах финансового года.

К участникам конкурса есть два основных условия: ввод производственных мощностей по инвестиционному проекту после 1 января 2014 года и общая сумма инвестпроекта от 150 млн до 2 млрд рублей. Кроме того, срок кредита, по которому будет гаситься часть процентной ставки, не должен превышать пять лет.

Внешэкономбанк профинансировал поставки самолетов Sukhoi SuperJet 100 в Индонезию
AEX.RU, 17.01.2014

Государственная корпорация «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» осуществила выдачу кредита в целях финансирования поставок трёх самолетов Sukhoi SuperJet 100 в Республику Индонезия, сообщили в пресс-службе Внешэкономбанка.

Финальным заказчиком воздушных судов, произведённых ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», является базирующаяся в г. Джакарте авиакомпания PT Sky Aviation, с 2010 года осуществляющая авиаперевозки на территории Республики Индонезия.

«Данная сделка стала результатом реализации Внешэкономбанком концепции комплексной поддержки экспорта. Экспортное страховое обеспечение было предоставлено Российским агентством по страхованию экспортных кредитов и инвестиций (ОАО «ЭКСАР», Группа Внешэкономбанка).  В проекте также приняло участие ОАО «ВЭБ-лизинг» (Группа Внешэкономбанка), являющееся одной из ведущих лизинговых компаний на российском рынке», - пояснили в пресс-службе.

«Финансирование поставок самолетов в Индонезию, так же как и недавно успешно осуществлённая сделка по финансированию поставок Sukhoi SuperJet 100 в Мексику, является для нас важным шагом в процессе становления системы финансовой поддержки экспорта в рамках Группы Внешэкономбанка. Данное направление является одним из приоритетов Внешэкономбанка, и мы рады продемонстрировать как российским экспортёрам, так и иностранным импортёрам нашу готовность к плодотворному сотрудничеству», - отметил заместитель Председателя Внешэкономбанка - член Правления Александр Иванов. 

Новости авиакомпаний и аэропортов

Якутия получит второй самолет малого класса DIAMOND DA-40 Tundra

АК "Полярные авиалинии, 17.01.2014

В первом квартале 2014 года Якутия получит второй самолет малого класса Diamond Da-40 Tundra, об этом сообщил вице-премьер правительства республики Анатолий Скрыбыкин в ходе совещания по итогам деятельности Якутской базы авиалесоохраны. По словам руководителя Якутской базы авиалесоохраны Владимира Леонова, новый самолет Diamond Da-40 Tundra показал себя с лучшей стороны.

Напомним, что первый в Якутии самолет Diamond Da-40 Tundra пополнил парк авиакомпании "Полярные авиалинии" летом 2012 года. Низкие эксплуатационные затраты - главное достоинство этого воздушного судна. Авиакеросин, которым заправляется самолет, доступен практически в любом аэропорту, в час судно потребляет около 20 литров, обслуживается одним пилотом и одним техником. Все эти характеристики позволили существенно снизить стоимость летного часа.

Даймонд Да-40 Тундра можно использовать для лесопатрулирования, мониторинга пожароопасных районов тайги, санитарных заданий, аварийно-спасательного поиска, и даже в качестве аэротакси.

"В первом квартале следующего года в республику поступит второй самолет "Тундра". По предварительным планам эти два самолета будут базироваться в Магане и Вилюйске", - отметил Анатолий Скрыбыкин.

Авиационные происшествия

Второй за сутки Boeing экстренно сел в США

РИА "Новости, 17.01.2014

Воздушное судно, направлявшееся в Филадельфию, покинуло международный аэропорт Финикса в 10.00 по местному времени (21.00 мск). Сразу после взлета члены экипажа сообщили о вибрации двигателя, после чего было принято решение вернуться в аэропорт.

Самолет авиакомпании US Airways, на борту которого находилось 142 пассажира и шесть членов экипажа, вернулся в аэропорт американского города Финикс из-за проблем с двигателем, сообщает телеканал ABC.

Воздушное судно, направлявшееся в Филадельфию, покинуло международный аэропорт Финикса в 10.00 по местному времени (21.00 мск). Сразу после взлета члены экипажа сообщили о вибрации двигателя, после чего было принято решение вернуться в аэропорт.

По словам представителя US Airways Тодда Лехмара (Todd Lehmacher), самолет вынужден был сделать несколько кругов над городом, чтобы сжечь топливо, поэтому смог совершить посадку только в 11.30 по местному времени (22.30 мск). По его словам, посадка была произведена благополучно, никто из пассажиров не пострадал.

Лехмар добавил, что объявления об аварийной ситуации после обнаружения неполадок с двигателем не последовало. Все пассажиры, по словам представителя перевозчика, были перенаправлены на другие рейсы, следующие в Филадельфию. Причина вибрации двигателя пока не установлена. Самолет находится в аэропорту Финикса, где его изучают специалисты.

Несколькими часами ранее в международный аэропорт Ньюарка штата Нью-Джерси через 45 минут после взлета вернулся самолет Boeing 777-200 американской компании United Airlines — из-за сильной турбулентности. На борту были 189 пассажиров и 16 членов экипажа.

В воскресенье, 12 января, экстренную посадку совершил другой летевший из Финикса самолет: Boeing 737-700 канадской авиакомпании WestJet, на борту которого находились 38 пассажиров и пять членов экипажа, через полтора часа после вылета совершил экстренную посадку в американском городе Рапид-Сити из-за срабатывания одного из датчиков.

Учебно-тренировочный самолет Mirage ВВС Пакистана потерпел катастрофу в провинции Пенджаб
AEX.RU,17.01.2014

 Учебно-тренировочный самолет Mirage ВВС Пакистана днем 16 января потерпел катастрофу у города Манди-Бахауддин в провинции Пенджаб, сообщает Lenta.ru со ссылкой на Pakistan Today. 

Как рассказал официальный представитель оборонного ведомства, двухместный самолет упал на деревню Фаррухпур. О пострадавших среди местного населения информации нет, но оба пилота истребителя катапультироваться не успели и погибли.

 Разбившийся самолет поднялся в воздух с авиабазы «Мушаф», считающейся крупнейшей в Пакистане. Причины катастрофы должна выяснить специальная правительственная комиссия, назначенная для проведения следствия. 

Военный самолет Tornado разбился на западе Германии
AEX.RU, 17.01.2014

17 января,  – Боевой самолет Tornado разбился в четверг вечером рядом с автобаном в окрестностях немецкого города Кобленц (федеральная земля Рейнланд-Пфальц), оба пилота успели эвакуироваться, сообщает РИА Новости со ссылкой на представителя городской полиции. 

"Пока у нас есть информация, что рядом с автобаном А48 упал самолет. По последним данным, это самолет бундесвера. Оба пилота сумели катапультироваться, они получили легкие ранения. Большая часть обломков самолета упали рядом с автомобильной трассой, часть — на нее. Движение по дороге перекрыто", — сказал собеседник агентства. 

Он не смог уточнить, о какой модификации самолета Tornado идет речь — перехватчике или истребителе-бомбардировщике. Представитель военно-воздушных сил Германии оперативно прокомментировать эту информацию не смог.

 

Андрей Бекренев

В США совершил жесткую посадку военный вертолет; один военнослужащий погиб

ИТАР-ТАСС, 17.01.2014

На военном аэродроме в американском городе Саванна (штат Джорджия) совершил жесткую посадку армейский вертолет Black Hawk. Как сообщили представители аэродрома, в результате инцидента погиб один военнослужащий, еще двое пострадали.

Вертолет, на борту которого находились три человека, возвращался после тренировочного полета. Причина происшествия пока не установлена.

Потерпевший аварию вертолет был приписан к элитному авиакорпусу, в задачи которого входит проникновение в зону противника в темное время суток.

В последнее время произошло сразу несколько инцидентов с участием американских военных вертолетов и самолетов. В среду, 15 января, истребитель ВМС США F-16 рухнул в Атлантический океан у берегов штата Вирджиния. Пилоту удалось спастись. 8 января, также у побережья Вирджинии, разбился военный вертолет МH-53E. Погибли три человека.

ВВС

ВМФ россии вооружится полусотней истребителей СУ-30СМ

Lenta.Ru, 17.01.2014

Министерство обороны России в ближайшее время намерено подписать контракты на поставку 50 новых истребителей Су-30СМ и десяти учебно-боевых самолетов Як-130. Как пишет газета "Ведомости" со ссылкой на источники в Объединенной авиастроительной корпорации, новые боевые самолеты поступят на вооружение морской авиации ВМФ России, причем первые истребители будут переданы военным до конца 2015 года. Общая стоимость запланированной покупки превысит два миллиарда долларов.

К настоящему времени Министерство обороны России подписало два контракта на поставку истребителей Су-30СМ. Оба они были заключены в 2012 году. По условиям соглашений, корпорация "Иркут" должна поставить военным 60 новых боевых самолетов. Ранее сообщалось, что истребители типа Су-30СМ заменят устаревшие боевые самолеты в составе авиации Черноморского флота. Ожидается, что поставка истребителей по одному из контрактов завершится до 2016 года.

Су-30СМ представляет собой модификацию истребителя Су-30МК, разработанную специально для российских вооруженных сил. Самолет способен развивать скорость до 2,1 тысячи километров в час и совершать полеты на расстояние до трех тысяч километров. Боевая нагрузка Су-30СМ составляет около восьми тонн.

Контракт на поставку ВВС России партии истребителей МиГ-29СМТ будет подписан в первом квартале - замминистра обороны

ИНТЕРФАКС-АВН 16.01.14

Минобороны РФ рассчитывает заключить контракт на поставку ВВС России 16 истребителей МиГ-29СМТ в ближайшие месяцы, сообщил в четверг журналистам заместитель министра обороны РФ Юрий Борисов.

"В первом квартале", - сказал он, отвечая на вопрос, когда этот контракт может быть заключен.

Ю.Борисов отметил, что в эти сроки должно выйти распоряжение правительства РФ о единственном поставщике по данному контракту.

МиГ-29СМТ представляет собой качественно новую версию легкого фронтового истребителя МиГ-29, производимого Российской самолетостроительной корпорацией "МИГ". Он имеет в своем арсенале широкую номенклатуру различного авиационного вооружения класса "воздух-воздух" и "воздух-поверхность". Самолет способен с высокой эффективностью выполнять задачи по уничтожению как воздушных, так и наземных и морских целей.

В результате модернизации боевая эффективность МиГ-29СМТ по сравнению с базовым МиГ-29 возросла в среднем в 3 раза, а стоимость эксплуатации снизилась примерно на 40%.

 

Испания получила новые вертолеты от Airbus
И-маш, 16.01.2014

Компания Airbus Helicopters Espana поставила армейской авиации Испании два новых вертолета EC135T2+.

Вертолеты поставлены в рамках реализации первой части контракта, заключенного 27 декабря 2013 года между испанским агентством по закупкам вооружений и Airbus Helicopters Espana.

Соглашение включает поставку восьми вертолетов EC135T2+ (в вооруженных силах Испании получили обозначение HE-26). Контракт также включает логистический пакет, действительный в последующие годы. Шесть остальных вертолетов будут поставлены в течение текущего года. Все вертолеты армейской авиации HE-26 будут переданы вертолетному батальону Учебного вертолетного центра (Centro de Ensenanza de Helicopteros), сообщает "Военный паритет".

HE-26 будут использоваться для повышенной подготовки пилотов армейской авиации, которые затем перейдут на вертолеты HT-27 Cougar, HA-28 Tigre и NH90.

В общей сложности Испания имеет более чем 60 вертолетов ЕС135.

БПЛА

Российские солдаты на Дальнем Востоке осваивают "беспилотники"  

ИНТЕРФАКС-АВН, 17.01.

В войсках Восточного военного округа (ВВО) в пятницу начались первые практические занятия со сформированными в конце прошлого года подразделениями беспилотных летательных аппаратов (БЛА).
       "В ходе занятий в соединениях, дислоцированных в Хабаровском и Камчатском краях, Сахалинской области, военнослужащие отрабатывают вопросы подготовки БЛА к полетам, их эксплуатации в условиях дальневосточной зимы. Ранее личный состав подразделений прошел специализированные курсы обучения", - сообщил "Интерфаксу-АВН" в пятницу начальник пресс-службы ВВО подполковник Александр Гордеев.
       Он уточнил, что на вооружение подразделений уже поступили около 30 комплектов отечественных БЛА различного назначения. 
       "Их поставки в рамках гособоронзаказа продолжатся в текущем году", - сказал офицер.

 

Разное

 Алексей Криворучек

Военная техника получит защитные метки от подделок и «закладок»

 Производителей стратегически важной продукции обяжут маркировать каждое изделие уникальным кодом

Известия 17.01.2014

Комитет по промышленности Госдумы подготовил законопроект об обязательной маркировке военной продукции и техники, предназначенной для критически важных объектов инфраструктуры. Цель — борьба с контрафактом, вторичным использованием списанного оборудования, а также со шпионскими «закладками» в изделиях электроники (маркировка будет проводиться после проверки изделия). Об этом «Известиям» сообщил основной автор законопроекта, первый зампредседателя комитета ГД по промышленности Владимир Гутенев.

— Маркировка коснется высокотехнологичной продукции — авиации, транспортного машиностроения, оборонки, — рассказал Гутенев.

Депутат пояснил, что помимо борьбы с подделками новый закон обезопасит армию и критически важные объекты инфраструктуры (гидроэлектростанции, атомные электростанции, военные объекты) от электронного оборудования со скрытыми диверсионными возможностями, которые могут привести к аварии.

Законопроект предполагает частично перенять американский опыт: в США уже существует закон, обязывающий поставщиков военной продукции маркировать каждое изделие и вносить его в единый регистр.

Как рассказали в комитете, в Минобороны России уже приняты стандарты маркировки — штрихкодирование и радиометки (RFID) — но нет органа, ответственного за их повсеместное внедрение. В 2010 году в рамках опытной реализации стандартов было промаркировано и внесено в реестр 40 тыс. изделий — американские вооруженные силы имеют базу данных из 100 млн изделий.

Предполагается, что марки и метки на изделиях будут не только доказывать подлинность продукции, но и позволят найти его в базе данных по уникальному номеру.

— Это очень важно для отслеживаемости изделия в течение всего жизненного цикла — будет понятно, кто его изготовил и когда, какова дальнейшая судьба изделия — были ли эти запчасти когда-то восстановлены, — отметил Владимир Гутенев. Маркировать будут только ответственные детали, которые влияют на работу всего изделия. Метки предполагается считывать автоматически с помощью специальных сканеров.

По мнению инициаторов законопроекта, внедрение такой системы позволит быстрее выяснять причины происшествий с техникой. По причине некачественных микросхем упал космический аппарат «Фобос Грунт», из-за аналогичных проблем несколько раз происходили сбои во время испытаний межконтинентальной баллистической ракеты «Булава».

— Машиносчитываемая маркировка на основе радиочастотной идентификации — это принятая в мировой практике система защиты уникальной продукции. Применение таких меток не должно значительно повлиять на цену конечного продукта, технология давно освоена и успешно применяется, — отметил генеральный директор холдинга «Росэлектроника» Андрей Зверев.

Представитель одного из отечественных производителей радиочастотных идентификаторов — компании «Микрон» — рассказал, что на их стоимость больше всего сказывается материал корпуса, защищающего чип и антенну от механических воздействий. Подделать RFID невозможно, заявил эксперт.

— Самая простая метка может стоить от $5, но, например, для авиации она будет дороже — $10–20, в том числе из-за менее массового производства. Подделать метку можно только в теории — это невыгодно экономически, на подделку одной уйдет около трех месяцев, — сообщил представитель «Микрона».

В ближайшее время законопроект будет внесен в Госдуму — по словам Гутенева, это произойдет через полторы-две недели.

— Документ сейчас обсуждается, уже прошли слушания на экспертном совете комитета по промышленности. Также состоялась неформальная экспертиза в Институте законодательства и сравнительного правоведения при правительстве России, — добавил депутат.

Великобритания потратит $25 млн на центр 3D-печати для производства реактивных двигателей

ИТАР-ТАСС 16.01.2014

Британское правительство потратит более 15 млн фунтов ($25 млн) на создание государственного центра 3D-печати. Об этом сообщил министр финансов королевства Джордж Осборн.

Ожидается, что новый объект будет построен в Ковентри на западе Англии. Он будет создан на базе местного промышленно-технического центра, который является ведущим в Великобритании производителем высокотехнологичной продукции. Производить с помощью 3D-принтеров планируется прежде всего детали для реактивных двигателей, крыльев и шасси самолетов.

По словам министра, в условиях современного рынка успешным может быть «только инновационный путь развития». «Долговременный экономический план правительства сейчас начинает приносить свои плоды, однако для полного преодоления последствий кризиса все мы должны работать еще лучше», - отметил Осборн. «Именно для этого и будет построен данный центр, который позволит существенно повысить конкурентоспособность Великобритании в технологической сфере», - добавил он.

Строительство центра трехмерной печати является лишь одним из инвестиционных проектов британского правительства в инновационной сфере, отметил Осборн. По его словам, всего на развитие этой отрасли власти намерены потратить около 60 млн фунтов (почти $100 млн).

Политические новости

Иван Сафронов

 « Расслабляться нам не приходится» // Военные подвели итоги закупок вооружений в 2013 году

Коммерсант  16.01.2014

Министерство обороны отчиталось о выполнении государственного оборонного заказа за 2013 год: по серийным поставкам он выполнен на 93,4%. В 2014 году объем средств на закупку, ремонт и модернизацию вооружений увеличится на 30%.

В 2013 году, по словам замминистра по вооружениям Юрия Борисова, в полном объеме были выполнены поставки ракет стратегического назначения, космических средств, вертолетов, беспилотников и средств противовоздушной обороны. По серийным поставкам военной техники гособоронзаказ был выполнен на 93,4%. В прошлом году вооруженные силы получили, в частности, 56 самолетов, 122 вертолета, 260 танков, 112 боевых машин пехоты, 279 бронетранспортеров, 6 кораблей и катеров, 1 подводную лодку, 2 полковых комплекта системы С-400 и 24 зенитных ракетно-пушечных комплексов «Панцирь-С».

Как Минобороны отчиталось о проделанной работе

По словам Сергея Шойгу, в 2014 году, по его словам, необходимо принять на вооружение две ракетные бригады сухопутных войск на ракетный комплекс "Искандер"; два зенитных ракетных полка на зенитно-ракетную систему С-400; один смешанный авиационный полк на самолеты Су-34 и одну учебную авиабазу на самолеты Як-130

«Что касается ремонта и сервисного обслуживания техники, то в этой области полностью выполнены обязательства по ремонту и модернизации радиолокационных средств, ракетно-артиллерийскому вооружению, средствам связи, автомобильной техники и средствам МТО»,— подчеркнул господин Борисов, добавив, что в прошлом году не были завершены работы по ремонту и модернизации некоторых кораблей ВМФ. В целом же гособоронзаказ-2013 по ремонту и модернизации вооружений выполнен на 91%. Кроме того, замминистра отметил, что гособоронзаказ в части научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ выполнен на 96,1%. Сергей Шойгу на последнем селекторном совещании назвал эти показатели «серьезным достижением».

Общий объем прошлогоднего гособоронзаказа в части затрат на новые разработки, закупки оружия и техники, а также ремонт составлял 1,3 трлн руб. Эти деньги распределялись следующим образом: на закупки вооружения и техники — 61,6%, на ремонт и обслуживание техники — 19,9%, на новые разработки — 18,5%.

Как Минобороны проводит кадровые маневры

В декабре Министерство обороны объявило возможном назначении Николая Богдановского главнокомандующим сухопутными войсками

Обнародовал Юрий Борисов и показатели 2014 года. Так, гособоронзаказ по линии Минобороны возрастет по сравнению с прошлым годом на 30%. «Так что расслабляться нам не приходится»,— посетовал господин Борисов. Отмечая особенности текущего года, замминистра сказал, что «во главу угла будут поставлены производственные возможности предприятия ОПК в первую очередь и соблюдение технологического цикла изготовления вооружения и военной техники». В 2014 году военным необходимо, в частности, принять на вооружение две ракетные бригады сухопутных войск на ракетный комплекс «Искандер», два зенитных ракетных полка на зенитно-ракетную систему С-400, один смешанный авиационный полк на самолеты Су-34 и одну учебную авиабазу на самолеты Як-130. Также предстоит ввести в боевой состав ВМФ первый вертолетоносец типа Mistral.

По словам господина Борисова, для достижения заложенных показателей Минобороны начнет проводить цикл совещаний с крупными интегрированными структурами оборонно-промышленного комплекса по вопросам реализации гособоронзаказа 2014 года.

 

Украина лидирует в поставках наукоемкой продукции

Взгляд, 17.01.2014

Машиностроители - гордость страны, они непрерывно наращивает свой производственный и научный потенциал, о чем свидетельствуют статистические данные и это радует. Роль машиностроения трудно переоценить – ему принадлежало 8% всего ВВП Украины в 2012 г (данных за 2013 г пока еще нет).

Представители этой отрасли произвели продукции на 70 млрд грн, из которых на 27 млрд – продали на внешних рынках. Украина поставляет странам СНГ наукоемкую продукцию, имеющую наибольшую добавленную стоимость, прежде всего машиностроения, электроэнергетики, транспортного машиностроения. Это высокоинтеллектуальная продукция и Украина сохранила свое традиционное лидерство на рынке стран СНГ в этом направлении и в 2013 г, говорит вице-премьер-министр Украины Юрий Бойко.

Эксперты отмечают достаточно высокую конкурентоспособность продукции, производимой украинскими машиностроителями. Особенно высокую динамику развития показывал в 2012 г транспортный сектор: +280% по отношению к 2011 году. Не в последнюю очередь благодаря техническому перевооружению транспортного машиностроения. Аналогично поступают и предприятия тяжелого машиностроения — НКМЗ, СКМЗ, «Азовмаш», где на техперевооружение направляются крупные собственные инвестиции.

В машиностроительной отрасли капитальные вложения растут на 10-20% в год. Если в 2010-м эта сумма составляла 4,4 млрд. грн., то в 2011-м — уже 5,9 млрд. грн. (+20%), а в 2012 суммарные инвестиции в развитие отечественного машиностроения составили 6,8 млрд. грн. (+11%).

Наиболее успешные игроки

Среди ключевых игроков наблюдалась следующая динамика: выросла реализация в авиастроении и энергетическом машиностроении: «Мотор Сич» продемонстрировал рост на 22,9%, ГП «Антонов» — на 2,8%, «Запорожтрансформатор» — на 21%, Сумское НПО им. Фрунзе — на 19%, «Зоря»-«Машпроект» — на 12%. В секторе машиностроения для горнодобывающей и металлургической промышленности динамика была смешанной: например, Новокраматорский машзавод снизил реализацию на 16,5%, а холдинг «Горные машины» увеличил выручку на 36,6%.

Самые высокие экспортные показатели в 2012 г были у вагоностроения — 80% и авиастроения (91% у «Мотор Сич» и практически вся продукция ГП «Антонов»). Спрос на продукцию «Мотор Сичи», по прогнозу предприятия, увеличится, причем преимущественно за счет России, куда, наряду с Китаем и Индией, в основном поставляются запорожские двигатели. Сумское НПО им. Фрунзе является одним из двух крупнейших поставщиков «Газпрома» с долей в закупках последнего на уровне 15-40%. «Зоря»-«Машпроект» поставляет продукцию в Россию и Китай, включая такие стратегические образцы, как двигатели для военных кораблей. Предприятие было полностью загружено заказами на 2013 год. «Запорожтрансформатор» 76% продукции отгружает на экспорт — продукция предприятия котируется в СНГ и ряде азиатских стран, при этом активно развивается южноамериканское направление.

Среди крупнейших производителей машиностроительной продукции выделяется холдинг «Горные машины», объединяющий машиностроительные активы группы «Систем Кэпитал Менеджмент» (СКМ, Донецк), который только 17% продукции направляет на экспорт. В 2013 он увеличил этот показатель до 25%, а 2016 он дорастет до 40%.

Успешно ведет свой бизнес и харьковский «Турбоатом» — производитель турбин для электростанций. «За последние годы мы не проиграли ни одного тендера благодаря очень конкурентному соотношению цена-качество. Это позволяет экспортировать до 75% нашей продукции», — говорит генеральный директор «Турбоатома» Виктор Суботин. У компании много конкурентов с мировым весом, таких как Alstom и Siemens, «Силовые машины» или Шанхайский турбинный завод. Тем не менее, это не мешает ей успешно обходить их за счет конкурентных цен.

Передовое машиностроение

Привычный взгляд на отрасль в целом не позволяет разглядеть точечные успехи машиностроителей, которые не просто позитивны. Они определяют роль Украины как игрока, способного произвести передовое оборудование, которого нигде в мире нет. Таких примеров много.

В 2013 со ссылкой на генерального конструктора ГП "Ивченко-Прогресс" Игоря Кравченко сообщалось, что третьем квартале 2014 года предприятие отгрузит разработчику самолета - госпредприятию "Антонов" первые два "боевых" двигателя Д-436-148ФМ для установки на первом самолете Ан-178. Генеральный конструктор отметил, что отличительной особенностью Д-436-148ФМ является увеличенная более чем на одну тонну тяга - 8560 кг на чрезвычайном режиме и 7700 кг - на взлетном режиме. Создаваемая модификация двигателя сможет работать при повышенных температурах окружающего воздуха. "Создание этого двигателя с неизменной взлетной тягой 23,4 т опережает разработку модернизированного самолета Ан-124, производство которого планируется возобновить в Ульяновске", - сообщил Кравченко.

(Статья приведена в сокращении)

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь