Новости СоюзМаш России

16.01.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

Создание двигателя для скоростного вертолета запланировано на 2015 год

Взгляд.ру, 15.01.2014

Образец двигателя нового поколения, предназначенного для перспективного скоростного вертолета, изготовят в 2015 году, сообщил исполнительный директор ОАО «Климов» Александр Ватагин.

«В соответствии с планами 2014 года будет продолжена отработка ключевых элементов и систем перспективного мотора, с тем, чтобы в 2015 году изготовить и провести испытания двигателя-демонстратора и начать комплекс сертификационных работ», - сказал Ватагин.

Он отметил, что, согласно плану, предприятие приступит к серийному производству перспективного вертолетного двигателя нового поколения в 2018 году, передает РИА «Новости».

В мае сообщалось, что российские производители работают над новым скоростным вертолетом для Минобороны.

Программа идет по двум направлениям: незначительный прирост скорости (около 25%) и создание летательного аппарата, который уже существенно превосходит сегодняшние вертолеты по показателям скорости и по ряду других ключевых характеристик.

Перспективный скоростной вертолет должен будет иметь максимальную взлетную массу до 10,6 тонны, пассажировместимость - 21 человек, а практическую дальность полета - 900 километров. При этом максимальная крейсерская скорость ПСВ должна быть 340-360 километров в час, а стоимость его эксплуатации должна быть на 20-25% ниже.

ОАО «Климов» занимается разработкой, производством и сервисным обслуживанием двигателей для большинства вертолетов марки «Миль» и «Камов», реактивных двигателей для истребительной авиации, располагает собственным конструкторским бюро, производственной и экспериментальной базами. «Климов» является единственным в России разработчиком газотурбинных двигателей полного цикла: от осевой линии до сертификации.

Светлана Афонина

Завод им. Климова может приступить к редевелопменту производственных площадок в Петербурге

ИТАР-ТАСС 15.01.2014

Завод им. Климова, разработчик и производитель двигателей для вертолетов и истребительной авиации, рассматривает возможность приступить к редевелопменту двух своих бывших производственных площадок в Петербурге совместно с инвестором. Предприятие намерено подготовить концепцию к февралю и затем представить ее совету директоров «Объединенной двигателестроительной корпорации». Об этом сообщил в среду ИТАР-ТАСС исполнительный директор акционерного общества «Климов» Александр Ватагин.

Участки общей площадью 10 га должны освободиться к лету 2014 года, когда завод завершит переезд на новую площадку в Каменке, на севере Петербурга. Они располагаются на Выборгской стороне - по Кантемировской улице, 11 (площадью 8 га) и по Белоостровской улице, 9 (площадью 2 га).

По словам Ватагина, «Климов» не хотел бы просто продавать их на рынке, поскольку это «самая экономически неэффективная модель». «Как вариант, рассматриваем инвестиционный проект: инвестор вносит деньги, мы - площадку, и затем свою долю продаем, например, на этапе нулевого цикла, - сказал Ватагин. - Это позволяет инвестору не тратить деньги на выкуп земли, а сразу вкладывать в стройку. Кроме того, на любом этапе строительства доля проекта, как правило, стоит дороже, чем на нулевом уровне». Он не исключил, что проект может быть связан с жилищным строительством, добавив, что предприятие изучает предложения девелоперов.

Имущественный комплекс предприятия находится в залоге у Внешэкономбанка (ВЭБ). Кредит у ВЭБа на сумму более 4 млрд рублей «Климов» получил для строительства нового административного и производственного комплекса в Каменке. «Хотелось бы извлечь максимальные средства, с тем чтобы мы могли максимально погасить «тело» кредита, - сказал Ватагин. - Деньги у нас в бюджете есть. Предприятие выдержит и без реализации этих площадок. Поэтому хотелось бы не промахнуться».

Градостроительное зонирование участка основной площадки «Климова» на Кантемировской улице не допускает строительства на нем жилья, поэтому без его изменения речь может идти только об использовании под коммерческую функцию. По оценке экспертов, в целом участок имеет очень привлекательное местоположение, что позволяет разместить на нем целый ряд коммерческих и жилых функций.

«Однако максимальную стоимость участка и наиболее скорый возврат инвестиций, к чему стремится собственник, как правило, обеспечивает именно девелопмент жилой недвижимости, - сообщил ИТАР-ТАСС руководитель отдела стратегического консалтинга компании Jones Lang LaSalle в Санкт-Петербурге Леонид Захаров. - Рассматривая заявленную залоговую стоимость объекта, есть основания заключить, что с учетом текущего зонирования она является завышенной. Можно предположить, что объект оценивался как действующий имущественный комплекс, а не земельный участок для коммерческого девелопмента».

Новости авиастроения

ГП "Антонов" планирует в 2014 г. поднять в воздух новый транспортный Ан-178  

ИНТЕРФАКС-АВН, 16.01.2014

ГП "Антонов" (Киев) готовит на конец 2014 года завершение сборки первого опытного экземпляра нового транспортного Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн.
       "Постройка опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн, который призван сменить на рынке Ан-12, начата предприятием в 2013 году. До конца года планируется поднять первый опытный Ан-178 в воздух", - сообщил агентству "Интерфакс" источник в авиапроме.
       Как подчеркнул собеседник агентства, все этапы программы Ан-178, от конструирования до сборки, реализуются в современных цифровых технологиях.
       "Пока идет сборка опытного экземпляра, серийный завод уже осваивает цифровую документацию для развертывания серийного производства Ан-178", - отметил он.
       Источник также выразил уверенность в хороших рыночных перспективах нового транспортника: "Как показывает анализ рынка, новая машина будет востребована и в гражданском и военном секторах". Он уточнил, что новую машину уже ждут как на внутреннем рынке, так и потенциальные заказчики из третьих стран.

В Южной Корее открылся центр по обслуживанию российских вертолетов Ка-32Т
АРМС-ТАСС, 16.01.2014

Сервисный центр по техническому обслуживанию вертолетов Ка-32T в Республике Корея (РК) открылся вблизи города Вонджу. В его создании принимала участие корпорация LGI. Об этом сообщает.

 "Это событие является важным шагом в углублении экономического и технического сотрудничества двух стран, включая области высоких технологий и защиты окружающей среды", - отметил на церемонии открытия посол России Константин Внуков.

 Начиная с 1993 г., Южная Корея закупила в России 69 вертолетов Ка-32Т, из которых 39 используются службой лесоводства и пожарной службой РК для борьбы с лесными пожарами, посадок новых деревьев. Кроме того, 8 вертолетов Ка-32Т закупила береговая охрана, 4 - полиция, 7 машин - южнокорейские ВВС и 11 машин - частные заказчики.

 За эти годы вертолеты фирмы "Камов" подтвердили свою высочайшую надежность и эксплуатационные качества. "Вертолетом Ка-32Т очень доволен. Эта российская машина многофункциональна, очень устойчива при сильном ветре, прекрасно ведет себя при неблагоприятных погодных условиях. Я считаю, что среди всех знакомых мне вертолетов, "Камов" - одна из наиболее надежных моделей", - подчеркнул пилот Ким Сон Чхоль.

 Технические возможности нового центра позволяют одновременно отремонтировать до 12 вертолетов.

 "Мы видим хорошие перспективы дальнейшего сотрудничества в этой сфере. Ваши вертолеты хорошего качества и они находят широкое применение для нужд службы лесоводства", - отметил в беседе министр сельского, лесного хозяйства, животноводства и пищевой промышленности Ли Дон Пхиль.

 Серьезным прорывом для российских производителей Ка-32Т стала его международная сертификация. Ка-32 - первый и единственный в России вертолет, сертифицированный на настоящий момент по международным нормам, отметил генеральный конструктор камовских вертолетов Сергей Михеев.

 "В некотором смысле наши вертолеты доминируют здесь на рынке гражданской техники и успешно работают практически во всех областях. Особенно при тушении пожаров наш вертолет Ка-32Т грузоподъемностью 5 тонн оказывается полезен. Военные, которые используют Ка-32Т в спасательных операциях, также довольны. Мы вчера встречались с руководством одной из военных баз, машина нравится пилотам, для меня это самое главное. Международная сертификация Ка-32Т открывает широчайшие перспективы", - подчеркнул он.

Набсовет ульяновской ОЭЗ одобрил производство Q-400

Инвестиции в совместный проект Ростеха и Bombardier достигают 100 млн долларов

Ростехнологии, 16.01.2014

Наблюдательный совет аэропортовой экономической зоны одобрил вхождение новых резидентов. Среди них - госкорпорация Ростех и канадский концерн Bombardier, которые начнут сборку самолетов Q-400.

Серийное производство самолетов на 78 пассажирских мест для региональной авиации начнется в Ульяновской области в Особой экономической зоне, сообщает РИА Новости.

Ростех принял решение о строительстве завода в Ульяновской области по производству турбовинтовых самолетов канадской компании Bombardier.

Общий объем инвестиций оценивается 100 млн долларов. Половину этой суммы направят на создание инфраструктуры, а оставшиеся средства пойдут на оснащение предприятия и обучение персонала. На производстве создадут 200 рабочих мест. Помимо Ростеха и Bombardier в проекте участвуют ульяновская ПОЭЗ и ВЭБ.

Первый самолет должен прилететь в Ульяновск в августе 2014 года.

По оценкам специалистов, потребность авиапарков России и стран СНГ составит порядка 250 самолетов данного класса до 2030 года. По данным Минтранса, объем региональных авиаперевозок в России в ближайшие 5 лет должен вырасти примерно вдвое - с 4,54 млн пассажиров в 2012 году до 9,1 млн пассажиров в 2018 году. Такие показатели заложены в план деятельности Минтранса РФ на 2013-2018 годы.

 

Новости международного авиастроения

Авиакомпания AirBridgeCargo пополнила флот пятым самолетом Boeing 747-8 Freighter
AEX.RU,16.01.2014

 Авиакомпания AirBridgeCargo (АВС), крупнейшая российская грузовая авиакомпания, входящая в Группу компаний «Волга-Днепр» и Boeing отметили передачу в эксплуатацию пятого грузового самолета нового поколения – Boeing 747-8F, сообщили в пресс-службе авиакомпании.

 «АВС уже оценила исключительные характеристики данного типа воздушного судна, такие как повышенная коммерческая загрузка и снижение эксплуатационных расходов, - отметил Денис Вячеславович Ильин, исполнительный президент авиакомпании AirBridgeCargo, - Мы рады получить наш пятый Boeing 747-8F».

 «Получение пятого самолета Boeing 747-8F подтверждает намерение авиакомпании следовать долгосрочной стратегии повышения качества продукта, представляемого заказчиками. Новый самолет будет эксплуатироваться на текущей маршрутной сети авиакомпании, соединяющей Европу, Азию и США через хаб в Москве», - рассказали в пресс-службе.

 «AirBridgeCargo смогла построить успешный бизнес с использованием грузовых самолетов Boeing семейства 747 и является ценным клиентом для нас, - сказал Марти Бентрот, вице-президент компании, отвечающий за продажи гражданских самолетов Boeing в России, Центральной Азии и на Ближнем Востоке, - Мы уверены, что АВС и в будущем продолжит демонстрировать впечатляющие темпы роста по мере расширения своего воздушного парка».

 В настоящее время воздушный флот AirBridgeCargo состоит из 12 грузовых Boeing 747 (четыре 747-400ERF, три 747-400F и пять 747-8F), добавили в пресс-службе.

 Boeing 747-8 Freighter отличается самой низкой стоимостью эксплуатации и самыми высокими экономическими показателями в классе больших грузовых самолетов, обеспечивающими высокий уровень экологической безопасности. Увеличение длины фюзеляжа обеспечивает заказчикам на 16% больше грузового объема по сравнению с предыдущей моделью (747-400). Помимо этого, на практике новая модель грузового самолета потребляет на 1% топлива меньше ранее объявленных прогнозов.   

ACG передала в лизинг авиакомпании Nordwind Airlines самолет Airbus A321
AEX.RU,16.01.2014

Aviation Capital Group (ACG) передала в лизинг авиакомпании Nordwind Airlines самолет Airbus A321 с двигателями IAE. Это уже третья подобная сделка между двумя компаниями, сообщает пресс-служба ACG.

 В компании также напомнили, что вот уже более 10 лет  предоставляют российским компаниям авиатехнику в лизинг и считают Россию динамичным, растущим рынком коммерческой авиации.

 Главный исполнительный директор ACG Денис Кальшойр (Denis Kalscheur): "Ничто так не подтверждает правильность выбора и не приносит удовлетворения, как повторная сделка. Мы гордимся тем, что авиакомпания Nordwind снова решила обратиться к нам для расширения своего парка самолетов".

 "Мы будем рады продолжить наше  чрезвычайно успешное сотрудничество с ACG. Данная сделка еще раз показывается, что основная задача авиакомпании Nordwind - предлагать пассажирам передовые решения, рассчитанные на эффективную поддержку устойчивого роста авиаперевозок в России", - сказал заместитель генерального директора авиакомпании Nordwind Airlines Оз Сенол Юдже (Oguz Senol Yuce).

Компания Boeing рассматривает "зеленое" дизельное топливо, как потенциально выгодное
AEX.RU, 15.01.2014

Компания Boeing рассматривает «зеленое» дизельное топливо, которое применяется для наземных видов транспорта, в качестве нового важного источника экологичного авиационного биотоплива. Оно образует как минимум на 50 процентов меньше углекислого газа, чем ископаемое топливо, сообщили в пресс-службе компании Boeing.

 «Совместно с Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA) и другими заинтересованными сторонами компания ведет работу по получению одобрения на использование «зеленого» дизельного топлива для воздушных судов, что позволит еще больше сократить выбросы CO2», - говорится в сообщении.

 Исследователи компании Boeing в результате анализа обнаружили, что «зеленый дизель», производимый из масел и жиров, по химическим характеристикам схож с современным авиационным биотопливом. При получении соответствующего разрешения появится возможность смешивать этот вид топлива с традиционным.

 «Одобрение на использование «зеленого» дизельного топлива может стать важнейшим прорывом с точки зрения доступности экологичного авиационного топлива по конкурентоспособной цене, - заявил доктор Джеймс Киндер (Dr. James Kinder), технический эксперт по силовым установкам подразделения Boeing Commercial Airplanes. – В сотрудничестве с нашими отраслевыми партнерами и авиационным сообществом мы ведем деятельность, направленную на продвижение этого инновационного решения, а также на снижение зависимости отрасли от запасов ископаемого топлива». 

 Уже сейчас производственные мощности в США, Европе и Сингапуре могут удовлетворить не менее 1 процента мировой потребности в авиационном топливе для гражданской авиации, что составляет около 600 миллионов галлонов. Оптовая цена «зеленого» топлива с учетом льгот, предоставляемых правительством США, составляет около $3 за галлон и является конкурентоспособной по отношению к авиатопливу нефтяного происхождения. 

 «В настоящее время компания Boeing, Федеральное управление гражданской авиации США, производители двигателей и «зеленого дизеля» занимаются составлением отчета о результатах исследований, который будет представлен на рассмотрение ключевым сторонам, участвующим в процессе одобрения проекта. Эта деятельность является продолжением инициативы компании Boeing 2011 года по сотрудничеству с авиационным сообществом, которая предлагала закрепить использование до 50 процентов примеси авиационного биотоплива в международных стандартах по авиационному топливу. Биотопливо, одобренное для применения в авиации, должно соответствовать жестким требованиям к качеству авиационного топлива или превосходить их», - рассказали в пресс-службе.

«Boeing стремится наладить использование новых источников возобновляемого авиационного топлива, и инициатива по внедрению «зеленого дизеля» является революционным шагом в начале этого долгого пути, - сказала Джули Фелгар (Julie Felgar), управляющий директор по политике и интеграции в области окружающей среды подразделения Boeing Commercial Airplanes. – В рамках работы с нашими заказчиками, отраслевыми партнерами и общественностью компания Boeing продолжит поиск возможностей для сокращения негативного воздействия авиации на окружающую среду».

 «В партнерстве с авиакомпаниями, правительствами, производителями двигателей и топлива и исследовательскими организациями по всему миру компания Boeing ведет деятельность, направленную на широкое коммерческое использование экологичного биотоплива. Boeing и 27 авиакомпаний-членов организации Sustainable Aviation Fuel Users Group нацелены на разработку экологичного биотоплива, производство которого не воздействует на выбросы парниковых газов и не имеет негативного влияния на продовольственную безопасность, почву, воду и воздух», - отметили в пресс-службе.

В 2013 году компания Embraer поставила заказчикам 90 самолетов коммерческой авиации// портфель заказов компании в 2013 году оценивается в $18,2 млрд.

AEX.RU, 15.01.2014

Бразильская самолетостроительная компания Embraer поставила заказчикам в 4 квартале 2013 года 32 коммерческих воздушных судна и 53 бизнес-джета. Об этом сообщает пресс-служба компании.

"Таким образом, в целом по итогам 2013 года, компания поставила заказчикам 90 самолетов коммерческой авиации и 119 лайнеров бизнес-сегмента", - пояснили в пресс-службе.

Портфель заказов компании в 2013 году оценивается в $18,2 млрд.

Соглашения о сотрудничестве

ВИАМ - "КБ машиностроения": соглашение о сотрудничестве

ВИАМ, 16.01.2014

15 января 2014 года в г. Коломна состоялось подписание Соглашения о научно-техническом сотрудничестве между Всероссийским научно-исследовательским институтом авиационных материалов (ВИАМ) и "Научно-производственной корпорацией "Конструкторское бюро машиностроения" ("НПК "КБМ").

Свои подписи под документом поставили Генеральный директор, Генеральный конструктор "НПК "КБМ" Валерий Михайлович Кашин и Генеральный директор ВИАМ, академик РАН Евгений Николаевич Каблов.

Стороны договорились осуществлять взаимодействие по развитию и внедрению передовых отечественных разработок в области металлических и неметаллических материалов, покрытий, технологических процессов и оборудования, методов защиты от коррозии, а также средств контроля исходных продуктов, полуфабрикатов и изделий на их основе, в области проектирования, изготовления, испытаний вооружения и военной техники различного направления.

Кроме того, в рамках соглашения планируется создание опережающего научно-технического задела в области новых материалов и технологий с целью обеспечения разработки перспективных изделий специального назначения.

Евгений Каблов отметил, что "подписание данного соглашения - знаковое событие, которое позволит объединить кадровые, интеллектуальные, материально-технические и информационные ресурсы для совместных работ по внедрению разработанных в ВИАМ материалов, технологий и методов в изделия "КБ машиностроения". Он также напомнил, что "ВИАМ - ведущий материаловедческий институт, основными задачами которого является проведение фундаментально-ориентированных и прикладных исследований, разработка новых материалов, технологий их получения и обработки для использования в различных отраслях промышленности".

Владимир Недокопов

Корпорация Boeing выбрала воронежскую "Орбиту" для выпуска электрооборудования

Коммерсантъ - Воронеж, 16.01.2014

Воронежское ЗАО "Орбита", учредителем которого является Борис Нестеров, заключило контракт с американской корпорацией Boeing. В его рамках предприятие оборонного комплекса должно разработать и запустить в производство преобразователи энергии, которые необходимы для системы электроснабжения американского космического аппарата, сообщила вчера пресс-служба регионального облправительства. Контракт сторонами был подписан 15 января в присутствии губернатора Алексея Гордеева. Как уточнили в облправительстве, визит представителей корпорации рассчитан на всю текущую неделю, за это время делегация Boeing должна ознакомиться с научным и производственным потенциалом "Орбиты". Предприятие победило в международном конкурсе на разработку и изготовление электротехнического оборудования для нового американского космического корабля, который придет на смену завершенной программе "Спейс шаттл". Космическое подразделение корпорации выполняет функции главного подрядчика, ответственного за разработку и эксплуатацию летательных аппаратов "в рамках реализации важнейших космических программ США". Проект, частью которого станет воронежская продукция, предполагает создание инновационной транспортной системы. Она будет использоваться для доставки на орбиту экипажей и грузов. По словам директора разработки систем электроэнергии авиационной радиоэлектроники и исследования космоса корпорации Эрика Гиетла, "Орбита" выиграла конкурс по четырем критериям: техническая составляющая, менеджмент, стоимость выполнения работ и история завода. Борис Нестеров, основной собственник завода, вчера вечером не смог уточнить "Ъ" детали контракта, сославшись на занятость с делегацией. В ходе встречи у губернатора бизнесмен отметил, что техзадание контракта "значительно сложнее, чем то, что делали для Международной космической станции". Однако господин Нестеров уверен, что "Орбита" выполнит все требования американского заказчика.

Напомним, в 2012 году группа компаний "Мегион" Бориса Нестерова начала реконструкцию зданий бывшего концерна "Энергия" в центре Воронежа под бизнес-центр общей площадью около 60 тыс. кв. м, объем вложений только в строительно-монтажные работы оценивался в 1,5 млрд руб. При этом ГК выкупила площадку бывшей "Энергии" вместе с работавшими там ООО "МЭЛ" и ЗАО "Орбита", которые в том же году начали переводить на площадку завода "Эталон" (28 тыс. кв. м) на окраине города. Объем вложений в покупку и модернизацию инфраструктуры предприятий на новом месте оценивался еще в 1,1 млрд руб., однако эксперты отмечали стабильную работу заводов на госзаказ. Кроме того, в сентябре прошлого года сообщалось о контрактах "Орбиты" с NASA по обслуживанию приборов, установленных на американском модуле МКС "Заря" (продленных до 2028 года); об участии совместно с ГКНПЦ им. М.В.Хруничева и РКК "Энергия" им. Королева в создании нового многофункционального лабораторного модуля МКС "Наука".

"Иртыш" пролетел на сделке // Совладелец авиакомпании расторгает договор с "Мостовиком"

Коммерсантъ - Омск, 16.01.2014

Бывший гендиректор ООО "Авиакомпания "Иртыш" Юрий Берестников добивается в суде расторжения сделки по приобретению 70% долей авиакомпании у ООО "НПО "Мостовик". Совладелец "Иртыша" считает, что "Мостовик" продал ему перевозчика за 35,3 млн руб. с неудовлетворительными финансовыми показателями, которые в дальнейшем привели к аннулированию сертификата эксплуатанта. В "Мостовике" уверены, что Юрий Берестников сам довел "Иртыш" до такого состояния.

Первые лица

Янукович поручил Бойко ускорить переговоры с Россией по судо- и самолетостроению

Ugmk.info,15.01.2014

Президент Виктор Янукович поручил вице-премьер-министру Юрию Бойко ускорить переговоры с Российской Федерацией о возобновлении сотрудничества по судо- и самолетостроению. Об этом говорится в сообщении пресс-службы Президента.

"Речь шла о ходе переговоров с Российской Федерацией по поводу возобновления производства самолетов, относительно контрактов по судостроению, которые мы должны заключить в ближайшее время... Поставлена задача ускорить процессы, которые приведут к производственной интеграции и позволят создать много рабочих мест, воссоздать экономические показатели этих отраслей", - сообщил Бойко по результатам встречи с Януковичем.

По мнению чиновника, реализация указанных проектов положительно повлияет на экономику Украины в целом.

Также Янукович и Бойко обсудили вопросы сотрудничества Украины и России в космической области.

Как сообщало агентство, в декабре Украина и России договорились обеспечить завершение совместных государственных испытаний самолета Ан-70 до конца первого квартала 2014 года.

Также Авиазаводу "Антонов" и "Объединенной авиастроительной корпорации" предписано активизировать работу по решению вопроса создания совместного предприятия для управления программой возобновления серийного производства самолетов семейства Ан-124 с двигателями Д- 18Т.

В состав Ростеха войдут четыре крупных оборонных концерна

РИА «Новости» 15.01.2014

Состав госкорпорации «Ростехнологии» пополнится четырьмя крупными оборонными концернами, в уставные капиталы которых будут включены несколько открытых акционерных обществ, находящихся до настоящего времени в федеральной собственности, соответствующий указ подписал накануне президент России Владимир Путин, сообщается на официальном интернет-портале правовой иформации.

В целях повышения эффективности деятельности госкорпорации «Ростехнологии», совершенствования системы управления организациями радиоэлектронной промышленности президент постановил принять предложения правительства РФ о передаче «Ростехнологиям» 100% акций открытых акционерных обществ «Концерн «Автоматика», Концерн радиостроения Вега», «Концерн «Созвездие» и «Системы управления».

Кроме того, помимо передачи 100 процентов акций данных концернов «Ростехнологиям», президент распорядился включить в их (концернов) состав 53 открытых акционерных общества, акции которых находились до настоящего времени в федеральной собственности.

Авиавласти РФ и ЕС обсудят новые принципы выплат транссибирских роялти

ПРАЙМ, 16.01.2014

Авиационные власти России и Евросоюза в четверг обсудят новые принципы выплат транссибирских роялти - оплаты иностранными перевозчиками пролета над территорией РФ, рассказали "Прайму" источники в правительстве и подтвердил представитель ЕС.

Авиакомпания "Аэрофлот - Российские авиалинии" унаследовала право получать эти деньги от "Аэрофлота - Советских авиалиний". По межправительственным соглашениям "Аэрофлот" собирал эти средства в интересах СССР с 50-х годов прошлого века.

Россия обещала в 2010 году в рамках переговоров по вступлению в ВТО отменить роялти уже с января 2014 года. Но потом начала увязывать это с позицией Европы по ETS - платой за выбросы парниковых газов самолетами, пролетающими над территорией Евросоюза, которые он хотел ввести с 2012 года. Россия заявила, что этот сбор ущемляет интересы авиакомпаний - нерезидентов ЕС, поэтому роялти могут быть сохранены, о чем и уведомила Евросоюз.

Европейцы под давлением не только России, но и Китая, и США, и стран Латинской Америки, сначала заморозили, а потом существенно смягчили договор по ETS. О новой позиции России, тем временем, ничего дополнительно не сообщалось.

Встречу с представителями ЕС подтверждает представитель Минтранса. Однако детали повестки дня, а тем более переговорную позицию РФ он озвучить отказался. Позиция России обсуждалась в понедельник на совещании у вице-премьера Аркадия Дворковича, знают два источника, близких к правительству. Но озвучить ее до окончания переговоров собеседники "Прайма" тоже не решились.

Сумма роялти - до сих пор объект гостайны. Эксперты отрасли называют коридор от 200 до 500 миллионов долларов в год. Газета "Ведомости" со ссылкой на заключение ревизионной комиссии об итогах проверки деятельности "Аэрофлота" сообщала, что в 2010 году роялти составили 6,04 миллиарда рублей. Но учитывает ли эта цифра, суммы, которые государство переводило на себя (по данным Счетной палаты, достигали до 70% выплат) издание не уточняло.

Аналитика

Владимир Карнозов

 
Об испытаниях Ан-158 на высокогорных аэродромах

ВПК новости, 16.01.2014

В конце прошлого месяца ОКБ имени Олега Константиновича Антонова объявило, что ее специалисты готовят документацию для получения дополнений к сертификату типа на самолет Ан-158 с целью расширить эксплуатационные ограничения и получить разрешение на коммерческую эксплуатацию с высокогорных аэродромов. Маркетингом и продажами самолетов семейства Ан-148 и Ан-158 у нас в стране и за рубежом занимается, в том числе, лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко." О состоянии дел с расширением эксплуатационных ограничений этих машин и на рынке Латинской Америки нам рассказал технический директор ИФК Юрий Семенович Островский.

В соответствии с договорными обязательствами между ИФК и авиакомпанией Cubana de Aviacion, поставляемые на Остров Свободы авиалайнеры Ан-158 должны выполнять полеты с аэродромов, имеющих превышение над уровнем моря не менее 3000 метров. Для подтверждения возможностей самолета, стороны посчитали необходимым провести испытания на третьем серийном Ан-158. Он был передан авиакомпании на аэрокосмическом салоне МАКС-2013. Для этого на самолет была установлена соответствующая система бортовых измерений.

Перед проведением соответствующих процедур ИФК, ОКБ им. О.К. Антонова, "Ивченко-Прогресс" и "Мотор Сич" выполнили анализ возможностей самолета и предложили кубинской стороне провести его испытания в два этапа. Сначала наземные на аэродроме с превышением над уровнем моря на 3000 метров, а затем, по их итогам - на аэродроме с превышением 4000 метров.

В проекте была задействована интернациональная команда. Собственно сами испытания проводили специалисты ОКБ им. О.К. Антонова. В их числе - летчики-испытатели Сергей Трошин (командир воздушного судна) и Андрей Горин (второй пилот) Сидоренко Николай (ведущий инженер по испытаниям). Кроме того, на борту воздушного судна находился летчик-испытатель ГосНИИ ГА Игорь Чернов, а также представители авиационных властей Украины и ИФК. За ходом тестирования следили эксперты Авиационного Регистра Межгосударственного Авиационного Комитета, ГосНИИ Гражданской авиации и ГосНИИ Аэронавигации, а также авиационных властей страны-экспортера, которых представляли специалисты Института гражданской авиации Кубы. По предварительной договоренности с кубинской стороной, помощь в проведении испытаний оказывала принимающая сторона в лице дирекции и персонала эквадорского и боливийского аэродромов (аэродромное обслуживание, предоставление слотов, заправка и так далее).

Первый этап проходил в Эквадоре в период с 8 по 14 ноября. В качестве базы выбрали аэропорт города Латакунга (Latacunga), где ранее проводились испытания Ил-96-300 и Ту-204-100. Высота над уровнем моря - 2806 метров (КТА), температура окружающего воздуха менялась в пределах от +11 до +21 градусов Цельсия, что превышает стандартные условия на +8 - +18 градусов Цельсия. На данном этапе пришлось выполнить большой объем работ на аэродроме, связанных с запуском маршевой и вспомогательной силовой установок с различными настройками и регулировками, при этом для запуска двигателей использовались различные стартеры, оценкой работы всех систем самолета и его силовых установок. Всего в Латакунга было выполнено 28 запусков МСУ.

Испытатели также оценили работу двигателя на установившихся и переходных режимах, характеристики масляной и других систем. В целом, функционирование МСУ и ВСУ соответствовало Руководствам по Эксплуатации (РЭ). Отклонений в работе авионики, системы кондиционирования воздуха и других бортовых систем от параметров, описанных соответствующих руководствах, не выявлено. Сделан вывод, что работа всех систем воздушного судна в реальных условиях аэродрома города Латакунга полностью соответствует ранее выпущенной документации.

По словам Островского, вся наземная часть испытаний в Латакунга была выполнена полностью в соответствии с программой, ранее согласованной с кубинской стороной. "Во всех этих проверках самолет показал себя блестяще, работал без каких либо замечаний", - утверждает он.

Это позволило перейти к следующему этапу. "Мы не стали проводить летные испытания в Латакунга, ограничившись запусками на земле. Именно так мы изначально договорились с кубинцами: если все идет нормально, то на для заключительной части испытаний мы перелетаем в Ла Пас", - продолжает Юрий Островский.

В период с 15 по 22 ноября аэродром города Ла Пас республики Боливия с высотой над уровнем моря 4058 метров послужил базой для проведения основной части испытаний. В течение недели температура окружающего воздуха там менялась от +10 до +18 градусов Цельсия, т.е. условия "стандартной атмосферы" температура превышала на +21 ... +29 градусов, что практически соответствует предельным значениям для самолета. (СА+30) . Как видно, тяжелые высотные условия усугублялись дополнительной "тепловой" нагрузкой к "стандартной атмосфере". Как известно, тяга двухконтурных турбореактивных двигателей, к коим относятся и установленные на Ан-158 моторы семейства Д-436, зависит от высоты полета и температуры окружающего воздуха, ее величина падает по мере их увеличения.

Сначала прошел этап аэродромных проверок. Все запуски МСУ в Ла Пасе прошли удачно, в общем количестве 52, что вместе с Латакунга в сумме дает цифру 80. Пуски проводились холодные и горячие, с богатой и бедной регулировками топливной смеси. Фактическое время запуска, забросы по максимальной температуре газов для МСУ и ВСУ не превышали соответствующие цифры, приведенные в Руководстве по летной эксплуатации.

В ходе проведения тестов обнаружилась проблема горячего запуска. При остаточной температуре газов в двигателе в районе 150 градусов Цельсия (что условно считалось горячим запуском двигателя) запуск получался не всегда. Испытателями вынесена рекомендация эксплуатирующей организации: в высокогорных условиях, сходных с наблюдавшимися в Ла Пас, моторам требуется несколько большее время, чтобы "остыть" до температур 110 - 120 градусов при которых запуски проходили устойчиво.

Завершив наземную часть испытаний, приступили к летной. В соответствии с программой, было выполнено 5 испытательных полетов. В каждом полете экипаж делал несколько проходов в разных полетных конфигурациях и на различных режимах с целью оценки взлетно-посадочных характеристик самолета и оценки работы его систем и авионики. Выполнялись, например, режимы, как со всеми работающими двигателями, так и с имитацией отказов. Был опробован целый набор возможных сочетаний режимов работы и отказов, при нормальных и продолженном взлетах, уходах на второй круг и посадках. "Мы проверили нормальные и отказные случаи. Оказалось, что поведение самолета близко к тому, что показывали предварительные расчеты", - сказал Островский. По результатам составлен протокол, в котором подробно описаны проведенные работы и сделаны предварительные заключения. В нем содержится вывод о том, что ранее намеченная поставщиком, властями и заказчиком программа испытаний выполнена.

Полученные тестовые результаты дают основание утверждать, что взлетно-посадочные характеристики самолетов семейства Ан-148/158 соответствуют расчетным и данным РЛЭ для фактических условий. В частности, с аэродрома с высотой 4000 метров над уровнем моря обеспечивается взлет самолета, с максимальным взлетным весом, при котором выполняются требования авиационных правил к градиенту набора высоты с одним отказавшим двигателем. Словом, испытания с двух латиноамериканских аэродромов прошли в обозначенное время, без происшествий и с положительным результатом. Испытания можно "зачесть" и для базовой модели Ан-148-100, на которую выдан сертификат летной годности АРМАК (Ан-158 является его модификацией, с дополнением к сертификату типа).

В практическом плане способности Ан-158 выполнять полеты с горных аэродромов позволяют авиакомпаниям, например, ставить его на рейсы из Ла Пас в другой боливийский город (скажем, Санта-Крус-де-ла-Сьерра) с загрузкой порядка полусотни пассажиров. В целом, снижение транспортных возможностей самолета при полетах с высокогорных аэродромов, соответствует тому, что декларируется ведущими иностранными производителями для их техники.

По завершению испытаний в Эквадоре и Боливии, третий полученный Cubana de Aviacion самолет типа Ан-158 вернулся на Кубу и приступил к выполнению пассажирских рейсов. Национальная авиакомпания во взаимодействии с промышленностью и лизингодателем сформировала группу поддержки самолетов Ан-158, обеспечивающую бесперебойную эксплуатацию на регулярных и чартерных авиаперевозках. По состоянию на конец текущего года, месячный налет на списочную машину вырос до 170 часов. Созданы предпосылки для дальнейшего роста, что позволит повысить прибыльность летных операций.

"Кубинцы очень довольны этой машиной", - сказал нам Юрий Островский. В последнее время "Аны" прибавили к внутренним рейсам еще и международные, в Насау (Багамские острова) и Санта-Доминго (Доминиканская Республика).

Ввод в строй третьей машины позволит авиаторам серьезно расширить географию полетов в сопредельные государства - Венесуэлу, Коста-Рику, Мексику...

Проведенные в Эквадоре и Боливии испытания помогут делу продвижения самолетов Ан-158 и Ан-148 в этом перспективном с точки зрения развития воздушного сообщения регионе. Авиакомпании нескольких латиноамериканских государств проявили живой интерес к Ан-158, внимательно следили за кубинским самолетом во время прохождения им испытаний.

Их внимание к теме подогревалось тем обстоятельством, что Ан-158 - первый самолет для пассажирских перевозок советской школы самолетостроения, который может базироваться на аэродроме с превышением уровня моря на 4000 метров и выполнять оттуда коммерческие рейсы. Здесь он может составить определенную конкуренцию западным типам, с помощью которых местные авиакомпании поддерживают авиасообщение не только с Ла Пас, но и другими расположенными в горах городами.

Пока что ИФК удалось заключить твердые контракты только с кубинской Cubana de Aviacion, которая получила три самолета с салоном одного класса на 97 пассажиров с шагом кресел 30 дюймов. На аэрокосмическом салоне МАКС-2013 стороны подписали дополнительное соглашение еще на три Ан-158. Они будут поставлены в следующем году. К настоящему времени планера этих самолетов на авиазаводе в Киеве уже собраны, и идет их комплектация покупными изделиями.

С их приходом Cubana de Aviacion сможет расширить географию полетов на данном типе воздушного судна, добавив новые рейсы в Мексику, Эквадор и Коста-Рику, а также открыв полеты в Гондурас, Никарагуа, Тринидад и Тобаго, а в 2015 году еще и Панаму.

В результате испытаний будет проведен анализ полученных материалов, на основании которых должно быть оформлено дополнение к сертификату типа ВС Ан-148/158, позволяющее эксплуатацию самолетов в проверенных условиях.

Устоит ли "лайнер мечты" перед якутскими морозами

Funos.ru,15.01.2014

Boeing 787 проходит испытания в Якутии. Сама компания накануне сообщила о проблемах с Dreamliner: во время техосмотра из аккумулятора пошел дым.

В Якутии проходят низкотемпературные испытания самолетов Boeing. Тест на морозоустойчивость предстоит моделям Boeing 737 и Boeing 787 Dreamliner. Холода в регионе достигают 60 градусов. Кроме Канады, Якутск - традиционное место для испытаний авиатехники.

Алексей Синицкий / Главный редактор "Авиатранспортного обозрения"

"Холодовые испытания довольно интересные, потому что осуществляется холодный старт - самолет, допустим, должен сутки простоять полностью холодным, отключенным от электропитания, после чего запускают двигатели и вот он запускается, отогревается и взлетает. Что касается жары, сама по себе она не столь критична. Критично то, что когда воздух становится теплым и горячим, его плотность падает, соответственно тяга двигателей сокращается. Поэтому самолеты испытывают, обычно делают совместные такие испытания, это жаркое высокогорье. Для этого годится, например, Мексика".

Испытания нужны для получения сертификата на полеты при максимально низких температурах. Тесты продлятся 5 дней. Накануне компания Boeing сообщила об очередных проблемах с Dreamliner.

Во время проведения планового технического осмотра из аккумулятора новейшего самолета Japan Airlines повалил дым. Аварийный Dreamliner сняли с эксплуатации.

Руперт Уингфилд-Хейс / Корреспондент BBC в Токио

"Инцидент произошел в главном аэропорту Токио. Перед тем, как самолет должен был отправиться в Таиланд, инженеры проверяли исправность всех систем. Неожиданно они заметили дым, шедший из фюзеляжа. Через какое-то время он исчез, но датчики указывали на неисправность аккумулятора. Выяснилось, что одна из литиевых батарей перегрелась и, фактически, начала таять, из нее текла жидкость. Этот случай очень похож на прошлогодний, когда загорелся аккумулятор другого Dreamliner этой же авиакомпании".

Завтра исполняется ровно год с тех пор, как в японском аэропорту произошло возгорание аккумуляторной батареи на одном из самолетов Dreamliner. Тогда различные авиакомпании мира приостановили использование этих самолетов на полгода, полеты возобновили летом, но сообщения о неисправностях продолжают поступать.

20 лет стратегического партнерства Пекина и Киева. Роль Украины в военной модернизации Китая

Военный Паритет 15.01.2014

2013 год является годом 20-летнего юбилея со дня установления дипломатических отношений между Китаем и обретшей независимость Украиной, отношения между двумя странами сразу вышли на уровень стратегического партнерства, пишет сегодня mil. news. sina. com.

Китай является крупнейшим потребителем украинской военно-технической продукции. Пекин испытывает интерес по примерно 30 направлениям сотрудничества в этой сфере, в том числе по авианосцам, большим транспортным самолетам, сверхзвуковым учебно-тренировочным реактивным самолетам, танкам, ракетам «воздух-воздух» и «воздух-земля».

Без сотрудничества с Украиной было бы трудно ввести в строй авианосец «Ляонин» (экс-»Варяг»), добиться успеха в разработке новых боевых кораблей, танков, самолетов, особенно авиадвигателей. «Ляонин» оснащен украинскими газовыми турбинами UGT-25000, или ДН/ДА-80 (по сообщениям СМИ, мощность этого трехвального ГТД четвертого поколения составляет 25 МВт, ресурс 120 тыс часов — прим. «ВП»). Согласно сообщению Chinese Defense Review, в 1990-х годах Китай получил эти турбины без технологий. В XXI веке в связи с экономическим кризисом Украина наконец согласилась передать все технологии, связанные с этими ГТД. Украина также оказала серьезное содействие строительству эсминцев китайской «системы AEGIS».

Украина поставляет двигатели 6ТД-2Е для пакистанских основных боевых танков «Халид», на новом китайском учебном реактивном самолете L-15 используются ТРДДФ АИ-222, кроме того, украинские двигатели широко устанавливаются на китайских вертолетах различных типов. Есть все предпосылки для дальнейшего развития взаимовыгодного сотрудничества.

(Статья приведена в сокращении)

Особое мнение

Владимир Леонов

Летать без страха не спешите - 2

Аргументы неделi, 16.01.2014

В первозданном виде "Аэрофлот – надежный флот" было не сохранить. Естественно, с развалом советской империи вместе с бывшими союзниками отделились республиканские управления гражданской авиации, парк российского сегмента неизбежно похудел, но основа авиакомпании должна была бы остаться.

Корни слабых пилотов

И никто не мешал при этом формировать "ведомственные" авиакомпании "Газпрому", МЧС или ФСБ. Позже коммерсанты, поднакопив жирок, получив равные с "Аэрофлотом" права и обязанности, тоже (при разумном госрегулировании) впряглись бы в борьбу за пассажира. Да, в начале 90-х был спад - люди враз обнищали, куда, скажите на милость, на какие шиши лететь?

 Мы и сегодня уступаем 1990 году по количеству перевезенных пассажиров - 91 млн. человек против 74 млн. в 2012-м. Максимум падения был достигнут в 1999-м - тогда в салонах самолетов побывало всего 22,4 млн. пассажиров. Но надо отметить, что по показателю "пассажиро-километры" 1990-й мы переплюнули уже в 2011-м - сказалось пристрастие наших граждан отдыхать на берегах экзотических морей. Вот на подъеме и появились бы в дополнение к гиганту частные авиакомпании.

Но произошло то, что произошло: при безучастности первых лиц страны "Аэрофлот" схлопнулся до рядового по мировым меркам коммерческого авиаперевозчика, по юридическому статусу ОАО, оседлал наиболее выгодные международные и российские маршруты, сохранив от государства приятный бонус - право получать "дань" с иностранных коллег за пролет над российской территорией. А на его останках возникли почти четыре сотни авиакомпаний, в большинстве из которых числилось всего по нескольку самолетов. Советский запас по воздушным судам, доставшимся за копейки, всех устраивал, в первую очередь "малышей" (в версии руководителя администрации президента России С.Б. Иванова - "живопырок"). Самолеты гоняли в хвост и в гриву, благо поначалу цены на авиакеросин позволяли не жадничать.

Первыми скончались те, кому достались самые убыточные направления - МВЛ, местные воздушные линии. Без госдотаций заработать на перевозке обнищавших жителей из деревни в райцентр и другие труднодоступные уголки громадной страны - задача нереальная. Потом стали умирать межрегиональные перевозки. Именно поэтому надо было сохранять "Аэрофлот" как целостную государственную компанию - на российских просторах авиасообщение несет управленческую функцию, как и железные дороги. И даже сейчас, на фоне внушения и самовнушения себе и всему миру, что "Россия встает с колен", наша гражданская авиация не очень-то ловко исполняет свою связующую роль.

А еще в нашей нефтедобывающей стране стали расти цены на авиакеросин, самолеты советской постройки оказалось невыгодно эксплуатировать. Каким образом сейчас пытаются оживить полудохлый авиапром? Распихивая по авиазаводам гособоронзаказ и заявки на самолеты для госструктур - нужны Ту-214, Ил-76, Ан-148, Ан-140 и другие. "Звезда" Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) "Сухой Суперджет 100" мелковат и к этому процессу явно отношения не имеет - постройка планера, его оснащение импортными деталями и агрегатами имеет локальный характер на фоне гигантских производственных площадок отрасли. Это к тому, что, сохранив "Аэрофлот" в государственном лоне, можно было бы начать пересаживать летчиков и пассажиров на отечественныелайнеры нового поколения в планово-принудительном порядке, от Калининграда до Владивостока. Авиастроители уберегли бы, как сейчас модно говорить, компетенции, профессионалы-специалисты не разбежались бы торговать на рынках. А мы сохранили бы статус великой авиационной державы и хорошо подготовленных летчиков.

Пилоты-незнайки

Развалена система подготовки пилотов. Очень точно проиллюстрировал ситуацию знакомый летчик-инструктор:

- Раньше государственные авиационные училища готовили пилотов для государственной авиакомпании. Здоровье претендентов - космическое, подготовка - качественная. А сегодня ко мне обратился летчик с пилотской лицензией, недавний выпускник авиационного училища с официальным налетом 150 часов. Просит полетать с ним на обычном учебно-тренировочном "Яке". Пожалуйста! Сел с ним в кабину, расслабился, а он уже на взлете чуть нас не убил. С грехом пополам приземлились, учиняю допрос - какой налет на самом деле? Отвечает - 70 часов! Думаю, и тут соврал.

Наша школа подготовки летчиков для гражданской авиации была, по мнению профессионалов, лучшей в мире. Шесть лет обучения, до того, возможно, и аэроклуб ДОСААФ, отсев профнепригодных. Большинство выпускников отправлялись вторыми пилотами на Ан-2 - работа на "химии", обработка полей, полеты на местных линиях. Через пару лет - уже командир на той же "Аннушке". Так по крупицам приходил опыт полетов, настоящих, без бортовых компьютеров. Дальше переучивание на Ан-24, реактивные Як-40 или Ту-134.

 И снова работа вторым пилотом, потом командиром. Сдача экзаменов на классность. Только ближе к 40 годам летчик дорастал до флагманских лайнеров - Ту-154, Ил-62, Ил-86. Первый класс и утверждение в должности командира воздушного судна, такого как Ил-86, подписывал лично министр гражданской авиации страны. Поэтому "незнаек" в пилотской кабине не было. Для таких летчиков управлять вручную любым самолетом не представляло трудновыполнимой задачи.

На Западе система подготовки строится на других принципах, но в целом тоже многоступенчатая. Сначала - пилотское свидетельство. За свои кровные человек учится летать на одномоторных самолетиках. 90% курсантов этого вполне хватает - они остаются на всю жизнь пилотами-любителями. Те, кто поставил себе цель стать профессионалом, продолжают обучение, вначале более глубокое на том же типе самолета, потом на двухмоторных машинах и спустя полтора-два года становятся коммерческими пилотами. Их путь к пассажирам на должность линейного пилота часто идет через центры подготовки пилотов начального уровня, где они работают инструкторами, параллельно приобретая опыт, или отправляются летать в маленькие авиакомпании, занимающиеся перевозкой почты, небольших грузов. И только потом, с приличным налетом и навыками, предлагают себя солидным авиаперевозчикам. Там или авиакомпания в счет будущих заработков переучит его на нужный тип лайнера, или он сам, за свои, а чаще кредитные средства получит свидетельство линейного пилота.

Не правда ли, системы в целом схожи?

Но вот беда - наша потеряла основу в виде "химии" и местного воздушного сообщения. Из кандидатов во вторые пилоты после училища в авиакомпании стоит длинная очередь, есть целые "листы ожидания". Очередь поменьше из тех, кто прошел подготовку на "Боинг" или "Эрбас". В основном это теория и тренажеры. То есть реальный налет остался мизерным. Дальше авиакомпании придется его повозить стажером в пилотской кабине, подучить (но никто не даст полетать самостоятельно, без пассажиров, на огромном авиалайнере), и вот уже в правом кресле свежеиспеченный второй пилот с минимальными навыками пилотирования - никакой тренажер не заменит реального чувства "земли задницей", как говорят летчики. Пока все идет нормально, штатно, лайнер взлетит и сядет в автомате, главное - не мешать технике работать. Если парень талантлив - может быть, и выкарабкается и из сложной ситуации. А если нет? А когда рядом, на командирском месте, такой же "летун"? В Тюмени падает ATR-72 - молодые летчики сэкономили на противооблединительной обработке машины. Но действия экипажа иначе как беспомощными назвать трудно - потеряли скорость, рухнули на землю. Где старые добрые Ан-2, настоящий университет и кузница кадров для молодых летчиков? Их было свыше полутора тысяч. Сейчас - три сотни. Где и на чем летать свежеиспеченному пилоту? Сейчас путь один: получил корочки - и в бой за место второго на магистральном лайнере. В итоге очередь из неквалифицированных, недообученных летчиков растет, а число грамотных и опытных командиров, инструкторов сокращается.

Позоримся или летим?

Многие, в том числе и летчики-испытатели, такие как Герой России Магомед Толбоев, утверждают - у нас много хороших военных летчиков, летчиков, летавших на советских типах воздушных судов:

- Их хоть завтра можно сажать в кабину пилотов.

Можно, они-то летать, бесспорно, умеют. Но военных летчиков опять же нужно готовить безопасно возить пассажиров, а не выполнять любой ценой боевую задачу. Катапультные кресла в гражданских лайнерах не предусмотрены. Психологически военный летчик готов погибнуть ради достижения поставленной цели. К тому же пилотаж на истребителе или штурмовике в корне отличается от полетов на стотонной махине с парой-тройкой сотен пассажиров за спиной. И не стоит забывать - военных летчиков в училищах иностранным языкам не учили. Это тоже время. Попасть в пилоты гражданской авиакомпании сейчас можно исключительно со знанием английского 4-го уровня.

Переученные штурманы и бортинженеры иногда становятся хорошими пилотами. А иногда - нет. Казань это показала. Навыки легко и навсегда схватываются и закрепляются в юные годы - трудно разучиться плавать или ездить на велосипеде. Но в возрасте "за сорок" я, например, уже не рискнул бы учиться на коммерческого пилота. В лучшем случае - на любителя.

Стоит добавить, что организм пилота стареет на 6-7 лет раньше, чем у обычного человека. Когда анализировали физические и психологические кондиции командиров потерпевшего катастрофу в Иркутске "Эрбаса А-310" и сорвавшегося в плоский штопор Ту-154 над Донецком, выяснилось, что по всем параметрам эти летчики были глубокими инвалидами с целым букетом болезней. Но каждый раз получали допуск к полетам - дефицит кадров налицо. "Тушка" падала почти 4 минуты, и все это время командир был в ступоре, не предпринял ни одной попытки вывести самолет из штопора. Да, это удавалось сделать лишь летчикам-испытателям, на лайнере со специально установленными противоштопорными парашютами. Но здесь командир делал все наоборот, отчаянно, изо всех сил тянул штурвал на себя. А был бы готов, здоров, может быть, и вытащил бы самолет.

Выход есть - поменять систему подготовки летчиков. Система "государство готовит - государство эксплуатирует" приказала долго жить. Зачем шесть лет скармливать совершенно ненужные пилоту знания? Заодно учить аэродинамику, экономику, по крохам собирать налет и потом по призыву отправляться служить на год в армию? Чтобы забыть все, чему учили, и начать с нуля? Ведь додумались наши стратеги, ликвидировали военную кафедру и в Ульяновском училище гражданской авиации.

Но есть еще и российская особенность - коррупция. Хочешь летать - пусть папа с мамой оплатят бензин! Это я слышал и от Толбоева, и от других летчиков старшего поколения.

 Государственные училища превратились в хорошую трубу для финансовых потоков. То тренажер на треть выше рыночной цены купят, то самолеты австрийские втридорога. Или протащили закупку чешских пропеллеров для учебного Як-18Т - оказалось, диаметр у них великоват, до земли всего сантиметров 10. Курсант неумело сажает машину, цепляет землю винтом, и как результат - авиационное происшествие. Уже разбито таким образом шесть самолетов. Сейчас взялись за центры переподготовки и переучивания летного состава - шум, гам, уголовные дела, липовые пилотские свидетельства и прочие малосимпатичные истории.

 За всей этой смертельно опасной для пассажиров какофонией проглядывают государство и его уполномоченные.

Старые профи плавно массово списываются по здоровью. Встречаюсь иногда с бывшими летчиками, с теми, кто помоложе, получил профессию в 90-е. Бизнесмены, чиновники, торговцы. У всех одна история - невозможно было устроиться или платили гроши. Их, уже устроенных в жизни, вернуть в профессию не выйдет. Кто-то отправился искать счастья на Африканский континент, рисковать жизнью на старых самолетах, без должного технического обслуживания и ремонта. Транспортные старички Ан-12 и Ан-24-26 там в почете - с перегрузом, чахоточными движками, как правило, долетают к месту назначения. Но там еще и подстрелить могут. Их заманить домой и обложить регламентами после "казацкой вольницы" крайне сложно.

Все кричат - позор, что мы потеряли летную школу, позор, что нет командиров воздушных судов. Позор приглашать пилотовгастарбайтеров! Да, позор! А что делать? Летать-то надо. И что-то менять в царстве-государстве.

"Аннушку", основу мастерства летчиков советской школы, еще можно встретить на северах и в аэроклубах. Но молодые пилоты сразу из-за парты рвутся "порулить" боингами и эрбасами.

 

Юрий Трефилов

Отлетался, родной?// Отечественный авиапром теснят зарубежные фирмы

Санкт-Петербургские ведомости, 16.01.2014

"Ил-96 притормозили", "Ил-96... на иголки", "Аэрофлот" откажется от Ил-96"... Такие заголовки замелькали в средствах массовой информации на исходе двадцатилетия регулярной эксплуатации первенца перспективного семейства отечественных широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров. Замгендиректора "Аэрофлота" Шамиль Курмашов на днях заявил: "Ил-96 будет списан по экономическим соображениям".

Эти аэробусы перестанут летать уже в следующем году. Между тем проектанты, действующие под ильюшинским брендом, не прекращают работу над новыми модификациями Ила.

Напомним, самолет Ил-96 был разработан конструкторским бюро Ильюшина в 80-е годы прошлого столетия для эксплуатации на авиалиниях большой протяженности. Базовую модель - Ил-96-300 - создали воронежские авиастроители на основе Ил-86, снятого с регулярных рейсов еще в 2001 году. Аэробус отечественного производства поднимал в небо 360 пассажиров. 22 года назад наладили серийное производство Ил-96. За это время построили 22 самолета. Два из них в специальном варианте (Ил-96-300 ПУ) собрали для перевозки президента РФ...

Всего в парке "Аэрофлота" насчитывается шесть таких лайнеров. Но сегодня руководители компании говорят, что пассажиры жалуются на неудобство салонов этих самолетов, дескать, поэтому их и решено заменить на Boeing 777/787 и Airbus А350.

Не исключено, что обновление авиапарка компании связано с ужесточением законодательства в отрасли. Однако питерские авиаторы, с которыми я беседовал, убеждены, что дело не только в этом. В свое время "Аэрофлоту" было разрешено приобретать на льготных условиях зарубежные лайнеры, но при условии "поддержать отечественного производителя". Топ-менеджмент компании решил схитрить, уйти от обязательств. Тогда ильюшинцы обратились в суд и выиграли процесс. Однако свои деньги "Аэрофлот" уже расходовал на "бобиков" и "арбузы", как окрестили летчики зарубежные "боинги" и "аэрбасы". И как теперь вернуть долги? Вот "Аэрофлот" и решил продать оставшиеся Илы и целиком "пересесть" на иностранные крылья.

- 96-й - прекрасная машина, ей еще летать и летать, - считает ветеран "Пулково" Олег Серов, поднимавший в небо многие советские самолеты. - Я летал на этом лайнере в Испанию и помню, с каким любопытством тамошние авиаторы смотрели на наш перспективный самолет. А нынче руководители зарубежных самолетостроительных заводов потирают руки, видя, какие трудности испытывают их российские коллеги и целые отрасли нашего самолетного дела.

Между тем ильюшинцы, по словам Серова, не сдаются, продолжают создавать более совершенные самолеты. Они придумали Ил-96-400. Эта новая модификация Ил-96-300 разработана с учетом пожеланий авиакомпаний, соответствует мировым требованиям: оборудована четырьмя турбовентиляторными двигателями ПС 90А и модернизированным комплексом российской авионики. От исходного варианта новый лайнер отличается увеличением взлетной массы до 270 т. Максимальная масса перевозимой коммерческой нагрузки достигает 58 т. По сравнению с Ил-96-300 новая машина имеет большую пассажировместимость и дальность полета (13 000 км).

По желанию авиакомпании на нижней палубе может быть оборудована зона отдыха и развлечений пассажиров (бар, тренажерный зал, детская комната и т. д.).

Возникла идея двойного назначения самолета - перевозки обычных пассажиров и десантников после небольшой перекомпоновки салона. А побывавший недавно на Воронежском авиазаводе заместитель министра обороны России Николай Панков высказал мысль использовать Ил-96-400Т в качестве воздушного заправщика военных самолетов. Топливная вместимость самолетов Ильюшина вдвое больше, нежели у заправщиков ВВС. В объединенной авиастроительной корпорации подтвердили, что при положительном решении вопроса в 2015 году реально изготовить опытные образцы, а в 2018 - 2020-м развернуть серийное производство.

Однако Целевая программа развития авиационной промышленности до 2025 года предусматривает производство "полуиностранных" гражданских самолетов типа SSJ-100 (SSJ-110), SSJ-130 и МС-21, поставки которых в лучшем случае начнутся лишь в 2019 году. А годные к работе Ил-96 тем не менее собираются пустить "на иголки". И это, как отмечают эксперты, уже не частный случай, а тенденция.

Прекращен выпуск прошедших все виды испытаний и рекомендованных к серийному производству отечественных самолетов Бе-103, Су-80, Ту-204СМ, Ту-204-300, Ту-214, Ту-334, Ил-103, Ил-95-300, в том числе и российско-украинского самолета Ан-38...

Вспоминаю слова недавно ушедшего из жизни Бориса Григорьевича Демченко, который возглавлял ФГУП "Пулково" с 1987-го по 2004 год. "Сиюминутная выгода, которую получают наши перевозчики на иностранных лайнерах, аукнется "самолетной зависимостью", как у алкоголиков, - говорил этот ветеран отечественной авиации. - А страдать будет рядовой пассажир, из кармана которого извлекаются денежки на растущие тарифы авиаперевозок. И Россия окажется без крыльев".

Может, стоит прислушаться к этому предупреждению.

Ю.М. ШАабалин

 Прощай, гражданская авиация!О безопасности страны, а не одних авиапассажиров

 Своими именами, 15.01.2014

 Ничего не скажешь, хороша статья Павла Свиридова "Опасно, как в Конго" ("Советская Россия", N133 от 23.11.13). Написанная в связи с ужасной казанской катастрофой "Боинга-737", она приоткрывает, если можно так сказать, завесу тайны, опущенную СМИ над проблемой. В сущности, "тайну Полишинеля", ибо последнюю знают все, имеющие отношение к авиации. Другие - догадываются. Что касается меня - не будучи летчиком, во-первых, многое слышал из первых уст, а во-вторых, не лишен здравого смысла. И потому смотрю на нее под иным углом, нежели Свиридов.

 Волнует отнюдь не то, что стали летать на чужих самолетах. В конце концов, в производстве "боингов" существенная, не менее 20%, российская доля. И титан наш, и аэродинамическая труба в ЦАГИ, и сотни конструкторов участвовали в проектировании так называемого "дримлайна", "самолета мечты". (Любят же янки громкие названия. Впрочем, и украинцы назвали лучший свой самолет "Мрия", что тоже значит "мечта"!)

 Заботит очевидный ущерб обороноспособности страны. Неужели власть не понимает, что отказ авиакомпаний от отечественных самолетов, предпочтение отнюдь не лучших иностранных "боингов", "эйрбасов", а теперь и "бомбардье" - диверсия против нашей обороны?

 Вспомним, Гражданский Воздушный Флот с самого основания был полувоенной организацией и руководил ею генерал, а то и маршал. Резерв на случай войны - иначе к нему никогда не относились. Мы все, за исключением самых молодых, смотрели фильм "Небесный тихоход" с Жаровым в главной роли. Чем занимался заслуженный летчик, когда гитлеровцы осадили Москву? Летал к партизанам, под огнем зениток, уклоняясь от немецких истребителей!

 Случись что, сможет ли авиакомпания "Татарстан" послать свои самолеты на такое задание? 50% акций принадлежит двум болгарским компаниям. Но даже не это главное. Партнеры очень своеобразно "обновили" авиапарк "Татарстана": избавились от старых Ил-86 и Ту-154, заменив на ровесников "боингов".

 Что за напасть, что за уничижение? За советские годы наша авиационная промышленность не только вышла на мировой уровень, но и обогнала многих. Пассажирские самолеты уступали зарубежным разве что по комфортности. В остальном превосходили, порой намного. Что важнее пассажиру - безопасность или комфорт? Ведь и летишь, обычно, несколько часов, не успеешь вздремнуть, уже на месте. Умные люди ценили надежность, и даже многие иностранцы предпочитали "Аэрофлот".

 Новые владельцы российских авиакомпаний, не обязательно болгары, во главу угла поставили комфорт. Но и его не смогли долго удерживать. Меняли бы наших "старичков" на новые "боинги" - как-то можно было бы еще понять. Но взамен приобретают заваль, б/у, отлетавшую не только в Европе, но и в Африке! Не стыдно?

Такого понятия у хозяев нет. Но о собственной безопасности должны думать? Или сами на хламе не летают? Так же, как колбасники нынче не едят свою продукцию, поскольку знают, сколько дряни в нее напихали?

 Как хотите, а я думаю, болгарам (холдингу "Химимпорт") кто-то хорошо заплатил за странную "модернизацию" "Татарстана". Посадить бы их лет на десять за такую самодеятельность! Ведь ничем разумным не объяснить дикое решение. "По сведениям профсоюзных активистов, аренда каждого подержанного "боинга" обходилась компании в 150 тысяч долларов в месяц, еще по сто тысяч выплачивалось болгарам. Иными словами, "Татарстану" втридорога сбагрили самолеты, которые было пора отправлять на свалку".

 Наши старые самолеты, одного возраста с "боингами", определенно выигрывают в надежности перед последними. Хотя бы потому, что и летчики и обслуга их хорошо знают.

 Между тем после казанской трагедии выяснилось, что весь экипаж с серьезным налетом, но на "боинг" переучился год назад! Летчики понимают, что это значит, пересесть, хотя бы и с Ту-154, на другой самолет. Недаром в советское время к этому подходили так серьезно, что в Ульяновске существовала ШВЛП (Школа Высшей летной подготовки), где летчиков стран СЭВ и прочих переучивали на новые машины. Что от нее осталось? Сюда переселилось Актюбинское училище из Казахстана. Уволены все преподаватели старше 70-75 лет, даже такие, которые читали уникальные курсы, к примеру, "Руслан".

 В каждом управлении гражданской авиации существовали УТО (учебно-тренировочные отряды), где тоже переучивали.

 Да что говорить, если нынче выпускники и Ульяновского, и Бугурусланского училищ самоопределяются, а хозяева авиакомпаний собираются приглашать пилотов из-за рубежа!

 "В среднем в год России нужно около 400 летчиков гражданской авиации (так как действующие уходят на пенсию, по состоянию здоровья и т.п.). А все училища выпускают не более 60 человек ".

 Не громко ли сказано, "все"? Не два ли только? Поди, от большого ума прикрыли БВВАУЛ (Балашовское высшее военное авиационное училище летчиков), которое готовило кадры для транспортной и морской авиации. Разница между военными и гражданскими самолетами невелика: те же Ан, Ил и Ту. Не так трудно было переучить пилота с военного транспортника на гражданскую пассажирскую машину. Но, видно, уже тогда нацелились свертывать отечественное авиационное производство и таки добились своего.

* * *

 Однако вернусь к казанской трагедии. По-видимому, на экипаж и возложат ответственность за катастрофу. Американцев не обидят, они уже приехали и крутятся вокруг, доказывая, что техника не виновата. Бабушка надвое сказала! Но на беспристрастное расследование рассчитывать не приходится. Даже из статьи в "Советской России" вытекает, что виноваты летчики. Обелят "Боинг", как пить дать, обелят! И будут покупать старье по-прежнему.

 Заметьте, как только рушится отечественный самолет, полеты этой модели запрещают на неопределенное время. Кто-нибудь слышал, чтобы запретили полеты "Боингов-737" даже после страшной и знаковой катастрофы?

 * * *

 Надо ли повторять цифры, которые всем известны? Как не подумать о злой воле, на протяжении 20 лет разрушавшей нашу авиацию, если, по словам вице-премьера Д. Рогозина, в небе РФ "осталось всего 7% отечественных самолетов" (Г. Платова, "Страну лишают крыльев", "Советская Россия", N114 от 8.10.13).

 "За прошлый год ОАК произвела 20 гражданских самолетов: 12 - SuperJet, 2 - Ту-214, 4 - Ан-148, 2 - Ил-96. А потребность России - 1500 самолетов только для перевозки". Считать ли, "выходом" из положения SuperJet-100, не вылезающий из аварий? Его неохотно заказывают. В то же время на Ту-334 более 400 заявок только из-за рубежа, от Кубы, Казахстана, Румынии, Чехии, Сербии и др. Тем не менее Ту-334, прошедший испытания и сертифицированный еще в 2004 году (!), до сих пор не производят. Это как? Не с полным ли правом происходящее с отечественными новыми самолетами специалисты называют саботажем?

 "Заплатили за 218 штук Boeing и 124 Airbus 27,5 миллиарда долларов. А в России за такую же сумму произвели бы 450 самолетов Ту-204... Считать что ли разучились наши коммерсанты? Или в этих сделках работает расчет иного рода?" - восклицает генерал, академик, председатель Наблюдательного совета фонда "Народный самолет Ту-334-100" Анатолий Петрович Ситнов.

 Вот именно! Закончим за него мысль - стоимость 108 самолетов, недополученных в результате странных сделок, под корень подкашивающих российскую авиационную промышленность, вполне могла разойтись по карманам заинтересованных лиц!

* * *

 В заключение круглого стола во фракции КПРФ в очередной раз "властям рекомендовано обеспечить безопасность России, восстановив ее гражданскую и военную авиацию"! - "А Васька слушает, да ест!"

 И съел уже Саратовский и Смоленский заводы, доедает Воронежский, Нижегородский, Самарский и Новосибирский, принялся за Казанский и даже Ульяновский!

 "А все потому, что в последние 15 лет в небе России летают более полутора тысяч иностранных гражданских самолетов. На них истрачено 45 миллиардов долларов. За такие деньги у нас можно было бы построить 2,5 тысячи своих летательных аппаратов", - утверждает тот же А. Ситнов.

 "Глас вопиющего в пустыне!" Давно пора от слов переходить к делу. И прежде всего, констатировать, что уничтожение отечественной Гражданской авиации, массовая закупка авиакомпаниями "боингов" и "эрбасов" являются диверсией против обороны страны, которая ой как аукнется при первом же серьезном военном конфликте.

 А они все об "эффективности, экологичности, экономичности, выгодности" зарубежных машин по сравнению с нашими. Но ведь "это легенда, выдуманная коммерсантами", - убежден Ситнов.

 Да хоть бы и правда! - Безопасность - важнее!

 Жареный петух давно не клевал обнаглевших в своей безнаказанности "демократов".

 Ярким примером безответственности власти перед народом является компания "Волга-Днепр", существующая в Ульяновске с 1990 г. На сегодняшний день (из Интернета) - 31 самолет: 10 "Русланов" Ан-124, 5 - Ил-86, 14 - "Боингов", 2 - Ан-10. И реклама мирового перевозчика крупногабаритных грузов! А с 2001 года - подвизается на таковом для контингента США и НАТО в Афганистане. Это ее "Руслан" вывез "скапустившийся" американский "Чинук".

 И все бы ничего - почему не заработать? Но вот беда, "Русланы" - самые крупные самолеты в мире, на которые очень рассчитывали и, как ни странно, до сих пор рассчитывают российские ВДВ. А их изработали на чужих перевозках до упора. Не потому ли на "Авиастаре" вновь начали производство Ан-124? Но улита едет, когда-то будет. А пока Россия осталась без самых-самых. И кто за это ответит? Враг подождет, пока Ульяновский завод наладит производство и восполнит недостачу?

* * *

 Статьи в "Советской России" имеют подзаголовки "Как мы дожили до казанской авиакатастрофы" и "Российский авиапром практически уничтожен". А не лучше ли другой, один ко всем на эту тему: "Войсковая операция геополитического противника по уничтожению российской Гражданской авиации, резерва на случай войны, близится к завершению"?

 Случись война, полторы тысячи комфортных "иностранцев" посыплются с неба, как спелые груши. И не только по причине того, что в массе своей они "бэушные". У всех в памяти, как Алжир отказался от готовых МиГов, как только узнал, что Россия поставила на них французскую авионику. Бывшая колония до сих пор не доверяет метрополии, ждет от нее любого подвоха в случае, не дай бог, военного конфликта. Отчего же никому не приходит в голову, что и в "боингах" могут быть любые неприятные "закладки"?

 Но то ли еще будет, когда авиакомпании пригласят летчиков-гастарбайтеров! А ведь они настойчиво пробивают разрешение на это действие, загоняющее гвозди в крышку гроба отечественного гражданской авиации и авиационной промышленности.

 Повторюсь: "В среднем в год России нужно около 400 летчиков гражданской авиации... А все училища выпускают не более 60 человек. В советские времена молодые летчики сначала работали на более простых судах, а повышая свою классность, приобретая опыт, переходили на более сложные. Сейчас такая система не действует. Причем обучают молодых пилотов летать на отечественных самолетах. А приходят они в авиацию, где 95% авиапарка - зарубежные" ("Советская Россия", N133-2013).

 Суть не в том, сколько пилотов выпускается - шестьдесят, сто шестьдесят или триста шестьдесят. Порывшись в Интернете, я понял, почему они ходят в безработных. Тех, кого компании все же берут, доучивают и переучивают в течение нескольких месяцев.

 В авиаучилищах они в лучшем случае летали на маленьких самолетах, вроде Як-18 и Ан-2. И налет, если повезло с горючим, до 150 часов. А на пассажирский лайнер требуется не менее 1500 часов плюс знание английского языка.

 Альтернатива приглашению "гастарбайтеров" - обучение в авиаучилищах на зарубежных самолетах либо запрет для российских авиакомпаний приобретать технику на Западе, обязывание их заказывать только своим заводам. Реально ли это в нынешних обстоятельствах?

 Первое подводит черту под нашей авиацией, второе - под аппетитами "окуловых". По-всему, власти легче решиться на первое. И потому прощай, ГВФ, прославленный за 70 лет Советской власти! Прощай, российская Гражданская авиация!

 Безответственность - самое мягкое, что можно вменить "демократам"! А не сказать ли предательство национальных интересов? Тюрьма по ним плачет!

 Впрочем, забыл я, что богатые нынче не плачут, что их сегодня не сажают. Даже бывшему министру обороны грозит "совсем ничего", поскольку счет предъявляют не за уничтожение армии, а всего лишь за дорогу к базе отдыха ВИП. Пожурят и отпустят, даже метлой махать не будет, как Лебедев. Боже, как ты это терпишь?!

 Конечно, Христос терпел и нам велел. Но это не чересчур ли? Наглость ворующих все подряд, от солдатского белья до самолетов, превысила всякие пределы. Недаром в народе говорят - Сталина на них нет. Только на него и надежда!

 Новый Сталин грядет со всей неминуемостью истории, его не может не быть, он появится вот-вот, его явление предопределено всем происходящим. Да трепещут все, кто обидел русский народ, счет к ним нелицеприятный! И отнюдь не за одну авиацию, обида за которую - песчинка в числе их прегрешений.

(Статья приведена в сокращении)

Судебные разбирательства

 

Двое работников авиаремонтного завода в Хабаровске получили 4,5 года лишения свободы за некачественный ремонт вертолета Ми-24, разбившегося в Саратовской области
AEX.RU, 16.01.2014

 Железнодорожный районный суд Хабаровска приговорил к четырем с половиной годам колонии-поселения двух работников местного авиаремонтного завода за некачественный ремонт военного вертолета, пишет «Интерфакс» со ссылкой на помощника военного прокурора Восточного военного округа Андрея Метченко.

 "Они признаны виновными по ч.3 ст. 266 УК РФ (недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с технической неисправностью, повлекшие по неосторожности смерть двух или более лиц)", - сообщил он.

 Вертолет Ми-24 разбился в 2009 г. в Саратовской области, в результате катастрофы погибли три члена экипажа.

 "Было установлено, что причиной трагедии послужила техническая неисправность вертолета, а именно - установка некачественных рычагов поворота лопастей, которую допустили подсудимые", - сказал помощник военного прокурора.

 Он добавил, что ввиду преклонного возраста один из осужденных освобожден от наказания по амнистии.

 

Финансовые новости

Центробанк приостановил допэмиссию акций компании "Сухой" в пользу Росимущества

ИТАР-ТАСС, 16.01.2014

Служба Банка России по финансовым рынкам приостановила допэмиссию акций компании "Сухой" (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию, ОАК), говорится в сообщении компании.

Приказ службы ЦБ о приостановке допэмиссии в размере 2 млн акций выпущен 13 января 2014 года.

Речь идет о выпуске ценных бумаг, зарегистрированном 15 октября 2013 года. Их предполагалось разместить по закрытой подписке в пользу Российской Федерации в лице Росимущества и других акционеров компании.

Цена размещения акций номинальной стоимостью 1 тыс. рублей была определена советом директоров в 2,448 тыс. рублей. Таким образом, проводилась допэмиссия на сумму почти 4,9 млрд рублей.

По данным ОАО "Сухой" на 30 декабря 2013 года, в период с 13 ноября по 23 декабря 2013 года было размещено почти 651,6 тыс. акций (около трети от запланированного объема допэмиссии).

Официальный представитель компании "Сухой" сообщил, что не комментирует финансовые показатели компании.

Источник, близкий к компании, пояснил, что после устранения мелких технических недочетов эмиссия будет возобновлена. "Это произойдет в ближайшее время", - сказал он.

В декабре 2013 года общее собрание акционеров ОАО "Компания "Сухой" одобрило увеличение уставного капитала компании на 36 млн обыкновенных акций. Эти акции планируется разместить по открытой подписке, их цена размещения пока не определена советом директоров компании.

Франция продала 1% акций Airbus Group за 451 млн евро

Французское правительство продало 8 млн акций Airbus Group (1% уставного капитала) за 451 млн евро. О сделке, совершенной вечером 15 января, сообщил министр экономики и финансов Франции Пьер Московиси.

Комменрсант.ua, 16.01.2014

Стоимость одной акции компании по итогам торгов в среду составила 56,64 евро. Министр рассказал, что акции корпорации за 2013 год подорожали на 74,63%.

После продажи Франция и Германия владеют одинаковыми пакетами акций в Airbus - по 11%. Это соответствует достигнутым ранее договоренностям между странами.

Airbus Group - с 2014 года новое название Европейской аэрокосмической корпорации European Aeronautic, Defence & Space Co. (EADS). Основные подразделения компании теперь носят названия Airbus (все коммерческие самолеты), Airbus Helicopters (все гражданские и военные вертолеты) и Airbus Defence and Space (деятельность в оборонной и космической промышленности, включая военно-транспортную авиацию). К 2015 году Airbus Group намерена поменять организационно-правовую форму на Европейскую компанию (SE). После переименования Airbus Group N.V. будет преобразована в Airbus Group SE (Societas Europaea) и будет зарегистрирована в Голладнии.

"Сбербанк лизинг" передал группе "Волга-Днепр" грузовой самолет Boeing 747-8F

ЗАО "Сбербанк Лизинг", 16.01.2014

ЗАО "Сбербанк Лизинг" передало в лизинг компании ЭйрБриджКарго (ООО "Авиакомпания ЭйрБриджКарго"), входящей в группу "Волга-Днепр", самолет Boeing 747-8F. Воздушное судно предназначено для грузовых перевозок и оценивается в сумму около 350 (трехсот пятидесяти) млн USD по каталожным ценам.

Сделка реализуется с использованием механизма международного лизинга, при участии дочерних обществ группы "Сбербанк Лизинг". Фондирование контракта обеспечивает Поволжский банк Сбербанка России. Договор лизинга заключен на 12 лет.

Поставка самолета такого класса позволит укрепить позиции российского авиабизнеса на мировом рынке воздушных грузовых перевозок, повысить уровень надежности и операционной эффективности в дальнемагистральной сети доставок. Реализация данной сделки служит подтверждением прочных позиций и серьезных намерений ЗАО "Сбербанк Лизинг" и Группы Сбербанка в секторе авиационного финансирования и их стремления развивать поддержку отрасли грузовых авиаперевозок в России.

Новости авиакомпаний и аэропортов

Глава Минтранса РФ: рынок авиаперевозок в России в 2013 году развивался быстрее мирового

ИТАР-ТАСС 15.01.14

В 2013 году российские авиакомпании обслужили 85 миллионов пассажиров, а в аэропортах было обслужено 100 млн человек. Прирост к уровню предыдущего года составил 14%. Об этом сообщил глава Минтранса Максим Соколов на совещании, которое проводит президент РФ Владимир Путин с членами правительства.

"Особый акцент был сделан на развитии региональной авиации. Впервые темпы роста региональной авиации у нас сравнялись с темпами роста авиационного рынка в целом, хотя до этого росли на 3-4% в год", - отметил глава Минтранса.

Министр сообщил, что этого удалось добиться благодаря субсидированию перевозок. В частности, в 2013 году было 5 таких программ с общим объемом 7,5 млрд рублей. Благодаря этому удалось перевезти 1 млн 150 тысяч пассажиров и открыть 80 новых рейсов. Наиболее успешной, по данным Соколова, была программа субсидирования авиаперевозок на Дальнем Востоке, где было перевезено более полумиллиона человек.

Соколов сообщил, что власти РФ в 2014 году намерены расширить практику субсидирования авиарейсов для развития региональных перевозок.

"Если раньше субсидии выдавались на каждый купленный авиабилет и зачастую пассажиропотока было недостаточно для того, чтобы раскрутить или сделать плотной сетку маршрутов, то сейчас мы субсидируем целый рейс вне зависимости от количества пассажиров, - сказал министр. - В рамках указанных программ в 2014 году планируется перевезти более 1,5 млн пассажиров и открыть около 100 новых маршрутов, таким образом, еще почти на 30% увеличив объем региональных перевозок".

По словам Соколова, такие субсидии уже применялись в прошлом году, и они нашли "широкий отклик на рынке". "Благодаря этим программам, за последние два года наши авиакомпании купили более 60 новых самолетов именно для региональной авиации", - заметил он.

Благодаря программе субсидий по новой схеме, которая начала действовать в середине 2013 года, в Сибири и на Дальнем Востоке удалось перевезти более 190 тысяч человек по 69 маршрутам, сообщил глава Минтранса. Объем поддержки составил 1,35 млрд рублей.

Владимир Штанов

«Аэрофлот» долетел до США

Ведомости 16.01.2014

«Аэрофлот» запускает программу ADR и собирается получить внебиржевой листинг в США. Без последующего размещения особой активности инвесторов ждать не стоит, предупреждают эксперты

Комиссия США по ценным бумагам и биржам одобрила программу «Аэрофлота» по выпуску американских депозитарных расписок (ADR) первого уровня, сообщила компания. Получено одобрение на запуск программы, а получение допуска к торгам ожидается в первом полугодии, пояснил «Ведомостям» представитель «Аэрофлота». Сейчас готовятся необходимые документы. Рассматриваются различные площадки, но все — для получения внебиржевого листинга на торговых площадках в США. Ранее источники, близкие к «Аэрофлоту», рассказывали, что в качестве приоритетных рассматриваются площадки в Нью-Йорке и Лондоне. «Мы изучили рынки и пришли к выводу, что в США больше инвесторов, активно вкладывающихся в транспортные компании на развивающихся рынках», — пояснил выбор страны представитель «Аэрофлота». Резервировать акции для программы ADR не предполагается, говорит собеседник. Компания только предоставляет инструмент, позволяющий инвесторам при необходимости конвертировать акции в ADR, объясняет представитель «Аэрофлота».

Установленный ЦБ лимит на обращение бумаг «Аэрофлота» за рубежом — 25%. Объем возможных операций с ADR будет зависеть от активности инвесторов, говорит представитель «Аэрофлота». Банк — депозитарий программы ADR — Deutsche Bank. Он же является банком — депозитарием программы GDR «Аэрофлота», которые обращаются на внебиржевой площадке Франкфуртской фондовой биржи. Ранее одна GDR соответствовала 100 обыкновенным акциям «Аэрофлота», с января 2014 г. — пяти, рассказал представитель компании. Такое же соотношение будет и у ADR, говорит он. Это сделано для того, чтобы облегчить доступ к распискам и в итоге расширить круг потенциальных инвесторов, поясняет собеседник.

Сделки с GDR «Аэрофлота» на площадке во Франкфурте нерегулярны, последняя была 6 января 2014 г. — владельцев сменили 0.045% акций «Аэрофлота». В среднем в месяц в 2013 г. сделки совершались с 0.095% акций авиакомпании. В США ситуация будет получше, но расписки компании все равно не будут ликвидными бумагами, замечает аналитик «ВТБ капитала» Елена Сахнова. Внебиржевой листинг себя оправдывает, если за ним следует размещение расписок, но российские власти настаивают на размещении акций «Аэрофлота» в России. Сколько «Аэрофлот» будет тратить на программу ADR и во сколько обходится программа GDR, представитель не говорит.

В этом году «Аэрофлот» может предложить инвесторам 10,55% акций (3,55% — из пакета «Ростеха», 4,66% — из пакета «Аэрофлот-финанс» и 2,34% новых бумаг). Скорее всего, они будут размещены на Московской бирже — такова позиция правительства, пояснял источник «Ведомостей», близкий к Минэкономразвития. «Аэрофлот» готов к размещению, но соответствующее решение основной акционер еще не принял, сказал вчера представитель компании. «Идет работа в рамках утвержденной программы приватизации», — сказал лишь представитель Росимущества.

Вчера на Московской бирже «Аэрофлот» стоил 83,18 млрд руб. ($2.5 млрд). По оценке аналитика ИФК «Метрополь» Андрея Рожкова, справедливая капитализация «Аэрофлота» — $3.3 млрд, а справедливая стоимость компании, включая чистый долг, — $5.24 млрд. «Аэрофлот» торгуется по мультипликатору 5-6 EV/EBITDA, говорит Сахнова, а наиболее похожая на российского авиаперевозчика компания Turkish Airlines — 6 EV/EBITDA. Глобальные авиакомпании на развивающихся рынках торгуются сейчас 7 EV/EBITDA, приводит данные эксперт.

В авиации может появиться первый в истории глобальный перевозчик

Российская газета, 16.01.2014

Компании Air Berlin и Etihad Airways (ОАЭ) углубляют сотрудничество. В результате для пассажиров в США, Азии и Австралии открываются новые возможности. Линии Etihad Airways уже связывают 120 аэропортов. - К 2020 году мы добавим еще более тридцати новых маршрутов, - говорит исполнительный директор Etihad Airways Джеймс Хоган.

- Совместно с Air Berlin мы будем пополнять парк самолетов, организовывать обучение персонала. Сегодня Etihad Airways имеет 30 процентов акций Air Berlin. В ближайшее время к арабской компании перейдет 49 процентов акций компании Air Serbia и значительный пакет акций индийской Jet Airways. Арабы также владеют пакетами акций компаний Virgin Australia и Air Seychelles. - Air Berlin открывает нам дорогу в Европу, - говорит Д.Хоган, - Air Seychelles в регион Индийского океана. Нас также интересуют акции компании AlItalia и выход на китайский рынок.

Таким образом, по мнению экспертов "Wall Street Journal" в мире может появиться первый глобальный перевозчик.

Авиационные происшествия

В Тюмени загорелся самолет компании «ЮТэйр»

Коммерсант, Екатеринбург, 16.01.2014

Накануне вечером в тюменском аэропорту «Рощино» загорелся самолет компании «ЮТэйр», выполнявший рейс из Тюмени в Сургут, - передает «СургутинформТВ». Экипаж авиалайнера попросил покинуть борт по причине технических неполадок. После пассажиров пригласили в другой самолет, который, двигаясь по взлетно-посадочной полосе, загорелся. В салоне произошло задымление. Эвакуацию пришлось проводить снова. В аэропорту «Рощино» подтвердили, что инцидент был, но самолет меняли единожды.

Истребитель упал в океан у берегов Вирджинии

Regnum, 16.01.2014

15 января американский истребитель F/A-18E Super Hornet упал в океан у побережья Вирджинии - в 70 км от берега. Пилот катапультировался и был подобран рыбаками, сообщается на сайте Военно-морских сил США.

Пилот выполнял обычный тренировочный полет. Причины ЧП не сообщаются. Упавший истребитель дислоцировался на авиабазе ВМС "Oceana".

ВВС

Минобороны реализует пилотные проекты полного жизненного цикла по контрактам на самолеты, вертолеты и эсминец.

Интерфакс, 16.01.2014

Минобороны РФ в 2014г. реализует несколько пилотных проектов полного жизненного цикла по контрактам на самолеты Су-34, вертолеты Ка-226, а также на перспективный эсминец для Военно-морского флота. Об этом сегодня сообщил журналистам заместитель министра обороны Юрий Борисов.

"Про жизненный цикл мы впервые стали реально говорить в 2013г. По решению Военно-промышленной комиссии и у нас сейчас идет несколько пилотных проектов, потому что там нужно решить ряд вопросов, связанных с организацией работ по жизненному циклу. Это проекты, сопровождающие эксплуатацию самолетов Су-34, вертолетов Ка-226, перспективный ракетный комплекс, перспективный эсминец", - сказал Ю.Борисов.

Он напомнил, что контракты полного жизненного цикла включают в себя сопровождение предприятиями оборонно-промышленного комплекса военной техники и вооружений от момента проектирования и строительства до момента утилизации.

Ю.Борисов также напомнил, что практически вся авиационная техника, по которой были заключены контракты на прошлогоднем авиасалоне "МАКС", будет создаваться по контрактам полного жизненного цикла. Замминистра подчеркнул, что обеспечение этой техники и регламенты взаимодействия Минобороны и промышленности будут строиться совсем на других принципах, каждый самолет, например, будет паспортизирован, и в военном ведомстве будут четко знать, когда он должен будет проходить ремонт.

"В 2013г. мы заключили долгосрочный контракт с "Вертолетами России" на 20 млрд руб., в этом году мы практически все серийные поставки будем пытаться сопровождать контрактами полного жизненного цикла по техническому обеспечению и сервису", - отметил Ю.Борисов.

ПАК ФА и модернизированный «Ночной охотник» испытают в 2014-2015 годах

РИА «Новости» 15.01.2014
Новейшие истребители Т-50 (ПАК ФА) и МиГ-29К, а также модернизированный вертолет Ми-28НМ ("Ночной охотник") в 2014-15 годы пройдут комплексные госиспытания, сообщил журналистам в среду официальный представитель ВВС РФ полковник Игорь Климов.

По планам ВВС РФ, серийные поставки истребителя пятого поколения Т-50 начнутся в 2016 году.

«В 2013 году в Государственном летно-испытательном центре в Ахтубинске провели более 90 испытаний, среди них наиболее важные: самолеты Су-35/35С, Як-130, Су-30СМ, Су-25СМ2, МиГ-29К/КУБ для Индии, Су-27СМ. Также испытывались вертолеты Ми-35М, Ка-52, Ми-35, Ми-28Н, парашютные системы. Программа испытаний успешно выполнена», — сказал Климов.

В 2014-2015 годах, по его словам, планируются испытания самолетов Т-50, МиГ-29К для ВМФ России, МиГ-35, Ил-112, Ту-142МРМ и Ил-22М. Среди вертолетов испытания в ближайшие два года пройдут Ка-60 и Ми-28НМ.

В ГЛИЦ проходят испытания все самолеты и вертолеты, включая авиационное оборудование, системы связи и управления, находящиеся на вооружении Вооруженных сил РФ.

«С 2007 года в ГЛИЦ Министерства обороны РФ наметилась устойчивая тенденция ежегодного увеличения в среднем на 10% количества проводимых испытаний. Сейчас в Центре проводится совершенствование экспериментальной испытательной базы и подготовка кадров для успешного решения задач испытания новой авиационной техники», — добавил Климов.

 

Челябинские летчики перевезут с аэродрома Толкай отработавших своё 11 вертолетов Ми-8 и Ми-26  

ИНТЕРФАКС-АВН, 16.01.2014

 Лётчики авиабазы армейской авиации Упрун (Челябинская область) проведут уникальную операцию по перевозке на внешней подвеске снятой с вооружения авиатехники, максимально задействовав возможности тяжёлых транспортных вертолётов Ми-26. 
       "В связи с получением новой и отремонтированной авиатехники, одиннадцать вертолётов Ми-8 и Ми-26 с истекшим сроком эксплуатации будут перевезены с аэродрома Толкай (Самарская область) на базу хранения Чебеньки (Оренбургская область)", - сказано в сообщении пресс-службы Центрального военного округа (ЦВО), поступившего в "Интерфакс-АВН" в четверг.
       Вертолётчикам предстоит преодолеть около 350 км, тщательно соблюдая режим скорости и высоты. Масса перевозимого груза составит около 20 т, что является максимальной грузоподъёмностью Ми-26. 
       Отмечается, что экипаж проконтролирует состояние груза в полёте с помощью установленных на фюзеляже вертолёта двух внешних камер, изображение с которых будет передаваться в кабину на специальный монитор.

БПЛА

Тихоокеанский флот оснащают беспилотниками "Форпост"

РИА Новости, 16.01.2014

 Главным предназначением отряда БЛА на Камчатке будет поиск, обнаружение и идентификация наземных объектов, а также передача информации на пункты управления.

Авиационная база Тихоокеанского флота на Камчатке пополнилась шестью комплектами беспилотных летательных аппаратов (БЛА) "Форпост", сообщил журналистам в четверг представитель ВВО капитан первого ранга Роман Мартов.

"На авиационную базу ТОФ на Камчатке поступили несколько комплектов БЛА и наземная станция управления. В состав отряда входят шесть БЛА отечественного производства "Форпост"", — сказал он.

Главным предназначением отряда БЛА на Камчатке будет поиск, обнаружение и идентификация наземных объектов, а также передача информации на пункты управления.

Командир авиабазы полковник Андрей Ковалев отметил, что войска на Камчатке стали первыми на Тихоокеанском флоте, где был сформирован отряд БЛА. Весь личный состав нового подразделения уже прошел курс обучения на авиабазе в подмосковной Кубинке.

Первые испытания БЛА "Форпост" производства Уральского завода гражданской авиации УЗГА состоялись в январе 2012 года на полигоне "Старатель" (Нижний Тагил). Производство беспилотников осуществляется по контракту, который был заключен в 2010 году между ОПК "Оборонпром" и израильской компанией Israel Aerospace Industries Ltd.

Белорусские военные создали БПЛА в форме шара

AviationExplorer.ru 15.01.14

Белорусские военные создали беспилотный летательный аппарат в форме шара. Постройкой уникального БПЛА занимаются курсанты военного факультета в Минском государственном авиационном колледже, сообщили в пресс-службе Минобороны Белоруссии.

 «Идея проекта принадлежит авиаконструктору Михаилу Степанцову, - рассказал один из создателей БПЛА курсант Александр Реут. – Он сделал все чертежи, запатентовал проект и предложил нам воплотить его в жизнь. Мы занимаемся непосредственно постройкой БПЛА».

Управление летательным аппаратом будет осуществляться радиоаппаратурой с помощью элевонов. Они будут изменять направление движения шара, как в поперечном, так и в продольном направлении.

 «Сам планер изготовлен из пеноплэкса, поэтому получился достаточно легким. Его вес – всего около 4,5 килограммов. Беспилотник уже практически готов. На днях будут установлены два двигателя, вся необходимая электроника и состоится его первый испытательный полет», - отметили в ведомстве.

Боевой налет демонстрационного образца БПЛА RQ-4A превысил 10 тыс часов
АРМС-ТАСС, 16.01.2014

Налет демонстратора беспилотного летательного аппарата (БПЛА) RQ-4A, предназначенного для наблюдения за морским пространством большой площади (Broad Area Maritime Surveillance Demonstrator, BAMS-D), превысил 10 тыс. ч в декабре 2013 г. в ходе поддержки операций Центрального командования CENTCOM (U.S. Central Command) ВС США.

 С момента развертывания на вооружении BAMS-D пошел уже шестой год, и все это время аппарат обеспечивает наблюдение, сбор средств и разведку в интересах ВМС США и накапливает опыт, который будет использоваться его преемником, БПЛА MQ-4C Triton.

 “Первоначально предполагалось, что продолжительность демонстрационной программы составит шесть месяцев, - поясняет ее руководитель капитан Джим Хоук из Управления программами постоянно действующих морских беспилотных летательных аппаратов (Persistent Maritime Unmanned Aircraft System, PMA-262), которое наблюдает за программой BAMS-D. - Шесть лет спустя темпы боевых операций и объем спроса на данные, получаемые от BAMS-D, сохраняются, и поэтому его развертывание было продлено на неопределенный срок".

 Управление полетами демонстратора осуществляет как персонал ВМС, так и подрядчика на авиабазе Патаксент-Ривер; он приписан развернут ко 2-й патрульно-разведывательной эскадрильи, которая входит в состав оперативной группы 57.

 Выполняя обычную задачу, аппарат отслеживает морские перевозки и делает снимки прибрежных целей, представляющих интерес для ВМС и находящихся в сфере ответственности CENTCOM, рассказал Майк Макдэниэл, прежний директор программы испытаний BAMS-D и нынешний директор программы испытаний БПЛА Triton. В течение нескольких минут специалисты анализируют снимки и цели и затем рассылают их в военные подразделения по всему миру.

 “Скорость доставки в сочетании с огромным количеством информации, собираемой за один полет, сделали BAMS-D неоценимым для флота”, - отметил Макдэниэл.

 ВМС США для начала приобрел два аппарата RQ-4A с целью получения опыта оперирования большим беспилотником и разработки тактики и доктрины для программы Triton. RQ-4A может выполнять полеты на высоте свыше 15 тыс. м в течение 24 ч. К настоящему моменту парк аппаратов RQ-4A МС США выполнил более 750 полетов в рамках испытаний и реальных операций по всему миру и в сумме налетал 12 тыс. ч.

Международные новости и сотрудничество

Мексика купит самолеты за счет России

Avia-Talk (avia-talk.ru),15.01.2014

Мексиканской авиакомпании Interjet будут поставлять самолеты Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100) "благодаря" кредитам, предоставленным со стороны Внешэкономбанка (ВЭБ) и консорциума неких международных банков, названия которых пока что не разглашаются. Другими словами, ВЭБ станет финансовым спонсором для осуществления сделок по приобретению Interjet российских самолетов. Член правления ВЭБа Александр Иванов предоставил по этому поводу следующие сведения: в сделке принимают участие французские и итальянские национальные экспортные кредитные агентства, так как узлы и компоненты на производство SSJ 100 поставляет не только Россия, но и Италия, и Франция.

В четверг ВЭБ отправил в Мексику первый транш согласно недавно подписанному пакету соглашений о кредитовании поставок SSJ 100. Сумма этого транша неизвестна, однако разглашена информация о том, что в целом выделяемый кредит равен 100 млн долларов. Погашать его будут двенадцать лет (каковы конкретные процентные ставки - в ВЭБ опять-таки не сообщают, только называют их "конкурентоспособными"). На данный момент в Мексике у Interjet уже летает три самолета SSJ 100, а всего авиакомпания приобретет двадцать самолетов этого типа.

«Боинг» расширяет сотрудничество с австралийскими аэрокосмическими фирмами

Военный Паритет 15.01.2014

Компания Boeing вступила в партнерские отношения с с австралийскими аэрокосмическими фирмами для поддержки глобальной производственной программы истребителя F-15, сообщает janes. com 13 января.

В рамках договоренностей Lovitt Technologies Australia будет производить обтекатели задней кромки крыла, Marand Precision Engineering займется поставкой специализированных ручных инструментов.

Контракт с Marand заключен впервые, фирма Lovitt уже производит компоненты для «боинговских» морского разведывательного самолета P-8A, истребителя F/A-18E/F, транспортного вертолета CH-47 и конвертоплана V-22 Osprey.

Филиппины намерены приобрести три самолета С-295

Транспортный бизнес, 15.01.2014

Министерство национальной обороны Филиппин объявило компанию Airbus Military предпочтительным участником торгов на поставку трех новых средних транспортных самолетов для ВВС страны.

Компания Airbus Military принимала участие и в предыдущем тендере, проведенном в ноябре 2013 г., но была дисквалифицирована, поскольку не смогла представить все необходимые документы. Для участия в прошлогоднем тендере подали заявки три компании, включая Alenia Aermacchi с C-27J Spartan, Airbus Military с С-295 и PT Dirgantara Indonesia с C-235. В результате после дисквалификации и второго финалиста данный тендер был аннулирован.

Сейчас Airbus Military предлагает ВВС Филиппин три самолета ВТА C-295, а также пакет материально-технического обеспечения общей стоимостью 5,288 млрд. песо (около $122,8 млн.. Заместитель министра обороны Филиппин Фернандо Манало сообщил, что победитель тендера должен поставить первый самолет спустя 18 месяцев после начала финансирования.

Индонезийская компания PT Dirgantara Indonesia заявила, что намерена опротестовать принятое решение.

Военно-воздушные силы Филиппин испытывают острую потребность в поставке самолетов военно-транспортной авиации, поскольку возможностей трех C-130 Hercules недостаточно для переброски войск и грузов и поддержки операций по оказанию помощи потерпевшим в стихийных бедствиях. С этой целью МНО Филиппин в 2012 г. объявило о намерении приобрести как легкие, так и средние военно-транспортные самолеты.

В конце декабря 2013 победителем тендера на закупку легких военно-транспортных самолетов была объявлена компания PT Dirgantara Indonesia. Она представила предложение по поставке двух самолетов NC-212i, стоимость которых оценивается в 820 млн. песо ($18,34 млн.). Предполагается, что их передача заказчику будет выполнена в течение 18-20 месяцев.

Разное

8 летчиков авиакомпании "Россия" подозреваются в покупке лицензий

Под подозрение в покупке поддельных удостоверений пилотов попали летчики авиакомпании "Россия", осуществляющей перелеты первых лиц государства.

Lifenews, 13.01.2014

По делу директора ООО "Авиационный учебный центр авиации общего назначения "Крылья Невы" проходит элита российской гражданской авиации. В списке подозреваемых - такие компании как "Россия", "Аэрофлот", "ЮТэйр", "Уральские авиалинии".

Среди 70 пилотов, отстранения которых требует Следственный комитет, числятся сразу 8 летчиков компании "Россия", осуществляющей перелеты первых лиц государства.

Северо-Западное следственное управление на транспорте СК РФ уже направило в Росавиацию телефонограммы с требованием срочно отстранить более 70 пилотов, занимающихся перевозкой пассажиров. Все они попали под подозрение о покупке левых удостоверений.

- В списке - все ведущие компании страны, - рассказал источник в Росавиации. - Одно из первых мест занимает "Россия" - 8 человек, "Аэрофлот" - 2 пилота. Далее идут "Ак Барс аэро", "Уральские авиалинии", "Ямал", "ЮТэйр", "Таймыр", ну и более скромные "Псков-авиа", "Северный ветер", "Вологодское авиапредприятие". Пилоты этих авиакомпаний проходили обучение в учебном центре "Крылья Невы". И их пилотские удостоверения вызывают подозрение у следователей.

При этом в авиакомпании "Аэрофлот" и ее дочерней фирме "Россия" не смогли оперативно прокомментировать ситуацию.  

На данный момент следственными органами доказано, что семь удостоверений были фальшивками.

- В результате проведенной проверки было выявлено семь поддельных удостоверений пилотов, - подтвердили в пресс-службе Следственного комитета РФ.

Среди них документы пилота авиакомпании "Россия" - 33-летнего Александра Канева. Согласно им, мужчина окончил Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации.

На самом деле никакого образования летчика Канев не имел. Еще в 2010 году Александр числился в авиакомпании как штурман. Но позднее взял направление на обучение в Авиационный учебный центр авиации общего назначения, где и проходил первичное обучение на пилота гражданской авиации.

Представители Росавиации уже уведомили авиакомпании о решении отстранить пилотов от полетов до окончания разбирательства.

- Но компании не спешат выполнить требования СК, - продолжает собеседник. - Ведь некоторым необходимо отстранить по 10 пилотов. А кто летать будет?

Отдельные компании уже выслали в ведомство ответы о том, что указанные пилоты после обучения в "Крыльях Невы" проходили проверку и подтвердили свою летную квалификацию. Авиакомпании опасаются также исков от отстраненных летчиков.

Следственный комитет же очень недоволен поведением Росавиации и прежде всего ее пассивной позицией по отношению к тому, что в компаниях летают бывшие штурманы и бортинженеры, не прошедшие переподготовки. То есть фактически не учившиеся летать.

При этом в Росавиации LifeNews заверили, что для выяснения обстоятельств и наказания виновных будут произведены все необходимые действия.

- Росавиация не может оставить без внимания факты нарушений, - прокомментировал начальник управления летной эксплуатации ведомства Андрей Духанин. - Все будут лично мною проверены и "доучены". Однако мы также уделим внимание общему количеству часов налета пилотов. Скажем, если пилот имеет стаж в 2000 часов, а не хватало ему всего 20, то не стоит делать из этого трагедию.

Следователи связывают такое поведение с тем, что все сертификаты и разрешения на работу "Крыльям Невы" выдала именно Росавиация.

Напомним, 44-летний Андрей Кочарыгин - генеральный директор ООО "Авиационный учебный центр авиации общего назначения "Крылья Невы", можно сказать, попался случайно.

В начале прошлого года его компания выиграла конкурс на 6,5 миллиона рублей на выполнение авиационных работ по охране лесов от пожаров. В конкурсе был указан самолет Tecnam P2006T. Однако уже после того, как договор был подписан, Кочарыгин сообщил, что такого самолета у него нет, и предложил его заменить другим типом.

В результате администрация Новгородской области обратилась в Федеральную антимонопольную службу. Контракт расторгли, а сами "Крылья Невы" признали недобросовестным поставщиком. Начались проверки, в результате которых всплыли подозрительные пилотские удостоверения, выдаваемые учебным центром "Крыльев Невы". К делу подключилась ФСБ. Была проведена "контрольная закупка". В результате чего выяснилось: Кочарыгин продает пилотские удостоверения людям, не прошедшим обучение.

Росавиация проверяет авиационные учебные центры
AEX.RU, 16.01.2014

Федеральное агентство воздушного транспорта в полной мере взаимодействует со Следственным комитетом и Генеральной прокуратурой Российской Федерации в целях идентификации лиц, которые незаконным способом смогли получить свидетельство коммерческого пилота и пилота-любителя гражданской авиации, говорится в сообщении Росавиации. 

 «По каждому из таких фактов организованы и проводятся специальные проверки. В территориальные органы гражданской авиации 30 декабря 2013 года направлена директива о проведении тщательной проверки данных о лицах, которые могут быть причастны к получению свидетельства с отклонением от действующих требований. Ко всем авиационным учебным центрам (АУЦ), в действиях которых установлены нарушения порядка выдачи пилотских свидетельств или документов о прохождении различных курсов по повышению квалификации, применяются меры по аннулированию сертификатов», - отмечается в тексте сообщения.

 Данная проводится на постоянной основе. В частности, у ООО "АУЦ АОН "Крылья Невы", в котором работал Андрей Кочарыгин, подозреваемый в незаконной выдаче пилотских свидетельств, сертификат АУЦ был аннулирован Федеральным агентством воздушного транспорта в апреле 2013 года, подчеркнули в Росавиации.

Лев Фролов

 На двигателестроительном заводе имени Климова представили книгу об известном конструкторе

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 15.01.2014

 Книга о конструкторе авиационных двигателей, дважды Герое Социалистического Труда Владимире Яковлевиче Климове (1892-1962) представлена в музее двигателестроительной корпорации, носящей его имя. Она вышла в серии "Знаменитые конструкторы России. XX век".

Сейчас издание доступно только сотрудникам предприятия "Климов". Предполагается, что ее будут вручать лучшим работникам в качестве дополнительного подарка. В дальнейшем книга будет распространена по двигателестроительным предприятиям всей России и, возможно, попадет в библиотеки, однако продажа не входит в планы издателей.

Под руководством В.Я.Климова в 1930-1940-х годах были созданы мощные серийные двигатели (М-105, ВК-105ПФ, ВК-107, ВК-108), которые устанавливались на пикирующих бомбардировщиках Пе-2 и истребителях Як, прославившихся в сражениях Великой Отечественной войны. В послевоенный период в ОКБ под руководством Климова разработан ряд воздушно-реактивных двигателей. В 1947-1949 годах создаются первые отечественные двигатели с центробежными компрессорами для реактивных самолетов.

Корпорация "Климов" - ведущий российский разработчик газотурбинных двигателей, занимается разработкой, производством и сервисным обслуживанием двигателей для вертолетов, а также реактивных двигателей для истребительной авиации. Ключевой компетенцией "Климова" как разработчика является проектирование турбовальных двигателей для вертолетов КБ Миля и Камова (Ми-8, Ми-17, Ми-28 "Ночной Охотник", Ка-50 "Черная акула" и Ка-52, новейшего Ми-38). Двигателями разработки конструкторского бюро предприятия оснащено более 90 проц вертолетного парка России. Также они эксплуатируются в составе спецотряда авиакомпании "Россия" на вертолетах президента РФ, существующих истребителей МиГ-29 и разрабатываемых МиГ-35.

 

 

Политические новости

 

Экономисты пугают очень старательно // Гайдаровский форум признал Россию попавшей во все ловушки разом

ОЭСР видит проблемы России в полиции, судьях, администраторах — и, как всегда, в дорогах// Как правительство намерено обеспечить качество экономического роста

Коммерсантъ 16.01.2014

Открывшийся вчера в Москве Гайдаровский форум начался с показательного изменения риторики: премьер-министр Дмитрий Медведев официально признал внутренние проблемы главной причиной замедления роста ВВП, первый зампред ЦБ Ксения Юдаева объявила о "стагфляции" в экономике как о состоявшемся факте, а первый вице-премьер Игорь Шувалов де-факто согласился с диагнозом "ловушки средних доходов" для экономики РФ. Оценки генерального секретаря ОЭСР Хосе Анхеля Гурриа для России оказались оптимистичнее российских, впрочем, для всех властных структур в РФ сейчас есть причины считать потенциальные угрозы уже реализованными.

Тема дискуссии, развернувшейся в первый день Гайдаровского форума в Москве, была более чем предсказуемой. Однако если обсуждение причин снижения темпов экономического роста было 15 января совершенно неизбежным, то отказ от доли демонстративного оптимизма в публичных выступлениях предсказать было невозможно, а произошло именно это.

Наибольшая доля оптимизма сохранилась в выступлении премьер-министра Дмитрия Медведева. Впрочем, и ему пришлось согласиться с декабрьским заявлением президента Владимира Путина о внутренних причинах снижения темпов роста ВВП в 2013 году: торможение производства и инвестиций, сопровождающееся ростом инфляции при стабильно высокой цене нефти, по словам премьер-министра,— следствие внутренних проблем, структурных и институциональных. Среди них он выделил "ограничения по цене рабочей силы, которая достаточно высока", и недостаточное развитие институтов при достаточно высоком уровне доходов, что лишь увеличит отставание РФ в конкуренции с развивающимися и развитыми странами. Впрочем, эти проблемы "не являются результатом ошибок прошлого", убежден господин Медведев. "Это, скорее, следствие достаточно успешной реализации экономической политики последних 10-12 лет, которая и позволила нашей стране подняться на качественную ступень, на которой мы сталкиваемся с совершенно другими по своей природе и масштабу вызовами",— говорит он.

Вытекающий из сказанного премьером диагноз российской экономики — "ловушка среднего дохода", когда достижение определенного уровня благосостояния при слабой структуре экономики и институтов останавливает ее рост. Но если Дмитрий Медведев считает такой диагноз лишь "опасностью", то первый вице-премьер Игорь Шувалов — фактом. "Даже состояние депрессии больше помогает выйти из него, чем затянувшееся нахождение в равновесном состоянии. Оно может быть очень опасно для нас",— заявил вчера господин Шувалов.

Еще более пессимистичным было утром 15 января выступление на Гайдаровском форуме Ксении Юдаевой, первого зампреда ЦБ. Она заявила о "стагфляции" в экономике РФ как о существующем явлении. Напомним, как и "ловушка средних доходов", "стагфляция" — термин, скорее, описательный и эмпирический, он предполагает сочетание быстрой остановки экономического роста и деловой активности в сочетании с всплеском до уровня высокой (5-10% в год роста индекса потребительских цен, ИПЦ) или галопирующей (до 15-20%) инфляции и безработицы. Наиболее яркие картины стагфляции описаны для США и ЕС в середине 1970-х и начале 1980-х в неоклассической теории, принятой в настоящее время большей частью экономистов за стандарт, нет теоретической модели, точно описывающей стагфляцию.

От формальной стагфляции нынешняя ситуация явно отличается отсутствием взлета безработицы и сильных девальвационных трендов, тем не менее госпожа Юдаева говорила о стагфляции в РФ в настоящем, а не в будущем времени, и это не вызывало протеста у ее коллег. Не выводимая из предыдущей динамики агрегата M2 динамика индекса потребительских цен и инфляционных ожиданий во втором полугодии 2013 года — то, что сильно беспокоит экономический блок российских властных структур. Отметим, тренд этот не закончен: заместитель главы Минэкономики Андрей Клепач вчера прогнозировал январский прирост ИПЦ в 0,8-0,9%, опубликованная в это же время сводка Росстата по ценам за две недели уже давала прирост в 0,3%. Высочайшие инфляционные ожидания конца года (13% прироста ИПЦ в 2013 году) остаются чисто российской спецификой, но в любом случае при нынешней жесткой денежной политике ЦБ при сохранении оттока капитала и более или менее стабильном реальном курсе рубля снижение инфляции до 4-4,5% — вопрос месяцев. Тем не менее официальная позиция ЦБ: стагфляция уже здесь.

Между тем результатами первого дня форума Дмитрий Медведев остался доволен: он признал, что на многие такого рода мероприятия приходит в пессимистичном настроении, а вот оценка ситуации в РФ генсекретаря ОЭСР Хосе Анхеля Гурриа "зарядила" его "оптимизмом". "Даже кризис, как сказал мой коллега господин Гурриа, в России лучший",— заявил глава правительства, предложил сделать эту фразу лозунгом дискуссии. Впрочем, по ряду причин заимствования из позиции ОЭСР вне зависимости от рациональности рекомендаций Белый дом действительно вынужден свести именно к лозунгу (см. "Ъ-Онлайн").

Несколько в стороне от общего настроения осталась оценка главы Минэкономики Алексея Улюкаева: наблюдаемые явления не кризис, а переход на другую модель экономического развития (что, отметим, является в ряде моделей объяснениями и "ловушки средних доходов", и "стагфляции"). При этом очевидно, что у всех выступавших на открытии Гайдаровского форума есть причины чуть пережимать с пессимизмом: для всех сторон внутриполитической дискуссии 2013-2014 годов острый кризис является едва ли не единственным способом провозгласить необходимость более глубоких структурных и даже институциональных реформ, чем это считается политически допустимым в Кремле. Проблема в том, что в новой модели развития, к которой с большой вероятностью переходит РФ, Минэкономики пока предпочитает демонстрировать лишь будущие возможные сильные стороны.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь