Новости СоюзМаш России

10.01.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

Российские двигатели в третий раз успешно вывели американскую ракету на орбиту

ИНТЕРФАКС-АВН, 1.01.14

Старт американской ракеты-носителя среднего класса Antares к Международной космической станции (МКС) обеспечили российские двигатели, сообщает пресс-служба "Объединенной двигателестроительной корпорации" (ОДК).

"С помощью двигателей НК-33/AJ26, модифицированных американской двигателестроительной компанией Aerojet Rocketdyne совместно со специалистами самарского ОАО "Кузнецов" (входит в ОДК), было обеспечено успешное выведение на заданную орбиту носителя с грузовым космическим кораблем Сygnus", - говорится в сообщении пресс-службы ОДК, поступившем в "Интерфакс-АВН" в пятницу.

По информации пресс-службы, двигатели НК-33/AJ-26, установленные в составе первой ступени ракеты-носителя, отработали без замечаний.

Очередной старт американской ракеты-носителя состоялся 9 января со стартового космодрома MARS на острове Уоллопс (штат Вирджиния). "Это уже третий успешный старт американской ракеты-носителя разработки корпорации Orbital Sciences. В рамках двух предыдущих "испытательных" пусков Antares, состоявшихся в апреле и сентябре 2013 года, двигатели НК-33/AJ26 отработали также, без замечаний", - отмечается в сообщении.

Стыковка грузового корабля Cygnus с МКС намечена на 12 января. Грузовик доставит экипажу 38/39 длительной экспедиции груз массой 1465 кг. Состоявшийся старт открывает серию штатных доставок грузов на МКС. Как известно, по контракту, заключенному корпорацией Orbital Sciences с NASA, до 2016 года планируется восемь стартов Antares, в рамках которых планируется доставка до 20 тонн грузов.

"Для ОАО "Кузнецов" этот пуск стал еще одним шагом в рамках реализации проекта по восстановлению серийного производства двигателя НК-33, работа по которому сегодня развивается одновременно в двух направлениях: в рамках зарубежного контракта с компанией Aerojet Rocketdyne по программе стартов РН среднего класса Antares, а также в рамках реализации отечественного проекта с ГНПРКЦ "ЦСКБ-Прогресс" по запуску РН легкого класса "Союз-2-1в", - сообщает пресс-служба ОДК.

 

Новости авиастроения

Олеся Елькова, Александра Ермакова

Минпромторг электрофицирует МС-21 за счет российских разработок

В России создадут конкурентоспособную вспомогательную силовую установку для отечественных самолетов

Известия, 10.01.14

Правительство рассчитывает увеличить импортозамещение в рамках проекта по созданию ближне-среднемагистрального пассажирского самолета МС-21. В частности, планируется создать новую конкурентоспособную вспомогательную силовую установку (ВСУ). Эта разработка приблизит мечту об отечественном "электрическом самолете", надеются чиновники.

Минпромторг объявил конкурс на разработку ВСУ для перспективных летательных аппаратов "с целью достижения ее конкурентоспособности и импортозамещения аналогов иностранного производства". ВСУ - вспомогательный источник энергии, обеспечивает запуск двигателей в воздухе в случае их остановки, работу различных систем самолета (например, кондиционирование и вентиляцию) на земле.

Ведущие мировые авиафирмы, объясняет Минпромторг, активно разрабатывают более электрифицированные самолеты. В России большой опыт создания ВСУ для различных самолетов и вертолетов, но нет достаточно мощных стартеров-генераторов переменного тока (свыше 100 кВА) и систем их регулирования, которые могли бы обеспечить запуск ВСУ от аккумуляторных батарей. В частности, по этой причине на разрабатываемом пассажирском самолете МС-21 устанавливается ВСУ производства американской фирмы Honeywell со стартером-генератором переменного тока мощностью 120 кВА.

Разработка и сертификация конкурентоспособной ВСУ позволит реализовать концепцию "электрического самолета" за счет перевода большей части бортовых устройств на электрические приводные механизмы, позволяющие снизить массу и повысить эксплуатационные характеристики перспективных летательных аппаратов, объясняют в Минпромторге.

- Конкурс имеет четкую цель: создание ВСУ для будущего самолета МС-21 и на замену импортному аналогу и, главное, - получение сертифицированного продукта за очень короткое время, - добавили в Минпромторге. - Естественно, конкурс открыт для всех претендентов. В рамках этой и других задач в министерстве открыты для обсуждения новых актуальных технологий.

Одна из задач конкурса - расчет стоимости новой отечественной ВСУ, но, уверяют в Минпромторге, по предварительным оценкам, затраты на эту работу оправдаются (услуги НИОКР оценены в 390 млн рублей). До сентября 2015 года разработанные комплектующие ВСУ должны пройти все сертификационные испытания.

- Не последнюю роль играет и то, что такие задачи загружают нашу авиационную науку актуальными перспективными разработками. Говоря о цене, надо учитывать и то, во сколько обходилось бы сервисное обслуживание на протяжении всего жизненного цикла импортного оборудования, - говорят в Минпромторге.

Отечественные ВСУ уступают западным в первую очередь по ресурсу, признает аналитик "Финама" Алексей Захаров, поэтому задача создания более современного ВСУ достаточно актуальна. Компетенции по разработке ВСУ и смежной продукции есть у НПП "Аэросила" (Ступино), КБ Климова, ЗМКБ "Прогресс" и "Мотор Сич".

МС-21 ("Магистральный самолет XXI века") - отечественный перспективный  среднемагистральный пассажирский самолет. Головным исполнителем программы МС-21 является корпорация "Иркут" (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию, ОАК).

- В настоящее время облик самолета МС-21 окончательно определен, конструкторская документация передана на производство, - напомнили в "Иркуте". - На Иркутском авиационном заводе началось производство первых четырех машин. Параллельно продолжаются испытания элементов конструкции, узлов и основных систем, а также выбор вспомогательных систем самолета.

Импортозамещение касается многих узлов МС-21. Даже для сердца самолета - двигателя - предусмотрена возможность выбора импортного продукта или отечественного. По выбору заказчика на МС-21 могут устанавливаться двигатели ПД-14, которые создает российская Объединенная двигателестроительная корпорация, или двигатели PW1400G американской Pratt & Whitney.

- В составе МС-21 есть отечественные системы и есть зарубежные компоненты, которые в России не производятся. По ряду компонентов и систем ведутся совместные работы, в рамках которых организована кооперация российских и зарубежных компаний. Например, в Ульяновске разворачивается производство композиционных материалов с использованием новых технологий. Интеграцией российских и зарубежных систем  авионики занимается недавно созданное предприятие "ОАК - Цент комплексирования", - рассказали в корпорации "Иркут".

Ми-28Н оснастили высокоточным помехозащищенным оружием

Управляемые ракеты разработаны Конструкторским бюро машиностроения

Ростехнологии, 10.01.14

Вертолет Ми-28Н, принятый на вооружение Минобороны, оснащен высокоточным помехозащищенным оружием разработки "Конструкторского бюро машиностроения", входящего в холдинг Ростеха "Высокоточные комплексы".

Ракетный комплекс "Атака-ВН" и комплект аппаратуры и пусковых модулей "Стрелец", установленные на Ми-28Н, способны работать в любое время суток, сообщает пресс-служба НПК "КБМ". Оба вида вооружения уже прошли государственные испытания.

Комплекс управляемого вооружения "Атака-ВН" предназначен для поражения подвижных и неподвижных бронированных целей, железобетонных укрытий, зенитных комплексов ближнего действия, живой силы в укрытиях и на открытых площадках, низколетящих малоскоростных воздушных целей.

Комплект аппаратуры и пусковых модулей "Стрелец" осуществляет автоматизированный пуск ракет ПЗРК "Игла-С", предназначенных для поражения самолетов тактической авиации, вертолетов, крылатых ракет и ДПЛА на встречных и догонных курсах.

Комплексы управляемого ракетного вооружения для вертолетов - одно из основных направлений деятельности КБМ. Комплексом управляемого ракетного вооружения "Штурм-ВУ" с многоканальной лазерно-лучевой системой наведения оснащены вертолеты Ка-52. КУВ "Штурм-ВК-8М" установлен на вертолете Ми-8, "Штурм-ВК" - на Ми-35М. Посредством адаптации пусковых модулей к различным носителям осуществляется унификация ракет.

С 2014 по 2018 год на мировом рынке будет реализовано 202 тысяч управляемых ракеты на общую сумму 65,4 млрд долларов, пишет АРМС-ТАСС со ссылкой на аналитическую службу американского еженедельника "Авиэйшн уик энд спейс текнолоджи".

По данным американских аналитиков, лидирующие позиции на рынке управляемых ракет в этот период времени будут занимать китайская промышленная корпорация NORINCO (China North Industries Co.), американская "Рейтеон", китайская национальная экспортно- импортная корпорация точного машиностроения CPMIEC (China National Precision Machinery Import and Export), а также европейская компания MBDA и тульское Конструкторское бюро приборостроения холдинга "Высокоточные комплексы". На всех остальных производителей управляемых ракет придется 53% мирового рынка.

Научно-производственная корпорация "КБМ" была создана в результате преобразования федерального государственного унитарного предприятия "Конструкторское бюро машиностроения" в акционерное общество 2 июля 2012 года. Входит в холдинг "Высокоточные комплексы".

 

Новости международного авиастроения

Китай успешно создает новые вертолеты

Военно-промышленный курьер, 10.01.14

Новые фотографии, недавно размещенные на китайских интернет-порталах, позволяют предположить, что Пекин делает существенные успехи в развитии своих военных вертолетных программ.

В частности, на снимках последней партии запечатлен ударный вертолет Z-19 разработки харбинской компании HAIC (Harbin Aircraft Industrial Corporation), предположительно, с надвтулочной радиолокационной системой. Примерно сопоставимый с более легким европейским вертолетом "Тигр" Z-19 может оснащаться противотанковыми ракетами и обычно оборудуется носовой подфюзеляжной турелью.

Остается, однако, неясным является ли установленная на валу несущего винта РЛС реальным радаром, или это - макет, требуемый для проверки аэродинамики всей вертолетной системы. Традиционно надвтулочные БРЛС, которыми оснащаются, например, AH-64E "Апач лонгбоу" (Apache Longbow) "Боинга" (Boeing), существенно повышают возможности вертолета по идентификации и уничтожению цели на большой дальности.

Z-19 - одна из двух китайских программ создания ударных вертолетов. В рамках второй, WZ-10, реализуемой компанией CAIC (Changhe Aircraft Industries Corporation), создан вертолет, сопоставимый с "Апач".

Между тем до появления фотографий Z-19 в интеренете в декабре 2013 г. были размещены снимки многоцелевого вертолета местной разработки, сильно напоминающего UH-60/S-70 "Блэк Хоук" компании "Сикорский" (Sikorsky). Китайский аналог напоминает S-70 по общему виду, но имеет 5-лопастной несущий винт вместо 4-лопастного в американском варианте.

После того, как его фотографии появились на интеренет-портале, представитель министерства обороны КНР подтвердил, что Пекин осуществляет разработку нового вертолета, который китайские военные эксперты неофициально назвали харбинский Z-20.

До настоящего времени на вооружении китайской армии состоят 20 вертолетов S-70C, полученные в середине 80-х годов, передает еженедельник "Флайт".

Новое имя - старые модели

BizavNews.RU, 10.01.14

2014 год ознаменуется выходом на рынок нового вертолетного бренда. Правда, новым его назвать сложно, ведь вертолеты этого производителя хорошо известны во всем мире. Ребрендинг Eurocopter в Airbus Helicopters, по мнению руководства нового концерна Airbus Group (бывший EADS) знаменует собой новую эру в истории компании.

"На протяжении многих лет Airbus во всем мире был синонимом технологического прогресса, любви к авиации и гордости за достижения в этой сфере", - сказал СЕО Airbus Group Том Эндерс (Tom Enders). "Объединение усилий под сильным брендом Airbus послужит стимулом для сотрудников группы по всем направлениям и придаст импульс для завоевания глобальных рынков".

По мнению материнской компании, Airbus Helicopters принесет пользу и обогатит бренд Airbus, как разработчик, производитель, с сетью продаж и поддержки диверсифицированной и очень сильной линейкой вертолетов.

"Это ребрендинг работает рука об руку с нашим продолжающимся преобразованием, которое сейчас подкрепляется прочным фундаментом бренда Airbus в инновациях, качестве и промышленном превосходстве", - сказал Гийом Фори, Президент Airbus Helicopters. "Вместе они будут служить нашим амбициям в установке отраслевых стандартов с точки зрения безопасности, возможностях и эффективности наших операторов во всем мире".

Именование и обозначения продукции Airbus Helicopters в настоящее время остаются без изменений (а ведь сразу после объявления о ребрендинге, многие эксперты опасались за благозвучность названий вертолетов производителя), в то время как основной сайт компании сменил домен на www.airbushelicopters.com. Члены команды Airbus Helicopters останутся доступны по своим текущим координатам электронной почты, после перехода на корневой адрес airbus.com, произошедший этим летом.

 

 

Первые лица

Путин провел встречу с руководством Роскосмоса Остапенко и Комаровым

АН-online,  10.01.14

Президент РФ Владимир Путин в пятницу, 10 января, провёл рабочую встречу с руководителем Федерального космического агентства (Роскосмос) Олегом Остапенко и заместителем руководителя ведомства Игорем Комаровым.

Президент обсудил с Остапенко и Комаровым итоги работы Роскосмоса в 2013 году и вопросы формирования Объединённой ракетно-космической корпорации. Глава ведомства отчитался: "Год был действительно очень напряжённый, большая работа была проведена и по запускам космических аппаратов. Мы запустили 26 космических аппаратов в интересах государства. Отработали и выполнили большой объём работ по космодрому Восточный. Первое и главное, что удалось сдвинуть, усилить, направить динамику развития данной работы в положительную сторону. Мы сократили разрыв где-то на два – два с половиной месяца, это с августа. Это даёт нам хорошую перспективу понимать, что те задачи, которые поставлены, будут выполнены". "Что касается космодрома Плесецк, здесь мы уже выходим в практическую плоскость, завершаем монтаж технологического оборудования", - рассказал Остапенко о строительстве ракетно-космического комплекса "Ангара".

Игорь Комаров доложил главе государства о работах над созданием Объединённой ракетно-космической корпорации: "Мы планируем зарегистрировать к апрелю и сформировать орган управления, летом – передать акции акционерных обществ для того, чтобы завершить первый этап формирования ОРКК, с тем чтобы на следующем этапе, уже в 2015 году, завершить акционирование ФГУПов и сформировать тот контур корпорации, который и был заложен в Указе".

Путин поручил "самым аккуратным и внимательным образом посмотреть на всю отрасль и ничего не потерять, но, конечно, оптимизировать таким образом, чтобы она и технологически функционировала на самом высоком уровне, и организационно", сообщается на сайте Кремля.

"Это очень большая работа, и здесь промахи просто недопустимы", - подчеркнул Президент России.

Оптимизировать ракетно-космическую отрасль нужно без промахов и потерь

ИНТЕРФАКС-АВН, 1.01.14

При формировании Объединенной ракетно-космической корпорации (ОРКК) нельзя допустить промахов и потерь в отрасли, заявил президент России Владимир Путин на встрече в пятницу с руководителем Роскосмоса Олегом Остапенко и его заместителем Игорем Комаровым.

"Это - очень большая работа, и здесь промахи просто недопустимы. Нужно самым аккуратным и внимательным образом посмотреть на всю отрасль и ничего не потерять, но, конечно, оптимизировать таким образом, чтобы она и технологически функционировала на самом высоком уровне, и организационно. И чтобы финансовая сторона дела, экономическая составляющая была на уровне современных требований", - сказал В.Путин.

Президент, обращаясь к И.Комарову, выразил желание, чтобы на должности заместителя руководителя Роскосмоса тот максимально использовал навыки менеджера, полученные в ходе работы на "АвтоВАЗе". "Работая с Олегом Николаевичем (Остапенко, - "ИФ-АВН"), в течение как можно более короткого времени почувствуйте всю специфику этой сложнейшей отрасли, которой является ракетно-космическая деятельность", - сказал В.Путин.

"Я понимаю, что отрасль имеет очень большое значение для страны и отрасль особенная, которую связывает очень много и с историей нашей страны", - сказал в ответ И.Комаров.

Он рассказал президенту о планах по реформированию ракетно-космической отрасли. По его словам, к апрелю ОРКК будет зарегистрирована и в ней будут сформированы органы управления.

"На следующем этапе, летом, передать акции акционерных обществ, для того чтобы завершить формирование ОРКК с тем, чтобы на следующем этапе, уже в 2015 году, завершить акционирование ФГУПов и сформировать тот контур корпораций, который и был заложен в указе", - сказал заместитель главы Роскосмоса.

"Мы понимаем важность и ответственность тех задач, которые поставлены перед нами, и сделаем все, чтобы их выполнить", - заявил И.Комаров.

Он также выразил благодарность руководителям предприятий отрасли, руководству Роскосмоса и лично руководителю агентства за помощь, которую они оказывают ему в ознакомлении с новой сферой деятельности.

 

Интервью

Александра Егорова

Интервью с человеком, который знает почему в России разбиваются самолеты

24daily.net, 10.01.13

Падение Boeing 737 в Казани принесло горе десяткам людей и ненадолго возобновило вялотекущую дискуссию о причинах российских авиакатастроф. Росавиация предложила внести изменения в программу подготовки пилотов и проверить Boeing 737 в парках всех российских авиакомпаний. В Госдуму был внесен законопроект о том, чтобы запретить эксплуатацию иностранных самолетов старше пятнадцати лет. Насколько адекватны эти меры?

О доле ответственности власти за повторяющиеся авиакатастрофы рассуждает Владимир Герасимов – летчик-испытатель, пилот 1-го класса, кандидат технических наук, советник президента Профсоюза летного состава России, действительный член Международной Академии проблем человека в авиации и космонавтике. 17 лет он проработал в аппарате Министерства гражданской авиации и Госавианадзора СССР. За три тома его книги «Тайны авиакатастроф» он был удостоен премии имени Артема Боровика «Честь. Мужество. Мастерство».

– В последнее время все чаще говорят о том, что у российских компаний устаревший парк самолетов – и иностранных, и российских.

– В авиации не существует понятий «новый самолет» и «старый самолет». Есть другое: «самолет, допущенный к полетам в соответствии с нормами летной годности».

Ресурс самолета – календарный или по налету часов – сделан с двойным, а иногда и с тройным запасом. Генеральный конструктор, устанавливая ресурс воздушного судна, делает это на основании научных исследований с учетом множества факторов. Этот ресурс он предъявляет на сертификацию и защищает его.

Наши депутаты, не владея ни одним из аргументов конструктора, запросто выносят вердикт: самолеты какого возраста пригодны, а какого – нет. В декабре 2013-го первый заместитель председателя Комитета Госдумы по промышленности Владимир Гутенев предложил внести в Воздушный кодекс России поправки о запрете эксплуатировать зарубежные самолеты старше пятнадцати лет. Хочется ответить ему и его коллегам: ни одной их зарплаты не хватит, чтобы выплатить компенсацию директору авиакомпании, если тот по их вине лишится права использовать самолет старше пятнадцати лет и подаст в суд.

Авиация – очень высокотехнологичная отрасль, которая по этому параметру занимает второе место после космонавтики. Чтобы сказать, какой самолет лучше, а какой хуже, человек должен быть очень высококвалифицированным специалистом. Летчик такой вердикт вынести не может. Посмотрите на инженерный состав, обслуживающий авиацию: есть инженеры по двигателям, есть инженеры по планеру, инженеры по радио-, электро-, светооборудованию самолетов. А кто говорит нам о том, что этот самолет плохой, а этот – хороший? Вовсе не люди, способные совместить в себе знания по всем указанным предметам.

Таким образом, безопасность самолета определяется не его происхождением или возрастом, а сложным комплексом различных параметров безопасности.

Решение о том, что нужно якобы запретить летать самолетам старше 15 лет, – не обосновано, и выносить его нельзя.

 

– Мы говорим о российских или иностранных судах?

– Мы говорим о принципиальном подходе. Если же говорить об отечественных самолетах и иномарках, то тут, конечно, проблемы разные.

 

– Начнем с иномарок?

– Тогда начнем с жадности, а не с качества техники.

Во-первых, человек, который помогает сделке состояться, может рассчитывать на существенные комиссионные. Считайте сами: некто помогает авиакомпании приобрести зарубежный самолет стоимостью 50 миллионов долларов. За консалтинговые услуги ему полагается около двух процентов.

Во-вторых, на Западе очень много подержанных самолетов. В американской пустыне Мохаве – целое море из этих самолетов, благодаря климату они хорошо сохраняются в этой местности. Поскольку почти никто в мире их не покупает, их продают за бесценок.

В-третьих, руководители российских авиакомпаний – в первую очередь коммерсанты. В погоне за прибылью люди пускаются во все тяжкие.

В-четвертых, в гражданской авиации прибыль получить не так просто. Рентабельность самой лучшей авиакомпании – около 15 процентов.

А рядом функционируют аэропорты, владельцы которых прячутся за мутными схемами, – с рентабельностью примерно 50 процентов. Не говорю уже о рентабельности агентств по продаже билетов – около 70 процентов. В нормальной стране такое соотношение вызвало бы вопросы. Но не у нас. Итог: российские компании как будто специально стимулируют к покупке устаревших иностранных судов.

 

– Российские самолеты могут сегодня составить конкуренцию иностранным?

– Передел собственности больно ударил по авиастроению. Только один пример – из жизни Саратовского авиационного завода. Когда-то это было прекрасное предприятие, у него было свое конструкторское бюро, тесная связь с научными институтами. Именно на этом заводе была сделана знаменитая щукинская тарелка (так называемый «ЭКИП» Льва Щукина в форме тарелки – многофункциональное безаэродромное транспортное средство с вертикальным взлетом и такой же посадкой, в нем использовались двигатели, которые могли работать на керосине и водороде, при их отключении «тарелка» могла совершить безаварийную посадку на любом грунте; изобретен в 1980-х и похоронен в 1990-х из-за отсутствия финансирования; международные эксперты утверждали, что этот аппарат опередил время. – Ред.). Но завод теперь практически разрушен, сейчас на его месте строят торговый центр. Это типичная история и общая беда подобных производств. Заводы остались без государственной поддержки.

В 2005 году я написал Владимиру Путину письмо. В нем говорилось о том, что на фоне финансовых кризисов нас ждет самый страшный – кадровый, а в гражданской авиации он наступит в 2010 году. К сожалению, я оказался пророком. Кадровый кризис коснулся не только летного состава, но и сотрудников заводов. Дедушки по семьдесят лет стоят у станков. Остановлено производство самолета Ил-96.

Поговорите с любым директором производства, он вам скажет: дайте мне какие угодно деньги – я все равно не смогу быстро наладить производство, потому что нет кадров. В названии программы развития авиационной промышленности до 2025 года слово «развитие» можно смело заменить словами «окончательное уничтожение». В частности, в ней предлагается в три раза сократить количество специалистов, работающих в авиационной промышленности. Поэтому и перспектив создания ничего нового нет. Поэтому самолетостроители-гиганты, такие как Boeing и Airbus, заняли российский авиарынок.

 

– Но есть же и новые отечественные самолеты, тот же SuperJet?

– Для меня вообще загадка, почему фирме, которая специализировалась на военных самолетах, дали заказ на самолет гражданский. Ведущие фирмы – туполевская и ильюшинская, – которые много лет работают для гражданской авиации, вдруг оказались в стороне. И результат оказался более чем удручающий – и по качеству, и по срокам, и по цене. Я еще много лет назад писал, что заявленная цена в восемнадцать миллионов долларов – это обман. SuperJet, предполагал я, будет стоить минимум тридцать. Сегодня он стоит тридцать шесть миллионов. К тому же этот самолет, на мой взгляд, морально устарел. Говорят, он на уровне мировых стандартов – но, как мне кажется, стандартов двадцатилетней давности.

И главное: машина, по моей информации, на 75 процентов состоит из деталей западного производства.

 

– Вы налетали 14 тысяч часов, освоили 16 типов самолетов. Что вам нравилось больше: российские самолеты или зарубежные?

– Отвечу кратко: западная авиапромышленность всегда шла на шаг вперед. Речь не о безопасности, а о технических возможностях. Но техника гораздо реже повинна в авариях. В России последние двадцать лет они связаны главным образом с недостаточно профессиональным уровнем подготовки летчиков.

 

– Как?

– Мы оказались не готовы к эксплуатации Boeing и Airbus. Иномарки принесли проблемы, которые раньше были для нас неведомы. Между тем надо иметь в виду, что большинство наших летчиков учились летать и летали на отечественных самолетах. Переучивать их для работы на иностранных судах – нелегкая задача. Тут возникает масса проблем.

Например, проблема двухчленного состава экипажа: командир и второй пилот. Мы же привыкли к другой схеме. Где штурман? Где бортинженер? Где бортрадист? Функции бортинженера и штурмана распределяются на пилотов. Это другой уровень подготовки и квалификации пилотов. В том числе – языковой. От летчика требуется так называемый четвертый уровень знания английского языка – это уровень дипломатического работника.

Далее. Аэробусы, например, пришли к нам с тензометрической ручкой управления вместо привычного штурвала. Справа у тебя ручка-джойстик, и тебе миллиметровыми движениями приходится управлять стотонным самолетом. Для этого нужен навык – то есть практика. Допустим, ты второй пилот, и командир давал тебе достаточно часто управлять судном. В итоге ты научился управлять ручкой – но лишь в качестве второго пилота. Но вот тебя переводят в командиры, и эта ручка оказывается уже с левой стороны, и приобретенный тобою навык уже не работает.

Однажды на совещании в Министерстве транспорта я предложил действующему тогда министру Игорю Левитину дать поручение подчиненным расписываться за получение зарплаты левой рукой и посчитать, когда они наконец получат деньги.

Еще одна сложность связана с основным пилотажным прибором – авиагоризонтом. Это силуэт самолета, вокруг него земной шар, две полусферы, внизу – горизонт. На отечественных самолетах происходит обратная индикация: силуэт повторяет движения самолета. На западных самолетах, наоборот, прямая индикация: силуэт самолета неподвижен, а вокруг него вращается сфера земного шара. Навык восприятия и реагирования на прямую индикацию также не приходит внезапно.

Чтобы переучиться с той системы на эту, нужны время, знания, методические рекомендации. Всего этого в России не хватает. А по уму надо было бы организовать необходимое обучение еще до того, как российские пилоты начали летать на первом зарубежном самолете.

Отсутствие этих и других навыков становится критичным в нештатных ситуациях. Ведь пилотирование – это, по сути, искусство устранения отклонений. Если самолет летит на нужной высоте с нужной скоростью без крена, то и вмешиваться – то есть мешать самолету лететь – незачем.

Когда погода хорошая и светит солнце, пилот легко справляется с машиной. А теперь представьте себе ситуацию ночью, в облаках и при отказе двигателя. В нештатной ситуации недостаточно квалифицированный летчик легко может потерять ориентацию в пространстве.

Из-за этого, к примеру, в 1994 году рухнул А310 под Междуреченском.

Из-за этого в 2006 году погиб армянский экипаж A320 в Сочи.

Из-за этого погибли в Перми в 2008 году люди, летевшие на Boeing 737.

Наконец, из-за этого, как мне представляется, рухнул и Boeing 737 в Казани в конце 2013-го.

За последние пятнадцать лет в мире произошло 75 катастроф из-за потери экипажем пространственного положения. Погибли 3582 человека. Различие в одном: вне России проблема перехода на прямую индикацию анализируется. Я, например, знаю о ней, потому что интересуюсь этой темой. Почему этого не знают летчики? Почему летные командиры, которые должны их учить, не знают эти цифры? В мире есть такая проблема, а у нас ее, оказывается, нет, хотя уже похоронили полтысячи человек.

 

– Значит, вся проблема – в неготовности летчиков к управлению иностранными самолетами?

– Это проблема острая, но не единственная. На Западе тщательно исследуют проблему утомляемости летчиков, пока наши олигархи от авиации только считают деньги. С проблемой утомляемости сталкиваются все летчики. Правила времен Советского Союза были разработаны ведущими научно-исследовательскими учреждениями и подписаны специалистами с мировыми именами. Нынешние правила почему-то подписаны специалистами института инженеров железнодорожного транспорта (МИИТ)…

Напомню, что в советское время существовал целый комплекс мероприятий по отбору, подготовке и проверке летной годности – это фундамент нашей работы. Авиареволюционеры разрушили старую отлаженную систему подготовки, не создав новую. Несложно представить, что будет с крышей дома, у которого поплыл фундамент.

При этом летчик зачастую фактически лишен помощи более опытных коллег.

Раньше в летном отряде ежемесячно проводился летный разбор, который считался одним из важнейших звеньев в подготовке летного состава. Сейчас его нет, летные разборы не проводятся. Летчик крайне редко видит командира летного отряда и общается с ним главным образом по телефону или через Интернет. Живого общения, которое предполагает вопросы и ответы, дискуссию, не хватает, командный состав плохо знает своих летчиков, летчики не знают командный состав.

Между тем летчик учится всю жизнь. Первым и главным учителем каждого летчика всегда был пилот-инструктор – в училище, подразделении, авиакомпании. Чтобы не только летать в экипаже, но и работать с экипажем на тренажере или проводить теоретическую подготовку, ему нужно дополнительное рабочее время. Как было раньше? Пилот-инструктор, заместитель командира эскадрильи, командир эскадрильи, командир отряда и его заместитель – летали не полную санитарную норму в 80 часов, а 30–40 часов с повышенным коэффициентом по оплате. То есть они, не теряя в зарплате, имели время заниматься с летным составом.

Сейчас инструкторы, чтобы не потерять в деньгах, вынуждены летать по 90 часов. Если инструктор сходит с экипажем на тренажер или посидит в штурманской, он возьмет на себя неоплачиваемую дополнительную нагрузку. Итог – на тренажерах с летчиками занимается не пилот-инструктор, а методист, который летать не умеет и летчика боится: ведь летчик способен задать вопрос, который может поставить такого методиста в тупик.

 

– Летчики способны защищать свои права?

– Летчики, хоть и объединились в профсоюз, остаются бесправными существами. Где-то они сами виноваты, нарушая правила в угоду начальству. Но в основном они жертвы произвола.

Яркий пример, на мой взгляд, – это дело в отношении лидеров «Шереметьевского профсоюза летного состава». Их обвиняют в попытке хищения 100 миллионов рублей у руководства «Аэрофлота» – якобы взятки в обмен за отказ требовать перерасчета зарплат летного состава.

Мне кажется, они стали жертвами провокации. Думаю, этот процесс администрация «Аэрофлота» проиграет, чем сильно подорвет и свой личный авторитет, и авторитет авиакомпании, представляющей Россию на международной арене.

 

– На ком лежит ответственность за системные проблемы российской авиации?

– До недавних пор гражданской авиацией России пытались управлять пять ведомств: Росавиация, Росаэронавигация, Ространснадзор, Минтранс и МАК (Межгосударственный авиационный комитет). Потом Росаэронавигация влилась в Росавиацию. Главное, что никому из этих ведомств не вменена ответственность за безопасность полетов. Для одной отрасли руководителей, очевидно, слишком много. Давно назрела необходимость создания единого органа по управлению гражданской авиацией. Кстати, я не припомню, чтобы за последние двадцать лет хоть один руководитель в нашей отрасли понес бы наказание за авиакатастрофу.

 

– Насколько полноценно проводятся расследования катастроф в России?

– Авиакатастрофа не может иметь лишь одну причину. Задача расследовательской комиссии – по каждой из причин сделать заключение и разработать рекомендации по их устранению. Не все комиссии с этим справляются, поскольку расследование – это фактически научная работа. Расследования проводятся Межгосударственным авиационным комитетом. Я вижу, как зачастую нарушаются сроки расследования, в нем принимают участие люди, не имеющие необходимой квалификации, или те, кто несет ответственность за происшествие, а собранные факты неправильно интерпретируются.

Главной задачей государства является обеспечение безопасности жизни каждого гражданина. Безопасность полетов – ее важная составляющая. Согласно научной терминологии, безопасность полетов – это свойство авиационно-транспортной системы. Ключевое слово здесь – «система», а вовсе не поиск стрелочников, которых назначают виновными за ту или иную катастрофу. Безопасность полетов – это качественный показатель деятельности целой отрасли.

Говорят, если солдат погиб в бою – он герой. Если генерал погиб в бою – он дурак: ему нечего там делать, он должен заниматься тактикой и стратегией, составляя план войны и сражения. Так и в авиации: ошибка стрелочника ничто по сравнению с ошибкой управленца, от которой страдают сотни тысяч людей.

В 2005 году президент Путин на выездном заседании правительства в Жуковском сказал, что главной причиной нынешних бед нашей авиационной промышленности является ее несовершенная организационная и управленческая модель. Можем ли мы сказать, что за эти девять лет что-то изменилось? Скорее нет. Мне кажется, имело бы смысл создать при президенте или правительстве институт советников на общественных началах – причем не только по авиаотрасли.

Тогда бы руководители государства получали объективную информацию об их состоянии.

 

– В 2008 году Федеральная служба по надзору в сфере транспорта опубликовала на своем сайте материал, который состоял всего из одного предложения. В нем говорилось о том, что вы не являетесь советником руководителя этой службы на общественных началах. Что за история?

– У меня есть выписка из приказа этой службы и удостоверение советника. Тогда туда пришли новые руководители и попросили сдать удостоверение. Я в ответ попросил их показать мне приказ, в котором бы говорилось, что в моих услугах больше не нуждаются. До сих пор мне не показали этот приказ, удостоверение по-прежнему у меня.

Авиация остается транспортом повышенной опасности, но продолжает быть самым безопасным видом транспорта. Это видно по статистике жертв автомобильных и авиакатастроф. Так что есть за что бороться.

 

Финансовые новости

Воронежский "Ильюшин Финанс Ко" займет у "Промсвязьбанка" на самолеты для Кубы

Abireg.ru, 10.01.14

Воронежская лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" и "Промсвязьбанк" заключили соглашение  на предоставление 50 млн долларов кредитных средств, которые пойдут на оплату авансовых платежей за самолеты Ан-158 для кубинской Cubana de Aviacion, сообщили в ИФК.

Там уточнили, что залогом по кредитному договору будут выступать права требований по контрактам, заключенным ОАО "Ильюшин Финанс Ко" с South American Aircraft Leasing S.A. (Республика Панама) на поставку трех самолетов Ан-158, приобретаемых у украинского ГП "Антонов".

Авиатехника поставляется на Кубу в рамках договора, заключенного в 2012 году между ОАО "ИФК" и панамской лизинговой компанией SAAL, согласно которому ИФК выступает в качестве продавца российско-украинской техники и организатора финансирования сделки, а латиноамериканский партнер - в качестве лизингодателя приобретаемых самолетов для авиакомпаний Карибского бассейна и Африки.

Напомним, что в 2013 году ОАО "ИФК" поставило на Кубу три Ан-158 и заключило очередной твердый контракт на поставку еще трех аналогичных самолетов в течение 2014 года. В настоящий момент ИФК поставило на Кубу в целом десять самолетов российского и российско-украинского производства.

 

Авиационные происшествия

Дарья Неклюдова

В Мельбурне совершил аварийную посадку AIRBUS A320 / отказал двигатель

РИА Новый регион, 10.01.14

В аэропорту Мельбурна (Австралия) вскоре после взлета совершил аварийную посадку новозеландский авиалайнер Airbus A320 - у самолета отказал двигатель, передает Associated Perss.

Примерно на 15-й минуте полета пассажиры неожиданно услышали громкий повторяющийся звук, похожий на лай собаки, передает РБК. В результате самолет, вылетевший из Мельбурна и направлявшийся в Окленд (Новая Зеландия), был развернут обратно и приземлился без происшествий.

Во время инцидента на борту самолета находились 145 пассажиров и 6 членов экипажа. Никто из них не пострадал. На ночь они были размещены в гостиницах и продолжат путешествие другим рейсом завтра, 10 января.

Анатолий Меньшиков

Самолет вернулся в Тюмень после вылета из-за неполадок с шасси

Российская газета, 10.01.14

Авиационные эксперты приступили к сбору данных об обстоятельствах вынужденной посадки в тюменском аэропорту Рощино самолета ATR-42.

В четверг, 9 января, в 22.00 по местному времени, почти сразу после взлета лайнер вернулся в аэропорт. Посадка прошла успешно.

Причиной возврата, как сообщило управление на транспорте МВД по Уральскому федеральному округу, стал технический сбой: не закрылись стойки шасси. Пассажирский салон был заполнен на треть - на борту находилось 15 человек (а также 4 члена экипажа). Самолет следовал в Сургут.

Между тем

Транспортная прокуратура выясняет данные о схожем инциденте, случившемся в Рощино 30 декабря. В тот день принадлежащий авиакомпании "Ямал" Bombardier CRJ 200 c 46 пассажирами, улетавшими из Тюмени в Санкт-Петербург, вернулся в аэропорт после того, как сработал датчик шасси.

 

ВВС

Россия продолжит закупки самолетов ЯК-130

Деловой квадрат, 10.01.14

Как сообщило агентство ИТАР-ТАСС, командующий ВВС России объявил о планах по подписанию контракта на приобретение в 2014 году следующей партии реактивных учебно-тренировочных самолетов Як-130 конструкции ОКБ Яковлева.

Генерал-лейтенант Виктор Бондарев заявил, что Минобороны стремится к "приобретению крупной партии" самолетов, но не уточнил точный объем планируемого заказа.

По существующему контракту, в 2015 году российские военные должны получить от Иркутского авиазавода в общей сложности 55 самолетов Як-130. С начала поставок в октябре 2012 года, российским ВВС уже отгрузили 42 учебно-тренировочных самолета этой модели.

Двухместный дозвуковой реактивный учебно-тренировочный самолет был создан в ОАО "Опытно-конструкторское бюро им. А.С. Яковлева". По данным производителя, Як-130 имеет максимальную скорость в 1050 километров в час и радиус действия около 2000 километров. Срок службы учебно-тренировочного самолета составляет 10000 часов.

Основанный в 1932 году, Иркутский Авиационный Завод является дочерним предприятием московской Корпорации "Иркут".

Завершились приемо-сдаточные испытания модернизированного штурмовика Су-25СМ

ИНТЕРФАКС-АВН, 1.01.14

В последней декаде декабря успешно завершены приемо-сдаточные испытания модернизированного штурмовика Су-25СМ, сообщил "Интерфаксу-АВН" в пятницу источник в оборонно-промышленном комплексе.

"Эти испытания проводились для подтверждения результатов специальных летных испытаний, которые были проведены в прошлом году", - сказал собеседник агентства.

По его словам, акт об успешном завершении испытаний может быть подписан в первом квартале текущего года.

Собеседник агентства напомнил, что в ходе специальных летных испытаний тестировались как новые авиационные средства поражения, так и комплекс радиоэлектронной борьбы "Витебск-25", который обеспечивает успешное подавление радиоэлектронных средств наземных комплексов ПВО и воздушных целей.

"Были также успешно проведены испытания комплексов средств связи, обеспечивающих автоматизированную передачу информации между самолетами", - сказал собеседник агентства.

По его словам, все это позволило расширить боевые возможности модернизируемых в серийном порядке строевых штурмовиков Су-25.

"В частности, теперь штурмовики получили возможность поражения четырех наземных целей в одной атаке управляемыми боеприпасами", - сказал собеседник агентства.

Он сообщил, что в 2013 году было модернизировано 12 строевых Су-25. Всего на сегодняшний день прошли модернизацию порядка 80 строевых штурмовиков Су-25 российских ВВС.

Собран первый самолет Boeing C-17 Globemaster III для ВВС Кувейта

AEX.RU, 10.01.14

На сборочной линии компании Boeing в Лонг-Бич (штат Калифорния) завершена сборка первого из двух самолетов ВТА C-17 Globemaster III, предназначенных для поставки ВВС Кувейта, пишет и-Маш со ссылкой на Aviation Week.

На текущий момент самолеты C-17 состоят на вооружении ВВС Катара (4 ед.) и Объединенных Арабских Эмиратов (6 ед.). Саудовская Аравия, возможно, станет еще одним заказчиком, по крайней мере, нескольких из 13 самолетов, которые Boeing намерен собрать до закрытия сборочной линии C-17 в 2015 году.

Кувейт стал седьмым заказчиком C-17 Globemaster III, направив США запрос на поставку одного C-17 Globemaster III и вспомогательного оборудования общей стоимостью $693 млн в сентябре 2010 года. В апреле 2013 года Агентство по оборонному сотрудничеству и безопасности МО США (DSCA) уведомило Конгресс о планируемой продаже Кувейту в рамках программы "Иностранные военные продажи" второго ВТС C-17 Globemaster III.

Помимо C-17, для ВВС Кувейта заказаны самолеты KC-130J Hercules. Рассматривается также возможность приобретения новых истребителей для замены F/A-18C/D Hornet.

 

БПЛА

Эстония намерена закупить разведывательные "беспилотники"

ИНТЕРФАКС-АВН, 10.01.14

Эстония намерена закупить разведывательные беспилотные самолеты.

Силы обороны Эстонии для покупки "беспилотников" проведут конкурс, а для разведывательного центра Сил обороны будет построено новое здание, пишет в пятницу эстонская газета "Ээсти Пяевалехт" (Eesti Paevaleht).

По ее данным, Эстония вместе с еще 12 государствами НАТО будет участвовать в закупке крупных беспилотных самолетов США Global Hawk.

"Разведка является приоритетом, так как ситуация с безопасностью стала более сложной", - сказал командующий Силами обороны генерал-майор Рихо Террас (Riho Terras).

По его словам, Эстония готовится защищать себя от всех вероятных противников, но наиболее реальным неприятелем она считает Россию.

"Поскольку нас со всех сторон окружают союзники, кроме России, то Россия является единственным местом, где следует особенно внимательно наблюдать за происходящими там процессами", - считает командующий. Он выразил мнение, что Россия "пытается все больше и больше демонстрировать себя как крупную мировую силу" и это видно по проводимым ею военным учениям.

Р.Террас сообщил, что точная концепция того, в чем нуждается военная разведка, будет готова на будущей неделе, но средства начнут выделять в 2015-2016 годах.

 

Международные новости и сотрудничество

Индонезия может приобрести российские истребители Су-35

Военно-промышленный курьер, 10.01.14

Министерство обороны Индонезии объявило о планах замены устаревших истребителей F-5 "Тайгер" на современные самолеты типа российских Су-35.

Об этом сообщила индонезийская газета "Антара ньюс" (Antara News) со ссылкой на министра обороны Индонезии Пурномо Юсгианторо, заявившего о предполагаемых закупках во вторник, после встречи с главнокомандующим Национальной армии Индонезии генералом Мулдоко и командующим ВВС маршалом авиации Идой Багус Путу Дуниа.

Пурномо Юсгианторо отметил, что имеется, по крайней мере, 5-6 вариантов замены F-5, которые состоят на вооружении индонезийской армии более трех десятилетий.

Министр заявил о необходимости свести все эти варианты к одному, который наилучшим образом подходит для выполнения стоящих перед индонезийскими ВВС задач.

Он надеется, что решение будет принято достаточно оперативно, чтобы соответствующий план закупок можно было включить в "Стратегически план-2" страны (Strategic Plan II), верстаемый на период 2015-2020 гг.

"Я ожидаю, что выбранный истребитель нового поколения будет оснащаться ракетами дальнего радиуса действия", - добавил Юсгианторо.

Между тем генерал Мулдоко отметил, что индонезийские ВВС уже провели исследования по некоторым из претендентов, например, российскому Су-35 компании "Сухой", американским F-15 "Игл" (Eagle) и F-16 "Файтинг Фалкон" (Fighting Falcon) и шведскому JAS-39 "Грипен" (Gripen) компании СААБ (SAAB).

"Мы все еще оцениваем варианты. Выбор зависит от финансовых возможностей", - заявил Мулдоко.

Ида отметил, что индонезийские ВВС предполагают приобрести эскадрилью из 16 новых реактивных истребителей для замены F-5.

 

Разное

Антон Меснянко

Бутылки придется сдать

Россиянам запретят брать в самолеты любые жидкости, кроме лекарств и детского питания

Эксперт, 10.01.14

Росавиация ужесточила правила проноса жидкостей на борт самолетов. Отныне во всех российских аэропортах пассажиры не смогут брать с собой в ручной клади любые жидкости, за исключением лекарств в жидкой форме и детского питания. Подобные меры в ведомстве объяснили возросшей террористической угрозой.

"В соответствии с директивой при прохождении предполетного досмотра любые жидкости и средства личной гигиены, находящиеся у пассажира при себе или в ручной клади, рекомендуется сдавать в багаж… Все предметы, сдаваемые в багаж, проверяются с использованием технических средств досмотра и размещаются на борту воздушного судна в специальных багажных отсеках", - говорится в заявлении Росавиации, размещенном накануне на ее сайте.

Медикаменты и средства гигиены, которые могут требоваться пассажирам во время полета, "допускаются к провозу в ручной клади после их идентификации службами авиационной безопасности аэропорта и прохождения проверки безопасности с использованием технических средств досмотра и обнаружения взрывчатых веществ". Каким именно образом будет проводиться идентификация препаратов, в ведомстве не уточнили.

На сайте ряда российских аэропортов появились сообщения, что для проноса лекарств на борт самолета пассажирам нужно будет иметь с собой рецепт от врача, подтверждающий, что человек не сможет обойтись без лекарственного препарата во время полета.

Сегодня министр транспорта Максим Соколов уточнил, что сотрудники службы безопасности в аэропортах будут вскрывать все емкости с жидкостями, включая лекарства, при досмотре ручной клади. По словам чиновника, если какое-то лекарство нельзя вскрывать, "надо будет либо отказаться от полета, либо выбрать другой вид транспорта". Авиационные власти призывают пассажиров с пониманием отнестись к новым требованиям, которые вводятся ради безопасности.

Соколов также сказал, что ужесточение мер безопасности в связи с возросшей террористической угрозой не связано напрямую с декабрьскими взрывами в Волгограде. Также официальные лица пока не делали заявлений относительно того, повлияло ли на принятие таких мер проведение Олимпиады в Сочи и связанное с этим усиление контроля на транспорте. Новые правила будут действовать до снижения уровня террористической угрозы.

Министр транспорта еще раз подтвердил, что сотрудники службы авиационной безопасности после введения запрета проносить жидкость на борт самолета получат право делать исключения, если удостоверятся в ее безопасности. В соответствующем приказе будет оговорено, что, если сотрудники аэропортов идентифицируют находящееся в емкостях объемом до 100 мл содержимое как продукты питания, зубную пасту, косметику и иные жидкости, они разрешат пронос этих емкостей на борт самолета.

Ранее в России действовали принятые во всем мире правила, согласно которым на борт самолетов можно проносить жидкости в емкостях до 100 мл. Они были приняты в 2006 году, после того как британские спецслужбы предотвратили серию терактов с использованием "жидких бомб". Кроме того, теракт при помощи взрывчатки в жидком виде был совершен на самолете индонезийских авиалиний. Пассажир пронес на борт нитроглицерин во флаконе от жидкости для мытья линз. В самолете он собрал взрывное устройство, установил его под кресло и включил таймер. Бомба сработала на следующем рейсе, убив пассажира, сидевшего в этом кресле. Разгерметизации не произошло, самолет совершил посадку. Пассажиров спас просчет террориста: он намеревался подорвать топливный бак, но в той модификации "Боинга" бак начинался на два ряда дальше.

Летом прошлого года сообщалось, что в российских аэропортах могут разрешить брать с собой на борт питьевую воду в любых количествах. Это должно было стать возможным после внедрения специальной аппаратуры, позволяющей дистанционно идентифицировать состав жидкости. В Центре подготовки сотрудников в сфере транспортной безопасности в подмосковном Домодедово журналистам продемонстрировали это оборудование, реагирующее на легковоспламеняющиеся и взрывоопасные компоненты. Такой аппарат позволяет проводить дистанционный экспресс-анализ жидкости, если приложить емкость к индикатору прибора. Однако с тех пор об установке и начале эксплуатации такого оборудования в российских аэропортах не сообщалось, и запрет на пронос питьевой воды в емкостях свыше 100 мл так и не был снят.

Bombardier отправляет в отпуск 300 сотрудников

JETS.ru, 10.01.14

Из-за продолжающегося кризиса на рынке частных реактивных самолетов, компания Bombardier приняла решение об отправке в отпуск значительной части своих сотрудников. Акция затронет работников подразделения Learjet, занимающегося в настоящее время разработкой и производством бизнес-джетов Learjet 70 и 75.

От имени руководства предприятия с данным заявлением выступил вице-президент и генеральный менеджер Bombardier Ральф Акс. Он, в частности, уточнил, что продолжительность отпуска составит 6 рабочих недель; то есть, три блока продолжительностью в две недели каждый. Сотрудникам предоставляется возможность выбрать наиболее удобное время для этого на протяжении первой половины 2014 года.

Данное мероприятие не затронет сотрудников компании, работающих в клиентской и сервисной службах Bombardier, в летно-испытательном центре, а также занятых в работе над проектом Learjet 85.

Дарам волхвов в четверг поклонились 38 тысяч паломников

vm.ru, 10.01.14

 К храму Христа Спасителя течет пестрая река. Тысячи людей идут поклониться Великой православной святыне — Дарам волхвов из монастыря Святого Петра на горе Афон.

Ажиотаж небывалый: путь к монастырю женщинам заказан, оттого в очереди стоят в основном дочери Евы. К тому же Дары еще никогда не покидали пределов Греции.

У станции метро «Кропоткинская» упираемся в железные заграждения.

— Ребятки, а где очередь начинается? — спрашивает бабуля лет 80 у волонтеров в зеленых накидках.

— Говорят, уже у станции метро «Спортивная», — сочувствуют помощники, что с 8 утра и до 10 часов вечера подсказывают паломникам дорогу. Для бабушки сделать ничего не могут — очередь общая, для всех. Но исключения все-таки есть — для тех, кому тяжело будет пройти многокилометровый путь: для инвалидов 1-й группы и родителей с малышами. Пускают в двух местах — на углу Остоженки и 1-го Обыденского переулка.

Чтобы не дай бог никто не замерз или не упал в обморок, рядом с очередью дежурят автобусы, где можно погреться, и бригады скорой помощи. От голодного обморока спасают полевые кухни. Для прочих нужд установлены туалетные кабинки.

Просят о разном — о счастье, чуде исцеления. Любовь Щеглова просила о душевном спокойствии и облегчения для дочки: Катя с рождения передвигается на инвалидной коляске. Николай, Елена и трехмесячная Елизавета Якомаскины из Домодедова. Малышка держалась молодцом — за все время ни разу не всплакнула.

— У нас все есть, — говорят счастливые родители. Хотели просто прикоснуться.

Креститься в храме просят заранее. На поклонение – одна-две секунды: прикоснуться рукой или поцеловать ковчег с Дарами. На выходе вручают иконку.

– Мы семь часов простояли, как в 8 утра встали у «Парка культуры», так к трем и зашли, – Галина и Кристина Игнатченко только вышли из храма. – Хочется всем улыбаться. Все очень легко прошло, с Божьей помощью. Это такая Святыня... – Галина до сих пор под впечатлением, лицо буквально светится. – Нам, женщинам, на Афон нельзя, а увидеть хочется.

К святым Дарам пришли не от беды – скорее благодарили, но и о своем у высших сил тоже попросили.

– Мой муж – атеист, никак не хочет принять крещение, – признается Галина. – Пришла у Даров попросить, чтобы согласился на таинство – ведь должно быть не только физическое здравие, но и духовное.

Промежуточные подсчеты поражают – одновременно в очереди к Дарам стояли около 20 тысяч человек. Специально для паломников открыли «горячую линию». Если вдруг кому-то стало плохо, а медиков и волонтеров поблизости нет или вы потерялись, звоните по телефону: 8 (495) 637-51-50.

Поклониться священным Дарам можно будет до 13 января. Кто не успеет, не отчаивайтесь. С 14 по 17 января святыни гостят в Новодевичьем монастыре в Санкт-Петербурге, а затем Дары можно будет увидеть в Доме Милосердия в Минске (с 18 по 24 января) и в Киево-Печерской лавре (с 25 по 30 января).

СПРАВКА

Честные Дары волхвов - одна из немногих реликвий, которая связана с земной жизнью Иисуса Христа и сохранившаяся до наших дней. Согласно Писанию, волхвы Каспар, Бальтазар и Мельхиор принесли в дар младенцу Иисусу золото, ладан и смирну. Золото – как Царю царей, ладан – как Богу и Первосвященнику, смирна – как как Тому, Кто должен умереть за людей.

 

 

 

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь