Новости СоюзМаш России

13.01.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

Дмитрий Козлов

ООО "Авиатех"  монтирует итальянские двигатели на двух самолетах амфибиях Л-44MW

[image]АвиаПорт, 13.01.2014

ООО "Авиатех" работает над производством первых двух модернизированных самолетов-амфибий Л-44MW, сообщил "АвиаПорту" директор компании Матвей Щелочков.

Он пояснил, что основой для глубокой модернизации самолета Л-44MW послужил выпускаемый по заказам самолет-амфибия Л-44М. Особенностью самолетов Л-44MW станет их оснащение более мощными итальянскими двигателями (по 150 л.с. каждый). По его сведениям, двигатели уже получены, ведется их монтаж на самолете.

Целью оснащения самолета более мощными двигателями является достижение крейсерской скорости до 250 км/ч. Кроме того, самолет сможет лететь на одном работающем двигателе с набором высоты. "В связи с этим на самолете Л-44MW по сравнению с Л-44М усилены моторамы, лонжерон крыла и само крыло самолета", - сказал директор компании.

По его данным, на сегодня имеется заказ на поставку в 2014 году двух самолетов Л-44MW для покупателей из Санкт-Петербурга и Салехарда.

Для новой модификации самолета ожидается улучшение характеристик по скороподъемности, высотности и грузоподъемности, которая пока ограничена 1500 кг. Такой самолет необходим в Горно-Алтайском регионе, Северном Казахстане, где большое значение имеет высотность применения самолета, отметил М.Щелочков.

По мнению собеседника, интерес к самолету-амфибии Л-44М и его модификациям обусловлен тем, что пригодных для легких самолетов сухопутных аэродромов и взлетно-посадочных полос в России около 500, а количество внутренних водоемов, которые можно использовать для взлетов и посадок легких самолетов-амфибий, исчисляется десятками тысяч.

Новости авиастроения

Максим Урлапов, Павел Лысенко

На украинский АН-178 уже поступили сотни заказов из многих стран

Телеканал Интер,Подробности,02.01.2014

Чертежи в 3-D формате, новые модели самолетов и заказы на годы вперед. Над чем сейчас трудятся авиаконструкторы завода "Антонов"? И почему у "антоновцев" - в этом году значительно прибавится работы? Ответы - в материале Максима Урлапова.

Здесь рождается первенец - говорят конструкторы завода "Антонов". Модель АН-178 - грузовой самолет нового поколения. Сейчас только собирают фюзеляж для первой машины. А заказов уже сотни. Самолет ждут в десятках стран СНГ, Америки и Африки. Все из-за его уникальных возможностей.

Самолетов такого класса, как АН-178, в странах СНГ нет. Он будет служить и в гражданской, и в военной авиации. И заменит устаревший АН-12. Грузоподъемность станет намного выше.

Максим Урлапов, корреспондент:

- И еще одна особенность этого самолета - военную технику перед транспортировкой не нужно будет разбирать. Сюда смогут заехать БМП, БТРы и даже небольшие танки.

Сборка - только с помощью современных технологий. Бумажные чертежи уходят в прошлое.

Михаил Отрошенко, сборщик ГП "Антонов":

- Были, я извиняюсь, как простыня чертежи и не каждый рабочий мог в нем разобраться. А сейчас все через компьютер.

Вот как это выглядит. На экране - модель самолета в трехмерном виде.

Но все же завод "Антонов" требует технического перевооружения. И возможность провести ее - недавно появилась. Многомиллиардный кредит - выданный Украине Россией. Часть этих денег - предприятие просит у кабмина.

Дмитрий Кива, президент ГП "Антонов":

- Мы готовы зарабатывать и потом возвращать часть этих средств. Но полностью, за счет собственных средств мы не можем осилить техническое перевооружение.

Работы у "антоновцев" скоро будет гораздо больше. Президенты России и Украины - договорились о возобновлении совместного производства самолетов "АН-124" - Руслан.

Вячеслав Еременко, главный инженер серийного завода ГП "Антонов":

- Это увеличение объемов производства - рост прибыли, которую получим мы, которую получают они. Это необходимость.

Вот - цех окончательной сборки. Эти пассажирские Ан-148 скоро отправятся на Кубу - контракты уже подписаны.

Завод Антонов - поставляет и комплектующие для "АН-148" в Россию - где эти самолеты тоже производят - в Воронеже. Остается лишь надеяться на снятие таможенных барьеров - они не выгодны авиазаводам обеих стран.

Компания "сухой" существенно уменьшила эффективную поверхность рассеяния истребителя 5-го поколения Т-50 по сравнению с СУ-27

[image]АРМС-ТАСС, 13.01.2014

Компания "Сухой" существенно уменьшила эффективную поверхность рассеяния (ЭПР) перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) Т-50, также известного как истребитель 5-го поколения, по сравнению с Су-27. Как сообщает еженедельник "Джейнс дифенс уикли", за счет реализации технических мер по снижению заметности ПАК ФА его ЭПР в среднем составляет 0,1-1,0 кв.м, в то время как у истребителя Су-27 этот показатель был в пределах 10-15 кв.м.

Как отмечает издание, конструкционные решения, реализованные специалистами ОКБ Сухого в области снижения заметности ПАК ФА, в настоящее время запатентованы.

Меры по снижению величины ЭПР истребителя 5-го поколения коснулись как самой конфигурации Т-50, так и связаны с применением радиопоглощающих и радиоэкранирующих материалов и покрытий, выбором форм панелей, особенно расположенных вокруг воздухозаборников двигателей, конструкцией соединений подвижных компонентов конструкции самолета типа закрылков и люков.

Запатентованы, в частности, конструкционные решения внутренних подвесок вооружения, S-образные воздушные тракты двигателей (которые рассматривались на этапе проектирования, однако не применены в изготовленных истребителях), применение устройств блокирования распространения радиолокационных сигналов.

Как отмечает издание, входные направляющие аппараты (ВНА) компрессоров двигателя формируют в передней полусфере до 60 проц величины ЭПР интегральной компоновки истребителя. Создателям ПАК ФА удалось уменьшить эту величину за счет применения устройств блокирования отраженных радиолокационных сигналов и радиопоглощающих покрытий в стенках воздушных трактов силовой установки.

Форма планера самолета уменьшает количество путей отражения падающих РЛ-сигналов, определяемых углами стреловидности крыла, а также передними и задними кромками хвостового оперения, кромками воздухозаборников и поверхностями люков, и обеспечивает диффузное отражение этих сигналов в различные стороны от оси истребителя. Боковые поверхности воздухозаборников и вертикального оперения имеют одинаковые углы наклона.

Некоторые открытые зоны и щели в конструкции планера истребителя и, в частности, для отвода пограничного слоя на боковых поверхностях воздухозаборников и щель в верхней части фюзеляжа непосредственно за фонарем кабины, закрыты толстой сеткой, размеры ячеек которой меньше одной четвертой длины волны радиолокационных станций поиска и обнаружения воздушных целей. Эти меры позволяют снизить отражения сигналов от этих поверхностей.

Зазоры между компонентами планера заполнены проводящими уплотнителями, в то время как в кабине применяется металлизированное остекление.

Поверхности собственных пяти антенн ПАК ФА также отклонены от вертикальной плоскости, что способствует отклонению сигналов РЛС противника.

Покрытия антенн также обеспечивают избирательность действия, пропуская собственные сигналы и блокируя другие частоты. Кроме того, отсеки размещения антенн прикрыты радиопоглощающими шторками для уменьшения возможных утечек сигналов повышенной мощности.

Антенны утоплены в обшивку для уменьшения выпуклостей, а вертикальное оперение выполняет функции антенны системы связи. Турель прицела носовой инфракрасной поисково-следящей системы повернута в обратное положение при выполнении крейсерского полета, обеспечивая излучение в заднюю полусферу, а также имеет радиопоглощающее покрытие.

В настоящее время в рамках программы разработки изготовлено 5 опытных истребителей Т-50. Финальный самолет Т-50-5 выполнил первый полет 27 октября 2013 г. Все пять самолетов к началу 2014 г. выполнили свыше 300 полетов.

Согласно планам министерства обороны РФ на 2013-2020 гг., опубликованным в середине 2013 г., достижение начальной боеготовности ПАК ФА и начало крупносерийного производства запланировано на 31 декабря 2016 г. Согласно Государственной программе вооружений в период 2016-2020 гг. будет поставлено 60 ПАК ФА.

Сборка шестого самолета T-50-6-1 находится в стадии завершения, еще три самолета (T-50-6-2, T-50-7 and T-50-8) строятся. Один из самолетов T-50-6 предназначен для проведения статических испытаний, а другой - для летных испытаний.

 

Авиакомплекс им. С.В. Ильюшина: В настоящее время на "Авиастар-СП" ведется программа по доводке самолета Ил-76МД-90А

AEX.RU, 13.01.2014

13 января 2014 года «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» отмечает свой 81 год со дня образования и подводит итоги за 2013 год, говорится в сообщении пресс-службы предприятия.

 "2013 год стал важным этапом на пути развития ОАО «Ил», одного из ведущих предприятий России, занятого в создании сложной авиационной техники. Первый опытный образец российского модернизированного военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А с большим успехом дебютировал на авиасалоне МАКС-2013 и совершил показательный полет над аэродромом ЛИИ им. М.М. Громова в составе группы российских самолетов Sukhoi SuperJet 100 LR, Ту-214 и Ту-204СМ", - говорится в сообщении предприятия.

 Важным событием стало успешное завершение Ил-76МД-90А первого этапа ГСИ по программе Министерства обороны РФ. Это дает официальное право для начала серийного производства установочной партии данного самолета и его модификаций. Работа по созданию Ил-76МД-90А впервые осуществляется в РФ с использованием новой технологии трехмерного цифрового проектирования. В настоящее время, на ульяновском предприятии «Авиастар-СП» ведется программа по доводке самолета. Планируется установить новый комплекс связи, комплекс обороны, внешние и внутренние видеокамеры. Далее опытный образец приступит ко второму этапу ГСИ в городе Жуковский. На этом этапе предусмотрено испытание бортового комплекса обороны и бортового комплекса связи, а также десантирование грузов и техники, уточнили в ОАО "Ил".

 Кроме того, успехи ОАО «Ил» и руководства в 2013 году были отмечены наградами. По итогам рейтинга «ТОП-1000 российских менеджеров», в числе лучших высших руководителей 2013 года в машиностроительной отрасли был назван Генеральный директор – Генеральный конструктор ОАО «Ил» Виктор Владимирович Ливанов. Также в рейтинг лучших финансовых директоров машиностроения вошел заместитель генерального директора, финансовый директор ОАО «Ил» Дмитрий Владимирович Морозов, в числе лучших ИТ-директоров отрасли отмечен директор по информационным технологиям ОАО «Ил» Михаил Андреевич Ребеко.

 На ежегодном конкурсе «Авиастроитель года», компания получила награды в двух номинациях «Лучший инновационный проект», «За создание нового образца». Заслуги Генерального директора - Генерального конструктора ОАО «Ил» Виктора Ливанова были отмечены дипломом I степени «За личный вклад в развитие авиационной промышленности». Отбор лучших проводился среди 103 предприятий авиационной отрасли страны. Русский биографический институт совместно с Институтом экономических стратегий РАН по решению Экспертного совета назвал Генерального директора – Генерального конструктора ОАО «Ил» Виктора Владимировича Ливанова лауреатом Международной премии «Человек года – 2013». Престижная награда получена за вклад в развитие гражданской и транспортной авиации России и личное участие в создании самолета Ил-76МД-90А.

 "В настоящее время «ильюшинцы», постоянно взаимодействуя с ведущими производителями компонентов авиационной техники, научно–исследовательскими институтами и крупнейшими авиакомпаниями выполняют полный комплекс работ, связанных с разработкой, модернизацией, испытаниями, подготовкой и сопровождением производства образцов авиационной техники, внедрением новейших цифровых технологий проектирования, поддержанием летной годности ранее произведенных воздушных судов марки "Ил", - отметили в компании.

СК «Чайка»  в 2013 году выпустила четыре новых самолета

[image]АвиаПорт.Ru, 13.01.2014

ООО "Самолетостроительная компания "Чайка" (СК "Чайка") выпустило в текущем году три новых самолета Л-44 и один С-44, сообщил "АвиаПорту" генеральный директор компании Дмитрий Грехов.

Он уточнил, что в течение текущего года заказчикам поставлены три летающих лодки -амфибии Л-44 и один самолет С-44 (поднят в воздух 22 ноября 2013 года), который является "сухопутной" модификацией летающей лодки-амфибии Л-44. При этом даже продажа только четырех машин стала для компании рентабельной, принесла небольшую прибыль, отметил собеседник.

Поставки трех самолетов этого года осуществлены частным лицам в России, один самолет-амфибия Л-44 отправлен в Казахстан (первый борт 15-го октября приземлился на аэродроме г. Алматы и был передан заказчику), также частному лицу. На первое полугодие 2014 года компания имеет заказ на поставку двух самолетов Л-44 и одного сухопутного С-72.

В настоящее время в производстве находятся несколько самолетов-амфибий Л-44, в частности, самолет с порядковым номером 22. Кроме того, строится и второй вариант "сухопутного" самолета в значительно модернизированной конфигурации под обозначением С-72. В производстве самолетов-амфибий и "сухопутных" самолетов нет сквозной нумерации, которая остается только для самолетов-амфибий. "Порядковые номера "сухопутных" самолетов ведутся с первой машины - с номера 01", - пояснил гендиректор.

Новости международного авиастроения

Компания "Боинг" планирует повысить темпы производства "Дримлайнеров" с 10 до 12 в месяц

ИТАР-ТАСС 10.01.14

Компания "Боинг" (Boeing) планирует увеличить темпы ежемесячного производства самолета "787" "Дримлайнер" (Dreamliner) с 10 до 12 к 2016 г., сообщает агентство Рейтер.

В 2013 г. "Боинг" продемонстрировал, что задымление аккумуляторных батарей на борту ее наиболее перспективного самолета не обязательно должно негативно отразиться на бизнесе. Несмотря на ряд проблем, включая временный запрет на полеты "Дримлайнеров" после двух инцидентов с батареями, прошедший год стал одним из самых успешных для показателей "Боинга" в сфере коммерческих реактивных самолетов.

Как ожидается, 2013 г. станет еще одним рекордным годом для компании, но чтобы преуспеть в долгосрочной перспективе, "Боинг" должен сократить стоимость производства "Дримлайнеров", чтобы обеспечить амбициозный график поставки шести новых коммерческих реактивных моделей, которые компания планирует произвести в большом количестве в предстоящие шесть лет.

В прошлом году "Боинг" четвертый раз подряд зарегистрировал увеличение чистых объемов заказов на новые самолеты. Компания также побила свой предшествующий рекорд по поставкам реактивных лайнеров и намерена превзойти по этому показателю своего конкурента, "Эрбас". Операционная прибыль подразделения реактивных коммерческих самолетов "Боинга" выросла на 24 проц., до 4,3 млрд дол за первые девять месяцев 2013 г., а по итогам года, вероятно, превысит уровень 2012 г. в 4,7 млрд дол.

Акции "Боинга", между тем, торгуются на небывало высоком уровне, после роста их стоимости на 80 проц.

Высокие финансовые показатели были достигнуты несмотря на вынужденное снятие "Дримлайнеров" с эксплуатации сроком на три с половиной месяца. Частично прибыль обеспечена высоким спросом авиакомпаний на новые топливосберегающие самолеты.

"В конечном счете авиакомпании сосредоточились на экономии, а экономия, обеспечиваемая "787", выглядит привлекательной", - отмечает Ричард Абулэфиа, вице-президент аналитической компании "Тил груп" (Teal Group).

Для "Боинга" стоимость выпуска "Дримлайнеров", поставки которых были отсрочены более, чем на три с половиной года из-за проблем с проектированием и производством, является щекотливым вопросом. "Дримлайнеры", поставляемые в настоящее время по-прежнему стоят компании намного больше, чем, что она взимает за них с эксплуатантов - это факт, затененный высокими финансовыми результатами.

В действительности метод бухгалтерской отчётности "Боинга" позволяет ему планировать будущую прибыль, распределяя затраты и доходы от предстоящей поставки 1300 "Дримлайнеров", которые компания предполагает передать заказчикам примерно за десятилетие. "Боинг" отмечает, что использует такой "бухучетную программу" из-за огромных сумм, которые требуется затратить на разработку авиалайнеров новых версий и производство их ранних вариантов, прежде чем производство станет более эффективным.

СОМАС начала испытания «железной птицы» авиалайнера С919

Блог Центра АСТ, 11.01.14
Как сообщает журнал «Flight International», китайская гражданская авиастроительная корпорация COMAC 30 декабря 2013 года приступила к испытаниям гидравлической системы на «железной птице» разрабатываемого СОМАС узкофюзеляжного пассажирского самолета С919 - полномасштабном комплексном стенде для отработки бортового оборудования и систем самолёта. Сборка стенда на предприятии COMAC в Шанхае началась в августе 2013 года.

По обновлённым планам первый прототип C919 должен взлететь в конце 2015 года. В то же время отмечается, что программа уже встретила проблемы с сертификацией. Федеральное управление авиации США (FAA) не готово начинать полномасштабные работы по сертификации C919 до успешного завершения эпопеи получения от FAA сертификата типа китайским региональным самолётом ARJ21. Это неизбежно существенно затянет процесс сертификации C919 по международным стандартам на несколько лет. В результате с сертификатом только китайских авиационных властей он может остаться продуктом преимущественно для внутреннего использования. Ситуация усугубляется тем, что уже сейчас его заявленные характеристики и используемые технические решения С919 не выглядят передовыми ко времени поступления в эксплуатацию, когда должны появится и модернизированные самолеты Airbus A320Neo и Boeing 737 MAX. Это снижает и без того невысокий интерес к китайскому самолёту у потенциальных иностранных заказчиков.

Маловероятно, что С919 окажется и дешёвым. Неопытность инженеров и менеджмента СОМАС, а также задержки с разработкой и сертификацией ведут к крупным перерасходам. Официально объявленная стоимость разработки ближнемагистрального самолета C919 декларировалась в 9.5 млрд долл, но представители китайской промышленности считают, что её реальная стоимость окажется больше на 50%. Для коммерческой окупаемости проекта такой стоимости необходимо продать тысячи C919, что выглядит маловероятным. Тем не менее, COMAC и правительство Китая готовы вкладываться даже в заведомо неокупаемый проект для приобретения компетенции в создании современных пассажирских самолётов.

Сверхзвуковой Spike S-512 может взлететь в 2018 году

JETS.ru, 13.01.2014

Компания Spike Aerospace, собравшая команду специалистов, работавших ранее на Airbus, Boeing, Gulfstream и NASA, объявила, что планирует запустить в полет первый в мире сверхзвуковой бизнес-джет уже в течение следующих четырех лет. Таким образом, этот проект может опередить считавшийся самым перспективным в этом направлении Hypermach SonicStar, реализация которого была отложена на 2024 год.

По предварительным данным, летные параметры будущего сверхзвукового бизнес-джета будут таковы:
максимальная дальность полета - 7400 километров
скорость полета - 1,6 М (1770 км/ч)
количество пассажиров - до 18 человек
Цена такого самолета может составить 60-80 миллионов долларов. 

Spike S-512 сможет совершать трансконтинентальные и межконтинентальные перелеты в два раза быстрее современных коммерческих рейсов. Так, перелет по маршруту Лондон - Нью-Йорк займет три часа, Лос-Анджелес - Токио - восемь часов. 

В настоящее время Spike S-512 - как и любые другие прототипы сверхзвуковых самолетов - не может летать над территорией США (и большинства других стран мира) из-за шумовых ограничений, нарушаемых в момент сверхзвукового перехода.

 

Концерн Airbus поставил заказчикам в 2013 году 626 самолетов коммерческой авиации
 AEX.RU, 13.01.2014

13 января, Airbus превысил намеченный ранее прогноз по поставкам, передав 93 заказчикам 626 самолетов (493 самолета семейства A320, 108 A330 и 25 A380), а также установил новый рекорд в мировой авиационной промышленности, продав 1619 самолетов  (377 A320ceo, 876 A320neo, 77 A330, 239 A350 XWB, 50 A380), сообщили в пресс-службе концерна Airbus.

 Общая стоимость всех полученных в 2013 году заказов (gross orders) составила $ 240,5 млрд. Таким образом, портфель заказов компании составляет на данный момент 5 559 единиц, стоимостью  $ 809 млрд. Такой портфель заказов означает загрузку производства на восемь лет вперед.

 «Уже 12 год подряд компания увеличивает поставки самолетов. В прошлом году Airbus  передал заказчикам на 38 самолетов больше, чем в 2012 году. По состоянию на конец 2013 года доля Airbus в сегменте продаж самолетов вместимостью от 100 кресел составила 51%», - рассказали в пресс-службе.

 «В 2013 году количество заказов на A320neo превысило 2600 единиц, тем не менее, интерес к А320ceo остается по-прежнему высоким. Подтверждением тому служат более 1000 заказов, полученных на этот тип с момента запуска программы NEO. Важным событием прошлого года стал первый заказ на А350, размещенный японской авиакомпанией (JAL). Кроме того, А380 подтвердил свое лидерство в сегменте самолетов сверхбольшой вместимости, завоевав 50 новых заказов», - добавили в пресс-службе.

 «Конечно же, одним из самых запоминающихся событий прошлого года для компании стал первый полет А350 XWB. Программа тестовых полетов этого самолета идет полным ходом, общий налет тестовых А350 XWB уже превысил 800 часов. Сертификация лайнера запланирована на третий квартал 2014 года, а первая поставка на четвертый квартал 2014 года», - отметили в пресс-службе.

 В 2013 году подразделение Airbus Military поставило 31 самолет, включая семь A330 MRTT и два A400M для ВВС Франции. В 2013 году Airbus принял на работу 3000 человек. 

 

Первые лица

Минтранс РФ продлил трудовой договор директору департамента госполитики в области авиации

ИТАР-ТАСС, 13.01.2014

Минтранс РФ продлил на год трудовой договор 65-летнему директору департамента госполитики в области гражданской авиации Владимиру Тасуну. Об этом ИТАР-ТАСС сообщили в пресс-службе министерства.

"Тасун работал по срочному трудовому договору, - сказали в Минтрансе, - приказ о заключении нового срочного служебного контракта сроком на год подписал министр".

Директору департамента госполитики в области гражданской авиации министерства транспорта российской федерации Владимиру Тасуну 10 января исполнилось 65 лет. Предельный возраст пребывания на госслужбе составляет 60 лет, но может быть продлен до 70 лет. Решение о продлении срока службы в категории "руководители" высшей группы должностей гражданской службы принимается назначавшими на должность федеральными органами госвласти.

Владимир Тасун назначен на должность директора департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса в 2007 году.

Аналитика

Владимир Гуревич

Хроника пикирующего авиастроения // Как остановить развал отечественного авиапрома

Новая политика (novopol.ru), 10.01.2014

Очередная авиакатастрофа и гибель людей в конце прошлого года снова привлекли внимание к проблемам воздушного транспорта. Давно уже нет сомнений в том, что авиастроение и эксплуатация самолетов в России переживают долгий системный кризис.

В 1990 году в нашей стране было перевезено 140 млн. пассажиров, в США - 200 млн. Затем мы отказались от политики аэрофикации страны, а Штаты ее продолжили. В итоге в 2012 году у нас было всего 74 млн. авиапассажиров, а в США - 730 млн.

В Соединенных Штатах внутренние рейсы составляют 95 % авиатрафика. Так было и у нас до 90-х годов, а сегодня перевозки внутри России составляют только 45 %. Причина такого положения не только в том, что россияне стали чаще летать за рубеж, но и в том, что региональное воздушное сообщение почти исчезло. Чтобы добраться из одного сибирского или дальневосточного города в другой, зачастую приходится лететь через Москву.

СССР обладал мощным самолетостроительным комплексом. 85 % этих мощностей были сосредоточены в России, около 13 % на Украине и 2 % в Узбекистане, не считая отдельных мелких предприятий, разбросанных по всему Союзу. Практически вся авиационная наука располагалась в РСФСР.

Есть мнение, что гражданская авиация у нас плелась в хвосте военной и строилась по остаточному принципу. Так ли это на самом деле? Достаточно сказать, что разработки Ил12, Ил14, Ил18, Ту104, Ту134, Ту154, Ан10, Ан24, Ил62 начались практически еще во время Великой Отечественной войны и продолжались до 1980-х. Но следует признать и то, что советские авиаконструкторы мало уделяли внимания экологическим, навигационным, системно-эргономическим и комфортным требованиям. Только в поздних проектах (Ил86, Ту204, Ил96) этим вопросам стали придавать больше значения. В итоге СССР мог экспортировать свою гражданскую авиацию лишь в страны третьего мира и на известных условиях.

Это привело к тому, что структурные диспропорции в авиационной промышленности начали проявляться еще в конце 80-х годов в связи с разрушением двуполярной мировой системы, прекращением существования Варшавского договора и СЭВ. Следствием этих событий стало резкое сокращение поставок авиатехники в страны, находившиеся ранее в сфере военно-политического и экономического влияния бывшего СССР. Когда произошел развал Союза, советская авиационная отрасль быстро пришла в упадок, не выдержав конкуренции с Западом.

Современное состояние нашей авиации характеризуется практически полным хаосом в системе технического регулирования и нормативно-законодательной базы. Сегодняшние документы, такие как Воздушный кодекс, авиационные правила и стандарты являются по существу лишь попытками гармонизировать их нормами, действующими в мире. Известные конструкторские бюро уже не способны реализовывать серьезные прорывные проекты. Они "доедают" советский задел: новые модели наших самолетов имеют корни в далеком советском прошлом. Полное отсутствие крупных программ привело к тому, что производственные мощности авиазаводов превратились в полузаброшенные цеха с устаревшим оборудованием.

По данным экспертов, в настоящее время российские заводы не предлагают на рынке ни одного магистрального самолета, который мог бы на равных конкурировать с Boeing и Airbus. Новые разработки Ан-148 и Suhoi SuperJet 100 - это региональные самолеты, которые на магистральных рейсах будут слишком дороги. Разрабатываемый сейчас проект МС-21 появится на рынке не ранее 2017 года. Самый известный российский проект в области авиастроения - Super Jet Сухого, как считают специалисты, хуже сегодняшнего бразильского "Embraer".

Одна из наиболее острых проблем российской авиации - безопасность полетов. По данным Aviation Safety Network Database, в 2011 году в России произошло 15 авиакатастроф, в которых погибло 113 человек. На втором месте этого печального рейтинга находится республика Конго, в которой за тот же 2011 год произошло всего 3 авиакатастрофы, где погибло 111 человек. Затем следуют Марокко, Иран, Индонезия и Папуа-Новая Гвинея.

Правда, в этом вопросе наметился позитивный сдвиг: в 2012 году число катастроф, связанных с гражданскими воздушными судами коммерческой авиации РФ, по сравнению с 2011 годом снизилось на 70,6 % (погибли 53 человека). Также в позапрошлом году произошло семь аварий, 799 инцидентов, 14 чрезвычайных происшествий и 101 повреждение воздушных судов на земле. С самолетами авиации общего назначения случилось 16 авиакатастроф, что на 62,2 % меньше, чем в 2011 году. Лидерами списка "черной" статистики стали самолеты Ан-2, Ан-28, МиГ-29 и Су-25. Однако участниками двух самых трагичных для России авиакатастроф оказались франко-итальянский самолет ATR-72 и восходящая звезда отечественного авиапрома SSJ-100.

Частой причиной авиакатастроф является так называемый человеческий фактор, или ошибка пилота. В летных училищах до сих пор продолжают эксплуатироваться морально устаревшие Ан-2, Як-52 и Як-18Т. Пилоты, отучившиеся на старых самолетах, приходят работать на новые машины, не имея необходимых навыков. Да и количество налетанных часов совершенно недостаточно для хорошей подготовки. Подготовить пилота вообще не самая дешевая задача, но, вкладывая деньги в эту подготовку, можно свести риск "человеческого фактора" к минимуму.

За последние два десятилетия из 1400 аэропортов, которые существовали во времена СССР, более тысячи были закрыты. Объем перевозок пассажиров по региональным маршрутам уменьшился в четыре раза, а по маршрутам внутри региона - в десять раз. А ведь местные авиаперевозки в регионах Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера - это единственный вариант добраться до места назначения. По данным экспертов, малая гражданская авиация является единственно доступным транспортным средством для 15 миллионов жителей страны, проживающих на территории, занимающей 60 % общей площади России.

Производственные показатели в гражданской авиации свидетельствуют о некоторых успехах отечественных предприятий. В частности, в 2012 году было собрано десять самолетов SSJ. Если брать выпуск гражданских самолетов, то улучшение есть, но перелома нет. Сейчас производители выходят на один самолет в месяц. Для нашей страны это уже неплохо, но по сравнению с мировыми производителями самолетов это капля в море.

Однако даже эти небольшие успехи подпортило известие о возможном банкротстве: производитель лайнеров Superjet, компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) оказалась на грани финансовой несостоятельности. Она накопила долгов на 2,1 млрд. долларов и нарушила условия по ряду займов. В частности, компания просрочила выплаты Европейскому банку реконструкции и развития, а также нарушила условия предоставления кредитов, полученных в ВЭБе и европейском банке WestLB. Правда, удалось договориться, что в течение 2013 года банки не будут требовать досрочного погашения займов, но за это время компания должна была преодолеть финансовые трудности. Напомним, что региональный лайнер Superjet является первым самолетом, разработанным и выпущенным в России, а не в СССР. В 2012 году удалось продать 12 машин, в программе продаж 2013 года значилось 27 авиалайнеров.

Одна из острых проблем отечественной авиации - подготовка кадров. Сегодня кадровый резерв отрасли полностью исчерпан. В былые времена 50-летний командир экипажа был большой редкостью, а ныне на летной работе находятся 24 % пилотов старше 50 лет и около 50 % приблизилось к этому возрасту. Средний возраст командиров воздушных судов - 49 лет, в то время как в 1991 году он был менее 40 лет, а вторых пилотов - до 30 лет.

Ежегодно списывается с летной работы около 400 пилотов, выпускается из учебных заведений 200. Одновременно наиболее опытные, дееспособные российские авиаторы улетают работать в Индию, Вьетнам, Южную Корею. На наших летчиков за рубежом есть устойчивый спрос, потому что уровень их подготовки, который закладывался на протяжении многих лет, до 1990 года был очень высоким.

Перспективы авиастроения государство связывает с Федеральной целевой программой (ФЦП) "Развитие гражданской авиационной техники России до 2015 года". Эта программа направлена на решение проблемы конкурентоспособности гражданского сектора авиационной промышленности на внутреннем и внешнем рынках. Департамент авиапрома провел анализ проектов легких многоцелевых самолетов, разработанных у нас за последние 10 лет. Проектов оказалось немало, но до финиша, то есть серийного производства, не добрался ни один из них. Большинство по различным причинам либо закрыты, либо реализованы в единичном экземпляре.

Лучше обстоят дела в вертолетном секторе - здесь почти вся линейка заполнена вертолетами, которые либо уже эксплуатируются, либо находятся в стадии инициативных разработок. Предложения ОАО "Вертолеты России" охватывают весь спектр потребностей потенциальных заказчиков. С целью исправления ситуации была принята подпрограмма "Малая авиация". Предполагаемый объем поддержки до 2025 года - 20,5 млрд. рублей. Остается только надеяться на то, что когда-нибудь Россия сможет снова подняться в небо.

 

Антон Валагин

Самые большие и вместительные авиалайнеры

[image]Российская газета, 13.01.2014

44 года назад испытательный полет из Нью-Йорка в Лондон совершил Боинг-747 - самый большой на тот момент пассажирский самолет. Мы выяснили, зачем 747-му пятый двигатель, как Боинг уступил пальму первенства Airbus А380 и какой самолет прозвали "убийца А380".

 

Американец

Боинг-747 стал первым в мире двухпалубным широкофюзеляжным пассажирским самолетом. На момент создания он являлся самым большим, тяжелым и вместительным авиалайнером в истории, сохраняя эти титулы на протяжении 37 лет - до появления А380. Размеры и характерный "горб" верхней палубы сделали 747-й одним из наиболее узнаваемых самолетов. Он снялся в десятках кинофильмов и получил прозвище Jumbo (большой - англ.). В 70-е годы американские летчики также прозвали его Queen of the Skies (королева небес).

У самолета пять стоек шасси, он может нести пять двигателей. Для замены мотора в удаленных аэропортах на всех модификациях Боинг-747 предусмотрена возможность доставки двигателя на внешней подвеске. Точка крепления находится на левом крыле между пилоном двигателя и фюзеляжем. Верхняя палуба значительно короче нижней - она находится под "горбом". В зависимости от модификации он способен перевозить от 366 до 581 пассажира в двух или трех классах.

Для производства Боинг-787 Dreamliner корпорация Boeing выкупила у китайского перевозчика два 747-х и переоборудовала их в грузовые самолеты с огромным "горбом" грузового отсек над фюзеляжем. Грузовой люк находится над кабиной экипажа и открывается вверх. Самолеты получили название Dreamlifter. Они доставляют сделанные в Японии крылья "дримлайнера" на сборочный завод компании в Эверетте, штат Вашингтон за один день. При морской доставке на это понадобился бы месяц.

Каждый из четырех двигателей Боинг-747 создает большую тягу, чем все четыре мотора Боинг-707.  Jumbo сертифицирован к полету на трех двигателях - даже при отказе на разбеге одного из моторов он может взлететь и благополучно приземлиться в аэропорту назначения. Самолет состоит из шести миллионов деталей, производимых в 33 странах. Половина из них - крепеж.

Из-за большой длины фюзеляж во время полета слегка изгибается. Это не было предусмотрено на этапе проектирования и первое время приводило к раскачиванию авиалайнера при взлете на автопилоте. После внесения поправок в программное обеспечения проблему сняли.

Боинг-747 используют главы многих государств. На нем летает президент США - в таком случае служба управления воздушным движением выдает самолету код Air Force One. Если президента на борту нет, но есть вице-президент или первая леди Америки, выдается код Air Force One Foxtrot.

Еще три специальным образом оборудованных 747-х ожидают руководство страны на случай ядерной войны. Американцы зовут их "самолеты Судного дня". В 2002 году военный Боинг-747 оснастили мощным лазером, предназначенным для поражения баллистических ракет противника на взлете. В 2011 году проект был закрыт из-за сокращения военного бюджета, мощность лазера к тому моменту довели до мегаватта.
Европеец

27 апреля 2005 года свой первый полет совершил Airbus A380, положив конец многолетней гегемонии Боинга на рынке больших пассажирских лайнеров. Детище европейского концерна ненамного больше Jumbo, но гораздо вместительнее - А380 способен перенести 853 пассажира на 15400 километров без промежуточных посадок.

Разработка самого большого лайнера в семействе Airbus продолжалась 10 лет и обошлась в 12 миллиардов евро. Самой большой проблемой, по словам инженеров, стало снижение массы самолета. Решили ее, применив композитные материалы. Так 11-тонный центроплан на 40 процентов состоит из углепластика. Верх и боковины фюзеляжа изготовлены из сэндвич-панелей, внизу металлическая обшивка приварена к стрингерам лазером, что существенно снизило количество крепежа.

Комплектующие для А380 производят во Великобритании, Германии, Испании и Франции. Как и в случае с Боингом, для доставки крупногабаритных деталей на сборочный завод в Тулузе на базе лайнера А300 был построен транспортник Beluga (в английском языке этим словом обозначают зубатого кита белуху). Он способен за один рейс перевезти пару крыльев 380-го или часть деталей его фюзеляжа.

Снижения уровня шума внутри самолета конструкторы добились, повысив давление воздуха в салоне: оно соответствует атмосферному на высоте 1500 метров (у Боинг-747 - 2500 метров). По мнению специалистов Airbus, это также должно способствовать меньшей утомляемости пассажиров. На нижней палубе к каждом ряду десять кресел, на верхней - восемь.

В конструкцию аэробуса заложена возможность оснащения салона дополнительными опциями. В частности, можно установить барную стойку, вмонтировать в самолет магазин Duty free и душ. Последний аксессуар пока заказала лишь авиакомпания из Саудовских Эмиратов.

 

 

Самолеты будущего

По обе стороны Атлантического океана работают над созданием еще более вместительных авиалайнеров. Боинг совместно с исследовательским центром NASA разрабатывает фантастическую модель 797, прозванную "убийцей А380".

Построенный по схеме летающего крыла самолет будет вмещать тысячу пассажиров в треугольном салоне. Три турбореактивных двигателя расположены над фюзеляжем, кили - на концах огромных крыльев. Их размах 80 метров (Боинг-747 - 64, А380 - 79 метров). Фюзеляж 797-го разрабатывается с учетом использования новых терминалов в аэропортах, построенных для самого большого представителя Airbus.

Как утверждают в компании, высокая жесткость корпуса и совершенная аэродинамика позволят новому Боингу совершать перелеты на 16300 километров со крейсерской скоростью 1200 километров в час (Боинг-747 - 935 км/ч, А380 - 900 км/ч).

В Airbus пошли более традиционным путем. В 2015 году начнутся поставки А380-900 вместимостью 963 пассажира. По сравнению с базовым аэробусом его фюзеляж удлинен на семь метров.

На 2020 год намечен ввод в эксплуатацию модели А380-1000 с фюзеляжем длиной 87 метров и размахом крыльев 84 метра. Это будет второй по величине самолет в мире после Ан-225 "Мрия". Он сможет перевозить за рейс 1073 пассажира.

Легендарные бомбардировщики Петлякова

[image]Российская газета, 13.01.2014

12 января 1942 года погиб советский авиаконструктор Владимир Михайлович Петляков. Трагедия случилась в результате катастрофы самолета Пе-2 - бомбардировщика его же конструкции. Несмотря на это, именно бомбардировщики, созданные под началом Петлякова, внесли его в историю отечественной авиации.

Сегодня "РГ" вспоминает о Пе-2 и Пе-8 - двух легендарных машинах Владимира Петлякова.
Пе-2

Разработка этой машины началась в 1938 году. Через год Пе-2 совершил свой первый полет, а в серийное производство вышел в 1940 году.

Пе-2 стал самым массовым самолетом-бомбардировщиком, производившимся в Советском Союзе. Во многом это было обусловлено удачной конструкцией - оригинальные решения строения кабины предоставляли экипажу хороший обзор, а решетчатые тормозные щитки снижали скорость при пикировании. Кроме того, в Пе-2 было впервые применено электрическое управление рядом механизмов, что, впрочем, стало определенной проблемой - электродистанционное управление могло привести к самовозгоранию самолета.

Несмотря на все свои положительные качества, современность и технологичность, у летного и технического состава сложилось неоднозначное отношение к этой машине, в первую очередь из-за сложности управления Пе-2. Тем не менее, на этой машине воевали многие легендарные советские пилоты - Леонид Бобров, Василий Раков, Федор Литвинов и другие. 

На базе того же опытного двухмоторного высотного истребителя "100", что и Пе-2, под началом Петлякова был создан Пе-3 - двухмоторный тяжелый истребитель Пе-3. Внешне он походил на своего собрата, отличался лишь отсутствием некоторых деталей.

Некоторые технические характеристики - экипаж: 3 человека. Размах крыла: 17,13 метра. Максимальная взлетная масса: 8,5 тонны. Максимальная скорость: 540 км/ч.
Пе-8

Бригада Петлякова начала работу над новым бомбардировщиком в 1934 году, и уже в 1936 году представила первый опытный образец. Испытания показали прекрасные характеристики машины: на высоте до 11 км АНТ-42 (первое обозначение самолета) был практически неуязвим для противника, имел отличную маневренность для такой высоты, а также быстро набирал высоту при значительной загрузке. Машина получила новое обозначение ТБ-7 и должна была перейти в массовое серийное производство.

Массовое производство, впрочем, так и не началось. Нужен ли был советской армии тяжелый стратегический бомбардировщик дальнего действия - руководство так и не смогло решить. Предпочтение отдавалось более легким пикирующим Пе-2. Выпуск ТБ-7 производился лишь небольшими сериями вплоть до 1945 года. После гибели Петлякова в 1942 году название самолета сменили на Пе-8.

На протяжении войны самолет использовался в основном для стратегических бомбардировок, а также в пропагандистских целях. В частности, этими машинами велась бомбардировка Берлина в августе 1941 года. Не повлияв в значительной степени на ход войны, эта операция была необходима как демонстрация возможностей советской авиации, стала ответом на заявления Германа Геринга о том, что "ни одна бомба никогда не упадет на столицу рейха". Также, уже в 1942 году Пе-8 совершил перелет над оккупированной Европой с целью доставить советскую делегацию на переговоры в Лондон. После окончания войны для Пе-8 нашлось мирное применение - на этих машинах доставлялись спецгрузы в советском Заполярье.
Некоторые технические характеристики - экипаж: до 12 человек. Максимальная взлетная масса: 35 тонн. Мощность каждого из четырех двигателей: 1350 л.с. Максимальная скорость: 443 км/ч.

Особое мнение

Александр Яковлев
Экс-начальник Актюбинского ВЛУ ГА 1987-94 гг., пилот 1 класса, к.т.н.

"Докатились" до крайней точки // Дальше двигаться уже некуда

Aviation EXplorer, 13.01.2014

Сегодня все ведущие эксперты говорят о серьезном системном кризисе в отрасли. Из года в год растет количество нарушений, допускаемых летным составом и лицами, организующими летную работу. Нарушения становятся значительнее и все меньше поддаются какому-либо объяснению. В советские времена мы даже представить себе не могли, что в управляемом полете на исправном самолете будут гибнуть люди. Не хочу говорить об экипаже катастрофы в Казани, но не говорить о случившемся невозможно, дабы исключить повторение трагедии.

Поднятый шум, относительно того уходил или не уходил до этого Казанский экипаж на второй круг и о возрасте самолета, уводят в сторону от главной проблемы. Какое это имеет значение, уходил или не уходил? Президент профсоюза летного состава, летающий более 35 лет озвучил с экрана, что налетав более 18000 часов, он всего СЕМЬ раз уходил на второй круг в реальном полете, т.е. примерно один раз в пять лет. Ну и что?  Большинство летного состава, отлетав до пенсии, ни разу на самолете не тушило пожара на двигателе и еще много чего не делало. Огромное количество элементов полета априори не может быть отработано на самолете из условий безопасности, и ЭТО НОРМАЛЬНО! Поэтому обсуждать сейчас этот вопрос, отвлекаясь от главного, не имеет смысла. А главное состоит в следующем: уровень профессиональной подготовки летного состава опустился ниже допустимой черты, государственный орган не управляет ситуацией, отрасль находится в глубоком системном кризисе. Допущены не отдельные ошибки и просчеты, а цепь взаимосвязанных событий и явлений, образующих систему.

С одной стороны, возникла острая нехватка высококвалифицированных командиров ВС, но с другой, в 2013 году появилось некоторое количество нетрудоустроенных низкоквалифицированных пилотов. Система профессиональной подготовки пилотов дала сбой и не обеспечила необходимого количества и качества в нужное время. Система отбора на переучивание, существовавшая ранее, деградировала и, по сути, перестала существовать. Система организации летной и методической работы забыта (за исключением отдельных авиакомпаний), все упрощено до предела:  слетал – получил – свободен. Уровень специальных знаний низок, все сводится к тому, чтобы запомнить, а затем выбрать нужные ответы на поставленные вопросы. Система квалификационных проверок зачастую формальна. Проверки проводятся не для того, чтобы ВЫЯВИТЬ соответствие (или несоответствие), а для того, чтобы «ЗАФИКСИРОВАТЬ факт проверки». Системы выдачи свидетельств нет, иначе как можно объяснить такое количество выявленных следственным комитетом нарушений? Этот список можно продолжать, но все перечисленное уже свидетельствует о серьезных проблемах, накопившихся в отрасли.

Не имеет смысла сейчас обсуждать «объективные причины» произошедшего, человек всегда ищет объяснения своим ошибкам. Бесспорным остается то СОСТОЯНИЕ, в которое мы пришли. И это не только мое мнение, а мнение огромного количества специалистов, выступавших после катастрофы в Казани. Это мнение тысяч простых людей, которые боятся садиться в самолет. Когда я вижу панику в их глазах или истерические высказывания по поводу авиации – это очень огорчает и настораживает.

Несколько слов по Казанскому случаю. Во-первых, сам по себе уход на второй круг – это не самый сложный элемент полета. Самым сложным всегда считалась посадка, потом взлет, потом, может быть, уход на второй круг. Я говорю об этом, зная сколько времени требуется для того, чтобы научить будущего пилота этим элементам полета. И если мы выпускаем человека в самостоятельный полет, то должны быть ПОЛНОСТЬЮ уверены в том, что он научен не только взлетать, но и садиться, а следовательно, сможет выполнить и все другие, менее сложные, элементы полета. Что же произошло, почему возникла сама необходимость ухода на второй круг? Экипаж просто не «попал на полосу», т.е. в зону действия курсового и глиссадного маяка. Он не посадку не смог выполнить (самый сложный элемент), а всего лишь выйти на исправном самолете в створ полосы на заданной высоте, чтобы продолжить заход на посадку. Этот элемент выполняется в каждом полете, а на тренажерах отрабатывается сотни раз. Выполнив спаренный 3 и 4 разворот экипаж оказался на 4 км правее полосы Взяв угол выхода ≈ 40°, он только на удалении 2000 м от полосы попал в зону действия курсового маяка! На этом удалении у него должна быть высота 100-105 м, а у него было около 300 м! Поэтому и возникла необходимость ухода на второй круг.

В своей статье А. Ситнянский подробно проанализировал возможный механизм развития аварийной ситуации. Не повторяясь и не вдаваясь в психологические и технологические аспекты действий экипажа, коснусь только формальных организационных моментов. В советские времена действовало указание МГА В3.1.48 от 29.08.78 г., ограничивавшее максимально допустимые отклонения по курсу и глиссаде при заходе на посадку. Так вот, согласно этому указанию, максимальное отклонение ВС  по курсу на удалении 9 км не могло превышать 289 м, а не 4 км.  На удалении 2 км, допускалось отклонение по курсу не более 65 м, а в районе ближнего привода, на удалении 1000 м от ВПП, отклонение по курсу могло быть не более 32 м (но не более 0,5 ширины ВПП), по глиссаде 16 м от установленной высоты, (в Казани превышение составляло около 200 м). В случае, если после пролета ДРМ (с удаления 4 км) ВС не «вписывалось» в приведенные ограничения, командир ОБЯЗАН был уйти на второй круг, а диспетчер ОБЯЗАН БЫЛ ЗАПРЕТИТЬ ДАЛЬНЕЙШИЙ ЗАХОД и  «… дать команду об уходе на второй круг». Эти ограничения действовали независимо от выбранной системы захода на посадку.

Это указание требовало, чтобы ВС после пролета ДРМ находилось в стабилизированном посадочном положении (движении), при котором вектор скорости ВС не выходит за границы приведенных ограничений. Сейчас во всем мире это называют «Стабилизированным заходом». Согласно данным Honeywell, заход считается стабилизированным на высоте 1000 и 500 футов (по ППП или ПВП соответственно), если шасси выпущены, механизация крыла в посадочной конфигурации, скорость ВС в пределах +10/–5 узлов от рекомендованной скорости на посадочной прямой и скорость снижения — менее 1000 футов в минуту. В советском Аэрофлоте, ЕЩЕ В СЕМИДЕСЯТЫХ годах эффективно использовалась эта методика!

Мне сейчас справедливо возразят, что упомянутое мною указание МГА уже давно не действует и правила изменились. Но у меня возникает вопрос – ПОЧЕМУ???  Почему мы отказались от тех вещей, которые долгие годы гарантировали нам безопасность? Почему мы, летая на менее совершенных самолетах, могли соблюдать эти жёсткие ограничения, а сейчас, когда оборудование ВС позволяет выдерживать параметры полета с точностью до метров, допускаются такие отклонения? Если мы меняем что-то в правилах, то должны быть уверены, что такая замена БОЛЕЕ ЭФФЕКТИВНА  и  БУДЕТ РАБОТАТЬ в наших условиях. А так получается - старое забыли, а нового не освоили!  Предвижу также возражения, что нельзя по частному случаю делать такие обобщения. Отчасти (но только отчасти) готов с этим согласиться, но, по большому счету, такой заход на посадку и такие грубейшие отклонения и ошибки свидетельствуют о вопиющей недоученности летного состава.

Из чего она складывается? Принято считать, что профессиональная подготовка летного состава проходит в течение всей его летной деятельности и состоит из двух этапов:  первоначальной подготовки в училищах и периодической подготовки в авиакомпаниях, включающей в себя переучивания на новую технику и регулярные тренировки по овладению этой техникой. Как сейчас выясняется: первоначальной подготовки экипаж не проходил, а документы на подготовку были сфабрикованы в одном из авиационных учебных центров (АУЦ) Санкт-Петербурга. В марте 2009 года у этого АУЦ был отозван сертификат, но фактически он продолжал «работать» и в 2010 году в нем «прошел первоначальную подготовку» командир разбившегося Боинга. В советские времена даже опытных пилотов с налетом, старше 40 лет на другой тип ВС старались не переучивать, а здесь «посадили осваивать» НОВЫЙ ВИД ДЕЯТЕЛЬНОСТИ. Кто из командиров направлял специалистов на обучение? Кто контролировал эту «подготовку»? Если бы был хоть какой-то контроль, такого «переучивания» не произошло бы.

Сейчас различные СМИ раскручивают тему «огромного» (более 100) количества неконтролируемых АУЦ, выписывающих пилотские свидетельства, не проходившим обучение, пилотам. Во-первых, АУЦ НЕ ИМЕЮТ ПРАВА ЭТОГО ДЕЛАТЬ! Правом выдачи свидетельств наделен ТОЛЬКОполномочный орган гражданской авиации! И никто другой! Если же на рынке появляются незаконно выданные свидетельства, значит что-то в нашей системе идет не так. Необходимо спросить полномочный орган: «а почему собственно?». Если требуется - поправить саму систему, а не сворачивать ее деятельность, сокращая количество авиакомпаний и учебных центров. Так можно и до нуля сократиться.

Еще об одном аспекте проблемы. Перед тем как выдать свидетельство, полномочный орган обязан проверить правильность предоставления и полноту прохождения всей программы подготовки, проверить на соответствие установленным требованиям уровень профессиональной подготовленности (теоретической и практической) претендента, и только после этого принимать решение о выдаче свидетельства. Пилот, пришедший после первоначального обучения в авиакомпанию, не проверяется ею на выполнение программ и процедур в образовательном учреждении. Авиакомпания не знает, как проходило его обучение, она руководствуется НАЛИЧИЕМ у пилота свидетельства и теми заключениями, которые сделал полномочный орган. Авиакомпания всего лишь допускает (или не допускает) его к полетам, но, при необходимости, может направить представление в полномочный орган.

После 1991 года рынок разделил субъекты авиационно-транспортного производства на самостоятельные юридические лица (авиакомпании, аэропорты, ОрУВД и т.д.), со всеми вытекающими отсюда последствиями, и только первоначальная подготовка осталась неизменной. Сложился заколдованный круг. Полномочный орган сам определяет требования к пилоту, сам утверждает программы и контролирует процедуры подготовки, сам проверяет результаты подготовки, сам выдает свидетельства и выпускает этих «специалистов» на волю, т.е. в авиакомпании. Если бы еще и работал с ними сам, вообще вопросов не возникало. А «набалованные» авиакомпании не хотят брать выпускников и вкладывать в них свои средства для «доучивания», полагая, что, во-первых, это дорого, а во-вторых, качество подготовки оставляет желать лучшего. Выпустив из стен училища пилотов, образовательное учреждение, совершенно справедливо, свою миссию считает исполненной. Средства на подготовку получены и освоены, отчеты составлены, товар аттестован (свидетельства выданы), что еще надо? Обучавшемуся и в голову не придёт требовать, почему его не доучили до нужной кондиции (если его не берут авиакомпании). Учился он за государственный счет, чего уж тут требовать, и так рад – радешенек, теперь бы устроиться.  А авиакомпании вообще требовать ничего не могут, за обучение они не платили, поэтому – бери, что предлагают или отказывайся, третьего не дано. А все это от того, что у нас НЕТ СИСТЕМЫ подготовкиТо, что мы имеем сегодня, представляет разорванные, не связанные между собой объекты из юридических и физических лиц, слабо мотивированные друг к другу.

Возникшая ситуация с первоначальной подготовкой воскрешает в памяти народную мудрость периода развитого социализма: «государство делает вид, что платит нам зарплату, а мы делаем вид, что работаем». Общественно-политический строй изменился, но товарно-денежные отношения так и не проникли, пока, в процедуры первоначальной подготовки пилотов. Вся страна живет в рыночных условиях, а первоначальная подготовки пилота осталась в развитом социализме. Это кризис, но мы упорно не хотим этого признавать.  

Второй этап подготовки состоит из переучиваний на новую технику, постоянных тренировок и проверок уровня профессиональной подготовленности. Поэтому, даже если в училище не доучили, или вообще претендент не проходил первоначальной подготовки, то при первой же проверке для допуска к полетам командир летного отряда (летный директор) ОБЯЗАН БЫЛ ОПРЕДЕЛИТЬ это. Он мог не знать причину, почему человек не подготовлен, но не видеть его фактического профессионального уровня ОН НЕ МОГ, НЕ ИМЕЛ ПРАВА!  Если же такое произошло, и он сделал это неумышленно, значит, его личный уровень подготовки не соответствует квалификации инструктора - экзаменатора. Других объяснений просто нет. А таких проверок за три года выполнялось десятки.

Состояние дел в отдельно взятой авиакомпании как лакмусовая бумажка характеризует положение дел в отрасли. Если мы имеем целый «букет отклонений»: отбор специалистов на переподготовку из штурманов в пилоты; отсутствие какого-либо контроля за ходом этой подготовки; некачественный контроль в процессе многократных проверок в течение нескольких лет работы в авиакомпании; комплектование экипажа из двух «непрофильных» специалистов; уровень летных навыков пилотов, не позволяющий даже на полосу попасть или уйти на второй круг; бездействие диспетчера (подготовленного из бортпроводника) – значит мы «докатились до крайней точки», дальше двигаться уже некуда.

И это только некоторые мысли вслух. Возникает извечный Российский вопрос: «Что делать?» За последние пять лет было много предложений, способных изменить ситуацию к лучшему, однако все они остались невостребованными Россавиацией. Усугубляющаяся ситуация с безопасностью свидетельствует о том, что реальных действенных мер не предпринимается. Поступающие сейчас предложения о сокращении возраста самолетов, переводе иностранных ВС в Российский регистр, сокращения количества авиакомпаний и учебных центров – свидетельствует скорее о том, что других предложений у менеджмента просто нет. В ноябре прозвучало предложение о проведении внеочередной аттестации всего летного состава. Уверен, что эта мера НЕОБХОДИМА, хотя крайне ЗАПОЗДАЛА. Мне кажется, она будет малоэффективной по следующим причинам.

1.             Если проверки и аттестацию провести по мягкому, «щадящему» варианту, то они мало изменят ситуацию.

2.              Если аттестацию проводить по «жесткому» варианту, возникает опять же две проблемы: авиакомпании могут остаться без экипажей и многие вынуждены будут прекратить работу. Особенно это болезненно в условиях дефицита квалифицированных пилотов. Примут ли чиновники на себя ответственность за такое решение? А вторая причина банально проста: кто будет проводить такую аттестацию. Командно-летный состав? Но у нас уже есть пример, когда командир АЭ проверявший Казанские экипажи сам больше года не летал на тренажере, не имел квалификационных проверок, не смог определить неготовность своего экипажа и организовать его работу.

3.              Скорее всего, будет принят какой-то «компромиссный» вариант, который, по-видимому, уже запущен.

Не в одночасье мы пришли к такому состоянию, профессиональный уровень ЛС в отрасли снижался постепенно. Командно-летный и инспекторский состав это такие же люди, как и все мы. Мы не изолированы друг от друга, нельзя жить в обществе и быть свободным от него. Поэтому путь восстановления профессионального уровня подготовки летного состава будет еще более длительным и тяжелым. И никакие манипуляции с возрастом самолетов и количеством авиакомпаний  нам  НЕ ПОМОГУТ.

Судебные разбирательства

 
 

Еще одно дело возбудили против главы авиационного учебного центра в Петербурге

РАПСИ, 13.01.2014

Следователи возбудили еще одно уголовное дело в отношении гендиректора авиационного учебного центра "Крылья Невы", сообщил официальный представитель СК РФ Владимир Маркин в понедельник.

По версии следствия, Андрей Кочарыгин решил обогатиться на незаконном оформлении и выдаче документов, подтверждающих квалификацию пилота. Соответствующие бумаги он изготавливал "совместно с неустановленными лицами" с ноября 2012 по февраль 2013 года, считает СК.

"За это получал в качестве коммерческого подкупа 50 тысяч рублей (за квалификацию пилота-любителя) и 150 тысяч рублей (за пилота коммерческой авиации) соответственно", - сказал  Маркин.

Следствие выявило семь фактов незаконной выдачи аналогичных документов гражданам, "которые фактически не проходили соответствующего обучения".

Финансовые новости

Lufthansa сократит затраты на топливо после закупки новых самолетов

Коммерсант-Украина, 13.01.2014

Deutsche Lufthansa AG, второй по величине авиаперевозчик Европы, намерен снизить расходы на топливо и затраты в расчете на одного пассажира после закупки новых, более экономичных самолетов, сообщает агентство Bloomberg.

В 2014 году Lufthansa планирует потратить на топливо 6,9 млрд евро, на 200 млн евро меньше, чем в прошлом году. При этом компания ожидает снижения затрат в расчете на одного пассажира на 2% в текущем году и еще большего сокращения в 2015 году.

В рамках общей программы по сокращению расходов и повышению эффективности Lufthansa намерена уволить до 3,5 тыс. сотрудников административного персонала, обновить флот воздушных судов за счет лайнеров Boeing 747-8i и A380, а также передать авиарейсы из небольших аэропортов бюджетному подразделению Germanwings. 

В результате компания рассчитывает увеличить операционную прибыль до 2,3 млрд евро к 2015 году.

Новости авиакомпаний и аэропортов


Егор Попов, Наталья Павлова

Россия осталась без "Башкортостана"

Авиакомпания ликвидируется

Коммерсант, 13.01.2014

Росавиация аннулировала сертификат подконтрольной "ВИМ-авиа" авиакомпании "Башкортостан". В 2000-х годах "ВИМ-авиа" безуспешно пыталась создать на базе "Башкортостана" республиканского перевозчика, а затем использовала его для чартерных рейсов. Но уже осенью 2012 года парки авиакомпаний были объединены, и теперь "ВИМ-авиа" фактически ликвидирует дочернего перевозчика.

В пятницу Росавиация сообщила, что аннулировала сертификат эксплуатанта авиакомпании "Башкортостан". Еще в конце сентября 2013 года парк последней сократился до одного самолета, и перевозчик перестал соответствовать требованиям федеральных правил. В октябре "Росавиация" приостановила действие сертификата "Башкортостана", а через три месяца аннулировала его, поскольку ситуация не изменилась.

В парке "Башкортостана", на 100% подконтрольного "ВИМ-авиа", было три Boeing 757-200 и один четырехместный Diamond DA-42 MNG для аэрофотосъемки. В "ВИМ-авиа" "Ъ" пояснили, что все три Boeing 757-200 "переданы головной авиакомпании". "Решение об объединении парка и прекращении деятельности "Башкортостана" в связи с экономической целесообразностью принял общий собственник авиакомпаний",- уточнили в "ВИМ-авиа". В Росавиации подтвердили, что заявление о приостановке действия сертификата подал гендиректор "Башкортостана".

"ВИМ-авиа" создана в 2002-2003 годах, парк - 11 Boeing 757-200, осуществляет регулярные и чартерные рейсы из Домодедово в аэропорты России и других стран. Принадлежит Светлане и Рашиду Мурсекаевым. Согласно "Коммерсантъ Картотеке", выручка по РСБУ в 2012 году - 8,7 млрд руб., чистая прибыль - 771,6 млрд руб. Выручка "Башкортостана" в 2012 году - 1,5 млрд руб., чистый убыток - 377,9 млн руб.

"Башкортостан" создан в 2005 году на базе обанкротившейся государственной авиакомпании "Башкирские авиалинии", которая являлась базовой для республики. Новая авиакомпания принадлежала "ВИМ-авиа", но планировалось, что Башкирия тоже войдет в ее капитал: стороны хотели создать на основе "Башкортостана" республиканского перевозчика. Но, по данным источников "Ъ", они так и не договорились о размере вложений (сначала обсуждалось участие Башкирии в капитале на уровне 30 млн руб., затем - 300 млн руб.). В итоге "Башкортостан" базировался в московском аэропорту Домодедово и занимался в основном чартерными перевозками. Его финансовое положение постепенно ухудшалось: по итогам 2010 года чистая прибыль составляла 13,5 млн руб., в 2011 году - 687 тыс. руб., а в 2012 году компания уже показала убыток. Возникали проблемы с выплатами зарплаты, а в октябре 2013 года началось банкротство компании.

В правительстве Башкирии считают, что республика "не теряет" от аннулирования сертификата "Башкортостана". Там добавили, что еще в 2011 году требовали от "ВИМ-авиа" сменить название авиакомпании. По мнению башкирских властей, "авиакомпания, которая не осуществляет постоянных авиаперевозок из Уфы и не базируется в регионе, из морально-этических соображений не должна носить название республики". По мнению независимого авиационного эксперта Андрея Крамаренко, для "ВИМ-авиа" "не было большой необходимости в содержании двух авиакомпаний и распределении парка между ними". "Интерес к отдельной авиакомпании снизился после того, как не удалось создать на ее базе республиканского перевозчика",- говорит он. Эксперт добавляет, что, "когда "ВИМ-авиа" до апреля 2012 года было запрещено осуществлять чартерные рейсы в Евросоюз, перевозчик делал это за счет "Башкортостана", но после того, как запрет снят, распределять парк между двумя компаниями нецелесообразно".

Госавиаслужба исключила из госреестра 7 самолетов "Днеправиа"

Коммерсант-Украина, 13.01.2014

Государственная авиационная служба исключила из государственного реестра воздушных судов 7 самолетов Embraer ERJ 145, эксплуатируемых "Днеправиа", говорится в сообщении пресс-службы Госавиаслужбы.

Согласно приказу № 7 от 10 января 2014 из госреестра гражданских воздушных судов исключены воздушные суда с регистрационными знаками UR-DNK (1997 год производства), UR-DNL (1998), UR-DNE (2000), UR-DNI (2000), UR-DNQ (2000), UR-DNW (2000), UR-DNS (2002), на которые в течение 24 месяцев не выдавались сертификаты летной годности.

Данные самолеты принадлежат португальской компании Goiania Comercio, в настоящее время их эксплуатантом является авиакомпания "Днеправиа".

Кроме того, по той же причине из госреестра были исключены еще 19 самолетов, среди которых, эксплуатируемые авиакомпанией "Хорс", Харьковским авиаклубом, авиакомпанией "Угра" и другие.

Владельцы (эксплуатанты) таких самолетов обязаны устранить с внешних поверхностей воздушных судов государственные и регистрационные знаки Украины и вернуть регистрационные удостоверения, утратившие силу в Госавиаслужбу.

Авиационные происшествия

В Перми у самолета Airbus при посадке не вышли закрылки

РБК, 13.01.2014

В международном аэропорту "Пермь" произошла внештатная ситуация при посадке самолета Airbus A320 авиакомпании "Чешские авиалинии", выполнявшего рейс U9-1554 "Прага-Пермь".

В 8 часов 29 минут во время снижения и посадки у авиалайнера не вышли закрылки. Пилоты выпускают их, чтобы скорость самолета снизилась до посадочной. Поэтому при посадке Airbus сел на повышенной скорости. Это было чревато выездом самолета за пределы взлетно-посадочной полосы, но, к счастью, благодаря мастерству пилота все обошлось благополучно.

По тревоге были подняты все экстренные службы, но в результате инцидента никто из пассажиров - более 150 человек - не пострадал. Самолет будет осмотрен специалистами, прежде чем будет принято решение о его обратном вылете.

Подобная ситуация в аэропорту "Пермь" произошла в декабре 2013 года с самолетом Boeing-737 авиакомпании "Оренбургские авиалинии" (Orenair). Тогда у самолета, выполнявшего авиарейс "Хургада - Пермь" и заходящего на посадку, также не вышли закрылки, но тоже все обошлось без последствий.

 

Boeing 737 совершил вынужденную посадку в аэропорту Сыктывкара

Взгляд, 13.01.2014

Самолет Boeing 737 в пятницу вечером совершил экстренную посадку в аэропорту Сыктывкара из-за проблем с шасси, сообщил источник в силовых структурах региона.

"В 17.17 мск самолет благополучно приземлился в Сыктывкаре", - цитирует представителя силовиков РИА "Новости".

По его словам, Boeing 737 принадлежит авиакомпании Utair, самолет выполнял рейс из Усинска в Москву. По предварительным данным, сработал датчик "неисправность шасси".

Ранее республиканский главк МЧС сообщил, что у Boeing 737, выполнявшего рейс 596, не убралась окончательно одна из стоек шасси.

Boeing 737 совершил экстренную посадку в США

РИА Новости, 13.01.2014

Самолет Boeing 737-700 канадской авиакомпании WestJet совершил экстренную посадку в американском городе Рапид-Сити из-за срабатывания одного из датчиков. На борту находились 38 пассажиров и пять членов экипажа, сообщает РИА Новости.

Инцидент произошел в ночь на субботу. Лайнер, выполнявший рейс Финикс - Виннипег, начал резкое снижение через полтора часа после вылета, находясь на высоте около 12 тысяч метров, и совершил посадку в аэропорту Рапид-Сити. Датчики сработали из-за неполадок в системе герметизации салона.

В результате происшествия никто не пострадал, причины выясняются.

Лайнер Turkish Airlines совершил вынужденную посадку в Касабланке из-за угрозы взрыва на борту

 

Israland, 13.01.2014

Лайнер авиакомпании Turkish Airlines 12 января совершил вынужденную посадку в аэропорту Касабланки в Марокко.

Самолет А-340 с 229 пассажирами на борту выполнял рейс Стамбул - Сан-Пауло (Бразилия). Как сообщило информационное агентство AFP со ссылкой на источник в службах безопасности Марокко, в штаб-квартиру Turkish Airlines позвонил неизвестный и сказал, что в самолет заложена бомба.

СМИ в Касабланке передают, что приблизительно с 15:30, после того, как пассажиры были эвакуированы из салонов, в самолете проводят проверки. По окончании проверок рейс сможет продолжить путь за океан.

Семен Нехорошкин

 Легкомоторный самолет разбился в Германии, погибли четыре человека

Опознать останки пока не представляется возможным. Самолет после падения полностью сгорел.

 

РИА Новости,12.01.2014

Легкий двухмоторный самолет бизнес-класса, летевший из Великобритании, разбился в воскресенье днем на западе Германии, двое пилотов и двое пассажиров погибли, сообщают немецкие СМИ со ссылкой на данные полиции.

Самолет Cessna 501 Citation разбился около 12.00 по местному времени (15.00 мск) при заходе на посадку на небольшом аэродроме Фёрен (федеральная земля Рейнланд-Пфальц). Он упал на мусорную свалку неподалеку от аэродрома. При падении самолет зацепил опору линии электропередачи.

По данным таблоида Bild, пассажиры самолета — немецкая супружеская пара. Об их личностях пока ничего не сообщается. Как отмечает издание, опознать останки пока не представляется возможным. Самолет после падения полностью сгорел.

Разбившийся самолет Cessna 501 Citation был построен в 1981 году, и в аварии прежде никогда попадал, добавляет Bild.

В США самолет по ошибке пилотов приземлился не в том аэропорту

ИТАР-ТАСС,  13.01.2014

Самолет американской авиакомпании "Саутвест эйрлайнз" /Southwest Airlines/ по ошибке пилотов совершил посадку не в том аэропорту штата Миссури. Об этом сообщила в понедельник телекомпания CNN.

"Boeing-737-700" в воскресенье вечером следовал рейсом из Чикаго в Даллас. Лайнер должен был совершить промежуточную посадку в Брэнсоне, однако, по не выясненным пока причинам, приземлился в аэропорту округа Тэйни, расположенном в 7 км от запланированного места посадки.

На борту самолета находились 124 пассажира и пять членов экипажа. Никто из них не пострадал. Начато расследование инцидента.

ВВС

Свыше десяти "терминаторов" поступят на авиабазу под Новосибирском

РИА Новости, 13.01.2014

Свыше десяти вертолетов Ми-8АМТШ "Терминатор" поступят на вооружение авиабазы "Толмачево" в Новосибирской области в 2014 году, сообщили журналистам в понедельник в пресс-службе Центрального военного округа.

"Четыре звена транспортно-штурмовых вертолётов Ми-8АМТШ "Терминатор" поступят в рамках гособоронзаказа на вооружение авиабазы армейской авиации "Толмачево" (Новосибирская область). Прибытие первой партии вертолетов в составе одного звена с Улан-Удэнского завода планируется в апреле, остальные — в течение года", — говорится в сообщении.

По данным пресс-службы, летчики и инженеры части уже приступили к переобучению на данную модификацию вертолетов.

БПЛА

Госиспытания беспилотного вертолета "Ворон 700" завершатся осенью 2014 года

ИНТЕРФАКС-АВН, 13.01.2014

 Государственные испытания комплекса беспилотной воздушной разведки и наблюдения с беспилотным летательным аппаратом вертолетного типа "Ворон 700" планируется завершить осенью этого года, сообщил "Интерфаксу-АВН" главный конструктор КБ "Искатель" Московского авиационного института Дмитрий Дьяконов.

"В конце лета текущего года планируется начать и осенью этого же года завершить госиспытания комплекса с "беспилотником" "Ворон 700", - сказал Д.Дьяконов. Он уточнил, что на государственные испытания комплекс с беспилотным вертолетом "Ворон 700" планируется передать летом.

По его словам, для прохождения испытаний в первом полугодии 2014 года будет построен второй экземпляр "беспилотника". Он будет иметь взлетную массу 120 кг, масса полезной нагрузки составит 40-50 кг. Беспилотный вертолет будет оснащен поршневым двигателем "Хирт" мощностью 28-30 л.с.

"Отличительной особенностью "Ворон 700" станет гарантированная дальность по связи и передаче информации до 200 км и значительно повышенный ресурс вертолета для интенсивного применения", - отметил Д.Дьяконов.

Эквадор создал свой первый "беспилотник" и готовится стать экспортером этого оборудования

ИТАР-ТАСС, 13.01.2014

Военно-воздушные силы Эквадора подготовили первый прототип беспилотного летательного аппарата (БПЛА), собранный исключительно силами местных инженеров. БПЛА носит имя "Гавилан" и предназначен для наблюдения за труднодоступными районами и борьбы с наркоторговлей.

Новый "беспилотник" может передавать видео- и фотоинформацию в режиме реального времени. Он оснащен двухтактным бензиновым двигателем, обеспечивающим возможность автономной работы в течении семи часов . При этом для производства "Гавилана" использовались легкие материалы, такие как особая древесина и углепластик.

На постройку прототипа инженеры южноамериканской страны потратили пять лет, во время которых Центр исследований и космических программ ВВС изучил доступные варианты реализации своей задумки и создал первый работающий образец аппарата. В ближайшее время "Гавилан" приступит к летным испытаниям в Научном университете Ячай (провинция Имбабура).

Как рассказал директор Центра исследований и космических программ ВВС Эдгар Харамильо, БПЛА предназначен для наблюдения за зонами с высоким риском природных катастроф и за труднодоступными регионами страны. Предполагается, что основным районом его использования станет эквадорская Амазонка, ведь во многих местах этой территории не только отсутствуют дороги, но и до сих пор не ступала нога человека.

Президент Эквадора Рафаэль Корреа, рассказывая про "Гавилана", с гордостью отметил, что цена серийного образца не превысит 500 тысяч долларов, что делает его намного дешевле израильских машин подобного типа. Сам глава государства для сравнения напомнил, что в начале его первого срока в 2007 году он приобрел у Тель-Авива шесть БПЛА за 20 миллионов долларов. Таким образом экономичность предложения южноамериканской страны, по мнению Корреа, должна открыть хорошие экспортные перспективы для "Гавилана".

В правительстве Эквадора планируют, что к концу 2014 года местная промышленность сможет построить еще четыре БПЛА, после чего в 2015 году в Кито начнут сборку "беспилотников" для внешнего рынка. При этом Корреа не исключил, что в будущем южноамериканская страна может начать разработку и собственных управляемых самолетов.

Международные новости и сотрудничество

 

В индийском тендере победили японские самолеты-амфибии ShinMaywa US-2

Ukrday, 11.01.2014

 Как сообщается в индийских СМИ, министр обороны Японии Ицунори Онодера в ходе своего визита в Индию с 5 по 8 января 2014 года достиг со своим индийским коллегой А.К. Энтони предварительной договоренности о предстоящей поставке Индии японских самолетов-амфибий ShinMaywa US-2.

Таким образом, по всей видимости, вопрос о выборе авиацией ВМС Индии самолета US-2 в тендере на поисково-спасательный самолет-амфибию следует считать решенным.

Японская компания ShinMaywa Industries получила официальное разрешение министерства обороны Японии на экспорт самолетов US-2 в ноябре 2011 года. Ранее в 2011 году компания получила отдельное разрешение на предложение варианта самолета US-2 под обозначением SS3I на объявленный в конце 2010 года тендер авиации ВМС Индии на приобретение сперва шести, а затем уже девяти поисково-спасательных самолетов-амфибий. В тендере также свои предложения представили российские ОАО "Рособоронэкспорт" и ОАО "ТАНТК имени Г.М. Бериева" с самолетом Бе-200, канадская компания Bombardier Aerospace с самолетом Bombardier 415, и американская компания Dornier Seaplane Company с "ревитализированным" проектом самолета SeaStar CD2.

Следует отметить, что оправдались прогонозы наблюдателей, полагавших, что с появлением в индийском тендере самолета US-2 исход конкурса был практически предрешен в пользу последнего. Как известно, четырехдвигательная турбовинтовая летающая лодка-амфибия US-2 (как и выпускавшиеся ShinMaywa ее предшественники PS-1/US-1) имеет выдающиеся взлетно-посадочные характеристики, достигаемые за счет использования уникальной системы управления пограничным слоем на крыле с приводом от дополнительного пятого двигателя. В результате самолет имеет значительное превосходство в мореходности и взлетно-посадочных характеристиках по сравнению с Бе-200 и Bombardier 415. Самолет US-2 является единственным в мире гидросамолетом, способным совершать взлет и посадку при волнении моря в 5 баллов. При этом взлетная дистанция US-2 с нормальным взлетным весом составляет всего 280 м. Не стоит также сбрасывать со счетов и политический аспект выбора индийцами японского самолета - заинтересованность в укреплении военно-политических связей с Японией на антикитайской основе.

Сообщается, что в ходе переговоров министров обороны Японии и Индии была достигнута договоренность об участии индийской стороны в разработке версии US-2 (SS3I) под индийские требования, которая получит обозначение US-2i. Для этого будет создана рабочая группа. В ближайшее время должен состояться визит представителей индийского министерства обороны в Японию, где будет проведен очередной раунд переговоров о поставке US-2i. Одновременно индийские военные произведут испытательные полеты на US-2. Индийские источники сообщили, что ВМС страны пока не решили, какое количество US-2i может быть закуплено, и что это зависит от цены, которую предложит Япония - по некоторым сведениям, речь может идти о 15 самолетах.

Продажа самолета US-2 в Индию станет для Японии важнейшим политическим прорывом, практически знаменуя начало экспорта Японией продукции военного назначения. Собственно, разрешения ShinMaywa Industries на экспорт US-2 и стали первым значительным отходом японского правительства от прежней политики "трех принципов", фактически запрещавшей экспорт Японией вооружения и военной техники. Кроме того, возможность экспортных продаж US-2 знаменует выход на мировой рынок третьего производителя "больших" гидросамолетов после российского ОАО "ТАНТК имени Г.М. Бериева" и компании Bombardier Aerospace. В частности, сообщается, что кроме Индии интерес к самолетам US-2 проявляют также Индонезия и Бруней.

Разное

ЗАО "Авиастар-СП" в 2014 году планирует увеличить численность персонала на 700 человек

ЗАО "Авиастар-СП", 13.01.2014

ЗАО "Авиастар-СП" в 2014 году планирует увеличить численность персонала на 700 человек. В рамках госконтракта на серийное строительство транспортных самолетов  Ил-76МД-90А производственная программа предусматривает создание новых рабочих мест.

Основные источники пополнения кадров: сотрудники промышленных предприятий, находящихся в затруднительном финансово-экономическом положении; соотечественники, проживающие за рубежом; выпускники учебных заведений и ученики.

В первую очередь, ведется прием основных производственных рабочих: слесарей механо-сборочных работ, слесарей по доводке деталей летательных аппаратов, операторов станков с ЧПУ, фрезеровщиков, токарей. За 2013 год было принято уже более 200 учеников.

На "Авиастаре" разработана собственная система подготовки персонала. В 2009 году совместно с ульяновским техническим колледжем создан ресурсный центр по подготовке специалистов авиационной отрасли. В 2012 году на "Авиастаре" открыт собственный учебный центр, где готовят рабочие кадры. На предприятии ученикам выплачивается "стипендия", действует система наставничества. Для соотечественников готовится специальная программа по предоставлению дополнительных гарантий.

Также на предприятии реализуется жилищная программа, которая позволяет сотрудникам за достаточно короткий срок и на льготных условиях приобрести жилье. "Программа имеет большие перспективы. Уже порядка 200 авиастроителей приобрели новые квартиры. В  2014 году участниками жилищной программы станут около 150 человек,  - отметил директор по персоналу ЗАО "Авиастар-СП" Вадим Овейчук.

Политические новости

 

 

Алексей Крировучек

Минпромторг готовится к интеграции Украины с Евросоюзом

Сближение Киева и ЕС создаст большие проблемы российской оборонке и к этому нужно быть готовым, уверены российские чиновники и эксперты

Известия, 13.01.2014

Минпромторг России изучит негативные последствия для отечественной оборонно-промышленной отрасли (ОПК) в случае подписания Украиной соглашения об ассоциации с Евросоюзом. По словам представителей украинского ОПК, такое решение не помешает сотрудничеству с Россией. Но российские эксперты полагают, что прекращение совместных проектов в оборонке приведет к значительным последствиям для обороноспособности страны.

В ноябре президент Украины Виктор Янукович решил не подписывать соглашение об ассоциации своей страны с ЕС на саммите «Восточного партнерства» в Вильнюсе. При этом он заявил, что вопрос о соглашении, «безусловно, не снимается с повестки дня, но сегодня мы не можем ответить, когда мы подойдем к нему».

Минпромторг России объявил конкурс на разработку предложений по преодолению возможных отрицательных последствий для российского оборонпрома, если соглашение Украины с ЕС все же будет заключено. Об этом «Известиям» сообщил представитель ведомства Денис Минжанов.

— В научно-исследовательской работе будут рассмотрены все негативные последствия такого развития событий. Конкурс готовили, когда шло бурное обсуждение этого вопроса. Сейчас тема не столь актуальна, тем не менее исследовать и проанализировать всё это стоит, — рассказали в Минпромторге.

Эксперты должны оценить существующие связи двух стран в сфере оборонки, проанализировать условия, принимаемые Украиной в случае подписания соглашения, которые могли бы ограничить возможности сотрудничества со странами, не входящими в Евросоюз. Будет изучена вероятность самостоятельного производства Украиной военной продукции. От исполнителей также требуется подготовить предложения по преодолению негативных последствий для российского ОПК. Как рассказал Минжанов, результаты исследования должны быть представлены в начале 2015 года. Ведомство готово потратить на эти цели до 15 млн рублей.

В киевской госкомпании «Укрспецэкспорт», осуществляющей экспорт и импорт военной продукции, «Известиям» пояснили, что Украина не планирует прекращать сотрудничество с Россией.

— Мы за активизацию и расширение существующего сотрудничества. Наша сторона не заинтересована в разрыве отношений даже при вступлении в Евросоюз. Только если будут односторонние действия с российской стороны, мы станем реагировать, — сообщили в «Укрспецэкспорте».

Сотрудник компании добавил, что Евросоюз не станет вводить запретительные меры в сфере российско-украинского военного сотрудничества.

— Ассоциация не предусматривает ограничения на сотрудничество с Россией, — заявил представитель «Укрспецэкспорта».

Президент Академии геополитических проблем (Россия) Константин Сивков, напротив, уверен, что в случае подписания соглашения ограничения появятся. В результате для России будет утеряна производственная база самолетов «Ан» в Киеве, прекратятся поставки многих комплектующих, значимых для поддержания в исправном состоянии ракетного оружия и бронетанковой техники Российской армии.

— Сразу же возникнет огромная проблема с военно-транспортной авиацией, использующей самолеты Ан-12 и Ан-124, количество которых мы собираемся увеличивать. Остановится проект транспортного самолета Ан-70. Прекратит функционировать «Южмаш», благодаря которому шли разработки ракет «Булава» и «Воевода», — сказал эксперт.

Производство самолетов «Ан» в России невозможно без участия Украины, отметил председатель совета директоров ЗАО «Двигатели «Владимир Климов — Мотор Сич» Анатолий Ситнов.

— Это совместный продукт. Держатель документации и главный разработчик — на Украине. Двигатели делает «Мотор Сич», но это совместное производство — у нас общая наука, общие подходы, единая технологическая база, — сказал Анатолий Ситнов.

Воссоздать в России украинский производственный потенциал самолетостроения, по мнению Константина Сивкова, будет крайне сложно.

— В Советском Союзе это было бы возможно, но потребовалось бы пару десятилетий. В сегодняшних условиях этого уже не сделать. Конструкторские школы останутся на Украине, воссоздать их у нас практически невозможно. Единственный способ — переманить украинских конструкторов и инженеров, — сказал Константин Сивков.

По его мнению, в случае подписания соглашения у России появятся проблемы и с содержанием Черноморского флота.

— Можно перевести Черноморский флот в Новороссийск, но придется там построить и судоремонтные предприятия, способные принимать корабли водоизмещением по 20–25 тыс. т. В Севастополе обеспечением флота занимаются градообразующие предприятия. Их строили в течение трехсот лет, воссоздать это за 30 лет даже СССР бы не смог, Россия тем более не сможет, — добавил Константин Сивков.

Разработку Минпромторгом упреждающих мер, призванных обезопасить российский ОПК в случае прекращения сотрудничества с Украиной, поддержал первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев. По его мнению, нужно быть готовым к разным вариантам развития событий.

— Должны быть сценарии развития, которые можно использовать в зависимости от политической конъюнктуры. Инициативы Минпромторга минимизировать возможные риски в случае изменения отношений с Украиной мне представляются правильными, — говорит Владимир Гутенев. — Мы неоднократно были свидетелями таких изменений. 

При этом, по мнению эксперта, прекращение сотрудничества было бы невыгодно обеим странам. И Украина потеряет много больше, считает он.

— Конкуренция в области ОПК Евросоюзу не нужна, страны НАТО очень оберегают свой сложившийся рынок, — подчеркнул Владимир Гутенев. — В нынешней экономической ситуации в Западной Европе возможность интеграции Украины в ЕС представляется просто фантазией.

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь