Новости СоюзМаш России

15.01.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

В Укроборонпроме освоили производство новейших электроагрегатов для авиации

ЦАМТО, 13.01.2014

Разработка и производство авиационных бесколлекторных электродвигателей мощностью от 5 Вт до 15 кВт – важное достижение ГП «Харьковское агрегатное конструкторское бюро» (входит в состав ГК «Укроборонпром»), заявил генеральный директор концерна Сергей Громов.

По его словам, предприятием освоены специальные технологии, закуплено современное оборудование, подготовлены квалифицированные специалисты, начато новое для завода направление – силовая электроника.

В 2013 году на ГП «ХАКБ» было изготовлено и поставлено заказчикам более 500 электродвигателей различных типов, что значительно сократило объемы импорта авиационных электрических машин и обеспечило создание дополнительных рабочих мест.

«Также было освоено производство ряда современных топливных и гидравлических насосных станций, различных исполнительных электроагрегатов. В настоящее время на ХАКБ освоено серийное изготовление различных датчиков линейных перемещений для систем управления летательных аппаратов. При разработке датчиков решены многие конструкторские и технологические вопросы, в том числе по применению специальных электротехнических материалов», – сказал С. Громов.

Он отметил, что производство указанных датчиков позволило исключить импорт аналогичных зарубежных комплектующих. Часть разработанных ХАКБ изделий в настоящее время передается в производство на другие предприятия «Укроборонпрома».

 

Новости авиастроения

ГП "Антонов" планирует на 2014 год сборку 12 самолетов семейства Ан-148/158  

ИНТЕРФАКС-АВН, 15.01.2014

В 2014 году на мощностях украинского госпредприятия "Антонов" планируется собрать 12 региональных реактивных самолетов нового поколения семейства Ан-148/158.
       "Производственные планы ГП "Антонов" на 2014 год предусматривают изготовление 12 машин семейства региональных реактивных Ан-148/158. Практически все машины будут изготовлены в рамках ранее заключенных контрактов с российской лизинговой "ИФК", - сообщил агентству "Интерфакс" во вторник источник в авиапроме.

Как уточнил собеседник агентства, в 2013 году на мощностях ГП "Антонов" было собрано три самолета Ан-158. "Все самолеты были изготовлены по контракту с "ИФК" и поставлены на Кубу - авиакомпании Сubana dе Аviacion", - отметил он, уточнив, что еще шесть машин семейства Ан-148/158 в настоящее время находятся на предприятии в стадии окончательной сборки. Портфель заказов ГП "Антонов", по данным руководства предприятия, составляет в последние годы более $1 млрд.

 

ВАСО завершило испытания второго самолета Ан-148 по контракту с минобороны РФ

Интерфакс, 15.01.2014

ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) завершило программу испытаний второго самолета Ан-148-100Е для Минобороны России, говорится в сообщении предприятия.

В ходе шести полетов проводилась проверка работоспособности всех систем: навигационной, ВСУ, проверка двигателей на разных эшелонах, отработка ухода на второй круг и др.

По словам начальника летно-испытательной станции Михаила Фомина, приведенным в сообщении, "самолет был отлично подготовлен для подъема в воздух, поэтому программа летных испытаний проведена без замечаний". "Даже сложные погодные условия в начале 2014 года не сорвали график испытаний", - отметил он.

Полина Зверева

"ИФК-Техник" хочет обслуживать западную технику

Ato.ru, 14.01.2014

Провайдер по ТОиР "ИФК Техник" в ближайшие месяцы рассчитывает получить сертификат EASA по Part 145. Это позволит компании начать работу с воздушными судами иностранного производства. В августе этого года провайдер подписал соглашение с американской компанией Honeywell Aerospace по послепродажному обслуживанию метеолокаторов RDR-4B. Сертификат Part 145 позволит компании работать с этой системой не только на российских, но и на западных судах.

По условиям соглашения между "ИФК Техник" и Honeywell производитель поставит провайдеру технологическое оборудование, позволяющее осуществлять диагностику и восстановление исправности локаторов RDR-4B по первому и второму уровням ремонта. "Ремонт второго уровня предусматривает восстановление изделия путем замены цельного отдельного модуля. Наша лаборатория авиационного радиоэлектронного оборудования ­(АиРЭО), сертифицированная в 2009 г., оснащена наземными автоматизированными системами контроля (НАСК), которые позволяют выполнять такое восстановление", — говорит генеральный директор "ИФК Техник" Екатерина Полякова.

Сама идея партнерства с Honeywell возникла из анализа комплектующих парка ВС, который обслуживает "ИФК Техник". Это прежде всего самолеты Ил-96 и Ту-204 — на них установлены метеолокаторы RDR-4B. Поскольку на самолетах российской сборки есть доля агрегатов западного производства, авиакомпаниям, эксплуатирующим отечественные ВС, как и эксплуатантам западных самолетов, также приходится сталкиваться с задачами ремонта импортных компонентов. Основная проблема заключается в значительных сроках и стоимости отправки неисправного компонента в ремонт и получении подменного агрегата. Кроме того, по новым правилам зарубежные компании, выполняющие ремонт оборудования на российских самолетах, должны также быть сертифицированы по ФАП-145, а такие сертификаты имеются далеко не у всех иностранных провайдеров услуг по ТОиР.

"Идея создания лаборатории АиЭРО возникла в тот момент, когда мы поняли: время оборота комплектующих изделий настолько велико, что финансировать склады можно до бесконечности. И для того чтобы оптимизировать логистику запчастей, мы решили самостоятельно выполнять ряд сервисных задач", — отмечает Полякова. 

В дальнейшем "ИФК Техник" рассчитывает расширить количество типов ВС, по которым будет работать в рамках контракта с Honeywell, — такие же метеолокаторы установлены на семействе самолетов Boeing 737, Boeing 747, Boeing 757 и A330. Все они эксплуатируются различными отечественными перевозчиками.

Помимо увеличения количества типов самолетов, с которыми "ИФК Техник" планирует работать по договору с Honeywell, компания также расширяет свой сертификат по ТОиР: увеличивает круг производителей, чьи компоненты будут проходить диагностику и восстановление исправности в лаборатории компании. Прежде всего, это поставщики радиоэлектронного и бытового оборудования. Сейчас ведутся переговоры с украинскими заводами, выпускающими комплектующие для семейства Ан-148/158. Это необходимо для локализации ряда сервисных ремонтных работ без отправки комплектующих на Украину в случае неисправности.

"У нас уже есть опыт работы с украинскими производителями. В частности, по самолетам Ту-204 и Ил-96 мы работаем с компанией "Радиоизмеритель". Продолжительное время мы оказывали услуги по послепродажному обслуживанию комплектующих в послегарантийный период, а сейчас получили право обслуживать их блоки по гарантии", — отмечает Екатерина Полякова.

Вместе с выходом в новые сегменты "ИФК Техник" продолжает развивать традиционные для себя направления деятельности: помощь в организации технического обслуживания и ремонта судов, а также инжиниринг и инспекции российских самолетов (подобные аудиты проводятся раз в полгода).    

Истребитель Т-50 станет незаметнее

АвиаПорт.ру, 14.01.2014

Благодаря новому конструкторскому решению ПАК ФА опередил американский F-22

Истребитель пятого поколения Т-50 (ПАК ФА), ряд элементов которого производится предприятиями Ростеха, станет менее заметным для радаров противника. Благодаря конструкторскому решению Т-50 опередил по этой характеристике все самолеты российской армии и американский F-22.

Авиаконструкторам "Сухого" удалось многократно снизить эффективную поверхность рассеяния ПАК ФА - основную характеристику заметности самолета радиолокационными станциями. Теперь среднее значение этого показателя у истребителя составляет от 0,1 до 1 квадратного метра. Таким образом, он стал в 15 раз "незаметнее" Су-27, передает Lenta.ru.
Чтобы добиться такой малозаметности на радаре, конструкторами было принято решение переместить все бортовое вооружение внутрь корпуса самолета и изменить форму канала воздухозаборника. Кроме того, стенки канала воздухозаборника были дополнительно покрыты материалами, которые поглощают радиоволны.

Для того, чтобы исключить дополнительное рассеяние электромагнитных волн, зазоры на стыках различных элементов конструкции истребителя заполнили токопроводящими герметиками. Прозрачный купол кабины покрыт металлизированным остеклением для отражения падающих радиоволн.

Изменения также коснулись бортового оборудования. К примеру, обратную сторону оптических датчиков самолета было решено выполнить из радиопоглощающего покрытия. Когда датчики неактивны, они обращены тыльной стороной к падающему радиолокационному излучению.

Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации Т-50 - это самолет, способный выполнить любую задачу, предназначенную и для истребителя, и для штурмовика и бомбардировщика. Истребитель пятого поколения незаметен для радаров противника, развивает скорость более 2500 км/ч и обладает искусственным интеллектом. Самолет способен совершать сложные операции, которые раньше были невыполнимы без вмешательства пилота.
Благодаря новому конструкторскому решению, Т-50 опередил не только все имеющиеся образцы на вооружении российской армии, но и современные иностранные модели. К примеру, "заметность" американского истребителя пятого поколения F-22 составляет 0,3-0,4 квадратных метра, сообщил главный конструктор ПАК ФА Александр Давиденко.
Как известно, Т-50 превосходит американский самолет не только по этому параметру. Скорость российского самолета больше на 500 км/ч, вес конструкции меньше, а длительность полета гораздо выше. К тому же Т-50 более маневренный по сравнению с американским истребителем.

Т-50 - это самолет, способный выполнить любую задачу, предназначенную и для истребителя, и для штурмовика и бомбардировщика. Истребитель пятого поколения незаметен для радаров противника, развивает скорость более 2500 км/ч и обладает искусственным интеллектом. Самолет способен совершать сложные операции, которые раньше были невыполнимы без вмешательства пилота.

Сейчас пять образцов Т-50 проходят летные испытания, государственные испытания самолета намечены на 2014 год. Минобороны уже заказало 60 самолетов, и первые боевые машины, как ожидается, поступят в войска в 2016 году.

Напомним, что предприятиями Ростеха производятся основные элементы конструкции Т-50. Авионику и бортовое радиоэлектронное оборудование, удовлетворяющее требованиям самолета пятого поколения, создают в концерне "Радиоэлектронные технологии". Фонарь кабины и обшивку делают специалисты холдинга РТ-Химкомпозит. Т-50 является первым российским боевым самолетом с высокой долей композитных материалов. Их доля в общей массе пустого самолета составляет 25%, а по поверхности самолета - 70%.

Силовая установка разрабатывается конструкторами Объединенной двигателестроительной корпорации. Работы по двигателю пятого поколения сосредоточены в созданном на базе дивизиона ОДК "Двигатели для боевой авиации". Сейчас на прототипе Т-50 установлены двигатели первого этапа АЛ-41Ф1. Это авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой и управляемым вектором тяги. С таким двигателем сверхзвуковая скорость самолета способна развиваться без использования форсажа.

Другой холдинг Ростеха "Авиационное оборудование" разработал уникальные авиасистемы и агрегаты для Т-50. Специально для истребителя на предприятии холдинга была создана новая система электроснабжения постоянного тока, которая в два раза мощнее всех существующих российских аналогов.

 

Новости международного авиастроения

В аэропорту Якутска самолеты Boeing будут испытывать на устойчивость к низким температурам

Голос России 09.01.14

Об этом сообщил РИА Новости представитель аэропорта.

По словам собеседника агентства, в эти дни в аэропорту Якутска находятся представители компании Boeing для обсуждения технических и организационных вопросов, касающихся проведения практических испытаний самолетов в условиях низких температур.

«Достигнута договоренность о том, что испытанию холодом на базе международного аэропорта „Якутск“ подвергнутся популярный в мире узкофюзеляжный реактивный пассажирский самолёт Boeing 737 и новый Boeing 787 Dreamliner — широкофюзеляжный двухдвигательный реактивный пассажирский самолёт», — рассказал представитель аэропорта.

Он сообщил, что практические работы по проведению низкотемпературных испытаний самолета Boeing 737 запланированы на вторую половину января 2014 года, а Boeing 787 Dreamliner — на начало февраля.

Ожидается, что тестовые испытания будут проводиться в течение пяти рабочих дней. Специально для проведения испытаний самолета Boeing 737 в Якутск приедут 20 представителей компании.

«Примечательно, что Boeing 787 Dreamliner будут тестировать в три раза больше специалистов, а это более 60 представителей компании Boeing», — добавил собеседник агентства.

Он уточнил, что испытания самолетов Boeing проводятся с целью получения сертификата Межгосударственного авиационного комитета (МАК) для практической эксплуатации самолетов при максимально возможных низких температурах. Зимой температура воздуха в Якутии может опуститься ниже 60 градусов мороза.

А350 XWB успешно прошел испытания на прочность

АвиаПорт.ру, 14.01.2014
Airbus успешно завершил серию прочностных испытаний, в ходе которых конструкция крыла самолета А350 XWB была подвергнута запредельным нагрузкам, в полтора раза превышающим максимальные нагрузки, возможные в эксплуатации. При достижении данной величины нагрузки крыло самолета изогнулось более чем на пять метров.
Тесты выполнялись на статическом демонстраторе A350 XWB, который был специально разработан для испытания конструкции самолета на прочность. Все нагрузки, которым подвергается конструкция во время таких тестов, тщательно фиксируются и заносятся в специальную базу данных. Инженеры при этом анализируют до 10 000 контрольно-измерительных параметров, что позволяет наилучшим образом понять поведение конструкции в различных смоделированных ситуациях.

Тесты на прочность являются важной частью программы сертификационных испытаний нового самолета. Сертификация лайнера запланирована на третий квартал этого года, а первая поставка заказчику на четвертый.

Gulfstream готовится открыть новый дистрибьюторский центр

JETS.ru, 15.01.2014

В рамках расширения программы постпродажной поддержки своей продукции, компания Gulfstream Aerospace планирует открыть новый Всемирный дистрибьюторский центр (Product Support Distribution Center - PSDC), в котором владельцам и операторам самолетов Gulfstream, а также предприятиям по техническому обслуживанию самолетов, будет предложен широкий выбор компонентов, узлов и запчастей.

Строительство Дистрибьюторского центра ведется на территории NorthPort Industrial Park в штате Джорждия (США), недалеко от города Саванна. Завершение строительных работ и официальное открытие торгового предприятия намечены на 2015 год. Предполагается, что сотрудниками Центра станут около 300 человек; в нем будут представлены детали и компоненты на общую сумму примерно в 900 миллионов долларов. 

Общая площадь помещений трехэтажного Центра, отведенная под торговые залы и складские помещения, составит более 31 400 кв.метров; офисные помещения займут около 6 300 кв.метров.

У 2 % топливных датчиков вертолета ЕС135 выявлены неисправности

JETS.ru, 15.01.2014

По состоянию на 13 января 2014 года завершена проверка состояния топливных датчиков примерно у 44 % всех эксплуатируемых на сегодняшний день в мире вертолетов модели EC135. Проверку прошли 467 воздушных судов, каждое из которых оснащено двумя такими устройствами (то есть, речь идет о 934 датчиках).

Из числа проверенных датчиков, 16 потребовали очистки; 3 оказались неправильно функционирующими и были заменены, 866 успешно прошли испытания, 49 продолжают тестирование, результаты по ним пока неизвестны. Таким образом, проблемы были выявлены примерно в 2 % случаев.

На этот шаг компания Airbus Helicopters пошла в связи с участившимися сообщениями о наличии сбоев при эксплуатации данного типа вертолетов. В частности, британский оператор Bond Air Services, владеющий 22 вертолетами EC135, сообщил о нескольких случаях сбоев при регистрации данных, получаемых пилотом от приборов, об уровне и качестве топлива. Датчики ошибочно сигнализировали о чрезмерно высоком уровне загрязнения или осадка в топливе.

 

Первые лица

Слушания по проекту "Самолет 2020" прошли в Москве

I-Mash, 15.01.2014

 В конце декабря прошлого года в Москве в Межведомственном аналитическом центре прошли слушания технологической платформы "Авиационная мобильность и авиационные технологии" по теме "Повышение эффективности взаимодействия промышленности и науки при разработке гражданской авиационной техники нового поколения на примере проекта "Самолет 2020".

Главным исполнителем этой научно-исследовательской работы является ФГУП "ЦАГИ", соисполнителем - ОАО "ОАК".

Вице-президент ОАО "ОАК" ЛеонидКомм рассказал о содержании НИР "Самолет 2020": "Первая часть проекта - это маркетинговая составляющая. Ее задача - найти то место на рынке авиационного транспорта, которое могут занять самолеты нашего государства. Вторая часть заключается в необходимости создания научно-технического потенциала, требующегося для строительства современного и конкурентоспособного летательного аппарата. Новый российский самолет должен быть на 15-20% экономичнее, комфортабельнее и безопаснее, чем новые самолеты Boeing и Airbus".

Однако в настоящий момент, по мнению исполнительного директора ЦАГИ Сергея Чернышева, основная проблема заключается в том, что промышленность не имеет возможности в полном объеме использовать результаты научно-исследовательских работ. "Перед нами сейчас стоит очень амбициозная задача - задача продвижения базовых технологий, которые следует выводить на высокие уровни готовности - шестой и выше. То есть технологии должны проверяться на соответствующих прототипах, демонстраторах", - подчеркнул Сергей Чернышев.

Как поясняет пресс-служба ЦАГИ, уровень готовности технологий (УГТ) - это принятая в мире система оценки зрелости технологий для внедрения в промышленность. Выделяется девять уровней готовностей технологий. С первого по шестой уровни - это развитие технологий, которое осуществляется в рамках научно-исследовательских работ. С седьмого уровня и выше начинаются опытно-конструкторские работы, или демонстрация работоспособности технологий на реальных разрабатываемых устройствах, устанавливаемых на самолет.

Председатель правления платформы, советник генерального директора ЦАГИ Алексей Ким обратил внимание собравшихся на важность НИР "Самолет 2020" для российской авиационной отрасли. По его словам, такая площадка как ТП "Авиационная мобильность и авиационные технологии" идеально подходит для всестороннего обсуждения результатов этого проекта с участием всех заинтересованных сторон.

В собрании приняли участие представители Департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ, ГК "Ростехнологии", ОАО "ОАК", ОАО"Вертолеты России", ФГУП "ЦАГИ", ФГУП "ЦИАМ", ФГУП "ГосНИИАС", ФГУП "НИИСУ", ОАО "ЛИИ им. М.М. Громова", ОАО "НИИАО", МФТИ, МГТУ ГА и др. По итогам слушаний составлен протокол заседания правления.

Интервью

Владимир Карнозов

"Мы всегда просим найти достойное применение для М-55"

Военно-промышленный курьер, 15.01.14

Презентация воздушной геофизической лаборатории "Росгидромет" в Жуковском дала повод вспомнить об истории создания высотных отечественных самолетов. Хотя сейчас России похвастаться особо нечем и, как во многих других отраслях, она скорее отстает от передовых технологических держав, чем лидирует, тем не менее еще сохраняется научный и промышленный потенциал - наследство Советского Союза.

- Расскажите о Як-42Д, на базе которого создана новая летающая лаборатория "Росгидромет".
- Он поступил из казанской авиакомпании "Тулпар", где эксплуатировался по назначению. На нашем предприятии прошел переоборудование, претерпев множество изменений. Но изменения коснулись в основном работы операторов, для летчиков самолет остался почти тот же. Все характерные скорости прежние. Во время испытательных полетов мы выходили на большие углы атаки, вплоть до "альфа-доп". К проверке скоростей подходили очень аккуратно во всех полетных конфигурациях: с убранной механизацией, с закрылками во взлетной конфигурации, посадочной. Перед нами стояла задача проверить самолет, а не испытать его по полной. Старались не допустить сваливания, тем более штопора, из которого Як-42 плохо выходит, в том числе по причине затенения Т-образного оперения.

- Есть ли ограничение по максимальной высоте полета, изменилась ли техника пилотирования?
- У летающей лаборатории все характерные скорости, углы сохранились от серийного самолета. По технике пилотирования изменений не выявлено. Кабину летчиков не переделывали, так что состав экипажа из трех человек не изменился. Разве что процента на три увеличился расход топлива. Предельная высота полета для этого самолета установлена 9100 метров, мы ее достигли. Когда сделаны вырезы для датчиков и блистеров, фюзеляж надувают на земле с целью проверки герметичности. В нашем случае этого не делали ради экономии средств. Герметичность пришлось проверять в полете. Работали аккуратно: сначала вышли на 2000 метров, потом постепенно увеличивали высоту до 4000, 5000, 7000, наконец, 9100 метров.

- Сколько полетов выполнено в рамках программы испытаний, какова их общая продолжительность?
- Семь. Два перегонных в Казань для установки интерьера. Расстояние между Жуковским и Татарстаном небольшое, час-полтора полета. Всего мы налетали, наверное, часов одиннадцать. Возникла только одна проблема - нарушилась циркуляция воздуха внутри салона, температура повысилась и операторы стали жаловаться. Причину нашли и устранили.

- Как научно-исследовательская аппаратура влияет на работу штатных бортовых систем?
- В основном происходит электромагнитная несовместимость. Мы проводили специальные испытания на земле и в воздухе. Обнаружили влияние на радиосвязь. Последовательно отключая приборы, установили, что причина в локаторах. Сделали соответствующие выводы, и сейчас все оборудование работает хорошо.

- ЭМЗ имени Мясищева широко известен высотными самолетами. В каком состоянии сейчас М-17 и М-55?
- Однодвигательного М-17 в летном состоянии давно нет. Машина сохранилась только в виде экспоната Музея ВВС в Монине. А двухмоторных М-55 в девяностых на Смоленском авиазаводе собрали пять штук. Одна ("двойка") сразу пошла на статические испытания на разрушение силовой конструкции. Четыре были летные. В мае 1995 года шеф-пилот нашей фирмы, заслуженный летчик-испытатель СССР Эдуард Чельцов на взлете погиб, потом мы потеряли еще одну машину в Ахтубинске, но ее пилот успел катапультироваться. Сейчас сохранились два самолета. Один военный, стоит у нас на хранении и мы периодически гоняем его двигатели. В платформу для научно-исследовательской аппаратуры по изучению атмосферы переоборудовали последний, пятый М-55. На празднике столетия ВВС России я летал на нем, с 1996 года он начал работать по европейским научным программам на Севере, в Антарктиде, Австралии.

- Что интересного было в полетах для иностранных заказчиков?
- Лично для меня много нового открылось в Австралии, особенно в сезон дождей. Мощная облачность, достигает 20 000 метров. Огромные "башни" стоят. В Бразилии меня как-то попросили пройти над такой "башней". Начал на 17 000 метров, а облачность повышается. Иду выше, приближаюсь к 19 000. И только на 18 700 удалось обогнуть ее. Мы работали по изучению озонового слоя, тогда в мире серьезно озаботились проблемой, боялись разрушения, выделяли средства. Есть такое понятие - тропопауза. Если посмотреть разрез атмосферы, то температура постепенно падает, а на высоте порядка 11 километров падение останавливается. Километр-два идет постоянная величина или температура даже повышается и падение значений только еще выше. Это и есть тропопауза. Через нее в теории ничего не проходит - пыль, взвешенные мельчайшие частицы. А на самом деле эту пыль находили на очень больших высотах. Когда стали проводить специальные исследования, оказалось, что причина - те самые облачные "башни". Самые мощные наблюдаются в Африке, особенно в тропиках. Они очень высокие - до 18 километров, а тропопауза - на 11 километрах. Получается, что "башня" пробивает тропопаузу, восходящие потоки выбрасывают ввысь взвешенные частицы и те высыпают в озоновый слой.
Исследования помогли установить, что чем ниже температура, тем ниже тропопауза. Например, над территорией России она на 11 километрах, а в Африке опускается. Но бывает, что в зависимости от географии поднимается. Оказалось, что самые низкие температуры в атмосфере не на Севере, а в тропиках.

- Высотные самолеты есть у американцев, знаменитые U-2. Приходилось общаться с их пилотами?
- Когда мы летали над Сейшельскими островами, температура воздуха опускалась до минус 90-92 градусов Цельсия. Тропопауза там высокая, условия очень тяжелые, ведь в России самолеты конструируют в расчете на минус 70 градусов. Поэтому перед полетом в условиях сверхнизких температур проконсультировались у американцев, которые раньше летали здесь на U-2. Они ответили: при температуре ниже минус 70 летать можно не более 15 минут, потому что топливо густеет, становится похожим на желе. У нас это не подтвердилось. Думаю, из-за конструктивных особенностей М-55, насосы которого гонят топливо к расходным бакам больше, чем требуется для поддержания работы двигателей, сделан слив топлива обратно в баки. За счет насоса топливо подогревается, а собственно подогрева баков нет и не добавляется никаких химических элементов. Так что проблем, как у американцев, у нас не было вплоть до минус 90 градусов.
Зато по их рекомендации мы поменяли смазку в шарнирах, которая замерзает на высоте. У нас на самолете проводка механическая, без бустеров, поэтому как тянешь, так самолет и управляется. Если смазка замерзнет, человеческой силы может не хватить. Благодаря замене смазки мы смогли часами переносить полет в сверхнизких температурах.

 

- Как и на U-2, крыло М-55 очень большого удлинения. А какие различия?

- Они есть. Не знаю, бустерное ли у U-2 управление, но это очень необычная машина. У нее сбрасываемые стойки, огромное количество ограничений - не могут летать в турбулентной атмосфере, обязательно вперед посылают самолет на разведку. Когда его создавали, была другая система допусков по дюралю. Американцы выбирали самые тонкие листы и только из них клепали конструкцию. Иногда U-2 называют "самолет-призрак Джонсона", поскольку машина максимально облегчена, с минимумом аппаратуры. Взлетает и садится только практически в безветренную погоду с обязательным сопровождением на параллельном курсе. А со стойками на кончиках крыла у них произошла трагедия: самолет взлетел, стойки на месте. Летчик решил помочь сбросу, покачал крыльями, а самолет рассыпался, и пилот погиб. А наш самолет достаточно прочный. Над Италией я попал в сильную турбулентность, болтало так, что вспомнить страшно. Но машина выдержала, ничего не отломилось.

- Выступавшие на презентации Як-42Д "Росгидромет" говорили о необходимости создания второй летающей лаборатории для высотных полетов. Может, у второго сохранившегося М-55 открываются новые перспективы?
- Даже не знаю. Мы готовы поддерживать оба самолета, стоящих на территории летно-испытательной базы, в рабочем состоянии, постоянно просим заинтересованные структуры попробовать найти им достойное применение. На Западе, особенно в Германии, хотели бы такую машину, даже предлагали продать. Но желающих одернуло собственное правительство в Берлине: мол, зачем тратить деньги за границей, когда можно сделать самим. Фирма Grob Aircraft решилась на создание высотного самолета и сделала Strato 2C с двумя турбовинтовыми двигателями. У них еще был одномоторный Strato 1, который мы видели в Австралии. Он способен летать до высоты 14 километров, но сравниться с М-55 не может. Так что европейцы продолжают заказывать полеты у нас.
Олег Щепетков родился 21 февраля 1954 года в городе Морозовске Ростовской области в семье офицера ВВС. Сейчас живет в Жуковском, старший летчик-испытатель ЭМЗ имени В. М. Мясищева. Освоил 65 типов самолетов, общий налет - 3800 часов.
Заслуженный летчик-испытатель РФ (1999), Герой Российской Федерации (19 июля 2004-го). В 1971-1975 годах учился в Качинском высшем военном авиационном училище летчиков, затем служил в ВВС. В 1984-м окончил Центр подготовки летчиков-испытателей в Ахтубинске Астраханской области.
С 1985-го - на летно-испытательной работе в Государственном краснознаменном научно-испытательном институте ВВС (ныне ГЛИЦ имени Чкалова). В 1992 году присвоено воинское звание "Полковник".
Участвовал в испытаниях штурмовика Су-25, самолета-мишени МиГ-21М, истребителей Су-27 и МиГ-29, высотного самолета М-55 "Геофизика". Уволен в запас в марте 1996 года, после чего работает на ЭМЗ.

 

Аналитика

ПАК ФА - перспективный многоцелевой истребитель

 ИА Росинформбюро (rosinform.ru), 15.01.2014

В начале 80-х истребительные конструкторские бюро Советского Союза приступили к полномасштабным работам над перспективным многофункциональным истребителем по теме И-90 ("истребитель 1990-х годов").

По сути, Целевая комплексная программа создания истребителей 90-х годов, утвержденная Постановлением правительства в 1981 г., предусматривала создание в первую очередь дальнего перехватчика, способного заменить, как Су-27, так и МиГ-31. Естественно, новый истребитель должен был быть адекватен разрабатываемому в то же время американскому "перспективному тактическому истребителю" (ATF).

Среди основных требований к новой машине, значились:

многофункциональность, предполагавшая равные возможности при действиях по воздушным, наземным и надводным целям;

малая заметность во всех спектрах (визуальном, радиолокационном, тепловом и электромагнитном);

сверхманевренность, предполагавшая реализацию нетрадиционных приемов и тактических элементов воздушного боя, а также расширявшая диапазон возможных полетных режимов без выхода на грань срыва и сваливания;

сверхзвуковые крейсерские скорости полета, позволяющие осуществить энергичную манеру воздушного боя, навязывание инициативы противнику и быстрое реагирование на меняющуюся тактическую обстановку.

Второй раз техническое задание на новый истребитель было выдано уже в 1998 году. Оно не претерпело существенных изменений. Однако, идеология машины в новых условиях сложилась только спустя два-три года.

В 1999 г. ОКБ Сухого официально начало работы по Т-50 - истребителю 5-го поколения (боевому авиационному комплексу нового поколения И-21).

В апреле 2001 г., ВВС конкретизировали требования к перспективному авиационному комплексу фронтовой авиации (ПАК ФА).

В декабре того же года было объявлено об изменении в ТТЗ: решено снизить максимальную скорость с 2,15М до 2М. Первый полет перенесен на 2009 г, а серийное производство на 2015г.

В апреле-мае 2001 года по программе ПАК ФА был объявлен тендер в котором приняли участие ОКБ Сухого, ОКБ МиГ с взаимодействием обоих КБ с ОКБ Яковлева по проработке варианта проекта с вертикальным взлетом. Решение государственной комиссии по итогам конкурса принято в начале 2002 года - выиграл проект самолета ОКБ Сухого (главный конструктор - А. Давиденко), как наименее рискованный в реализации и полностью удовлетворяющий тактико-техническим требованиям.

В июне 2002 года решением правительства было утверждено решение комиссии, поручено подготовить целевую комплексную программу и приступить к эскизному проектированию. Тактико-техническое задание выдано Министерством обороны в июле 2002 года. Эскизный проект Т-50 завершен в ОКБ в ноябре 2004 года и утвержден МО в декабре 2004-го. Начаты эксперименты на самолетах-лабораториях. Электронный макет Т-50 был продемонстрирован Главкому ВВС В. Михайлову не позже января 2005 года. К 2005 году было объявлено о возможной защите технического проекта самолета в 2006 году.

В 2005 году в годовом отчете компании "Сухой" приводятся основные моменты концепции создаваемого самолета. Среди них:

многофункциональность - способность успешно поражать как воздушные, так и наземные и морские цели, в т.ч. малоразмерные и подвижные, в любую погоду и время суток, в условиях применения противником высокоточного оружия;

сверхманевренность - возможность совершать управляемый полет на малых скоростях и больших углах атаки;

малая заметность в оптическом, инфракрасном и радиолокационном диапазонах волн;

способность взлетать и садиться, используя укороченную взлетно-посадочную полосу.

К началу 2006-го макет планера самолета прошел продувки в аэродинамической трубе.

Производство первых образцов Т-50 КНС (конструктивно-подобный натурный стенд) начато на КнААПО (г. Комсомольск-на-Амуре) в ноябре 2006 г. Сборка опытной партии летных прототипов начата в декабре 2007 г. и продолжена в 2008 г.

24 декабря 2009 г. на аэродроме Дземги (г. Комсомольск-на-Амуре) первую пробежку совершил прототип первой серии И-21 - Т-50-1. 16 января 2010 г. самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 (борт. "№"710) с 14:28 по 14:54 московского времени на аэродроме ЛИИ в Жуковском совершил первую скоростную рулежку с двигателями "изделие 117С". 21 января самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 совершил первый полет с двигателями "изделие 117С". 22 января 2010 г. на аэродроме КнААПО Дземги совершил скоростную пробежку с отрывом передней стойки и выпуском тормозного парашюта Т-50-1(1) - первый летный экземпляр Т-50 (ПАК ФА). 28 января - в 11:30 по местному времени самолет Т-50-1 совершил пробежку, в ходе которой были обнаружены проблемы с рулевым управлениям и тормозной системой. Первый полет был перенесен на 29.01.2010, неполадки были устранены.

29 января 2010 г. в 11:19 по местному времени пилот Сергей Богдан совершил первый полет в Комсомольске-на-Амуре (аэродром КнААПО Дземги) на Т-50 продолжительностью 47 минут. 12 февраля на аэродроме Дземги состоялся второй официальный полет Т-50-1 в камуфляжной окраске ВВС России (серо-белый ломанный камуфляж). Полет продолжался 57 минут, пилот - Сергей Богдан. 15 февраля на аэродроме Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения состоялся третий испытательный полет.

Приемо-сдаточные испытания летного образца были полностью завершены в конце марта. 8 апреля первый летный образец истребителя и комплексный наземный стенд, на котором проводится отработка оборудования и систем в обеспечение программы летных испытаний, были доставлены на территорию летно-испытательной базы ОКБ Сухого в подмосковном Жуковском. После завершения необходимого объема предварительных испытаний на стендах систем и агрегатов, в том числе прочностных испытаний статического образца, наземной отработки самолета-стенда и летного образца, 29 апреля были начаты полеты самолета по программе предварительных испытаний. 17 июня 2010 года ПАК ФА завершил первый этап летных и наземных испытаний, совершив 16-й полет.

3 марта 2011 года - В Комсомольске-на-Амуре состоялся первый полет второго опытного образца - Т-50-2.

В марте 2011 года в ходе летных испытаний ПАК ФА Т-50 впервые преодолел звуковой барьер, к этому моменту было совершено 40 испытательных полетов, и началась программа испытаний прототипов на сверхзвуковых скоростях.

По состоянию на 16 августа 2011 года два опытных летных образца ПАК ФА совершили в общей сложности 84 полета.

17 августа 2011 года ПАК ФА впервые продемонстрирован широкой публике на авиасалоне МАКС-2011.

Александр Коробанов

Сварщик воздушных судов

Газета "Воронежская неделя" "№" 3 (2144), 15.01.2014г.

 На счету начальника бюро отдела сварки ВАСО Владимира Пахомова 55 рационализаторских предложений. И это не предел, считает инженер...

К тому времени, когда Владимир Пахомов решил связать судьбу с авиастроением, за его плечами был не только Воронежский политехнический институт, где он получил специальность инженера-механика по оборудованию и технологии сварочного производства, но и жизненный опыт. Сотрудник треста "Коксохиммонтаж" Владимир Пахомов в молодости немало помотался по комсомольским стройкам, и ближним - в Липецке, и подальше - в Нижнем Тагиле, Череповце. Работал мастером, инженером-наладчиком.

На Воронежском авиационном заводе в 1980 году Пахомов начинал мастером по сварке в цеха "№"2, через три года его пригласили на работу в отдел сварки на должность инженера-технолога, затем доверили руководство техбюро.

Владимир Никандрович занимается вопросами автоматизации сварки деталей и узлов, внедрением в производство электронно-лучевой сварки, в сферу его ответственности входит технологическая подготовка сварочного производства по изготовлению серийных деталей самолетов Ил-96, Ан-148, Аirbus A320, SSJ, Ил-76МД90А, разовым заказам. Он активно работает в комплексных бригадах для решения "узких мест" сварочного производства с участием специалистов ОГК, ОГТ, мастеров, рабочих. По его словам, комплексные бригады хорошо зарекомендовали себя еще в 80-е годы и до сегодняшнего дня они работают эффективно: позволяют оперативно и качественно решать сложные производственные вопросы.

Опыт, отличное знание технологии, творческая жилка - вот качества, которые помогают Пахомову в рационализаторской работе. А за три десятилетия работы на Воронежском авиазаводе он накопил солидный багаж в этой области.

Владимир Никандрович является инициатором и соавтором 55 рационализаторских предложений, направленных на изменение конструкций и технологии изготавливаемых деталей, оптимальный подбор сварочных материалов, изменение конструкции оснастки для проведения сварочных работ.

Наиболее "урожайные" в плане экономических эффектов были для него годы запуска производства новых самолетов Ил-96-300 и Ил96-400Т. Выпуск нового поколения ильюшинских машин сопровождался реконструкцией действующего оборудования, совершенствованием технологических процессов, в том числе и сварочных. Тут его инженерная смекалка и нашла применение. А одно из его внедренных рацпредложений, связанное с производством товаров народного потребления, позволило экономить до семи тонн нержавеющей стали.

Начальник отдела сварки Галина Коломенская отмечает, что Владимир Никандрович обладает обширными знаниями и принимает участие в решении вопросов по дуговым видам сварки, контактной сварке и электронно-лучевой, по ионно-плазменному напылению, по лазерной резке и маркировке, газо-плазменной пайке и пайке паяльником, термической и плазменной резке. Полученный им в Нижнем Тагиле опыт сварки трубопроводов под высоким давлением пригодился на ВАСО в ходе аттестации сварщиков для работы по проекту "Аirbus".

Владимир Пахомов - Заслуженный ветеран ВАСО. За работу в профсоюзной организации он награжден нагрудным знаком в ВЦСПС. К перечню поощрений добавилось и третье место по итогам заводского конкурса "Инженер года - 2013".

Как всякий неравнодушный человек и думающий специалист, Владимир Пахомов стремится воспитать смену. Своим наставником и учителем его считают Борис Коломенский, Константин Паничев, Ирина Токарева и Екатерина Швецова. А это значит, на ВАСО будут продолжаться традиции инженерного поиска и технического творчества.

 

Зарубежная аналитика

Reuben F Johnson

РСК «МиГ» «работает над легким истребителем» (перевод ЦАСТ) // RSK-MiG «workingonlightweightfighter»

Jane`s Defence Weekly, 13.01.2014

Российский производитель боевых самолетов РСК-МиГ, по- видимому, не поднимая лишнего шума занимается разработкой концепта перспективного легкого истребителя — однодвигательного дешевого аналога Т-50/ ПАК ФА, который сейчас проходит испытания.

Дискуссии вокруг этого проекта корпорации МиГ идут достаточно давно, однако последний всплеск спекуляций на тему статуса этой программы произошел в конце декабря, когда представители МиГ, в официальном заявлении, сообщили, что единственный летающий прототип истребителя пятого поколения МиГ 1.44 будет законсервирован и направлен на хранение в ангар летно-исследовательского института имени М. М. Громова. К настоящему моменту прототип совершил всего два полета, оба в 2000 году, и с тех пор использовался в качестве рабочей модели при разработке Т-50.

Решение законсервировать МиГ 1.44 вместо того, чтобы разобрать его на части, отправив ценные детали на переработку, видимо, имеет немалое значение. Ведь именно так (распилить на металолом), МО решило поступить с первым образцом опытной серии Ту-160, который был первым советским сверхзвуковым бомбардировщиком, способным нести ядерное оружие.

«Это любопытный выбор», говорят некоторые российские аналитики аэрокосмической отрасли: «Пощадить МиГ 1.44 и пустить в утиль Ту-160 несмотря на то, что программа по созданию перспективного бомбардировщика ПАК-ДА продвинулась дальше, чем программа легкого перспективного истребителя, и к тому же пользуется большей поддержкой МО и ВВС страны».

Сохранение МиГ 1.44 может быть показателем того, что где-то в закоулках МО и ВВС хотят, чтобы конструкторы МиГ работали над неким самолетом нового поколения «на случай, если Т-50 не смогут произвести в достаточном количестве или его производство сильно отстанет от графика», поведал российский специалист в аэрокосмической отрасли. Представители РСК МиГ до сих пор отказываются давать комментарии по поводу планов в отношении летного прототипа МиГ 1.44, а также четырех недостроенных планеров той же программы, которые находятся на авиазаводе «Сокол» в Нижнем Новгороде.

Тем не менее, в ВВС и материнской компании РСК «МиГ», Объединенной Авиастроительной Корпорации (ОАК), «идея разработки очередного легкого истребителя следующего поколения, нравится далеко не всем», по мнению одного московского аналитика в области оборонной политики. «Т-50 в конечном итоге обойдется дороже, чем первоначально планировалось, а завершение проекта займет больше времени - как происходит со всеми подобными программами – так что [Генеральный директор ОАК и ОКБ им. Сухого Михаил] Погосян хочет, чтобы все прекратили любые разговоры о проекте перспективного легкого истребителя ».

Сторонники проекта защищают его, утверждая, что он обошелся бы недорого, так как использовал бы значительное количество уже имеющихся технологий. Например, реактивный двигатель РД-33 Климова / Саркисова, который уже используется на МиГ-29.

На сегодняшний день проект по-прежнему представляет собой «бумажный самолетик, существующий только в эскизах», сообщает все тот же специалист. " У этой программы также отсутствует внешнее финансирование. Пока что разработка полностью оплачивается самой компанией».  

Российскому ОПК не хватает малого, максимально доступного истребителя, который он мог бы поставлять тем странам, что не могут позволить себе экспортный вариант Т-50. Страны, которые в прошлом закупали МиГ-21 или различные китайские копии этого самолета. Тем не менее, среди тех, с кем в удалось пообщаться представителям IHSJane’s в России, существует мнение, что разработка нового истребителя данного типа может стать повторением сценария с лайнером Sukhoi Superjet: потрачено много денег (при довольно посредственной отдаче) в попытке скопировать что-то уже существующее на рынке, и куда проще было организовать их лицензионную сборку в России(в случае с Superjet имеется в виду самолет Embraer серии E-Jet).

«Когда я обсуждал эту программу со знакомыми мне людьми, которые работали над ней непосредственно работали, я сказал им, что самолет, который они пытаются создать и построить в России, уже существует и летает в нескольких странах. Он называется Gripen», — добавил собеседник Jane’s.

Как и ВВС США, ВВС России (а раннее- СССР) старались иметь сбалансированный парк тяжелых двухдвигательных самолетов завоевания превосходства в воздухе и дополняющих их легких перехватчиков. Чтобы поддерживать такую структуру, нужно тяжелую составляющую сформировать из Т-50, а парк легких истребителей, т. е. МиГ-29, тоже чем-то заменить – так же, как F-35 идет на замену F-16.

Rakesh Krishnan Simha

Как Су-30МКИ меняет стратегию ВВС Индии

(10 января близкая по содержанию статья под заголовком  «Су-30МКИ: индийский козырь в войне на два фронта?»  появилась в  издании The Diplomat (Индия). Публикуется с небольшими сокращениями  – прим. пер)

Russia and India Report, 5.01.2014

Многоцелевой и постоянно развивающийся облик самолетов «Сухого» позволяет ВВС Индии мыслить масштабно и действовать на расстоянии.

С введением в строй большого количества передовых истребителей Су-30МКИ ВВС не только сделали технологический скачок от доминировавших во флоте ВВС самолетов МиГ-21, но и поменяли военную доктрину, сфокусировавшись на выполнении задач на больших расстояниях и стратегических направлениях.

Агрессивность является фундаментальным требованием воздушного боя и ВВС Индии традиционно ориентированы на такие действия. Например, 3 декабря 1971 года ВВС Пакистана атаковали 11 индийских авиабаз, ВВС ответили незамедлительными воздушными ударами уже вечером, а на следующий день провели еще более массированные воздушные атаки с воздуха.

В предыдущих войнах не имело столь большого значения наличие у оппонентов более современных самолетов и радаров, пилоты ВВС Индии компенсировали это своим превосходством в летной подготовке и изобретательности. Пилоты ВВС Индии тогда хорошо усвоили слова русского летчика-аса Сергея Долгушина, который имел 24 победы в боях в ходе ВОВ, он говорил: для того чтобы стать успешным летчиком-истребителем, необходимо иметь «любовь к охоте и огромное желание быть хозяином положения».

Дальний радиус действия и два фронта

С появлением истребителей МиГ-29 Fulcrum ВВС Индии впервые получили самолет, превосходящий по возможностям те, что имелись на службе ВВС Пакистана. С другой стороны, Су-30МКИ - истребитель, предназначенный для завоевания превосходства в воздухе, что позволяет ВВС Индии выполнять многоцелевые задачи с учетом растущих геополитических потребностей Индии. Универсальность «Сухого» - в силу его расширенного радиуса действия, скорости, огневой мощи и сверхманевренности – дает ВВС Индии значительную свободу действий при применении самолета в наступательных миссиях.

В апреле 2013 года ВВС Индии провели крупнейшие в истории военные учения с участием 400 боевых и 200 транспортных самолетов и вертолетов.

Учения были направлены на проверку возможностей ВВС вести боевые действия на два фронта - против Китая и Пакистана, путем развертывания так называемых «силовых качелей», когда ВВС могут действовать как на западном, так и на восточном ТВД.

«Согласно изданию the TimesofIndia, ведение войны на два фронта с Китаем и Пакистаном является кошмарным сценарием для индийских стратегов. Расчеты показывают, что Китай может мобилизовать 21 эскадрилью истребителей против Индии со своих авиабаз в Тибете, а  Пакистан может развернуть от 21 до 25 эскадрилий истребителей против Индии».

В рамках учений самолеты Су-30МКИ выполняли боевые задачи, пролетев 1800 км, по целям в Чабуа в штате Ассам, а после дозаправки в воздухе двинулись на западный фронт. Это стало возможным благодаря тому, что Су-30 на одной заправке может находиться в воздухе 4,5 часа, как известно, пилоты индийских ВВС проводили в воздухе по 10 часов с дозаправками самолетов.

BrahMosи мини-ВВС

Су-30МКИ имеет 12 точек подвески для ракет и бомб. В настоящее время ВВС Индии проводят модернизацию самолета для его оснащения воздушным вариантом крылатой ракеты BrahMos. Если проектировщикам удастся снизить вес ракет, то самолет сможет нести до трех ракет этого типа.

В предыдущих войнах ВВС Индии избегали атак на объекты невоенной инфраструктуры, предпочитая целевые атаки складов и военных баз. Решение оборудовать самолеты «Су» ракетами BrahMos создает новые возможности для ведения боевых действий и сигнализирует о новых намерениях. Радар самолета Су-30 может обнаруживать высокие здания на расстоянии 400 км и небольшом здания на расстоянии 120 км. BrahMos является очень разрушительной ракетой, она изначально создавалась  для уничтожения даже небольшие военных кораблей. Таким образом, в следующей войне следует ожидать атак на инфраструктурные объекты противника - плотины, электростанции, промышленные кластеры.

Есть и еще один «зловещий фактор». Командование стратегических сил Индии (SFC) попросило сделать 40 ударных самолетов с возможностями нести ядерное оружие, которые будут применяться во взаимодействии с баллистическими ракетами наземного базирования и установленными на подводных лодках. Хотя не ясно, будут ли ВВС или SFC использовать эти мини-ВВС, но известно, что именно 40 самолетов Су-30МКИ должны быть преобразованы для оснащения ракетами. Вот такие совпадения.

Ядерные боеголовки ракет BrahMos, установленные на сверхманевренных Су-30МКИ, будут способствовать не только расширению ударных возможностей ВВС Индии, но и существенно осложнит реализацию оборонных планов противника.

Игра цифр

Известно, что важно и качество, и количество. 272 самолета Су-30МКИ, заказанных для ВВС Индии, - впечатляющая цифра для столь современной и дорогой платформы.  Это показывает острое понимания ВВС Индии необходимости иметь самолеты именно для завоевания господства в воздухе, так как это является ключевой задачей.

С введением в строй большего числа самолетов ВВС Индии начали развертывать сеть военных баз по всей стране. Ранее в связи с небольшой дальностью полета имеющихся самолетов ВВС Индии создавали базы вблизи с границей с Пакистаном - Adampur, Jammu, Amritsar и Jodhpur. Но теперь,  благодаря самолетам «Су», их дальности и скорости, начали появляться авиабазы, такие как Thanjavur на юге страны, Chabua на северо-востоке, Pune на западном направлении. Действуя с этих баз, «Сухие» могут выполнять боевые задачи вдали от места дислокации.

Тревожным обстоятельством однако является то, что Китай имеет около 400 самолетов типа Су-30, в то время как Индия лишь планирует приобрести 272 Су-30МКИ.

Если ВВС Индии удастся ввести в строй 126 французских истребителей Rafale, Индии удастся достичь численно паритета с Китаем. Но это только до момента, когда у Китая появятся на вооружении самолеты пятого поколения.

 

Судебные разбирательства

Суд 3 марта рассмотрит иск о банкротстве компании "Владивосток Авиа"

Информационное агентство РАПСИ, 15.01.2014

Арбитражный суд Приморского края отложил на 3 марта рассмотрение заявления ООО "Аэро-груз" о признании банкротом ОАО "Владивосток авиа", сообщили во вторник РАПСИ в суде. Причину отложения рассмотрения спора в суде не озвучили.

Кроме того, суд 28 января рассмотрит аналогичное заявление компании "ИФК Эссет менеджмент" о банкротстве авиакомпании.

В судах находятся на рассмотрении несколько споров заявителя с авиакомпанией. В частности, арбитраж Москвы 23 сентября взыскал с "Владивосток авиа" в пользу "ИФК Эссет менеджмент" 5,8 миллиона долларов. Кроме того, суд рассматривает заявления ООО "Аэро-груз" и ОАО "Ильюшин Финанс Ко" о банкротстве авиакомпании.

Дальневосточная компания "Аэрофлота" - ОАО "Авиакомпания "Аврора" - с зимнего расписания 2013-2014 годов будет выполнять часть рейсов ОАО "Владивосток авиа". В рамках интеграции ОАО "Владивосток авиа" в новую дальневосточную авиакомпанию "Аврора" программу полетов "Владивосток авиа" в зимнем расписании продолжит авиакомпания "Аврора" на воздушных судах А319 с выполнением рейсов по девяти внутрироссийским и четырем международным маршрутам.

Авиакомпания "Аврора" создается на базе двух дальневосточных перевозчиков - "Владивосток авиа" и "Сахалинские авиатрассы", которые входят в группу "Аэрофлот".

Согласно планам интеграции, количество рейсов нового перевозчика с 2013 по 2018 год увеличится до 534 в год со 172, осуществляемых сейчас "Владивосток авиа" и "Сахалинскими авиатрассами". Количество направлений вырастет с 30 до 128, число перевезенных пассажиров - до 2,4 миллиона человек

 

Финансовые новости

"Росгосстрах банк" приобрел 9,35% авиакомпании "Трансаэро"

ИА «ПРАЙМ», 14.01.2014

Новым акционером "Трансаэро", второй по пассажиропотоку российской авиакомпании, стал "Росгосстрах банк", который приобрел 9,35% перевозчика, следует из сообщения продавца этих акций "Трансаэро-Финанса".

Сумма сделки не уточняется, однако размер ее превышает 50% балансовой стоимости активов "Трансаэро Финанса". Стоимость компании на момент заключения сделки составляла 3,64 миллиарда рублей. Доля в авиакомпании "Трансаэро" у "Трансаэро-Финанса" (сам он на 100% принадлежит материнской компании) в результате сделки сократилась с 13,59% до 4,24%.
Остальные крупные пакеты перевозчика остаются за семьей Плешаковых - Александром и Ольгой (36,6%) и матерью Александра Плешакова - Татьяной Анодиной (3%), следует из данных на сайте авиакомпании.

Согласно котировкам на ММВБ на 13 января, сумма сделки составляет порядка 2,1 миллиарда рублей. При этом цена на акции "Трансаэро" за 2013 год выросла с 140 до 155 рублей за акцию.

В рамках сделки произошел обмен ценными бумагами, принадлежавшими "Росгосстрах банку". Акции, которые приобрела "Трансаэро-Финанс", обеспечивают исполнение долговых обязательств, связанных с недвижимостью, говорит источник, близкий к компании.
Эти обязательства - ликвидный инструмент, который обеспечит "Трансаэро Финанс" (которая создавалась, в том числе, для получения доходов от операций с ценными бумагами) стабильный доход, говорит источник. Комментарии "Росгосстрах банка" получить не удалось.

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

United Continental отказалась заказывать самолеты у Airbus на $1,08 млрд

Ведомости, 15.01.2014

Авиакомпания United Continental Holdings Inc. в декабре отменила заказ на 12 узкофюзеляжных самолетов, размещенный у Airbus SAS, сообщает Bloomberg. Сумма заказа составляла $1,08 млрд, отмечает «Интерфакс».

United Continental объяснила свой отказ тем, что она не нуждается в шести A319, которые имеют каталожную стоимость $85,8 млн, и шести A320 стоимостью $93,9 млн.

Сейчас в авиапарке United Continental из 700 самолетов на A319 и A320 приходится 152 воздушных судна. Узкофюзеляжные самолеты традиционно используются для перелетов внутри страны. В ноябре 2013 г. авиакомпания приняла решение полностью перейти на самолеты производства Boeing.

 

Авиационные происшествия

 

Юлия Темерева

Пассажирский самолет благополучно приземлился на Ямале после сигнала о невыпуске шасси

На борту находились 82 пассажира и 3 члена экипажа

ИТАР-ТАСС, 15.01.2014

Пассажирский самолет Boeing 737, следовавший по маршруту Москва (Внуково)- Новый Уренгой, благополучно приземлился в аэропорту Нового Уренгоя после срабатывания сигнала о невыпуске передней стойки шасси.

Об этом сообщили ИТАР-ТАСС в управлении на транспорте МВД по Уральскому федеральному округу.

На борту самолета находилось 82 пассажира и 3 члена экипажа. "Пострадавших нет, никто за медпомощью не обращался. Спустя непродолжительное время, после выпуска шасси, самолет благополучно приземлился", - рассказали в ведомстве.

В управлении уточнили, что осуществляется сбор необходимых первичных материалов для проверки по данному факту.

Росавиация призывает не нагнетать ситуацию вокруг инцидентов по отказу авиатехники. Об этом ранее заявил руководитель ведомства Александр Нерадько.

"Авиационные инциденты происходят почти каждый день, - сказал он. - Инциденты не приводят к катастрофическим последствиям. Но эти случаи подлежат расследованию территориальными комиссиями Росавиации для предотвращения подобных ситуаций в будущем".

В России перечень авиапроисшествий, по которым проводятся расследования, значительно шире, чем за рубежом. "Например, в Америке отказ двигателя на многодвигательном самолете инцидентом не является, - пояснил он. - В России является".

По словам Нерадько, в 90% случаев причиной инцидентов становится отказ техники. 

Вылет чартера с туристами РФ из Коломбо был перенесен из-за неисправности самолета

ИТАР-ТАСС, 15.01.2014

Вылет чартера с российскими туристами из Коломбо был перенесен на сутки из-за технической неисправности самолета. Об этом сообщила авиакомпания "ВИМ-Авиа", которой принадлежит борт.

"Вылет чартерного рейса NN 8936 был перенесен на сутки по причине технической неисправности воздушного судна",- говорится в сообщении. Отмечается, что "по выявлении неисправности все 200 пассажиров рейса были расселены в гостинице, им предоставлено питание".

В авиакомпании напомнили, что рейс NN 8936 должен был вылететь около 08.00 мск 14 января из Коломбо. "В данный момент воздушное судно полностью исправно и проходит предполетный досмотр",- говорится в сообщении перевозчика. Здесь уверяют, что "вылет состоится, как только закончится регистрация всех пассажиров, и после выполнения всех предполетных формальностей".

Ранее пресс-секретарь Российского союза туриндустрии Ирина Тюрина сообщила ИТАР-ТАСС, что самолет должен вскоре вылететь. Всего, по ее словам, на родину должны вернуться около 200 россиян. "После того как накануне стало известно о поломке самолета, всех туристов разместили в гостинице, обеспечили питанием. Сейчас они уже в аэропорту и должны скоро вылететь в Россию", - сказала Тюрина.

У Boeing 787 Dreamliner вновь возникли проблемы с аккумулятором

ИТАР-ТАСС, 14.01.14

Американская компания Boeing во вторник сообщила о новом инциденте, связанном с неисправностью аккумулятора новейшего самолета Boeing 787 Dreamliner. Как говорится в заявлении авиастроительной корпорации, проблема возникла у самолета японского авиаперевозчика Japan Airlines, JAL во время проведения планового технического обслуживания в токийском аэропорту Нарита.

По предварительным данным, в одном из аккумуляторных блоков образовался дым, который через специальную систему вентиляции был выведен из самолета. Представители японского авиаперевозчика уточнили, что в кабине пилотов загорелся сигнал, предупреждающий о возможной неисправности аккумулятора. Проведенная проверка показала, что из одного из восьми гальванических элементов агрегата вытекает жидкость.

JAL сообщила, что приняла решение до устранения проблемы снять с эксплуатации аварийный Dreamliner. Самолет должен был совершить рейс в Бангкок.

В январе прошлого года эксплуатация Dreamliner была приостановлена после серии происшествий, связанных с перегревом аккумуляторов, сопровождавшихся задымлением. В апреле Федеральное авиационное управление (ФАУ) США одобрило механизм устранения неполадок, который был предложен специалистами компании. Он предусматривал изменение конструкции ряда компонентов литий-ионного аккумулятора с целью минимизации угрозы возникновения короткого замыкания, более надежную изоляцию гальванических элементов агрегата, совершенствование устройства его корпуса, а также установку системы вентиляции. После этого ФАУ разрешило возобновить полеты Boeing 787.

 

ВВС

"Вертолеты России" содействуют развитию транспортной инфраструктуры Дальнего Востока 

ИНТЕРФАКС-АВН, 15.01.14

Холдинг "Вертолеты России" в 2015 году поставит правительству Сахалинской области два средних многоцелевых вертолета Ми-8МТВ-1, сообщает пресс-служба холдинга.
       "Использование новых Ми-8МТВ-1 позволит повысить интенсивность и расширить географию полетов в области, а также существенно увеличит возможности применения санитарной авиации в регионе", - говорится в сообщении, поступившем в "Интерфакс-АВН" в среду.
       Уточняется, что, по условиям контракта, заказчик получит вертолеты в первом квартале 2015 года.
       По информации пресс-службы, Ми-8МТВ-1 будут осуществлять грузопассажирские авиаперевозки на местных маршрутах, в том числе на Курильские острова и в северные районы Сахалина, транспортное сообщение с которыми затруднено.
       Кроме того, вертолеты будут применяться в медико-санитарных и поисково-спасательных миссиях, а также для решения задач, связанных с охраной лесов и рыбных промыслов. В экстренных ситуациях вертолеты могут применяться для санитарно-авиационной эвакуации и оказания медицинской помощи населению, доставки медицинского персонала, снабжения пострадавших районов медикаментами и продовольствием.
       "Развитие Дальнего Востока - одна из приоритетных задач, поставленных руководством страны. Являясь частью госкорпорации "Ростех", реализующей на Дальнем Востоке ряд долгосрочных инвестиционных проектов, наш холдинг готов внести свой вклад в создание современной транспортной инфраструктуры региона, - сказал генеральный директор холдинга Александр Михеев. - Воздушное сообщение имеет большое значение для обеспечения жизнедеятельности населения Сахалинской области с учетом ее островного положения, особенностей климата и рельефа. В этих условиях вертолет зачастую является единственным видом воздушного транспорта, который способен осуществлять оперативную перевозку людей и грузов в отдаленные и труднодоступные районы".
       В пресс-службе холдинга уточнили, что вертолеты Ми-8МТВ-1 для Сахалинской области будут изготовлены на Казанском вертолетном заводе. Их оборудуют системами спутниковой навигации и раннего предупреждения близости земли, подготовят к оснащению средствами аварийного приводнения для полетов над водной поверхностью. Для выполнения поисковых и спасательных работ в ночное время вертолеты оснастят прожекторами. Кроме того, состав бортового оборудования одного из Ми-8МТВ-1 будет дополнен аварийным радиокомпасом, бортовой стрелой с лебедкой и подъемным сиденьем, узлами для установки медицинского модуля.

МЧС России вооружается самолетами

ИА Хакасия, 07.01.14

 На вооружении МЧС России в новом году появится новая техника, сообщил глава МЧС России Владимир Пучков на сайте ведомства.

«В 2014 году мы планируем приобрести современный отечественный самолет «Сухой Суперджет 100», который будет использоваться для проведения спасательных операций", - сказал министр.

Также министерство планирует приобрести дальнемагистральный самолет Ту-214, что позволит ведомству проводить медико-санитарные эвакуации из отдаленных регионов Российской Федерации. Кроме того такой самолет можно будет задействовать при спасательных операциях в зарубежных странах.

«Планируется закупить новейшие самолеты Ил-476. Они со временем придут на смену самолетам Ил-76, которые мы активно используем сейчас, - заключил Владимир Пучков.

Аргентина переключила внимание на израильские истребители «Кфир»

Сайт «Военный Паритет».14.01.14

Аргентина ведет переговоры о закупке 18 перестроенных и модернизированных истребителей Kfir Block 60 израильской компании Israel Aerospace Industries, сообщает flightglobal.com 13 января. Приобретение может стать альтернативой ранее запланированной закупке 16 Dassault Mirage F1 из наличия ВВС Испании.

В сентябре 2013 года компания IAI сообщала, что ведет переговоры о продаже истребителей «Кфир», по меньшей мере, ВВС двух иностранных государств в общем количестве 60 машин. Источник из компании прогнозирует, что первые поставки самолетов могут начаться в течение года после подписания контракта.

Новый вариант истребителя оснащен двигателем General Electric J79, открытой архитектурой авионики и бортовой РЛС с активной ФАР Elta Systems EL/M-2032.

Первоначально самолет был разработан для ВВС Израиля и совершил первый полет более 40 лет назад, в настоящее время состоит на вооружении ВВС Колумбии, Эквадора и Шри-Ланка. Новейшими считаются Kfir C10/C12 ВВС Колумбии (на фото), оснащены РЛС с активной ФАР компании Elta, многофункциональными экранными дисплеями большого формата и подвесной прицельной станцией Litening компании Rafael, имеют систему дозаправки топливом в полете.

Сингапур заказал модернизацию истребителей F-16

AEX.RU, 15.01.2014

Министерство обороны Сингапура разместило в США заказ на проведение модернизации истребителей F-16 Fighting Falcon, сообщает Lenta.ru со ссылкой на Defense News. Управление военного сотрудничества (DSCA) Пентагона уже уведомило Конгресс США о потенциальной сделке, сумма которой оценивается в $2,43 млрд. Какое именно количество самолетов будет подвергнуто модернизации, не уточняется.

В рамках программы доработки сингапурские боевые самолеты получат нашлемные информационные дисплеи, а также системы наведения вооружения по направлению взгляда пилота. По данным министерства обороны США, если Конгресс одобрит контракт с Сингапуром, последний также получит несколько корректируемых авиабомб для проведения испытаний.

В настоящее время на вооружении ВВС Сингапура стоят 74 истребителя F-16, полученных во второй половине 1990-х ─ первой половине 2000-х годов. В результате модернизации истребителей будет продлен их срок службы. В перспективе сингапурское военное ведомство планирует приобрести у США некоторое количество новых боевых самолетов F-35 Lightning II.

ВВС Уругвая получат 3 самолета A-37B «Дрэгонфлай» из состава ВВС Эквадора

ЦАМТО, 14.01.2014

ВВС Уругвая заключили с ВВС Эквадора соглашение о передаче трех легких ударных самолетов A-37B «Дрэгонфлай» компании «Цессна» с целью восстановления парка самолетов данного типа.

В течение марта-апреля 2014 года пилоты и техники 2-й эскадрильи ВВС Уругвая прибудут в Эквадор для оценки пригодности к полетам трех самолетов, которые в течение трех лет находятся на хранении. Кроме того, еще несколько самолетов планируется использовать в качестве источника запасных частей.

По информации «Инфодифенса», из 16 состоящих на вооружении ВВС Уругвая с 1970-1980-х гг. самолетов A/O-37B только 3-4 машины пригодны к полетам.

Закупа самолетов и запасных частей из состава ВВС Эквадора позволит обеспечить боеготовность ВВС Уругвая в период принятия решения о закупке новых (либо бывших в эксплуатации) многофункциональных истребителей. Как сообщается, в настоящее время в качестве предпочтительного варианта рассматривается возможность закупки истребителей F-5 из состава ВВС Швейцарии.

Тем не менее, с учетом сложной экономической ситуации в стране не исключено, что покупка многофункциональных истребителей будет перенесена на 2015 год или на более поздний период.

Ранее несколько попыток ВВС Уругвая приобрести новые боевые самолеты завершились неудачно из-за отсутствия средств. В числе рассматриваемых вариантов называлась покупка российских Як-130 и китайских L-15, затем командование ВВС Уругвая проявило заинтересованность в закупке истребителей F-5 из состава ВВС Чили.

БПЛА

Анатолий Шестаков

Омский беспилотник приземлился в Казахстане

Коммерсантъ, 14.01.2014

Как стало известно "Ъ", ООО "Опытно-конструкторское бюро "Малые беспилотные аппараты" закрыло сделку по продаже своего первого беспилотника ПП-45 казахстанским ученым. Самолет понадобился казахстанцам для разведки местности и археологических работ. В ближайшее время омские конструкторы намерены выйти на мелкосерийное производство ПП-45 преимущественно для гражданских нужд. Эксперты предостерегают, что без участия в тендерах Минобороны конструкторскому бюро придется довольствоваться разовыми заказами.

О продаже первого беспилотника омского производства ПП-45 Павлодарскому педагогическому университету (Казахстан) вчера "Ъ" сообщил научный руководитель ООО "Опытно-конструкторское бюро (ОКБ) "Малые беспилотные аппараты" Павел Погарский. "Сделка состоялась перед Новым годом, аппарат уже доставлен заказчику. Казахстанским ученым самолет нужен для разведки местности и составления карт для археологических работ", - рассказал господин Погарский. Сумму сделки в конструкторском бюро не называют. По словам научного руководителя ОКБ, ПП-45 оснащен фото- и видеооборудованием, но впоследствии заказчик может установить на беспилотник более дорогую электронику. "Например, современный тепловизор может стоить до 1 млн руб., а сам летательный аппарат стоит 600 тыс. руб.", - уточнил Павел Погарский.

Беспилотник ПП-45 весом до 5 кг предназначен для аэрофотосъемки, рекламной фото- и видеосъемки, видеонаблюдения в реальном времени с передачей изображения на наземный сегмент комплекса приема, обработки и распространения информации, а также землеустройства, мониторинга наводнений и поисковых работ.

В ОКБ намерены в ближайшее время выйти на мелкосерийное производство омских беспилотников преимущественно для гражданских нужд. "Многие российские производители гражданский рынок даже не рассматривают, а для нас этот сектор вполне достаточен. К тому же интерес к аппаратам может быть у геодезистов, служб охраны нефтегазопроводов, лесной охраны", - очертил круг потенциальных заказчиков Павел Погарский. Научный руководитель ОКБ не исключил участия предприятия в госзаказах. "Однако в тендерах минобороны участвуют очень мощные игроки, и существуют жесткие требования по характеристикам. В то же время стоимость беспилотников по заказу военных может быть в 5-10 раз выше, чем обычных", - отметил господин Погарский.

Сейчас основной поставщик беспилотников для минобороны России - ОАО "Уральский завод гражданской авиации" (Екатеринбург), входящее в корпорацию "Оборонпром". Предприятие в 2010 году наладило сборочное производство беспилотников "Форпост" и "Застава" по контракту с израильской компанией Israel Aerospace Industries Ltd.

На Уральском заводе гражданской авиации конкуренции с омским конструкторским бюро не боятся. "В Нижнем Тагиле сейчас создается центр беспилотной авиации, где будут демонстрироваться и конкурировать за заказы российские производители из Казани, Санкт-Петербурга. Омичи также могут доказывать свои преимущества", - сказал "Ъ" начальник летной службы ОАО "Уральский завод гражданской авиации" Анатолий Тебеньков.

Эксперты считают, что востребованность беспилотников именно у военных является локомотивом развития этого вида авиации. "Если не участвовать в борьбе за военные заказы, то создать хороший аппарат просто невозможно. Я с трудом представляю, чтобы нефтяники, "Газпром", МЧС, лесоохрана, искали себе аппарат похуже и подешевле. Везде требуются лучшие характеристики и качество. И если в омском ОКБ себе сознательно занижают планку, то заказы так и будут разовыми", - уверен заслуженный работник транспорта России Сергей Круглов.

С экспертом соглашается член координационного совета Российского союза промышленников и предпринимателей в Сибирском федеральном округе Валерий Лось. По его словам, участие в государственных тендерах - "это и опыт, и повод взвесить, стоит ли заниматься этим вообще".

Беспилотники" "Застава", "Гранат" и "Леер" повысили боевые возможности мотострелков в Оренбуржье  

ИНТЕРФАКС-АВН, 15.01.2014

В отдельную мотострелковую бригаду Центрального военного округа (ЦВО), дислоцированного в Оренбургской области, поступили на вооружение семь новых комплексов беспилотных летательных аппаратов (БЛА) "Застава", "Гранат" и "Леер".
       "Новые образцы, поставленные по государственным контрактам в рамках гособоронзаказа, предназначены для обеспечения действий войск и более эффективного применения артиллерии. Они существенно повысили боевые возможности соединения, обеспечив выполнение задач по разведке местности в дневное и ночное время", - сказано в сообщении пресс-службы ЦВО, поступившем в "Интерфакс-АВН" в среду.
       "Застава" и "Гранат" - носимые БЛА, они оснащены современной видео- и фотоаппаратурой.
       Возимый комплекс "Леер" предназначен для проведения радиоразведки, выявления источников излучений в радиодиапазоне, постановки помех и подавления радиоэлектронных средств, говорится в сообщении.

 

 

 

 

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь