Новости СоюзМаш России

14.01.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

Польша испытывает проблемы с двигателями для истребителей МИГ-29

ЦАМТО, 13.01.2014

 В рамках упрощенной тендерной процедуры ввиду срочной оперативной потребности отдел авиационной техники 3-й региональной базы тылового обеспечения ВС Польши закупил два турбореактивных двигателя РД-33 серии 2, прошедших капремонт.

Силовые установки данного типа устанавливаются на истребителях МиГ-29.

Межремонтный ресурс двигателей должен составлять 350 ч, а технический ресурс - не менее 700 ч. Условиями проведения тендера было предусмотрено предоставление поставщиком двухлетней гарантии (или на 200 ч работы двигателя).

Закупка была срочной, поскольку связана с требованием командования ВВС РП по обеспечению готовности к боевому применению истребителей МиГ-29, направляемых для участия в проводимой НАТО миссии по охране воздушного пространства стран Балтии (польское наименование операции - "Орлик"). Польский воинский контингент в 2014 году в пятый раз примет участие в этой операции.

По оценкам командования ВВС РП, стоимость контракта по закупке двигателей должна была составить около 24 млн злотых, но в конечном итоге сумма оказалась несколько выше.

Отдел авиационной техники 3-й региональной базы тылового обеспечения (г.Кутно) был вынужден в четвертом квартале 2013 года дважды объявлять о начале тендерной процедуры по причине ограниченной конкуренции. В конечном итоге в конкурсе принял участие только один претендент - Военный авиационный завод "№" 4 (г.Варшава). Несмотря на это, тендерная процедура была реализована. Два двигателя РД-33 были приобретены за 25 млн злотых (по цене 11 и 14 млн злотых).

По оценке "Дзенник Збройны", данная информация может свидетельствовать о неудовлетворительном уровне технического обеспечения 32 истребителей МиГ-29 из состава двух авиабаз ВВС РП (Мальбок и Миньск-Мазовецкий). Как отмечает издание, если для участия в зарубежной миссии польского компонента в составе только четырех самолетов требуется срочная закупка двух двигателей, возникает вопрос о том, каким является техническое состояние остальных 28 истребителей МиГ-29.

Сложившуюся ситуацию, скорее всего, не исправит реализуемая программа модернизации 16 самолетов МиГ-29 из состава 23-й базы ТА (Миньск-Мазовецкий) стоимостью 126 млн злотых, включающая замену только мелких элементов и оборудования. После мелкой модернизации на военном авиационном заводе "№" 2 (г.Быдгощ) на истребители МиГ-29 из состава 23-й базы ТА будут устанавливаться те же силовые установки, с которыми они поступали на предприятие.

При средней стоимости ремонта одного двигателя РД-33 на уровне 3,5 млн злотых, только на выполнение ремонтных работ на всех силовых установках (32 ед.) для 16 машин необходимо 112 млн злотых.

В настоящее время потребности ВВС Польши в силовых установках обеспечиваются военным авиационным заводом "№" 4 (г.Варшава), который проводит ремонты (в т.ч. капитальные) двигателей РД-33 без сертификата поставщика, которым является ОАО "Российская самолетостроительная корпорация "МиГ". Польское предприятие проводит ремонт до 20 двигателей в год. При этом в период до 2011 года не было закуплено ни одного нового двигателя данного типа.

Командование ВВС РП планирует использовать самолеты МиГ-29 до 2028-2030 гг. При наличии 32 машин и ценах за бывший в эксплуатации двигатель после ремонта на уровне приобретенного в 2013 году, общие потребности ВВС РП в финансировании для поддержания парка МиГ-29 в боеготовом состоянии могут составить 800 млн злотых.

Таким образом, по оценке польских обозревателей, пришло время для принятия стратегического решения и проведения оценки не только возможности закупки эскадрильи многоцелевых боевых самолетов для замены истребителей-бомбардировщиков Су-22, но и замены имеющихся МиГ-29. Тем более, что ремонт двигателей РД-33 проводится без необходимой сертификации.

 

Новости авиастроения


Авиакомпания "Ангара" РФ перевезла на самолетах Ан-148 производства ВАСО свыше 75 тыс. пассажиров

Транспортный бизнес, 13.01.2014

 Авиакомпания "Ангара" перевезла на самолетах Ан-148 производства ВАСО свыше 75 тыс. пассажиров. Об этом сообщает пресс-служба ОАК РФ.

В состав воздушного парка авиакомпании "Ангара" Ан-148 вошли осенью 2012 г. - первая машина совершила перелет с аэродрома ВАСО в аэропорт базирования "Иркутск" 29 октября. На следующий день новому борту устроили торжественную встречу с участием руководства иркутского региона и общественности. Меньше чем через месяц самолет совершил первый рейс по маршруту "Иркутск - Новосибирск - Мирный - Новосибирск - Иркутск".

"В настоящее время в парке авиаперевозчика насчитывается три самолета Ан-148-100Е, которые базируются в Иркутске и в новосибирском аэропорту "Толмачево". Их регулярное использование на коммерческих маршрутах началось 20 декабря 2012 г. За первый год эксплуатации преимущества полетов на региональных самолетах нового поколения оценили более 75 тыс. человек, из них 35 тыс. обслужил аэропорт "Толмачево", - говорится в сообщении.

География полетов Ан-148 в ливрее "Ангары" охватывает Сибирский, Дальневосточный, Уральский федеральные округа. Рейсы выполняются из Иркутска в Якутск, Мирный, Новосибирск, Магадан, Братск, а также из Новосибирска в Мирный, Челябинск и Благовещенск. За год совершено около 2 тыс. рейсов. Общий налет трех воздушных машин, которые совершают ежемесячно в среднем 200 рейсов, превысил 4 тыс. часов.

"Руководство "Ангары" стремится довести ежемесячный налет на один борт до 200 часов в месяц. И эта цель близка. В ноябре 2013 года каждый из трех Ан-148 находился в воздухе в среднем 160 часов, что превышает показатели октября", - пояснили в пресс-службе.

"Высокие эксплуатационные качества самолетов - это во многом результат отличной работы воронежских самолетостроителей, - говорит руководитель программы Ан-148 на ВАСО Игорь Абрамов. - Воздушные суда для авиакомпании были доработаны с учетом современных требований ИКАО и Евросоюза. На них установлены системы предупреждения опасного сближения в воздухе. Кроме того, специалисты предприятия выполнили дополнительный комплекс работ для успешной эксплуатации машин в условиях Сибири на аэродромах любого типа и при низких температурах. Следует сказать, что практически сразу Ан-148 успешно прошли полярную проверку"

"Авиакомпания "Ангара" стала третьим после авиакомпаний "Россия" и "Полет" авиаперевозчиком, в парке которого имеются самолеты Ан-148. Для выполнения рейсов на новых воздушных судах "ангарцы" подготовили десять экипажей. Как заявляют в авиакомпании, "Ангара" ведет подготовку к международным полетам в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В планах авиаперевозчика открыть рейсы в Китай, Южную Корею и Японию", - отметили в пресс-службе.

Иностранные самолеты будут снова освобождены от пошлин только в феврале

Прайм, 13.01.2014

Постановление правительства РФ от 6 февраля 2012 года, которое освобождало иностранные самолеты от ввозных пошлин (до декабря 2013 года), будет продлено только в феврале 2014 года, следует из паспорта документа, опубликованном на едином портале раскрытия информации о проектах нормативных актов.

С понедельника стартовало обсуждение проекта постановления. Оно продлится 15 дней.

В декабре замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь сообщал "Прайму", что режим временного ввоза на иностранную авиатехнику будет продлен до 2017 года. По его словам, от пошлин будут по-прежнему освобождены иностранные самолеты от 111 до 160 кресел и свыше 219 кресел с условием, что авиатехника ввезена на срок не более чем 34 месяцев. В документе поменяется лишь дата, уверял он.

Продлить режим до 2017 года предложило Минэкономразвития 26 ноября на заседании межведомственной рабочей группы по господдержке производства и продажи гражданских самолетов под председательством вице-премьера Дмитрия Рогозина. Минэкономразвития увязывало этот срок с выходом на рынок самолета МС-21, рассказал "Прайму" один из участников совещания.

Если документ не согласуют, то авиабилеты в российских авиакомпаниях могут подорожать на 15-20%, сообщал в интервью "Прайму" гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев.

Ранее руководства "Аэрофлота" и "Трансаэро" направили письмо в адрес первого вице-премьера Игоря Шувалова с просьбой ускорить процесс продления документа. Таможенные пошлины - мера защиты российского авиапрома: самолетов Ан-148, SSJ-100, Ту-204, а также нового проекта МС-21. Но авиастроители не обеспечивают потребностей перевозчиков, которые в десятки раз выше.

Новости международного авиастроения

Airbus в ближайшее время может увеличить ежемесячное производство самолетов

FINMARKET.RU, 14.01.2014

 Европейский авиаконцерн Airbus изучает возможности по увеличению целевого показателя производства узкофюзеляжных самолетов A320 и широкофюзеляжных A350, чтобы сократить время ожидания поставки для клиентов на фоне рекордного числа заказов, полученных в прошлом году, сообщает Bloomberg.

Как заявил CEO компании Фабрис Брежье, в настоящее время Airbus производит 42 узкофюзеляжных самолета в месяц и может повысить этот показатель в ближайшее время. Однако он не конкретизировал значения.

Производство обновленной версии A320neo может вырасти до 50 самолетов в месяц после 2018 года, а число производимых A350 - подняться с 10 в месяц до 14 в месяц или выше.

Airbus может объявить о решении, принятом относительно объемов производства 26 февраля, когда материнская структура Airbus Group NV (бывшая EADS) обнародует свою финансовую отчетность, отметил Ф.Брежье.

Книга заказов Airbus увеличилась в 2013 году на 1,5 тыс. самолетов, тогда как Boeing получил заказы на 1,36 тыс. самолетов. Вместе с тем в прошлом году Airbus поставил 626 самолетов против 648 самолетов у Boeing.

В прошлом году Boeing объявил об увеличении целевого уровня производства 737-й модели до 47 самолетов в месяц в 2017 году, а 787 Dreamliner - до 14 самолетов в месяц к концу десятилетия.

Airbus A350XWB приступил к испытаниям в условиях высокогорья

JETS.ru, 13.01.2014

Airbus перешел к одной из заключительных фаз программы широкофюзеляжного лайнера A350XWB: производитель приступает к испытаниям нового самолета в условиях высокогорья. Третий испытательный образец, MSN3, прибыл в Боливию. Здесь будет произведена серия полетов на аэродромах в Кочамамбе (2500 м над уровнем моря) и Ла-Пасе (4000 м). Последний является одним из самых высокогорных в мире.

В этих условиях особую нагрузку испытывает силовая установка и связанные с ней системы. В сообщении Airbus говорится, что цель испытаний - демонстрация и валидация функциональности двигателей, ВСУ, систем и материалов в экстремальных условиях, а также общая оценка поведения самолета.

С обоих аэродромов будут произведены взлеты, в том числе с имитацией отказа двигателей для сбора данных по эксплуатационным характеристикам двигателя и уточнения взлетно-технических характеристик. Также в ходе выполнения посадок и ухода на второй круг в автоматическом режиме будет оцениваться работа автопилота.

Два испытательных образца MSN1 и MSN3 совокупно налетали более 800 ч в ходе двух сотен испытательных полетов с момента первого полета A350XWB, который состоялся 14 июня 2013 г. Выкатка MSN2, первого образца с пассажирским салоном, состоялась уже в новом году.

Всего испытательная программа включает почти 2,5 тыс. ч налета на пяти испытательных образцах. Она завершится сертификацией базовой версии A350-900 по стандартам европейских (EASA) и американских (FAA) авиационных властей, ввод в эксплуатацию намечен на последний квартал текущего года. Стартовым заказчиком А350XWB стала авиакомпания Qatar Airways, всего производитель собрал более 760 (на октябрь 2013 г.) заказов на новую модель, которая заменит А330 и А340.

FL Technics Jets приступает к обслуживанию самолетов семейства Bombardier CL-600-2B19

FL Technics Jets, 14.01.2014

FL Technics Jets, глобальный провайдер услуг по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов деловой авиации, получил сертификат EASA Part-145 на проведение работ по линейному и базовому техническому обслуживанию воздушных судов семейства Bombardier CL-600-2B19. Таким образом, компания добавила популярные модели Bombardier CRJ100/200/440 и бизнес-джет Bombardier Challenger 850 к списку своих возможностей.

Принимая во внимание экономические, социальные и демографические тенденции, эксперты прогнозируют, что мировая экономика будет расти в среднем на 3% в год в течение следующих 20 лет. В результате к 2030 году мировой флот бизнес-джетов увеличится до 30 тысяч бортов. Только Европе ожидаются поставки до 1700 самолетов бизнес-авиации в период с 2013 по 2022 гг. В течение последних 6 лет количество перевозчиков, имеющих в парке суда семейства CRJ100/200, включая Challenger 850, выросло с 31 до 36, и большинство данных самолетов эксплуатируется в Европе, России и странах СНГ. Все это свидетельствует о том, что самолеты данного типа пользуются большой популярностью среди операторов в регионе. 

"Получение сертификата на проведение работ по ремонту и техобслуживанию воздушных судов семейства Bombardier CL-600-2B19 - это новый серьезный шаг в развитии нашей компании, который значительно увеличит темпы ее роста в международном масштабе. Мы уверены, что наш многолетний опыт и глубокое понимание авиационного рынка позволят нам предоставлять владельцам самолетов типа Bombardier CRJ100/200/440 и Bombardier Challenger 850 услуги высочайшего качества", - прокомментировал Дарюс Шалуга, генеральный директор FL Technics jets.

 

Отставки и назначения

Назначен командующий объединением ВВС и ПВО Западного военного округа

Пресс-служба Западного военного округа, 14.01.2014

Указом Президента РФ командующим объединением ВВС и ПВО Западного военного округа назначен генерал-майор Дуплинский Александр Васильевич.

15 января 2014 года в объединении ВВС и ПВО ЗВО пройдет торжественная церемония представления  генерал-майора Александра Дуплинского личному составу объединения. Нового начальника перед личным составом управления командования ВВС и ПВО Западного военного округа, смешанной авиационной дивизии ЗВО и Воронежского авиаполка представит заместитель командующего войсками Западного военного округа генерал-лейтенант Владимир Дятлов.

Генерал-майор Александр Дуплинский родился 21 июля 1962 года. В 1984 году окончил Борисоглебское высшее военное училище летчиков им.Чкалова, в 1996 году Военно-воздушную академию им.Гагарина, в 2009 году Военную академию Генерального штаба Вооруженных сил Российской Федерации.

Проходил службу на территории Белоруссии, Дальнего Востока и Южного военного округа в должностях летчика, командира звена, командира эскадрильи, командира авиационного полка, командира авиационного соединения, заместителя командующего войсками объединения ВВС и ПВО.

Генерал-майор Александр Дуплинский освоил несколько типов самолетов, включая Су-25 различных модификаций и Су-24М, и имеет общий налет свыше 2000 часов.

Награжден орденом "За военные заслуги" и ведомственными наградами.

Интервью

Лариса Дудек

В проектировании вертолетных двигателей так далеко, как мы, еще никто  не зашел

 

Газета "Мотор Сич", 14.01.2014

Заканчивается год, и наступило самое время поинтересоваться итогами работы управлений и служб предприятия. Конечно, все самое интересное – у конструкторов, ведь они генераторы идей и авторы новых изделий, которые потом идут в производство. Поэтому отправляемся к главному конструктору АО «МОТОР СИЧ» Сергею Шанькину. За прошедший период в УГК накопилось столько достижений и новых работ, что нам будет, о чем поговорить.

– Сергей Иванович, назовите наиболее интересные проекты, которыми занималось Управление главного конструктора в 2013 году.

– В уходящем году нами проделан большой объем работ. Есть проекты с финальным итогом – получены сертификаты типов или дополнения к сертификатам, проведены испытания двигателей в составе летательных аппаратов и др., и есть те, по которым наши специалисты продолжают работать, вести расчеты, кроме того, идет передача документации, подготовленной в УГК, в производство, согласование со службами и т.п. И, конечно, перед нами стоят задачи на перспективу, решением которых мы уже начали заниматься и продолжим эту работу в следующем году.

В этом году мы получили сертификат типа на двигатель МС-14, предназначенный для установки на Ан-2, взамен устаревшего поршневого двигателя АШ-62. Прославленный «кукурузник» не только получил новое сердце, но и заново обрел возможность летать. Дело в том, что со старым мотором Ан-2 не может летать потому, что в Украине, России и др. странах СНГ не производится авиационный бензин, который требовался в качестве топлива для него.

В последние годы мы не раз слышали о катастрофах, которые происходили с самолетом Ан-2 из-за низкой надежности двигателя и потому, что его заправляли неподходящим топливом. Практика показывает, что бесконечно нарушать правила эксплуатации самолета нельзя. И поэтому президент нашего акционерного общества Вячеслав Александрович Богуслаев предложил модернизацию самолета Ан-2 с заменой двигателя на турбовинтовой, топливо для которого легкодоступно и дешевле авиационного бензина. С поставленной задачей мы справились. Сегодня подтверждены все заявленные характеристики нашего двигателя в составе новой модификации самолета Ан-2-100. Завершены все процедуры, необходимые для сертификации, и двигатель МС-14 сертифицирован как в Украине, так и в России.

Это большой успех нашего предприятия потому, что еще летом этого года у нас была жесткая конкуренция с американским двигателем, который также планировался на этот самолет. Однако, несмотря на то, что он уже выпускался массово как серийный двигатель, по техническим параметрам наш МС-14 оказался лучше. И в июне 2013 года МС-14 установили на первый самолет Ан-2-100, который, как летающий образец, представили в этом году на Московском авиакосмическом салоне в Жуковском.

Возле самолета был аншлаг, и затем последовало много звонков с вопросами о том, когда он будет сертифицирован. Совместно с АНТК им. О.К.Антонова мы планировали завершить все работы по сертификации Ан-2-100 до конца 2013 года, но вмешалась погода, и сертификация самолета затягивается до весны.

– Но решение о том, что на самолете будет стоять наш двигатель, окончательное?

– Конечно. В настоящее время уже ведутся переговоры с другими украинскими авиакомпаниями о проведении модернизации самолета Ан-2 с заменой двигателя АШ-62 на МС-14. В перспективе, когда он выйдет на рынок и покажет себя в эксплуатации, востребованность этого самолета с нашим двигателем будет очень высокая.

– Самолетов Ан-2 в свое время было выпущено очень много. Сегодня они стоят на приколе в авиакомпаниях СНГ и других стран, в том числе – в Украине. По силам ли нашим украинским компаниям провести модернизацию своего парка Ан-2? Сколько это приблизительно будет стоить?

– Стоимость модернизации с заменой двигателя и приборов в кабине самолета составит порядка 300-400 тысяч долларов. Но после нее самолет приобретает совершенно новые качества: повышается скороподъемность, он может летать выше и дальше, перевозить больше груза. На сегодня Ан-2-100 уже поднялся на высоту 4200 м, для сравнения: у обычного Ан-2 потолок – 3000 м. На АНТК им. О.К.Антонова подсчитали, что модернизация Ан-2 в Ан-2-100 окупится за два-три года. Что касается украинских эксплуатантов, то их у нас не так и много. Парк самолетов Ан-2 – около полутысячи штук. Владельцы – в основном частные компании. Из государственных структур могу назвать Министерство по чрезвычайным ситуациям, с которым мы работаем. Там с нетерпением ждут окончания сертификации Ан-2-100.

Нашими двигателями МС-14 очень интересуется Казахстан, имеющий большой парк самолетов Ан-2, и Китай, где до сих пор серийно выпускают аналог украинского Ан-2 – самолет Y-5.

Следующий наш новый проект – двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ2В. Мы его делаем совместно с ГП «Ивченко-Прогресс». Этот двигатель обладает мощностью 3700 л.с. на чрезвычайном режиме (напомним, предыдущая его модификация – двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В имел мощность на чрезвычайном режиме 2800 л.с.). Форсирование его выполнено за счет изменения конструкции. Надо сказать, что это новый для нас класс – ранее у нас были двигатели с мощностью до 2800 л.с. и далее от 4000 л.с.

Мы планируем две модификации этого двигателя: турбовальную ТВ3-117ВМА-СБМ2В для вертолетов грузоподъемностью 15-16 тонн, например, Ми-38, и турбовинтовую ТВ3-117ВМА-СБМ2 для транспортного самолета Ан-140Т. Дело в том, что АНТК им. О.К.Антонова выставило нам требование повысить мощность существующего двигателя, и мы готовы его выполнить.

– А каковы сроки проведения работ?

– Поскольку сердце любого двигателя – это его компрессор, а в этом двигателе он новый, нами совместно с ГП «Ивченко-Прогресс» принято решение на первом этапе провести комплекс проверочных работ на демонстраторе газогенератора в I квартале 2014 года. В настоящее время документация находится в производстве. В общем, работа идет.

– Какими еще проектами занимались специалисты УГК в уходящем году?

– Успешным стал проект вертолетного двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В. Сегодня он сертифицирован, эксплуатируется в России, Украине, Беларуси и Перу. Готовится к эксплуатации в Канаде, Индии и Китае….

О нем уже много говорили, но вкратце напомню, что это вертолетный двигатель с уникальными характеристиками. Конструктивные решения двигателя позволяют эксплуатировать его в условия жары и высокогорья, при этом сохраняется заявленная мощность и другие характеристики. Это подтверждают все проведенные испытания, в том числе с использованием спецтехники. Двигатель показал себя с самой лучшей стороны и превзошел все наши ожидания.

Сегодня перед нами стоит задача на его базе сделать двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В 1 серии с электронной системой автоматического управления FADEС, обеспечивающий контроль работы и диагностику двигателя. В предыдущей его модификации система автоматического управления (САУ) была аналоговой, основанной на гидромеханике. Сегодня во всем мире аналоговые САУ заменяют на электронные с полной ответственностью, которые позволяют экономно расходовать ресурс двигателя. Для нашей корпорации особой новизны в таком проекте нет, все эти этапы мы уже проходили. FADEС стоит на двигателях МС-14, Д-27,   АИ-450-МС, АИ-222, Д-436-148 и др. В кооперации с нами по этому двигателю работают агрегатчики – российские компании. Две недели назад они закончили первые поверочные испытания, в итоге получены положительные результаты. Все получается, но нам нужно, чтобы эта работа была проведена оперативно. По нашим планам, данный этап мы должны завершить к середине февраля. Затем мы предъявляем свою работу Министерству обороны Российской Федерации. Там крайне заинтересованы в нашем проекте, потому что на постсоветском пространстве в создании вертолетных двигателей никто не пошел так далеко, как мы. В январе-феврале у нас будет работать по двигателю ТВ3-117ВМА-СБМ1В 1 серии комиссия Министерства обороны Российской Федерации.

Если продолжить вертолетную тему, надо сказать еще об одном нашем проекте.

В настоящее время вертолетчикам сложно вести фиксацию режимов работы двигателя и времени, отработанном на каждом режиме, для того, чтобы подсчитывать наработку двигателя в пределах заявленного ресурса.  Проблему подняли представители фирм «Камов», «Миль», другие эксплуатанты. Дело в том, что еще недавно учет наработки вели дедовским методом: техник, находясь в кабине вертолета, следил за приборной доской и по косвенным параметрам определял режим двигателя и засекал время работы на этом режиме. Записывал все в журнал, а после посадки подсчитывал и заносил данные в свой формуляр. При этом на погрешности результатов  сказывался человеческий фактор. Зачастую они «подтягивались» в удобную для эксплуатантов сторону.

Неправильная эксплуатация вследствие таких перекосов приводит к тому, что выходят из строя роторные высоконагруженные детали, которые в процессе работы вращаются и обладают большой кинетической энергией. Идет разрушение дисков, обломки вылетают за пределы мотогондолы – все это становится причиной пожара, катастрофы, гибели людей. Такие случаи были. Чтобы избежать этого, создан автоматический счетчик наработки и контроля. Благодаря ему можно с точностью до секунды узнать, сколько на каком режиме двигатель отработал, и определить остаток/выработку ресурса двигателя. А техник уже выступает в качестве статиста – переносит информацию в журнал. К слову, в системе FADEС все это производится автоматически.

Все данные сохраняются в компьютере и позволяют на любой доле секунды провести анализ работы двигателя.

Зачастую для вычисления ресурса важнее не сколько часов отработал двигатель, а сколько циклов (выходов на взлетный режим) произошло. По нашему техническому заданию уже изготовлены образцы счетчиков наработки, и в ближайшее время мы будем их тестировать в цехе 39 в реальных условиях. Нам нужно, чтобы счетчики правдиво и четко фиксировали режимы, циклы и время наработки. Затем мы будем передавать их в эксплуатацию для установки на вертолёты. В настоящее время используются счетчики наработки разработки ОАО «Климов», но, к сожалению, они очень плохо себя зарекомендовали. И мы вынуждены искать им альтернативу, как в Украине, так и в России.

Еще один проект 2013 года – двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В серии 4Е. Он идет на замену ТВ2-117. Мы установили его на Ми-8МСБ – модификацию вертолета Ми-8Т. Эту работу мы вели совместно с Министерством обороны Украины и профильными институтами. В этом году мы подтвердили те характеристики двигателя, которые мы заявили исходя из проведенных расчетов. Вертолет поднялся с этими двигателями на 9150 м, установив уникальный мировой рекорд. Если бы позволяла несущая система (лопасти вертолета), то он смог бы подняться и выше.

– А можем мы ли изменить конструкцию лопастей?

– Лопасти – это разработка еще 60-х годов, когда расчеты велись с помощью логарифмической линейки. При желании, имея определенный опыт, можно многое сделать. Тем более что, образно говоря, здесь непаханое поле для оптимизации.

К новым проектам нужно отнести и двигатель МС-500В. Мы им занимаемся уже около четырех лет и от изготовления первого образца уже дошли до этапа, когда мы готовы его сертифицировать. Задача перед УГК стоит такая: до конца года согласовать с сертификационными центрами все технические отчеты по двигателю МС-500В взлетной мощностью 810 л.с. Кроме того, нужно провести необходимые для сертификации 150-часовые испытания – это работа всего завода, в ней участвуют и сборочные цехи, и механические, и технологи, и металлурги, и производственное управление...… По результатам этих испытаний мы будем готовы получить сертификат типа на этот двигатель.

– Для каких вертолетов он предназначен?

– Он может устанавливаться на вертолеты взлетной массой от 4 до 6 тонн, типа «Ансат» и Ми-54. «Ансат» уже давно летает, но, к сожалению, на нем стоит канадский двигатель. После получения сертификата нам будет проще разговаривать с разработчиками вертолета (Казанский вертолетный завод) о применении нашего двигателя. Они заинтересованы в этом двигателе, поскольку мы его изначально разрабатывали по их техническому заданию.

– Сергей Иванович, Вы говорили, что в работе УГК есть проекты, которые еще не полностью реализованы и над ними предстоит трудиться и в будущем году.

– Многое из того, что мы сегодня делаем, будет завершено в начале 2014 года. Но есть и работа на перспективу – это главные редукторы, хвостовые и промежуточные редукторы для вертолетов. К примеру, мощность двигателей вертолета Ми-2 составляет   350 л.с. Под нее рассчитаны и все узлы – редуктор, валы, хвостовая трансмиссия... Нам поставлена задача модернизировать редуктор в тех же размерах, но чтобы он при этом пропускал мощность  465 л.с. – под изготавливаемый АО «МОТОР СИЧ» двигатель АИ-450М, разработанный ГП «Ивченко-Прогресс». Такой редуктор мы сделали. Изготовили шестерни, установили их в редуктор. Провели проверочные испытания, затем все разобрали и увидели, что шестерни в нормальном состоянии, работоспособны. Это дает уверенность, что в ближайшее время у нас появится такой редуктор, он пройдет весь комплекс испытаний, которые длятся около 300 часов, и будет сертифицирован. Все работы, подтверждающие характеристики этого редуктора и его надежность, мы должны завершить в 2014 году. В настоящее время мы плотно сотрудничаем с украинскими институтами по расчетам, составлению программ и методик испытаний. Вертолет с таким двигателем, редуктором и трансмиссией приобретает совершенно новые качества. У него значительно улучшаются параметры по набору высоты, грузоподъемности, дальности полета. На рынке такие новшества воспринимаются очень хорошо. Все хотят иметь продукцию более высокого качества, с большими возможностями. Таким образом мы расширяем свои рынки сбыта.

Уже всем известно, что на нашем предприятии разработаны и изготавливаются теплообменники. Мы полностью удовлетворяем нужды своего предприятия – это позволило, как минимум в два раза, экономить средства, которые раньше шли на покупку этих агрегатов. Сегодня к нам обращаются другие компании: АНТК им. О.К.Антонова, МВЗ им. М.Л.Миля, фирма «Камов», «Пермские моторы» с просьбой выполнить разработку теплообменных аппаратов для их техники. В настоящее время мы ведем проектные работы, согласовываем ТЗ, дальше идет изготовление, освоение в производстве и т.д.

Кроме этого, мы продолжаем выполнять газодинамические расчеты для нового двигателя МС-700. Сейчас мы делаем газогенератор двигателя – компрессор, турбину и камеру сгорания. На базе этого газогенератора, в дальнейшем, могут быть созданы турбовальные и турбовинтовые двигатели мощностью до 1400 л.с., а также семейство двухконтурных двигателей. МС-700 – это двигатель шестого поколения, таких в мире, практически, нет. Мы пробуем сделать его самостоятельно. Пока идем по согласованным графикам, и все получается.

– А что планируется по срокам?

– В середине 2014 года мы должны представить этот проект и результаты наших расчетов по газогенератору.

– А сколько потребуется времени на проектирование двигателя в целом?

– Проектирование двигателя – сложный процесс, поэтому сразу рассчитывать на конечный результат не приходится. Говорят, если широко шагать – штаны порвать можно. Вначале, как правило, изготавливается один какой-то ключевой узел, потом его доводят, подтверждают параметры, характеристики, при необходимости дорабатывают и переходят к следующему узлу. Обычно на создание двигателя уходит 4-7 лет. Это огромный комплекс работ.

Мы планируем и дальше развивать вертолетное направление. Поскольку разработчики заложили в конструкцию двигателя АИ-450М возможность его форсирования, мы рассчитываем редуктор на более высокую мощность. Это также большой этап работы.

Кроме того, мы занимаемся редукторами для вертолетов типа Ми-8МСБ и Ми-8МТВ, на которых с новыми двигателями могла бы быть использована более высокая мощность, но ее не пропускает редуктор. Поэтому совместно с ГП «Ивченко-Прогресс» мы взялись за эту работу – будем конструктивно менять, дорабатывать редуктор и испытывать его. Все эти работы позволят обеспечить для нас рынок в будущем.

– Сергей Иванович, спасибо за содержательный рассказ. Успехов Вам и Вашему коллективу в новом году!

 

Аналитика

Владимир Карнозов


Airbus: итоги 2013 и планы 2014

AviationExplorer (aex.ru), 14.01.2014

В понедельник 13 января европейский производитель авиатехники Airbus провел пресс-конференцию по итогам прошлого года и планам на новый, в течение которой, а прямая трансляция на сайте производителя тянулась семьдесят минут, четверо докладчиков ни разу не произнесли слово "Россия" (да и "Канада" и "Бразилия" тоже). Про Китай говорились только как о растущем рынке и стране, где расположена единственная на сегодня за пределами ЕС действующая линия сборки "аэробусов". Лидеры фирмы-гиганта четко дали понять, что не видят никакой конкуренции своей основной продукции - магистральным пассажирским самолетам, кроме как со стороны американской фирмы Boeing. Показанные во время мероприятия слайды по разделу рынка магистральных лайнеров содержали информацию исключительно о продукции "дуополии".

"Вы слишком мелки, чтобы обращать внимание", - вот, собственно, "послание" европейского производителя ОАК и ему подобным, что представляются великими разве что в собственных грезах. Действительно, при мощнейшей политической поддержке Кремля и финансовой подконтрольных ему банков, ОАК в прошлом году поставил авиакомпаниям всего лишь дюжину "суперджетов" вместо обещанных в конце 2012-го тридцати (и сорока-шестидесяти, если смотреть более ранние обещания). Единственный прошлогодний "успех" на рынке пассажирской авиации сводится к полному устранению из списка предложений для авиакомпаний "туполевых" и "ильюшиных" (так мы "чистим" рынок для победного шествия единственно правильного "суперджета"). В течение прошлого года коммерческим авиаперевозчикам не поступило ни одной машины этих прославленных марок, а вместе с этим - ни одного отечественного самолета в размере продуктового ряда Airbus и Boeing...

Заказы и поставки

Между тем, только Airbus в прошлом году поставил заказчикам 626 самолетов, на 38 больше, чем в 2012-м. Разбивка по типам: 493 A320, 108 A330 и 25 A380. Кроме того, в 2013 году военное подразделение Airbus Military поставило 31 самолет. Единственный конкурент - Boeing передал заказчикам 648 магистральных самолетов. Признав лидерство конкурента в части поставок, руководители Airbus, тем не менее, отметили, что разница составляет "всего ничего" - пару десятков. Президент и исполнительный директор Фабрис Брежье (Fabrice Bregier, Airbus President and CEO) подчеркнул, что по результатам последних двух лет в части поставок европейцы и американцы идут практически на одном уровне. По его мнению, это лишь укрепляет сложившуюся на рынке "дуополию".

В прошлом году "дуополия" получила 2461 заказ на узко фюзеляжные лайнеры, 622 - на широкофюзеляжные и 67 - на сверх вместительные пассажирские самолеты (в этой области лидирует Airbus). В 2013-м Airbus продал 1619 самолетов (377 A320ceo, 876 A320neo, 77 A330, 239 A350 XWB, 50 A380) на общую сумму 240,5 миллиардов долларов. Портфель заказов европейской фирмы достиг 5559 единиц стоимостью 809 миллиардов. У американцев тоже огромное число пока невыполненных заказов - более пяти тысяч. В общем, "дуополия" обеспечила себя работой на семь-восемь лет вперед.

Из упомянутых выше 1619 европейских заказов, 1509 "чистых" (после вычета размещенных, но потом отмененных, включая United и Air Asia X, и без учета "намерений"). Скорректированная по "чистоте" цифра - тоже больше, чем у Boeing, c 1408 и 1314 соответственно. Таким образом, в рамках "дуополии" соотношение по заказам 2013 года составляет 51% у европейцев против 49% у американцев. В данной части Airbus превысил достижение позапрошлого года, когда собрали 1458 заказов. При этом докладчики отметили, что переживающий трудности индийский авиаперевозчик Kingfisher, отказавшийся от десяти широкофюзеляжных лайнеров, сохраняет сертификат эксплуатанта и вскоре надеется на возобновление операционной деятельности. За ним пока сохраняются заказы на узко фюзеляжное семейство. В отчетные цифры ушедшего года не включен ряд заказов американских авиакомпаний, поскольку пока еще не завершен процесс поиска лизинговых структур, готовых взять на себя финансирование (эти заказы обещают "появиться" в отчетности за 2014-й).

Узкофюзеляжные самолеты

По числу заказов 2013 года лидирует семейство А320neo с 876 единицами против 699 для Boeing 737MAX, т.е. в соотношении 56% к 44%. За ним идет A320ceo с 377 заказами (286 "чистых"). Таким образом, в области авиалайнеров с узким фюзеляжем европейцы сохраняют лидерство с 1253 заказами против 1208 у конкурента.

В совершенствование А320 производитель вкладывает по 300 миллионов евро ежегодно. С момента запуска в серию эксплуатирующим организациям передано порядка шести тысяч машин семейства А320. Каждые две секунды в небо поднимается такой самолет, надежность выполнения вылетов по расписанию 99,6%. В обновленном варианте neo эта машина и сегодня продается лучше любого другого типа воздушного судна для коммерческой авиации. К настоящему времени на А320neo получено 2610 заказов. А еще есть "промежуточный" А320ceo с усиленным крылом, допускающим установку шарклетов - у него 1027 заказов. Пока что поставлено 215 самолетов в варианте с шарклетами. В практической эксплуатации на дальних рейсах они демонстрируют снижение расхода топлива на 4-4,2%. Строится новая сборочная линия для А320neo, которая должна быть готова в течение наступившего года. Первый полет опытного самолета планируется на август 2014.

У Boeing - 1763 заказов на 737MAX. Соотношение по узкофюзеляжным машинам новой генерации получается: 60% у европейцев к 40% у американцев. По числу заказчиков впереди европейцы, с 48 против 22. Говоря о преимуществах своей машины, докладчики коснулись тем силовой установки и весов. По их мнению, топливная эффективность двигателей следующего поколения во многом определяется диаметром вентилятора. При переходе с 737NG к 737MAX, он увеличивается с 61 до 68 дюймов, а с первоначального А320 к neo - с 69 до 81 дюйма. В результате, "аэробасовский" вариант моторов имеет двухконтурность 12 против 9 у "боинговского". Вторая область, где европейский проект обходит американский - весовое совершенство. Много лет американцы утверждают, что поддерживают 8-10% преимущество перед европейской продукцией по массе конструкции самолета в расчете на одного пассажира. В ходе январской пресс-конференции в Тулузе прозвучало, что сходящие с линии сборки Boeing 737-800W и Airbus A320 имеют "практически одинаковую" массу пустого снаряженного самолета. Улучшенные модели 737MAX-8 и A320neo за счет более тяжелых (при этом - гораздо более экономичных) моторов и усиления крыла (у которого растет удлинение за счет законцовок Уиткомба) будут тяжелее на 3,2 и 1,8 тонны соответственно. Таким образом, утверждает Airbus, A320neo по весовому совершенству превзойдет 737MAX (вес пустого снаряженного на 1,8 тонны легче).

Производство узко фюзеляжных лайнеров разработки Airbus ведется с темпом 42 машины ежемесячно. При этом, наравне с европейской сборкой, хороших результатов удалось добиться на китайском заводе в городе Tianjin. Там собрали уже 150 "аэробусов". С китайскими властями ведутся переговоры о дальнейшей судьбе предприятия. В будущем там планируется сборка А320neo. Продвигается работа по созданию еще одной линии сборки за пределами Европы. Новый завод строится в американском штате Алабама. По мнению Фабриса Брежье, финансовая поддержка, оказываемая проекту местными властями - полностью легальна. Вместе с тем, руководитель европейского гиганта назвал неуместными попытки журналистов поставить эту поддержку на один уровень с "беспрецедентной в истории гражданского авиастроения" поддержкой, которую получает новый проект Boeing 777-X в размере до 9 млрд. долларов.

 

Широкофюзеляжные лайнеры

В подробностях рассмотрев ситуацию с самолетами с узким фюзеляжем, докладчики обратились к теме "превосходства" американцев в области дальне магистральной авиации. По их мнению, это надуманное представление продолжает "гулять" в головах многих журналистов. В Тулузе уверены, что такого превосходства больше нет. По прошлогодним продажам в сегменте широкофюзеляжных лайнеров с двумя проходами разница практически незаметна - 316 (18 A330-200, 59 A330-300, 239 А350) против 306. А по сверхбольшим машинам, где А380 борется с 747-8, европейцы значительно вырвались вперед, с 50 заказами против 17.

Хотя А330 давно находится на рынке, постоянное совершенствование базовой модели и его хорошие показатели по надежности вылета (99,2-99,3%) позволяют этому типу воздушного судна успешно конкурировать с более современным "Дримлайнером". На А330-300 получено 1313 твердых заказов, 1046 выполнено (остается поставить 267). Производитель обещает к 2015 году поднять максимальную взлетную массу этой машины c 235 до 242 тонн. В таком виде самолет, в частности, заказан американской авиакомпанией Delta. Обновленный вариант может перевезти 300 человек на дальность до 6100 морских миль, без посадки доставить пассажиров из США в столицу Китая. Однако наиболее ярко его возможности раскроются на региональных рынках, при полетах из одного аэропорта в другой в пределах страны или континента. Сегодня самые большие "региональные" (в таком понимании) рынки - Северная Америка и Китай. Улучшения, что воплощаются в конструкцию обновленного A330-300, позволяет достигнуть эффективности, сравнимой с новейшим 787-9 в части cash-operating costs и превзойти конкурента на 6% по direct operating costs. Частично, преимущество получается благодаря большей максимальной вместимости (400 пассажиров против 380 в компоновке высокой плотности) и весовой отдаче (при этом взлетные массы составят 199 и 197 тонн соответственно).

Стратегией развития Airbus предусматривается два направления дальнейшей работы по поддержанию конкурентоспособности семейства А330, производство которого поддерживается на уровне десяти машин ежемесячно (среднестатистическое по второму кварталу прошлого года). Первое - создание А330-300 с взлетным весом 242 тонны, о котором речь шла выше. Второе - объявленное в сентябре создание "регионального" варианта для сравнительно коротких внутриконтинентальных маршрутов. Он будет оптимизирован на маршруты, которые сегодня обслуживаются А321, с целью решения проблемы слотов в крупных аэропортах.

Большое будущее на рынке дальне-магистральных авиаперевозок прочат новейшему А350. Прототип впервые поднялся в небо летом прошлого года. Поставки авиакомпаниям начнутся в четвертом квартале 2014 года. От 39 организаций получено 812 заказов, включая 239 в 2013-м. Прорывным событием прошедшего года назвали заказ японской авиакомпании - 31 твердый (18 А350-900 и 13 А350-1000) с опционом еще на 25. Для европейского авиа-гиганта это первый крупный заказ из Японии. В текущем году по проекту ожидаются большие события, связанные с завершением испытаний первого варианта исполнения (-900) и прохождением ОКР по второму, более вместительному (-1000). Предпринимаются усилия по снижению рисков (а таковые, по признанию Фабриса Брежье, сохраняются), связанных с передовыми технологиями, воплощенными в проект. По мнению руководителя Airbus, "на выходе" проект даст фирме "непобедимое" семейство дальне магистральных авиалайнеров, выделяющееся от продукции Boeing более высоким техническим совершенством.

Докладчики отвели несколько минут на сравнение А350-900 с "Дримлайнером" в новом удлиненном варианте 787-10. Было отмечено, что хотя американская машина легче (при взлетной массе 250,8 тонн перевозит 331 пассажира) на рынке ей зачастую придется соревноваться с более крупным "европейцем" (268 тонн, перевозит 315 пассажиров на большую, +1600 морских миль, дальность). По информации Airbus, в типичной компоновке салона, которую в основном заказывают авиакомпании, с размещением 310-320 пассажиров, и взлетным весом 250 тонн, диаграммы "коммерция-дальность" данных самолетов практически совпадают. Делается вывод, что "европеец" вполне может конкурировать с "американцем" на сравнительно коротких маршрутах, и выйдет вперед, если авиакомпания поставит его на дальние рейсы.

Значительное преимущество перед основным конкурентом 777-300ER обещается А350-1000. За счет широкого применения композиционных материалов, европейский самолет пойдет на взлет с весом на 40 тонн легче. Преимущество складывается из меньшей, на 20 тонн, массы конструкции и сниженного, на 20 тонн, запаса топлива по причине лучших расходных характеристик на дальнем маршруте с одинаковой загрузкой. Преимущество настолько велико, что сохранится даже с введением в строй объявленного недавно 777-9. В подтверждение приводится недавний расчет немецкой авиакомпании, которая разместила заказы как на новые американские, так и европейские самолеты. Получив подробные данные от производителей, Lufthansa сделала сравнительный анализ. Отвечая на уточняющие вопросы журналистов, Брежье признал, что спрос на младшие модели А350 (особенно -800) оказался несколько ниже, чем ожидалось. В основном, авиакомпании предпочитают старшую модель А350-1000.

Хорошие перспективы остаются у А380. Общее число заказов, полученных от 19 организаций, достигло 304. К настоящему времени поставлено 122 самолета и еще 182 предстоит построить. Airbus ожидает выход проекта на окупаемость в 2015 году. В прошлом году авиакомпании получили 25 гигантов, а в следующем ожидают около 30. Начиная с 2015-го, производство уверенно продолжится с темпом тридцать ежегодно. По данным европейского производителя, сегодня 42 крупнейших города мира - в их числе Москва - вместе генерируют более 90% всех дальнемагистральных авиаперевозок широкофюзеляжными самолетами повышенной вместимости. В обозримом будущем ситуация будет только "усугубляться", с увеличением (до ста) количества сверхбольших городов с повышенными пассажиропотоками. Проблемы слотов в аэропортах будут решаться путем более широкого использования самолетов повышенной вместимости - А380 и 747-8. Среди важных событий 2013 года - поставка сотой машины, она ушла национальному авиаперевозчику Малайзии.

Говоря об общем преимуществе самолетов Airbus над продукцией Boeing в свете последних "трендов" на рынке сбыта готовой продукции, Фабрис Брежье выделил следующий момент: "Заказывая новые самолеты, авиакомпании предпочитают брать машины повышенной размерности, а, как правило, наши базовые модели несколько крупнее американских". Так, базовый А350-900 заметно крупнее "Дримлайнера". В частности, эту тенденцию можно проследить на примере А321 как одного из "членов" узкофюзеляжного семейства. В недавно размещенных заказах его доля выросла до 40%, тогда как доля А321 в производстве 2013 года (а она отражает заказы, размещенные 3-5 лет назад) - 35%.

Рассуждая о будущем компании, Фабрис Брежье сделал упор на необходимость более активного внедрения инноваций. Во многом благодаря инновационным подходам, европейцам удалось создать самолеты, опережающее свое время - А380 и А350. В прошлом году по инициативе руководителя компании в составе ее управления появилась новая должность - старшего вице-президента по инновациям (chief innovation officer, CIO). Перед ним поставлена задача "усилить инновационный дух" в среде работников группы компаний Airbus, с правом выносить важнейшие вопросы по этой теме на рассмотрение правления, минуя промежуточные уровни. Нужно, чтобы инновации быстрее проходили этапы от идеи до ее воплощения, с тем, чтобы побыстрее вывести на рынок усовершенствованную продукцию. В качестве успешного примера, который требуется "растиражировать", Фабрис Брежье привел А320neo. Основанный на серийной модели, этот самолет за счет внедрения различных инноваций стал существенно более экономичным - на 15%. При этом проект несет в себе сравнительно мало всевозможных рисков, поскольку является предметом эволюции. "Нам нужны подобные проекты в будущем!", - заявил руководитель Airbus.

В июле-августе германское правительство прекратило практику субсидирования Airbus в соответствии с ранее принятыми решениями ВТО. Хотя руководитель Airbus отказался дать прямой ответ на вопрос, повлечет ли это снижение загрузки немецких заводов в рамках Группы Компаний, он дал понять, что такое возможно, если анализ затрат внутри производственной кооперации покажет экономические преимущества перемещения части работ в другие страны.

В заключение статьи хочется еще раз вернуться к теме сравнения подходов к ведению гражданских авиационных проектов в Airbus и ОАК. В просвещенной Европе действуют по-иному. Там не бьют и топят своих (как делает наша Корпорация, чтоб боялись), а собирают в единую группу компаний (Airbus Group). Собственно, Airbus и появился на свет при поддержке правительств ведущих государств ЕС как добровольное объединение французских, немецких и английских авиастроителей. Оно повело за собой многие средние и мелкие фирмы Старого Света, дав им работу по выпуску компонентов к "общеевропейским" самолетам... Сегодня Airbus - серьезный, хорошо известный во всем мире "брэнд". Это позволяет ему получать все больше заказов, и, благодаря им, создавать новые рабочие места. В течение последних пяти лет Airbus дал работу 16500 новым работникам (в то время как численность сотрудников ОАК сократилась со ста тысяч в 2008-м до девяноста двух тысяч в 2013-м). В прошлом году число вновь нанятых составило три тысячи. В 2014-м будет привлечена еще тысяча человек, а внутри группы компаний перемещено пятьсот специалистов. Фабрис Брежье представил перемещения как "проявление солидарности во время, когда проводится реструктуризация группы компаний в рамках процесса становления Airbus Group". Этот шаг анонсировали в прошлом году, приняв решение о переименовании EADS в Airbus Defense and Space, а Eurocopter - в Airbus Helicopters

Владимир Карнозов


Был разведчиком, стал ученым

Военно-промышленный курьер, 14.01.2014

Военные самолеты и пассажирские лайнеры на геофизической службе

В начале декабря 2013 года в подмосковном Жуковском Экспериментальный машиностроительный завод имени В. М. Мясищева (ЭМЗ) представил самолет-лабораторию Як-42Д "Росгидромет" с бортовым номером 42440. Машина предназначена для ФГУП "Центральная аэрологическая обсерватория", с ее помощью специалисты Министерства природных ресурсов и экологии РФ собираются усовершенствовать модели прогноза изменений погоды и климата. В России есть еще один уникальный самолет, используемый в научных целях, - М-55 "Геофизика".

ЭМЗ имени Мясищева известен созданием стратегических бомбардировщиков и сверхвысотных разведчиков. Вместе со многими другими предприятиями отечественного оборонно-промышленного комплекса (ОПК) на рубеже веков предприятие в Жуковском понесло серьезные потери в борьбе за выживание и 25 марта 2011 года по указу президента России "№" 217 "О национальном центре авиастроения" вошло в ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация". Сейчас ЭМЗ занимается различными проектами, в том числе восстановлением летной годности морских противолодочных самолетов с переоборудованием в вариант Ил-38Н. В 2008-м он занялся летающими лабораториями для исследования атмосферы. В качестве платформы выбрали серийный авиалайнер, построенный на Саратовском авиазаводе в 2002 году. Техзадание разработала Центральная аэрологическая обсерватория Росгидромета.

В ходе работ на ЭМЗ самолет получил научно-исследовательскую аппаратуру целого ряда российских институтов, которая позволяет измерять до тысячи атмосферных параметров. На борту размещено семь аппаратно-программных комплексов, 76 различных приборов, более 50 наружных датчиков, технические средства активных воздействий, два доплеровских радиолокатора и комплекс для измерения радиационного баланса и дистанционных измерений подстилающей поверхности, позволяющий получать изображение поверхности в различных спектральных диапазонах. Для работы с приборными комплексами установлено 14 мест бортовых операторов.

На презентации министр природных ресурсов и экологии Сергей Донской назвал новый самолет очень качественной летающей лабораторией, которая может измерять столько параметров, что ни один орбитальный спутник с ней не сравнится. "Спектр организаций, которые могут участвовать в исследованиях, достаточно широк и включает Минобороны, МЧС, другие силовые ведомства", - подчеркнул Донской. Отметим, что имевшиеся у военного ведомства специальные метеорологические варианты Ан-26 и Ил-18Д "Циклон" переоборудованы или списаны.

Советник президента, специальный представитель по вопросам климата Александр Бедрицкий заявил: "Пять лет от идеи до реализации - сравнительно небольшой срок, принимая во внимание, что проект стартовал в годы всемирного экономического кризиса". По его словам, Як-42Д является уникальным инструментом для различных министерств. Отметив сложности по установке новейших научно-метеорологических комплексов, Бедрицкий продолжил: "Большой объем конструкторской документации, почти как при создании нового самолета, был выполнен в короткие сроки. Можно смело сказать, что в самолете-лаборатории "Росгидромет" заложен целый комплекс современных решений. По составу и набору возможностей равных в мире ему нет". В заключение он выразил уверенность, что изделие КБ имени Яковлева и ЭМЗ станет первой ласточкой, за ней последуют другие исследовательские самолеты.

Программа 2008 года предусматривала строительство двух летающих лабораторий. Помимо Як-42Д ей должен стать самолет типа М-55 "Геофизика", высотный разведчик 80-х годов, нуждающийся в восстановлении летной годности, продлении сроков эксплуатации, ремонте и переоборудовании. Как отмечали выступавшие на церемонии в Жуковском, для этого коллектив ЭМЗ имеет необходимые кадры, опыт, промышленную и летную базу.

Если Як-42Д - пассажирский лайнер, то М-55 создавался как военный разведчик на базе высотного перехватчика М-17. Еще в 50-е годы перед ПВО СССР стояла сложная задача по уничтожению автоматических дрейфующих аэростатов (АДА) США и НАТО. Начиненные фото- и радиотехнической аппаратурой, они пересекали территорию страны с запада на восток, используя господствующие ветры. Сбить АДА при помощи истребительной авиации и зенитных ракет было крайне сложно и дорого. Многосекционная конструкция позволяла аэростатам продолжать полет после попадания нескольких пушечных снарядов истребителя. Для борьбы с АДА Войска ПВО СССР привлекали Як-25РВ, но у этой машины с прямоугольным крылом скорость полета на высоте была слишком большой, чтобы летчик мог точно прицелиться. Попытки модернизировать Як с помощью американских технологий, ставших частично доступными благодаря уничтоженному в мае 1960 года U-2 Фрэнсиса Пауэрса, поначалу казались многообещающими, но до стадии металла не дошли.

Требовалось создание принципиально нового высотного самолета с максимальным, а не фрагментарным использованием современных технологий. Проект М-17 был начат в 1970 году в КБ под руководством Владимира Мясищева. Для машины разработали специальный аэродинамический профиль П-173-9, сверхкритический и высоконесущий. Требуемую тяговооруженность обеспечивал один турбореактивный двигатель РД-36-51В, созданный на базе силовой установки гражданского лайнера Ту-144. Опытный самолет построили на заводе в Кумертау, он вышел на испытания в конце 1978-го, уже после смерти Мясищева. К несчастью, попытка поднять машину в воздух закончилась гибелью летчика-испытателя Кира Чернобровкина.

Последующие образцы собирали на Смоленском авиазаводе. В 1982 году появился второй самолет, значительно отличавшийся от предыдущего. У него была усовершенствованная система управления в канале крена, увеличилась площадь и кривизна крыла. После сборки и проверок аппарат разобрали для перевозки в Жуковский, где он 26 мая 1982-го и отправился в первый полет под управлением Эдуарда Чельцова. Самолет установил серию мировых рекордов, поднявшись почти на 22 километра. Завершив серию полетов с экологическими целями, в 1990 году М-17 получил название "Стратосфера". К тому времени перехват АДА потерял актуальность, но военные захотели разведчик. М-55 выполнил первый полет в 1988-м.

Хотя с первого взгляда обе модели отличить сложно, на самом деле был создан практически новый самолет. От прежней конструкции сохранились только стойки шасси. Машина стала двухмоторной, получила более экономичные двухконтурные турбовентиляторные силовые установки Д30-В12. Фюзеляж спроектировали заново, значительно повысив внутренние объемы под разведывательную аппаратуру. Площадь крыла уменьшилась на шесть квадратных метров - до 131,6, размах крыла - на три метра - до 37,46. Перепроектированный самолет стал ближе к классической конструкции, приобрел "настоящий" фюзеляж и центроплан крыла. Максимальный взлетный вес увеличился с 18,4 до 24 тонн. Аналоговый вычислитель заменили на цифровой, переработали канал управления по крену. Объем топливных баков несколько уменьшился, но за счет экономичности новых моторов продолжительность полета превысила шесть часов на высоте 17 000 метров. Практический потолок сохранился на уровне 21 550 метров, для набора высоты требуется 35-40 минут.

К преимуществам М-55 перед американским U-2 относят суперкритический профиль крыла и экономичность. Как и М-17, один из М-55 с 1994 года стали привлекать для экологических задач. Он летал в Италию, Финляндию, многие другие страны мира. Как и любой сверхвысотный самолет, М-55 требует от летчика специальных навыков управления. В результате сокращений оборонного бюджета на стыке веков удалось собрать четыре летных экземпляра, сейчас сохранилось только два. У современной России нет высокотехнологичных врагов, как у СССР, поэтому применять М-55 по прямому назначению не имеет смысла. Так что переоборудование военных самолетов в гражданские остается единственным способом сохранить уникальные машины и квалифицированные летные кадры.

 

Авиакомпанию "Татарстан" перекуют из "летчиков" в "технари"

Бизнес Online, 14.01.2014

 Национального авиаперевозчика РТ после отзыва свидетельства эксплуатанта решено не банкротить - долги кредиторам хотят вернуть, проведя переформатирование его бизнеса

Как стало известно газете "БИЗНЕС Online", коллективу авиакомпании "Татарстан" (АКТ) объявили о том, что на ее базе будет создан комплекс по обслуживанию воздушных судов. Таким образом, потенциально решаются минимум две проблемы - постепенного возврата долгов АКТ и повышения доверия партнеров к авиакомпании "Ак Барс Аэро", к которой перешли функции национального перевозчика республики. Однако некоторые эксперты не верят в осуществимость этих планов...

 Предполагается, что поначалу новый АТК будет обслуживать Cessna Grand Caravan, CRJ200, Airbus319

АКТ превращается в АТК

"На собрании коллектива авиакомпании "Татарстан" объявили, что она продолжит работу в виде ремонтной базы, - рассказал источник "БИЗНЕС Online" в авиаотрасли РТ. - Предположительно, к АКТ перейдет и авиационно-техническая база "Ак Барс Аэро" (АБА). Грубо говоря, если до катастрофы хотели, чтобы АКТ только летала, а АБА - только ремонтировала самолеты ( плюс - была оператором деловых перевозок - авт.), то сейчас все выходит наоборот. АБА будет летать, и за ней останется обслуживание бортов VIP-авиации и вертолетов, а обслуживанием CRJ200, Airbus 319, Cessna Grand Caravan и Ту-154 займется "Татарстан".

Руководство АКТ не комментирует эту информацию, но и не отрицает ее. Зато развернутый комментарий дал хорошо информированный источник "БИЗНЕС Online". По его словам, АКТ решено сохранить как юридическое лицо (не исключено, что название будет изменено, но вопрос пока не проработан), в виде авиационно-технического комплекса (АТК) и центра подготовки авиационного персонала. Каковы резоны?

Первый - возврат долгов. "На АКТ много всего завязано, в том числе финансовые вопросы, долги, - объяснил источник. - Поэтому компания никуда не девается, вопрос о банкротстве на повестке дня не стоит. Сейчас договариваемся, устанавливаем графики отдачи долгов кредиторам - пусть по мелочи, но будем рассчитываться, никого, как говорится, "кидать" не собираемся. Да и кредиторы трезво оценивают обстановку. Ну подадут они на банкротство, и что? Не факт, что деньги получат - двух Ту-154 и кое-какой недвижимости для покрытия долгов, естественно, не хватит... И потом, ведь всем понятно, что АКТ и АБА в одной связке идут. И любой аэропорт-кредитор может сказать "Ак Барс Аэро": "Ребята, мы знаем, что у вас с "Татарстаном" один хозяин ( ОАО "Холдинговая компания "Ак Барс" - авт.), и пока АКТ не выплатит мне три миллиона долга, я вам никаких скидок, никаких слотов не дам, и будете только по предоплате работать".

Второй - возможность начать новый бизнес. "Если по уму все построить, то деньги на обслуживании самолетов зарабатывать можно, - уверен источник. - В России - недостаток технических баз: количество самолетов растет, а обслуживать их негде. В каком из крупных аэропортов обслуживают самолеты? В "Домодедово", "Шереметьево", "Кольцово" - крупных узлах. Но какие там очереди, особенно в сезон! Люди на тяжелые формы за границу летают, за огромные деньги. А теперь возьмите Йошкар-Олу, Чебоксары, да и Нижний Новгород и десятки других подобных аэропортов - там почти ничего нет. И учтите начавшееся развитие региональной авиации, закупку судов наподобие приобретенных Татарстаном самолетов "Цессна"... А у АКТ есть и база, и специалисты с многолетним опытом обслуживания иностранной техники, и соответствующие сертификаты. И компанию же не просто кто-то сертифицировал - это делали европейские авиационные власти. Каждые полгода они проводят аудит - европейцы репутацией не будут рисковать. После катастрофы "Боинга" АКТ кто только не проверял, и в технической области никаких претензий нет".

Третий - работа с авиационным персоналом. Сохраняется уже действующий центр профессиональной подготовки пилотов. "Для "Ак Барс Аэро" это будет большой экономией денег, - разъяснил источник. - Например, произошло в правилах изменение, и пилоту нужно пройти соответствующий двухдневный курс, или повысит знание английского. Чтобы не платить другим организациям, не тратиться на дорогу, гостиницы, обучаем здесь".

Подобные планы были еще при болгарах

На базе чего будет основан АТК?

Прежде всего, по словам источника, это имеющиеся у АКТ сертификаты на работу с Ту-154 (все формы обслуживания), Cessna Grand Caravan (легкие и средние формы), Airbus 319 (легкие формы). Напомним, сегодня в парке АБА два Ту-154, пятнадцать Cessna Grand Caravan и, предполагается, в ближайшее время будет не менее шести Airbus 319. Также перевозчик оперирует пятнадцатью самолетами Bombardier CRJ200. "Но CRJ200 пока будет обслуживать собственная авиационно-техническая база АБА - у "Татарстана" нет для этого допуска", - отметил источник.

Ангар - сооружение не из дешевых

 При этом работу будущего АТК не хотят замыкать лишь на "Ак Барс Аэро" - разрабатывается план по развитию. "Сейчас ведутся переговоры с рядом авиакомпаний по обслуживанию их судов в Казани, - отметил источник. - Ведь надо зарабатывать, а у основного заказчика - АБА - финансовые дела тоже идут не очень, и деньги за обслуживание она, вероятно, тоже будет перечислять не очень регулярно и не в требуемых объемах".

Развитие потребует совершенствования материальной базы, ведь на сегодня у АКТ нет ангаров, и техника обслуживается на улице (у АБА в Казани - два ангара для бизнес-джетов и вертолетов). Исключение - Cessna Grand Caravan, для работы с которыми арендуются ангарные площади соседнего ООО "Тулпар Техник". Но, по словам источника, в ближайших планах - возведение для обслуживания "Цессен" легкого модульного ангара (стоимость - 15-20 млн. рублей) и приобретение соответствующего оборудования.

Есть и более смелые планы - например, по строительству капитального ангара (примерно 200 млн. рублей), для обслуживания "Эйрбасов". "Права на ангарное обслуживание "Эйрбасов" у АКТ нет, - рассказал источник. - Само получение сертификата - не такая уж и проблема, но нужен, собственно, ангар. Строительство его - дело затратное, но если будет нормальный бизнес-план, контракты с авиакомпаниями или найдем стратегического партнера, все осуществимо. В свое время, еще при болгарах, был план по привлечению Lufthansa в качестве партнера по созданию в казанском аэропорту авиационно-технического центра. Вместе со специалистами "Люфтганзы" спроектировали ангар, и в 2011 году "Гипронииавиапром" даже геологические изыскания на месте возможного строительства проводил, и бюджет рассматривали. Но как раз в то время начали проявляться проблемы с болгарами, закончившиеся их выходом из нашего авиабизнеса. и работы свернули".

Отметим интересный момент. Если этим планам суждено сбыться, в РТ будет сразу три авиационно-технических базы, во многом - конкурирующих друг с другом: "Ак Барс Аэро", "Тулпар Техник" и "Татарстан". Как стало известно газете "БИЗНЕС Online", в этом году "Тулпар Техник" получила право проводить тяжелые формы обслуживания CRJ200 и начала готовить персонал на обслуживание "Эйрбасов".

"Для создания АТБ нужны инвестиции, а тут долг висит"

"БИЗНЕС Online" попросила прокомментировать "реинкарнацию" АКТ отраслевых экспертов.

Олег Пантелеев - главный редактор отраслевого портала АвиаПорт.Ru:

- Такого, чтобы перевозчик, прекратив полеты, становился авиационно-технической базой (АТБ), навскидку не припомню. А вот обратные примеры, когда авиаремонтные заводы создавали авиакомпании, были, впрочем, - давно... Думаю, принципиальный вопрос заключается в том, что взять и сказать кредиторам "всем спасибо, все свободны" со стороны АКТ, конечно, будет не особо этично. Поэтому вполне вероятно, что была некая договоренность с как минимум основными кредиторами о том, что деньги им будут постепенно возвращать. А для этого необходимо, чтобы юрлицо не просто существовало, но функционировало и приносило прибыль.

И Ак Барс Холдинг, и ГК Тулпар намерены развивать техническое обслуживаниею и ремонт самолетов. Слева - гендиректор Тулпар Техник Владимир Некрашевич, справа - гендиректор Ак Барс Аэро Петр Трубаев.

 Что касается востребованности сервиса, то здесь все понятно. В регионе увеличивается парк воздушных судов - имею в виду даже не столько "Цессны", сколько самолеты другой размерности. Поэтому создание полноценной АТБ, которая будет работать и на свой флот, и на флот других перевозчиков, вполне может стать успешным бизнесом... Да, в Татарстане уже есть АТБ, к примеру, у "Ак Барс Аэро", но стоит задать вопрос: а будут ли эти два технических комплекса компании существовать независимо? И, как показывает практика, предприятию по техническому обслуживанию и ремонту имеет смысл ориентироваться не вообще на все типы воздушных судов, которые есть на рынке, а на какие-то приоритетные направления и модели. То есть у вас одна компания могла бы специализироваться на машинах регионального класса, другая - на магистральных, и кто-то ведь должен и "Цессны" обслуживать.

Азат Хаким - председатель совета директоров группы компаний "Тулпар":

- Я не удивлен - с компанией что-то надо было делать, но планы руководства АКТ обсуждать не могу, поскольку не знаю в точности, чего оно хочет.

Вложения в создание АТБ по любому большие. Мы в "Тулпар Техник" вложили, если собственных средств не считать, порядка 300 миллионов рублей. В случае с "Татарстаном" дело упрощает то, что у них многие допуски уже есть, и, возможно, к ним перейдут и сертификаты "Ак Барс Аэро", у которой есть допуск на приличную глубину обслуживания ряда типов воздушных судов. Прибыльный ли бизнес? В авиации все очень низкомаржинально - и перевозки, и техническое обслуживание.

Будем ли мы конкурентами? Как говорят в фильме "Ирония судьбы", поживем - увидим. Но, к примеру, сегодня "Тулпар Техник" и АТБ "Ак Барс Аэро" не конкуренты: они занимаются своими самолетами, мы - своими. Когда чего-то не хватает у нас, мы обращаемся к ним, и наоборот. У них есть свои специфические заказчики, скажем, по самолетам Diamond - ульяновское авиационное училище и из Питера к ним прилетают на форму. Да, "Тулпар" тоже обслуживает те же CRJ200, и в этом январе даже начали выполнять тяжелые формы. Выполняем все формы для Як-40 и Як-42, легкие формы - на "Боингах" серии Classic, осваиваем легкие формы на бизнес-джеты Challenger 300 и Global 5000. И будем расширяться. В январе начинаем учить людей на "Эйрбасы" и будем по этому типу наращивать свой потенциал. Да, наверное, "Татарстан" на "Эйрбасы" тоже будет получать сертификат. Что тут можно сказать? Раз у них денег много, ради Бога.

Роман Гусаров - главный редактор отраслевого портала Aviaru.Net:

- Думаю, это несерьезно. Допустим, авиакомпания лишилась сертификата эксплуатанта, стала просто компанией. Да, она имеет какие-то сертификаты на обслуживание воздушных судов, которые можно задействовать, но куда долг-то денется? Сколько там - порядка трех миллиардов? Он же сам не рассосется. И какой смысл создавать АТБ? Ведь нужны инвестиции в это дело, а тут долг висит. Поэтому я скептически отношусь и не верю, что "Татарстан", как компания продолжит свое существование. Это маловероятно. Если не удалось урегулировать вопрос с долгом, когда она была авиакомпанией, то тащить это все в новый бизнес никто не станет. Проще обанкротиться и начать с нуля. Это, конечно, нехорошо по отношению к кредиторам, но в сегодняшней ситуации "Татарстану" точно никто не даст денег на создание АТБ. А они точно понадобятся.

Тимур Латыпов

 Удастся ли авиакомпании "Татарстан" начать новый бизнес под новым флагом? (14.01.14) Да. Главное разработать грамотные стратегию и тактику

Зарубежная аналитика

МиГ-23 попал в список худших истребителей всех времен

TheNationalInterest – США 11.01.14

В истории авиации некоторые истребители заслужили прозвище «летающих гробов», пишет The National Interest. Издание составило список «самых худших истребителей всех времен». Критериями оценки послужили успешность в выполнении тактических задач, способность конкурировать с самолетами своего времени и степень опасности для самих пилотов.

В списке оказались британский Royal Aircraft Factory B.E.2 , палубный истребитель ВМС США Brewster F2A Buffalo и так называемая «сотая серия» американских самолетов (F-101, F-102, F-104 и F-105). Из российских моделей «летающими гробами» издание считает ЛаГГ-3 и МиГ-23.

В 1930-е модернизация в СССР проходила настолько быстрыми темпами, что уровень технологий порой страдал. Так, детище Лавочкина, Горбунова и Гудкова, появившись в 1941 году, оказалось «безнадежным» в боях против немецких «Мессершмиттов» Bf-109. Деревянный ЛаГГ-3 оснащался маломощным двигателем, а при ударе разлетался на куски, поясняет издание. В итоге пилоты стали расшифровывать аббревиатуру «ЛаГГ» как «лакированный гарантированный гроб». К тому же советским летчикам на тот момент не хватало навыков. ЛаГГ-3 должен был бы сойти с конвейера еще в 1942-м, но военно-промышленный комплекс СССР продолжал выпускать самолет вплоть до 1944 года.

Истребители МиГ-23 должны были конкурировать с американским истребителем-перехватчиком F-14 «Томкэт» с изменяемой геометрией крыла. МиГ-23 был, конечно, мощным, но управлять им было непросто, отмечает The National Interest. За это американские летчики из группы «Красные орлы» прозвали его «бомбой замедленного действия».

МиГ-23 был лишен некоторых преимуществ своих предшественников: так, визуально этот большой самолет был более заметен. Кроме того, его было сложно содержать, а двигатели быстро выходили из строя. Поэтому страны Варшавского договора, для которых изначально предназначалась эта модель, предпочитали оставлять на вооружении МиГ-21. К тому же боевые успехи МиГ-23 - в сирийской, иракской и ливийской авиации - не были выдающимися, отмечается в статье.

Финансовые новости

Воронежский авиазавод собирается взять кредит на сумму более 1,825 млрд рублей

ВАСО планирует привлечь займ на срок до 31 декабря 2018 года.

РИА "Воронеж, 14.01.2014

Предложение на право предоставления кредитной линии для Воронежского авиационного самолетостроительного общества (ВАСО) появилось на официальном сайте госзакупок. Сумма, которую авиазавод собирается привлечь за счет заемных средств, составляет 1,825 миллиарда рублей.

Согласно аукционной документации, предоставление кредита должно производится поэтапно, в виде траншей. Срок действия кредитной линии установлен до 31 декабря 2018 года. Однако на какие цели авиазавод собирается привлечь денежные средства, пока неизвестно.

Помимо традиционных требований, ОАО "ВАСО" предъявляет к возможному заемщику ряд дополнительных условий. В частности, кредитная организация должна иметь рейтинг долгосрочной кредитоспособности, присвоенный как минимум двумя из аккредитованных рейтинговых агентств, не ниже Fitch Ratings (B+) и Moody"s Investors Service (B1).

Кроме того, процентная ставка по кредиту для ВАСО не должна превышать ставку рефинансирования более чем на 1,5 процента. На текущий момент это составляет 9,75 процента.

Потенциальному заемщику необходимо иметь кредитный портфель с предприятиями оборонно-промышленного комплекса в размере не менее 10 миллиардов рублей. В аукционной документации отражено также требование об отсутствии дополнительных финансовых обязательств со стороны ВАСО.

Размер обеспечения заявки не может превышать пяти процентов от начальной суммы договора.

Тендер будет разыгрываться на системе электронных торгов B2B-Center. Заявки на участие в торгах принимаются до 20 января. Итоги открытого аукциона будут подведены 22 января.

Авиаремонтный завод Ейска привлечет 100 млн рублей кредитных средств.

РБК, 14.01.2014

ОАО "570 авиационный ремонтный завод" (г. Ейск) планирует привлечь 100 млн руб. кредитных средств для пополнения оборотного капитала. Соответствующий заказ компания разместила на сайте госзакупок.

Средства привлекаются сроком на 1 год. Рекомендуемая процентная ставка не указана. Предпочтение будет отдаваться банкам, которые имеют филиалы в г.Ейске.

ОАО "570 авиационный ремонтный завод" ("570 АРЗ) специализируется на ремонте авиационных воздушно-реактивных двигателей для самолетов МиГ-23, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, Су-22, Су-27, Ил-76, Л-39. Завод входит в структуру ОАО "Авиаремонт", дочернюю компанию "Оборонсервиса".

Согласно плану реконструкции "570 АРЗ" на 2012-2020гг., в 2014г. на заводе планируется осуществить техническое перевооружение производства по ремонту авиатехники и расширить пропускную способность предприятия по ремонту двигателей.

Новости авиакомпаний и аэропортов

Ютэйр может приобрести авиакомпанию "Таймыр" - губернатор

Интерфакс, 14.01.2014

Авиакомпания "ЮТэйр" может приобрести принадлежащую ГМК "Норильский никель" авиакомпанию "Таймыр" (NordStar), сообщил губернатор Красноярского края Лев Кузнецов на пресс-конференции в понедельник.

"Представители авиакомпании "ЮТэйр" приходили ко мне, чтобы выяснить отношение краевых властей к их намерению купить авиакомпанию "Таймыр", - сказал он.

Л.Кузнецов подчеркнул, что администрация региона готова поддержать эту сделку.

"Ютэйр" уже занимается малой авиацией на территории Красноярского края, она (в 2012 году - ИФ) приобрела авиакомпанию "Катэкавиа". Поэтому мы готовы ее поддержать", - заявил губернатор.

На вопрос, планирует ли правительство Красноярского края участвовать в данной сделке и приобрести часть акций "Таймыра" в собственность региона, Л.Кузнецов отметил, что с его точки зрения региональные власти не должны заниматься авиаперевозками на дальние расстояния.

Как сообщала в ноябре 2013 года газета "Коммерсантъ", ГМК "Норильский никель" выставила на продажу свой авиабизнес - авиакомпании "Таймыр" и "Нордавиа".

Авиакомпания "Таймыр" создана в 2002 году, в 2008 году начала летать под брендом NordStar по направлениям Норильск-Москва и Норильск-Красноярск. В настоящее время в парке компании 14 самолетов, в том числе восемь Boeing-737-800, один Boeing-737-300 и пять ATR-42-500.

По данным базы "СПАРК-Интерфакс", ГМК владеет 76,13% акций авиакомпании, московское ООО "Меркон" (принадлежит Merlion Ltd., зарегистрированной на островах Сент-Китс и Невис) - 22,68%.

В ЯНАО началось формирование тяжелой эскадрильи

УралИнформБюро, 14.01.2014

Авиакомпания "Ямал" получила первые два Airbus A321.
Всего парк авиаперевозчика пополнят 4 воздушных судна данной модели. Они имеют максимальную вместимость салона (220 мест), дальность полета воздушных судов составит до 5,6 тысячи километров. Лайнеры будут задействованы на самых востребованных у северян маршрутах, включая направления Салехард - Тюмень и Салехард - Москва.

Также в конце 2013 года авиакомпания "Ямал" пополнила свой парк двумя воздушными судами семейства CRJ-200.

Как пояснили "Уралинформбюро" в пресс-службе губернатора ЯНАО, обновление парка воздушных судов и ставка на более вместительные самолеты - следствие роста пассажиропотока. Воздушный транспорт становится все более востребованным, в том числе благодаря субсидиям, снижающим стоимость билетов. В 2013 году из бюджета Ямала субсидировалось 8 межрегиональных и 30 межмуниципальных маршрутов.

В 2014 году сохранится финансовая поддержка всех 30 "внутренних" авиалиний, а также направлений до Москвы и Тюмени из Надыма и Ноябрьска.

Маршруты из Салехарда и Нового Уренгоя до Москвы и Тюмени с 2014 года не входят в перечень субсидируемых. В авиакомпании "Ямал" заявляют, что на тарифах это не скажется. Повлиять на цену билетов может подорожание ГСМ.

Все рейсы авиакомпании "Россия" с летнего расписания-2014 переходят под коммерческое управление аэрофлота

AK&M, 13.01.2014

Технические работы по переводу рейсов ОАО "Авиакомпания "Россия" под коммерческое управление ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" проводятся сегодня, 13 января. Об этом говорится в сообщении пресс-службы Аэрофлота.

Перевод осуществляется в отношении рейсов с датой вылета, начиная с 30 марта 2014 года. В результате перевода все указанные рейсы авиакомпании "Россия" будут доступны в системах бронирования под кодом SU. Рейсы под кодом FV будут доступны в системах бронирования только для перевозок до 29 марта 2014 года.

В связи с проведением техработ билеты на рейсы авиакомпании "Россия" с датой вылета, начиная с 30 марта, бронируются сегодня, 13 января, с 12:00 МСК до 17:00 МСК.

Все созданные ранее бронирования на рейсы "России" с датой вылета, начиная с 30 марта, и выписанные авиабилеты с кодом FV будут переоформлены самой авиакомпанией.

Реализация рейсов группы Аэрофлот под единым кодом SU имеет большие преимущества как для пассажиров, так и для перевозчика, отмечается в сообщении.

Единая ИТ-платформа системы бронирования максимально упростит процесс покупки билета и минимизирует расходы авиакомпании, которая получит дополнительные доходы за счет продажи рейсов дочерних авиакомпаний в рамках всех имеющихся в распоряжении Аэрофлота соглашений интерлайн электронного билета (их сегодня более 200).

Также единый код рейсов с дочерней авиакомпанией дает возможность реализовывать код-шеринговые соглашения с третьими перевозчиками. Особое значение приобретает возможность участия рейсов дочерних компаний в совместных продуктах глобального альянса SkyTeam.

По данным ИПС "ДатаКапитал", чистая прибыль ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" за 9 месяцев 2013 года по РСБУ выросла на 40.07% до 19.297 млрд руб. с 13.777 млрд руб. годом ранее. Выручка увеличилась на 17.87% до 154.996 млрд руб. со 131.497 млрд руб., прибыль от продаж - на 8.07% до 11.118 млрд руб. с 10.287 млрд руб., прибыль до налогообложения - на 38.62% до 24.287 млрд руб. с 17.52 млрд руб.

 

ВВС

 

ПАК ФА оказался в 15 раз "незаметнее" СУ-27

Lenta.Ru, 13.01.2014

Создателям истребителя пятого поколения Т-50 (перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации - ПАК ФА) удалось многократно снизить заметность самолета для радаров по сравнению с имеющимися на вооружении российской армии образцов. Такая информация содержится в опубликованном патенте на "многофункциональный самолет" компании "Сухой", на иллюстрациях к которому изображен напоминающий ПАК ФА планер.

Авиаконструкторы снизили эффективную поверхность рассеяния (основную характеристику заметности самолета радиолокационными станциями противника) до среднего значения в диапазоне от 0,1 до 1 квадратного метра. В документе этот показатель сравнивается с ЭПР истребителя поколения Су-27 - 10-15 квадратных метров.

Добиться малозаметности на радаре позволило перемещение всего бортового вооружения внутрь корпуса самолета и изменения формы канала воздухозаборника - на ПАК ФА он, согласно патенту, выполнен S-образным. Стенки канала воздухозаборника дополнительно покрыты материалами, которые поглощают радиоволны.

Зазоры между различными элементами конструкции планера заполнили токопроводящими герметиками, чтобы исключить дополнительное рассеяние электромагнитных волн на стыках. Остекление прозрачного купола кабины (фонаря) также является металлизированным для отражения падающих радиоволн.

Изменения по сравнению с существующими образцами техники также коснулись бортового оборудования. Обратная сторона оптических датчиков самолета выполнена из радиопоглощающего покрытия. Когда датчики неактивны, они обращены тыльной стороной к падающему радиолокационному излучению.

Сейчас пять образцов Т-50 проходят летные испытания, государственные испытания самолета намечены на 2014 год. Первые боевые машины, как ожидается, поступят в войска в 2016 году - Минобороны заказало 60 самолетов.

Ранее главный конструктор ПАК ФА Александр Давиденко заявлял, что у американского истребителя пятого поколения F-22 ЭПР составляет 0,3-0,4 квадратных метра.Т-50

 

Новые вертолеты Ка-52 доставят с Дальнего Востока под Псков на военно-транспортных самолетах  

ИНТЕРФАКС-АВН, 13.01.2014

Авиационные инженеры Западного военного округа (ЗВО) совместно с представителями завода-изготовителя проведут уникальную операцию по доставке партии новых вертолетов Ка-52 с Дальнего Востока на аэродром в Псковской области, сообщил "Интерфаксу-АВН" в понедельник начальник пресс-службы ЗВО полковник Олег Кочетков.
       "Более 10 боевых вертолетов Ка-52 "Аллигатор", принятых представителями инженерно-авиационной службы ЗВО в декабре 2013 года, в ближайшее время будут доставлены к месту постоянного базирования на авиабазу армейской авиации в Псковской области", - сказал О.Кочетков.
       Он уточнил, что доставка "Аллигаторов" будет произведена самолетами Ил-76 Военно-транспортной авиации, после чего личный состав авиабазы приступит к их плановой эксплуатации. "Первая пара вертолетов Ка-52 будет доставлена на аэродром постоянного базирования уже на этой неделе", - сообщил О.Кочетков.

Словакия закупит новые истребители

Словакия планирует оснастить ВВС новыми истребителями, заявил министр обороны страны Мартин Глвач.

Военно-промышленный курьер, 14.01.2014

По словам министра, который приводит американский еженедельник «Дифенс ньюс», наиболее вероятным сценарием, который может быть реализован для приобретения истребителей, может быть лизинг истребителей для ВВС. По такому пути прошла соседняя Чешская Республика, взявшая в лизинг шведские истребители «Грипен» JAS-39.

Министерство обороны Словакии определит поставщика новых самолетов по результатам международного тендера и эти истребители заменят словацкие МиГ-29, состоящие в настоящее время на вооружении.

Как полагают эксперты, наиболее вероятным будущим истребителем для ВВС Словакии

станет взятый в лизинг «Грипен». Не исключено, что если Словакия получит в лизинг шведские истребители, то Братислава и Прага смогут затем сформировать совместную эскадрилью этих самолетов.

С 2004 по 2014 гг. Чешская Республика заплатит за лизинг 14 «Грипенов» около 19,6 млрд крон (973 млн дол). Прага планирует продлить контракт со Швецией, заканчивающийся в текущем году, до 2029 г.

Если Словакия возьмет в лизинг 6-8 истребителей на аналогичный период времени, то расчетная стоимость оплаты составит около 250 млн евро (340 млн дол).

Южная Корея определит параметры своего нового истребителя

Российская Газета 10.01.14

В течение этого года военные специалисты Южной Кореи должны решить основные параметры нового истребителя, который Сеул намерен создать своими силами и принять на вооружение уже к 2023 году. В качестве возможных вариантов называются модификации уже известных зарубежных моделей либо полностью своя машина. Не решен пока вопрос и в отношение одного или двух двигателей. В общей сложности Корея собирается создать 120 истребителей.

Напомним, что Южная Корея после долгих колебаний и споров решила, что ей все-таки необходимо создавать собственный боевой самолет, а не полагаться постоянно на импортные модели. Проект создания корейского истребителя носит название KF-X.

Как сообщили местные СМИ, в текущем году военные должны принципиально решить, что именно они хотят и будут создавать в качестве главной модели проекта KF-X. За 2014 г. Сеул должен сказать, будет ли новый самолет какой-либо новой моделью или станет "корейской версией" уже существующего аналога. Кроме того, должны быть определены основные характеристики: количество двигателей (один или два), вооружение, требования к незаметности на экранах радаров и прочее. На все эти работы выделено в этом году 20 миллиардов вон (18,9 млн. долларов).

Как говорят специалисты, если Корея решит создавать более мощный и надежный самолет с двумя двигателями, то ей придется все делать с чистого листа. Если же Сеул решит ограничить свои амбиции и делать истребитель с одним двигателем, то в итоге появится, что-то более тяжелое, но в целом напоминающее легкий истребитель FA-50, который Юг уже производит на своих заводах.

Первые свои мысли по этому поводу эксперты Объединенного комитета начальников штабов ВС Южной Кореи, а также Агентства программ оборонных закупок должны представить уже в феврале. Отчеты и рекомендации будут стекаться и анализироваться специальным комитетом, который и примет итоговое решение.

Правда некоторые самые общие критерии уже известны. Так, корейский истребитель должен по классу быть уровня американского самолета F-16, который уже стоит на вооружении в том числе и у корейцев. В общей сложности запланировано создать 120 машин для нужд ВВС Южной Кореи. Установлены и временные рамки начала поставок уже готовых новых машин - не позднее 2023 г. "Мы установили цель, что первый новый самолет должен поступить в войска уже в 2023 г., тогда как остальные истребители будут приняты на вооружение в течение семи-восьми лет после этого", - заявил журналистам высокопоставленный представитель Министерства обороны Южной Кореи.

Несмотря на сомнения некоторых зарубежных специалистов корейцы уверены, что они уже достигли того уровня, когда могут самостоятельно создавать свои полноценные боевые самолеты. Впрочем очевидно также и то, что Сеул намерен искать технологической и прочей помощи со всех возможных направлений и стран. Южная Корея уже заявила, что в обмен на решение приобрести 40 самолетов пятого поколения F-35 у американской компании "Локхид Мартин" Сеул будет добиваться передачи технологий "стелс" и прочих "ноу-хау". Не исключено, что кое-что удастся заполучить Корее и от европейского концерна EADS, который обещал передать Сеулу некоторые технологии в случае закупок машин "Еврофайтер Тайфун".

Программа разработки истребителя KFX/IFX будет реализована

Военный Паритет 13.01.2014
Министр обороны Индонезии Пурномо Юсгианторо (Purnomo Yusgiantoro) выразил уверенность в реализации совместной с Южной Кореей разработки истребителя по программе KFX/IFX («корейский»/индонезийский»), сообщает suarakarya-online. com 8 января.

«Могу сообщить хорошую новость, что разработка истребителя будет продолжена. Разработка задерживалась несколько раз, но затем южнокорейский парламент принял решение одобрить проект и принял соответствующие меры», сказал Юсгианторо. Соглашение было подписано в 2011 году, в настоящее время выполнена «первая фаза разработки технологий». Индонезия направила в Южную Корею 37 инженеров для участия в проекте. «Мы переходим к следующему этапу — постройке прототипов KFX и IFX», сообщил министр.

Южная Корея выделила на реализацию проекта 20 млн долл США, Индонезия 5 млн. В 2015 году должен начаться этап производства, в том же году начнет активно работать Конструкторский центр в Бандунге (Индонезия).

Истребитель относится к поколению 4.5 и по своим боевым возможностям будет эквивалентен американскому F-18, то есть будет более мощным боевым самолетом, чем истребители F-16 и «Сухой», состоящих на вооружении ВВС Индонезии.

Летчики ЮВО провели первые в 2014 г. полеты на современных вертолетах

Военно-промышленный курьер, 14.01.2014

Летчики авиабазы армейской авиации Южного военного округа (ЮВО), провели первые в 2014 году учебно-тренировочные полеты с боевой стрельбой на современных вертолетах с военного аэродрома в Краснодарском крае, сообщила пресс-служба округа.

В рамках полетных заданий на высоте до 2000 метров и скоростях около 300 км/час пилоты отработали пилотирование в сложных метеоусловиях вертолетов Ми-28Н "Ночной охотник", Ми-8АМТШ "Терминатор" и модернизированного Ми-35М. Кроме того, летчики отработали взлет и посадку, выполнили полеты в заданный квадрат местности для проведения разведки с воздуха и вскрытия позиций условного противника.

В ходе боевых стрельб на полигоне авиаторы нанесли ракетно-пушечный удар по боевым порядкам условного противника, находящегося на удалении до 2500 метров от огневого рубежа. Уничтожили более 100 замаскированных полноразмерных мишеней и макетов боевой бронированной техники. Экипажи боевых вертолетов выпустили более 50 неуправляемых авиационных ракет по береговым целям на учебном полигоне.

В учебно-тренировочных полетах, было задействовано свыше 100 военнослужащих, в том числе более 10 экипажей армейской авиации. Всего летчиками совершено около 30 плановых вылетов.

По  итогам прошло года общий налет летчиков авиабазы составил около 7 тыс. часов. Совершено около 800 вылетов на полигон с практическим выполнением стрельб из штатного стрелково-пушечного вооружения, бомбометаний и пусков неуправляемых ракет по наземным целям. Отработаны задачи более 300  учебных воздушных боев в рамках одиночной подготовки экипажей и в составе звеньев.

Авиационные происшествия

 

Молния попала в самолет при заходе на посадку в Сочи

 «Газета.Ru», 14.01.2014

В пассажирский лайнер Airbus 319, выполнявший рейс по маршруту Стамбул — Сочи при заходе на посадку попала молния, передает РИА «Новости» со ссылкой на пресс-службу ООО «Базэл Аэро», управляющего аэропортами Кубани.

Самолет выполнил посадку в аэропорту Сочи в штатном режиме, никто не пострадал.

На борту самолета находились 111 пассажиров.

В пресс-службе отметили, что инцидент произошел минувшей ночью.

 

Самолет Boeing 737 авиакомпании Somon Air задел хвостовой опорой ВПП в аэропорту Душанбе
AEX.RU, 14.01.2014

Самолету Boeing 737-900 авиакомпании Somon Air, вылетевшему вечером 9 января по маршруту «Душанбе-Москва», пришлось вернуться обратно в душанбинский аэропорт, пишет «АП».

 По словам одного из пассажиров данного рейса, при взлёте пассажиры почувствовали толчки. «Мы стали интересоваться, что случилось. Но так никто нам и не объяснил. Позже выяснилось, что самолёт ударился при взлёте», - сообщил пассажир.

 Как сообщили в авиакомпании Somon Air лайнер Boeing 737-900, вылетевшей с задержкой из-за неблагоприятных погодных условий по маршруту «Душанбе–Москва» (рейс №201), 9-го января, действительно вылетел не совсем удачно.

 «Экипаж предположил, что самолёт, возможно, задел хвостовой опорой взлетно-посадочную полосу, по этой причине в целях безопасности было решено вернуться. Инженеры подтвердили, что хвостовая опора действительно задела полосу при взлёте. Хвостовая опора служит в качестве амортизатора на случай внезапного столкновения с землей при взлете, и в случае повреждения ее можно заменить», - отметили в авиакомпании.

В Somon Air отметили, что все необходимые работы по замене хвостовой опоры проведены, и самолет возвращен к нормальному функционированию в тот же день. 

Между тем, как сообщили в Госслужбе по надзору и регулированию в области транспорта, пока причины произошедшего до конца не выяснены, специально созданная комиссия ведет расследование. 

«Самолёт уже вышел на линию, однако причины всё еще выясняются, и работа продлиться до конца этой недели», - отметили в госслужбе. 

Юрий Михайленко

В Норвегии разбился медицинский вертолет
ИТАР-ТАСС, 14.01.2014

Вертолет скорой помощи потерпел крушение в норвежской губернии Бускеруд неподалеку от Осло. Как сообщают местные СМИ, причиной инцидента, скорее всего, стало то, что винтокрылая машина задела линии электропередачи.

По предварительным данным, на борту находились трое человек: пилот, врач и пациент, которого вертолет должен был доставить в больницу после автоаварии на трассе Е16. Газета "Афтенпостен" в эти минуты распространила сообщение о двоих погибших. На место происшествия направляются кареты скорой помощи, пожарные и полиция.

Очевидцы происшествия сообщают, что лежащий на земле вертолет сильно деформирован.

БПЛА

Алексей Криворучек

Минобороны уничтожит устаревшие советские беспилотники

Из утилизированных летательных аппаратов достанут черные и цветные металлы, серебро, золото и платину

Известия, 14.01.2014

Министерство обороны готовится к утилизации беспилотных авиакомплексов, поступивших на вооружение более 20 лет назад, в эпоху СССР. За три года утилизируют девять беспилотников. Их использование признано неэффективным, а хранение — нецелесообразным. Информация о намерении утилизировать старую технику содержится в документах по развитию ВВС (есть в распоряжении «Известий»). Экс-главком ВВС Владимир Михайлов подтвердил, что уничтожение устаревших беспилотников в России будет проводиться впервые.

За три года промышленным предприятиям (исполнитель работ будет определен в середине марта 2014 года) предстоит переработать на черный и цветные металлы, серебро, золото и платину, а также металлы платиновой группы разведывательные авиационные комплексы принятые на вооружение еще в 70–80-х годах прошлого века, — «Стриж», «Рейс», «Пчела-1» и «Крыло».

Комплекс «Рейс» был введен в строй в начале 1970-х годов и проводил фото- и радиоразведку. Съемка с высоты 500 м позволяла распознавать на земле объекты размером от 20 см. «Рейс» использовался в боевых операциях на Кавказе. 

«Стриж» прошел госиспытания в 1980 году и предназначался для воздушной разведки с помощью фотоаппарата и инфракрасной камеры. Аппарат поднимался на высоту до 6 км и разгонялся до 1 тыс. км/ч, преодолевая расстояние в 900 км за один вылет. 

Аналогичный ему аппарат «Крыло» также был оснащен турбореактивным двигателем и имел схожую форму фюзеляжа с низко расположенным крылом.

Беспилотник «Пчела-1» использовался в первой чеченской кампании. Аппарат отличался меньшими габаритами и мог передавать изображение в двух диапазонах (телевизионном и тепловизионном) в реальном времени. 

Представитель одной из компаний, поставляющей беспилотники в Вооруженные силы РФ, отметил, что аппараты, которые Минобороны решило утилизировать, не похожи на современные беспилотники.

— Это практически настоящие реактивные самолеты, — сказал собеседник «Известий».

Он напомнил, что беспилотным комплексам практически сразу нашлось альтернативное применение.

— Поскольку большой войны не случилось, то их сразу стали применять как мишени. Беспилотник похож на крылатую ракету, на те же «Томагавки». Зенитные комплексы либо стреляли по ним, либо сообщали о возможности сбить. Многие из аппаратов таким образом погибли — отработали свою задачу, — добавил эксперт.

В Минобороны не смогли оперативно сообщить, сколько устаревших беспилотных комплексов остается на вооружении в России.

В состав беспилотных комплексов, помимо летательного аппарата, входит целый набор оборудования — от стартовых пусковых установок и транспортных машин до передвижных контрольных станций и лабораторий по проявке снимков. Их предстоит переработать вместе с летательными аппаратами, и они также содержат ценные металлы.

К примеру, один комплекс «Стриж» содержит 9,6 т алюминия, почти 1 кг золота и 112 г платины. Беспилотник «Рейс» переработают на 1,9 кг серебра, приемная станция этого комплекса содержит 20 кг серебра, а его контрольно-испытательная станция — 568 г металлов платиновой группы. 

Беспилотные комплексы, ожидающие утилизации, хранятся в войсковых частях в Ахтубинске, Коломне и поселке Туношна в Ярославской области.

— Аппараты выработали свой ресурс. Они достаточно габаритные и занимают много места в хранилищах. Утилизация освободит место под новую технику, — подчеркнул разработчик беспилотников.

На все работы по утилизации в Минобороны планирует потратить до 20,8 млн рублей. 

Израильтяне разработали набор для превращения вертолета в беспилотник

Lenta.ru, 13.01.2014

Израильская компания Steadicopter разработала набор для превращения одноместного вертолета в беспилотный летательный аппарат. Набор, включающий сам вертолет, будет называться Dubbed Black Eagle 300. Об этом сообщает портал Flightglobal.

О характеристиках аппарата и его цене пока ничего не сообщается. Набор будет предназначаться как для военных, так и для гражданских покупателей. Когда именно он поступит в продажу, также неясно.

Компания Steadicopter выпускает беспилотные вертолеты, предназначенные для наблюдения с воздуха, а также другие системы видеонаблюдения.

Одной из последних разработок является БПЛА Black Eagle 50. Диаметр винта этого вертолета составляет два метра. Аппарат может поднимать груз весом до 35 килограммов, развивать скорость до 126 километров в час и работать в воздухе до трех часов.

 

Политические новости

 

Госзакупщики выиграли еще один год// Нормы потребления в госсекторе окажут влияние лишь на бюджет 2016 года

Коммерсантъ 13.01.14

Минэкономики опубликовало проект постановления правительства, вводящего обязательность нормирования в сфере госзакупок как по цене, так и по потребностям ведомств. Белый дом не успел принять проект до 1 января 2014 года, а Госдума в декабре 2013 года отложила обязательный срок введения нормирования на июль 2014 года. В реальности же наиболее существенное ограничение по госзакупкам в рамках федеральной контрактной системы (ФКС) сможет ограничить аппетиты ведомств лишь на 2016 год: небольшая задержка в принятии постановления дала госзаказчикам лишний год свободы в определении собственных потребностей во всем.

Проект еще одного подзаконного акта, необходимого для работы ФКС, — постановления правительства «Об утверждении общих правил нормирования в сфере закупок для обеспечения государственных и муниципальных нужд», опубликован на прошлой неделе на Едином портале раскрытия информации для проведения антикоррупционной экспертизы. Напомним, общие правила нормирования являются, видимо, важнейшим элементом ФКС. Документ должен установить принципы ценовых и количественных ограничений для госзакупок, поэтому он является связующим звеном между ФКС и системой подготовки бюджета в части госрасходов, размеры которых прямо не нормируются законодательством.

Необходимость соизмерять закупки с законодательно установленными нормами является одним из важнейших антикоррупционных нововведений контрактной системы: согласно ст. 19 закона 44-ФЗ, закупаемые товары или услуги должны «обеспечить государственные и муниципальные нужды», но не могут «иметь избыточные потребительские свойства или являться предметами роскоши». В федеральном законодательстве, обеспечивающем работу прежней системы госзакупок, не существовало единой системы норм, определяющих для госструктур, какие товары и услуги необходимо закупать. Установления на уровне самих ведомств были устаревшими или недостаточными, что позволяло устанавливать неформальные нормы и не исключало закупку предметов практически любой стоимости. Новые правила, напротив, должны были достаточно четко определить общие требования к их цене и объему.

Впервые проект был опубликован разработчиком, Минэкономики, на собственном сайте в октябре 2013 года, и в той, и в действующей версиях проекта предполагалось, что он вступит в силу с 1 января 2014 года (федеральный каталог норм — с 2017 года). Если бы Белый дом успел принять разработку до Нового года, теоретически это должно было бы повлечь за собой даже изменения в госзакупках, определенных законом о бюджете на 2014 год, несмотря на то что прошлогодний бюджетный процесс осуществлялся без какого-либо нормирования. Наибольшее же влияние на госзакупки проект начал бы, по прежним расчетам Минэкономики, оказывать с марта 2014 года, через два месяца после начала работы ФКС, и главные ограничения нормирование оказывало бы не на текущие закупки, а на планирование расходов 2015 года в рамках подготовки трехлетнего бюджета на 2015-2017 годы.

Однако на самом деле ограничения вступят в силу еще позже. Как сообщил «Ъ» глава департамента развития контрактной системы Минэкономики Максим Чемерисов, согласно принятому в декабре 2013 года пакету поправок (369-ФЗ) к закону 44-ФЗ, нормирование закупок будет введено с 1 июля 2014 года. «Мы рассчитываем завершить в ближайшее время разработку общих правил, на основании которых субъекты РФ и местные администрации примут свои правила нормирования, в свою очередь, учитывая которые государственные и муниципальные органы смогут создать конкретные требования к закупаемым товарам и услугам и с 1 июля осуществлять закупки с соблюдением всех разработок», — отметил он.

Дата 1 июля на деле крайне существенна. Устройство бюджетного процесса в РФ таково, что к середине лета 2014 года подавляющее большинство ведомств РФ уже сформирует и согласует с Минфином (разумеется, без всякого нормирования) планы госрасходов на бюджет 2015 года. Сдвиг принятия постановления правительства на несколько недель может означать поражение сторонников быстрого введения ФКС в действие и вмешательство в ценообразование в госзакупках системы нормирования уже в 2014 году. Очевидно, что в текущей ситуации нормативы по госзакупкам смогут существенно повлиять лишь на бюджет 2016 года. Между тем цели разработчиков, достижение которых откладывается как минимум на год, демонстрирует образец в таблице, которую Минэкономики прилагает к проекту постановления: в качестве примера объекта нормирования в ведомстве предлагаются «автомобили легковые, необходимые для обеспечения деятельности лиц, замещающих должности государственной гражданской службы категорий «руководители» и «помощники (советники)» по цене 3 млн руб. за штуку». Наиболее же существенное влияние нормирование должно было оказать на строительный сектор.

Сергей Титов

Народ поставил оценки министрам // Глава Минобороны вновь признан лучшим в правительстве

Комсомольская правда14.01.2014

Согласно последнему опросу ВЦИОМа (он проводился в конце декабря 2013 года), министр обороны Сергей Шойгу в очередной раз признан лучшим министром нынешнего правительства. Он единственный в Кабинете министров, чья средняя оценка по пятибалльной шкале оказалась выше четырех. Прокомментировать глас народа «КП» попросила политолога Сергея Маркова.

- Откуда у нашего населения такая любовь к Сергею Шойгу?

- Этому много причин. Кроме лежащих на поверхности позитивных изменений в Министерстве обороны есть еще немало других. Шойгу очень конкретный человек - это нравится людям. Он ассоциируется у них с безопасностью и никогда не ассоциировался с темой взяток. Он очень крутой администратор. Он умеет говорить с людьми и уважает общественное мнение. И немаловажно - у него много лет хорошие отношения с Владимиром Путиным, поддержка президента не может не сказываться.

- А Сергей Лавров и Владимир Пучков чем заслужили свои второе и третье места в народном рейтинге?

- Лавров - олицетворение сильной позиции России на внешней арене. Он давно и уверенно отстаивает наши интересы в мире, все дипломатические победы последнего времени работают на него. А Пучков был одним из тех, кто спас в прошлом году Дальний Восток от паводка, тут все логично.

- Насколько вообще общественное мнение отражает истинное положение дел? В состоянии ли народ адекватно воспринимать работу министров или на них просто переносится общее ощущение от их отрасли?

- Во-первых, народ видит, что происходит. Если в армии идут учения, возрождаются училища и академии, ставятся в строй новый корабли, значит, армия живет и министр работает. Во-вторых, люди воспринимают и сигналы с верха. Президент кого-то хвалит, кого-то ругает, это тоже важно.

 

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь