Новости СоюзМаш России

09.01.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

 

Новости авиационного двигателестроения

Дмитрий Козлов

Новыми ВСУ будут оснащаться эксплуатируемые и новые самолеты типа Ан-124

АвиаПорт, 09.01.2014

Газотурбинная вспомогательная силовая установка (ВСУ) ТА18-200-124 может быть установлена как на эксплуатирующийся в Военно-воздушных силах и авиакомпаниях самолетах типа Ан-124/Ан-124-100, так и на модернизированных самолетах возобновленного производства, сообщил "АвиаПорту" информированный источник в области авиастроения.

По его словам, новая ВСУ прошла этап наземных стендовых испытаний, остались госиспытания в составе самолета Ан-124-100, принадлежащего ГП "Антонов". На Украине работы по испытаниям на Ан-124-100 начались в 2013 году, завершение работ намечено на 2014 год.

По данным собеседника, новая ВСУ ТА18-200-124 легче ВСУ прежней аналогичной почти на 100 кг, к тому же она имеет меньшие линейные габаритные размеры.

Он также дополнил, что новая ВСУ имеет современную систему электронного управления с полной ответственностью и регистрацией данных. Эксплуатация ВСУ планируется вести по техническому состоянию.

Дмитрий Козлов

Австрийский самолет оснастят двигателем «Мотор Сич» 

 АвиаПорт.Ru, 30.12.2013

Легкий многоцелевой самолет австрийской компании Diamond Aircraft будет оснащен одним турбовинтовым самолетным двигателем АИ-450С, сообщил президент АО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев. "Впервые самолет западного производства планируется оснастить авиадвигателем украинской разработки и производства", - подчеркнул президент компании.
По его словам, на сегодня двигатель в модификации АИ-450С поставлен в Австрию, ведется его монтаж на самолете. Ожидается, что в первом квартале следующего года начнет совершать полеты первый самолет Diamond, оснащенный не дизельным двигателем, а ТВД АИ-450С.

Несколько месяцев назад компания Diamond Aircraft представила макет легкого многоцелевого пятиместного самолета DA50 с двигателем АИ-450С производства "Мотор Сич" и "Ивченко-Прогресс" мощностью в 450 л.с. Этот двигатель улучшит характеристики самолета, который был анонсирован 2006 года с дизельным двигателем на 275 л.с. под названием DA50 SuperStar.
Как ранее говорил генеральный конструктор ГП "Ивченко-Прогресс" Игорь Кравченко, новый вариант самолетного двигателя АИ-450 может применяться как на российских, так и на иностранных самолетах малой авиации. В процессе создания АИ-450С необходимо пройти стендовые испытания и сертификационные испытания двигателя. Можно ожидать, что двигатель будет сертифицирован к концу 2014 года, сообщает «АвиаПорт».

Вертолетный вариант двигателя уже установлен на вертолете типа Ми-2. Первые гонки двигателей на земле в составе силовой установки Ми-2 уже проведены. Начало летных испытаний вертолета Ми-2 с двигателями АИ-450 можно ожидать в ближайшее время. Разработчик двигателя убежден в достаточно широком рынке для двигателей семейства АИ-450.

Китайцы испытывают истребитель с двигателем запорожской "Мотор Сич" 

Вся власть, 08.01.2014

ГП "Харьковский машиностроительный завод "ФЭД" заключило контракт на поставку агрегатов для двигателя китайского истребителя L-15. Об этом сообщил генеральный директор предприятия Александр Жданов. По его словам, контракт был подписан во время визита президента Украины Виктора Януковича в Китай в начале декабря (Жданов входил в состав украинской делегации).

По словам Жданова, двигатель для самолета разработан в КБ "Прогресс", производить его будет завод "Мотор Січ" (оба – Запорожье). В свою очередь агрегаты для двигателя были разработаны на Харьковском агрегатном КБ, которое входит в одну корпорацию с "ФЭДом". "ФЭД" освоил производство агрегатов и поставляет их на "Мотор Січ". Китайцы установили двигатель на самолет и проводят испытания. Планируется, что Китай выкупит лицензию на производство агрегатов для моторов. "Мы заинтересованы в этом, так как лицензия очень дорогая. Если взять весь контракт с учетом всех участвующих в нем сторон, в том числе и "Мотор Січ", то его стоимость составит сотни миллионов долларов", - отметил Жданов.
Он также отметил, что значительным рынком сбыта является украинский. "Для самолетов, которые разрабатывает КБ "Антонов" (Киев), мы предложили много агрегатов. Для Ан-148 мы поставляем 45 агрегатов, для новой его модификации Ан-158 – уже 70, а для еще более новой разработки – Ан-178 - комплект агрегатов доведен до 90. Наша стратегия - участвовать во всех авиационных программах", - сообщил генеральный директор завода, сообщает "SQ".

Дмитрий Козлов

Сроки создания поршневого авиадвигателя на 210 л.с. мощности изменены

АвиаПорт, 08.01.2014

ООО "Истринский экспериментально-механический завод" (ИЭМЗ) пересмотрел плановые сроки создания нового поршневого авиационного двигателя мощностью до 210 л.с. для авиации общего назначения, сообщил "АвиаПорту" информированный источник на предприятии.

По его словам, по актуальным планам двигатель будет собран и испытан на наземном стенде в 2014 году, после чего изготовитель начнет демонстрацию созданного двигателя потенциальным заказчикам и разработчикам воздушных судов малой авиации.
Сдвиг срока создания авиадвигателя примерно на год обусловлен несколькими причинами, не только финансового характера. "ИЭМЗ активно работает над усовершенствованием целевых нагрузок беспилотников, создает авиадвигатель малой мощности для беспилотников по заказу одной из компаний", - пояснил собеседник.

Он напомнил, что ранее предприятие закупило пять экземпляров мотора М-11ФР. Этот двигатель устанавливался на Як-18 первых выпусков. Первоначально развивался проект двигателя под условным обозначением РР5-105-126 - "Российский радиальный, пятицилиндровый, диаметр поршня 105 мм, ход поршня 126 мм". Мощность исходного двигателя М-11ФР составляла 160 л.с. Беря за основу саму идею двигателя, двигатель, по сути, рождается в новом "техническом лице" - в нем применены новые материалы и технологии.

Разработчик заявляет, что базовый двигатель будет иметь мощность в 210 л.с. Предусматривается достаточно широкий диапазон мощности семейства двигателя - примерно от 50 л.с. до 360 л.с. Новый двигатель будет иметь удельный расход топлива не более 220 гр.*л.с./час, что соответствует современному уровню, считает собеседник.

В два раза больше двигателей для самолетов SSJ100 будет произведено в 2014 году

ИНТЕРФАКС-АВН, 09.01.2014

 НПО "Сатурн" планирует произвести и поставить в 2014 году 89 двигателей SaM146 для авиалайнеров "Сухой Суперджет 100", сообщил директор по экономике и финансам НПО "Сатурн" Алексей Соболев.
       "В соответствии с нашими планами, объемы поставок этих двигателей в 2014 году составят 89 изделий. В 2013 году мы произвели 47 двигателей", - сказал А.Соболев "Интерфаксу-АВН".
       По его словам, в 2013 году потребности самолетостроителей в двигателях для самолетов "Сухой Суперджет 100" полностью удовлетворены.
       "Все контракты и обязательства перед самолетостроителями в 2013 году мы выполнили. Поставлено 47 серийных двигателей, есть также запасные экземпляры", - уточнил А.Соболев.
       Интегрированная силовая установка SaM146 включает в себя двигатель и мотогондолу с устройством реверсирования тяги. Силовая установка предназначена для нового поколения регионально-магистральных самолетов вместимостью 60-120 пассажиров. Первым применением SaM146 является семейство самолетов Superjet100, создаваемое компанией Гражданские самолеты Сухого (РФ) при участии Alenia Aeronautica (Италия) и консультационной поддержке Boeing (США). SaM146 создается НПО Сатурн совместно с компанией SNECMA (Франция) на принципах стратегического партнерства с разделением рисков и доходов.      

Новости авиастроения

Дмитрий Козлов

При модернизации самолетов Ан-124-100 будут учитываться требования рынка и ИКАО

 АвиаПорт.Ru 08.01.2014

Группа компаний (ГК) "Волга-Днепр" модернизирует тяжелые транспортные самолеты Ан-124-100 в соответствие с действующими и перспективными требованиями как рынка, так и ИКАО, заявил "АвиаПорту" технический директор ГК "Волга-Днепр" Виктор Толмачев.

По его словам, в настоящее время модернизированы под грузоподъемность 150 тонн пять из 10 самолетов Ан-124-100, имеющихся в парке "Волга-Днепр". Для сегодняшнего рынка авиаперевозок негабаритных и сверхтяжелых грузов достаточно пяти модернизированных Ан-124-100, отмечает собеседник. Если же объемы авиаперевозок с применением модернизированных Ан-124-100 возрастут, то модернизации подвергнется дополнительное количество самолетов этого типа.

Устанавливаемые на Ан-124-100 двигатели Д-18Т сер.3 соответствуют сегодняшним требованиям Главы III Приложения 16 ИКАО по шуму на местности и эмиссии вредных веществ в атмосферу. Однако перспективные требования по этим показателям, закладываемые в Главе IV Приложения 16 ИКАО, потребуют модернизации имеющихся у авиакомпании самолетов Ан-124-100 с установкой на них двигателей Д-18Т сер.3М, отличающихся от серийных Д-18Т пониженными показателями по шуму на местности и эмиссии вредных веществ в атмосферу, пояснил он.

Ранее сообщалось, что двигатель Д-18Т сер.3М создается под возобновленный выпуск модернизированного самолета Ан-124. В настоящее время ведется изготовление первой опытной партии двигателей Д-18Т сер.3М. В соответствие с действующими планами двигатель в третьем квартале следующего года должен начать наземные стендовые испытания.

Создаваемая модификация двигателя сможет работать при повышенных температурах окружающего воздуха. Кроме того, новый двигатель позволит улучшить характеристики набора высоты. Создание этого двигателя с неизменной взлетной тягой (23,4 т) опережает разработку модернизированного самолета Ан-124. Двигатель будет оснащен электронной системой управления FADEC.

Минобороны получит новый Ан-148 с воронежского авиазавода

Воронежский городской портал, 09.01.2014

На воронежском авиазаводе (ВАСО) продолжаются испытания самолета Ан-148-100Е с серийным номером 42-08 и регистрационным номером 61721 - второй машины этой модели, построенной по заказу Министерства обороны. Первый авиалайнер в рамках этого контракта был передан заказчику в декабре прошлого года.
В течение наступившего года военные должны получить на ВАСО четыре Ан-148. Общий объем заказа стоимостью 17 млрд. рублей составляет 15 самолетов до 2017 года, однако эксперты предполагают, что ВАСО сумеет выполнить его досрочно.

Выпуск гражданских самолетов в России в 2013 году вырос на 60%

Сделано у нас, 30.12.13

Российская промышленность в 2013 году увеличила выпуск гражданских самолетов на 60% по сравнению с предыдущим годом - до 32 единиц, сообщил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.

"По гражданским самолетам мы увеличили объем произведенных самолетов на 60%. Результат прошлого года это 20 самолетов, в этом году это будет 32", - сказал Мантуров в интервью телеканалу "Россия 24".

Он отметил, что 25 самолетов из всех выпущенных в текущем году должны быть SSJ-100.

МАК нашел конструктивные недостатки при проектировании Sukhoi SuperJet 100

Ukrday (ukrday.com), 05.01.2014

 Конструктивные недоработки были выявлены в Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100, RRJ-95B), допущенные при проектировании лайнера, следует из директивы летной годности авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (МАК), пишет агентство Прайм.

"При эксплуатации RRJ-95B имели случаи системного невыпуска предкрылков. Посадка самолетов совершалась с невыпущенными предкрылками и закрылками в положении FLAPS1", - говорится в документе.

В ходе анализа специалисты ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) выяснили, что дефект вызван тем, что в "некоторых случаях происходит боковое смещение рельсов относительно оси шестерни редуктора". Ввиду чего был выпущен сервисный бюллетень, по установке дополнительных боковых упоров рельсов в каретках.

Однако, случаи отказа механизации продолжали происходить, причем и на новых воздушных судах. По итогам совместных работ ГСС с компанией Liebherr выяснилось, что дефект вызван скоплением влаги "в приводах трансмиссии системы управления предкрылками при высокой влажности атмосферы, характерной для весенне-осеннего периода (влага и блокирует работу механизма)", - говорится в документе.

"Компания-разработчик системы управления Liebherr в настоящее время осуществляет работы по изменению конструкции редуктора. ГСС внесли временное изменение в руководство по летной эксплуатации. Пилоты имеют возможность выпустить закрылки, погасив посадочную скорость, это гарантирует безопасную посадку", - прокомментировал замечания МАК представитель пресс-службы Объединенной авиастроительной корпорации.

Источник, который побывал на днях на заседании у министра промышленности и торговли Дениса Мантурова по вопросу эксплуатации SSJ-100, рассказал изданию (ссылаясь на доклады авиакомпаний), что от пилотов требуется более высокая подготовка - скорость с невыпущенными предкрылками при посадке (даже с закрылками в положении FLAPS2) выше, чем если бы механизм исправно функционировал.

 

Ярослав Адамовский

Минобороны России закажет новый транспортный самолет ИЛ-112В

www.defensenews.com, 05.01.2014

 В конце декабря заместитель министра обороны России Юрий Борисов объявил о планах министерства подписать контракт на сумму в 7,9 миллиардов рублей с Объединенной Авиастроительной Корпорации (ОАК ) на разработку легкого транспортного самолета модели Ил-112В. По информации агентства "Интерфакс", подписание контракта состоится в 2014 году.

Исследовательские и конструкторские работы будут проводиться дочерней компанией ОАК, ОАО "Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина".

Как сказал Юрий Борисов, по завершении работ будет подписан второй контракт, на поставку самолетов. По его словам, начало поставок самолета вооруженным силам России планируются на 2017 год.

Юрий Борисов не уточнил, сколько машин будет заказано Минобороны, ограничившись общими словами о нескольких десятках. Между тем, ранее в этом году пресс-служба компании "Ильюшин" объявила о том, что рамках данной программы будет поставлено 62 самолета.

Ил-112В будет производиться на авиазаводе в г. Воронеж. Новым самолетам предстоит заменить флот устаревших Ан-26 конструкции ОКБ Антонова. Компания ОАК расположена в Москве и была основана в 2006 году.

Дмитрий Козлов

Семиместный самолет-амфибия Л-72 будет построен к осени 2013 года

Авиапорт.ru, 09.01.2014

Москва. 09 января. Авиапорт - ООО "Авиатех" планирует поднять в воздух новый семиместный самолет-амфибию Л-72 в августе-сентябре 2014 года, сообщил "авиапорту" директор компании Матвей Щелочков.

На предприятии в конце 2013 года завершили изготовление мастер-модели, снимались матрицы. Формовка деталей начнется в феврале, а сборка самолета - в июле 2014 года.
На сегодня компания уже имеет заказ на изготовление и поставку двух самолетов Л-72 для заказчиков из Салехарда и Тюмени. Однако заказчикам пойдут только последующие после первого образца машины. "Первый экземпляр Л-72 компания строит "для себя" для проведения летных испытаний и некоторых исследований", - отметил М.Щелочков.
По его словам, Л-72 базируется на отработанной конструкции выпускаемого по заказам самолета-амфибии Л-44М. Однако фюзеляж и салон будут удлинены, также будут проведены изменения в составе силовой установки самолета - она будет состоять из двух поршневых двигателей мощностью по 220 л.с. По мнению директора компании, самолет Л-72 будет немного дороже Л-44М, однако его лучшие летно-технические характеристики и увеличенная пассажировместимость позволят самолету найти свой спрос на рынке. Стоимость Л-72 оценивается в 16-17 млн рублей против 12,5 млн у младшей модели. При этом М.Щелочков напомнил, что стоимость покупных изделий за рубежом, таких как двигатели, авионика, увеличивается в среднем за год на 10%.
Компания "Авиатех" развивает семейство многоцелевых самолетов, создавая на базе успешного четырехместного самолета-амфибии Л-44М как увеличенный семиместный самолет-амфибию Л-72, так и упрощенный трехместный Л-31. Последний будет запущен в производство при условии получения на него не менее десяти заказов, заявил М.Щелочков.

Вертолет российского производства подтвердил высокие летные характеристики при эвакуации пассажиров ледокола в Антарктиде  

ИНТЕРФАКС-АВН, 09.01.2014

 Вертолеты Ка-32 и Ми-8/17 благодаря высоким летным качествам интенсивно эксплуатируются в условиях Антарктики и Крайнего Севера, выполняя полеты как с подготовленных площадок, так и с бортов кораблей, сообщает пресс-служба холдинга "Вертолеты России".
       "Российские вертолеты применяются для снабжения полярных станций, перевозки грузов и пассажиров, а также для операций по поиску и спасению. В труднодоступных уголках мира с суровыми климатическими условиями вертолет оказывается наиболее быстрым и эффективным средством транспорта. Вертолеты серии Ка-32 и Ми-8/17 способны работать при температурах до -50 градусов по Цельсию, не требуют ангарного хранения и заслужили репутацию надежной, эффективной и безопасной техники", - говорится в сообщении, поступившем в "Интерфакс-АВН" в связи с участием вертолета Ка-32A11BC в спасении пассажиров блокированного во льдах исследовательского судна "Академик Шокальский".
       Вертолет российского производства, базирующийся на китайском ледоколе "Сюэлун", 2 января успешно справился с операцией по эвакуации пассажиров. С 24 декабря 2013 года судно находилось в плену антарктических льдов в 1,5 тысячах морских миль от берегов Австралии. К "Академику Шокальскому" безуспешно пытались пробиться корабли ледового класса - китайский "Сюэлун" и австралийский Aurora Australis, после чего было принято решение об эвакуации пассажиров. На помощь людям отправился вертолет Ка-32А11ВС, принадлежащий Государственному океанографическому управлению КНР и базирующийся на ледоколе "Сюэлун".
       Вертолет Ка-32A11BC выполнил пять полетов, перевозя пассажиров группами, а также совершил два дополнительных перелета, чтобы доставить багаж и оборудование экспедиции на борт Aurora Australis. Всего было эвакуировано 52 человека - граждане иностранных государств, среди которых ученые и туристы. Операция по эвакуации продолжалась примерно 4,5 часа. На судне остался экипаж из 22 человек.
       В настоящее время "Академик Шокальский", выбравшееся из тяжелых льдов Антарктиды, взяло курс на порт Блав (Новая Зеландия), сообщили агентству "Интерфакс" в Дальневосточном НИИ гидрометеорологии.

 

Новости международного авиастроения

 

Концерн Boeing и авиакомпания Flydubai подтвердили заказ на приобретение 75 самолетов 737 MAX8

AEX.RU, 07.01.2014

 Американский авиастроительный концерн Boeing и авиакомпания Flydubai подтвердили заказ на приобретение 75 самолетов 737 MAX 8 и 11 лайнеров 737 -800NG. Об этом сообщает пресс-служба Boeing.

 Каталожная стоимость заказа составляет $8,8 млрд. Кроме того, сделка предусматривает опцион еще на 25 самолетов семейства 737 MAX.

В компании Boeing напомнили, что впервые о данной сделке было объявлено на авиасалоне Dubai Airshow 2013. Данное соглашение стало крупнейшим заказом на узкофюзеляжные лайнеры в регионе Ближнего Востока для американского концерна. 

Поставки самолетов Boeing 737-800 в рамках данного контракта запланированы на 2016-2017 годы, а первые поставки самолетов 737 MAX будут осуществлены во втором полугодии 2017 года. Поставки продолжатся до конца 2023 года. 

В настоящее время компания Boeing располагает заказами более чем на 1700 самолетов семейства 737 MAX. Первый полет запланирован на 2016 год, а поставки заказчикам начнутся с 2017 года.

Boeing соберет для американской армии шесть вертолетов Chinook 

И-Маш, 27.12.2013

Компания Boeing построит шесть тяжелых вертолетов СН-47F Chinook и модернизирует более 22 вертолетов этого типа для армии США в 2014 финансовом году на сумму 618 млн долларов.
По контракту, ранее заключенному с компанией, в 2015 году будут еще модернизированы еще 13 вертолетов, пишет "Военный паритет". По пятилетнему контракту компания произведет 155 вертолетов CH-47F, часть будут новые машины, часть составят модернизированные до уровня F вертолеты СН-47D.

CH-47F оснащен новой цифровой кабиной и планером с уменьшенным уровнем вибрации. Компания Нoneywell поставит для вертолетов более мощные турбовальные двигатели T55-GA-714A. Армия США планирует продолжать эксплуатацию "Чинуков" до 2038 года.

 На F-35 обнаружены китайские магниты

Военный Паритет 06.01.2014

В 2012 и 2013 годах Пентагон разрешил использование китайских компонентов в программе производства истребителей пятого поколения F-35 стоимостью 392 млрд долл США, в то время как американские чиновники высказывали озабоченность по поводу китайского промышленного шпионажа и наращивания военной мощи этой страной, сообщает агентство Reuters 3 января.

Согласно документам Пентагона, оказавшихся в распоряжении агентства, глава Управления оборонных закупок министерства обороны США Фрэнк Кендалл (Frank Kendall) разрешил двум компаниям-поставщикам программы F-35 - Northrop Grumman Corp и Honeywell International Inc, использовать магниты китайского производства для изготовления компонентов бортовой РЛС, шасси и других узлов конструкции самолета. Без этого разрешения обе компании могли быть призваны к ответу за нарушение федерального законодательства и, как следствие, программа столкнулась бы с очередными задержками.

«Это была очень серьезная и необычная ситуация, потому что есть запрет на использование китайской оборонной продукции. Я никогда не видел, что этот запрет был бы аннулирован», сказал бывший сотрудник управления по закупкам вооружений Пентагона, ныне преподаватель Американского университета Фрэнк Кенлон (Frank Kenlon).

В докладе Управления правительственной отчетности (Government Accountability Office) США от 1 марта говорится, что есть озабоченность по поводу использования американскими компаниями специальных металлов иностранного производства в системах оружия. В этом случае производство вооружений может впасть в зависимость от компонентов, сделанных в стране — потенциальном противнике США.

Разрешение на использование недорогих иностранных магнитов было дано для производстве первых 115 опытных, тренировочных и серийных самолетов F-35, последний из которых должен быть выпущен в мае 2014 года. Законодатели отметили, что несколько американских компаний производят такие магниты.

Кендалл мотивировал это решение тем, что оно преследовало цель выдержать график производства самолетов, предотвратить расходование миллионов долларов на их замещение магнитами американского производства и, в конечном счете, добиться принятия на вооружение истребителей F-35B (на фото) на вооружение Корпуса морской пехоты США в середине 2015 года, как и было запланировано. Согласно документам, замещение китайских магнитов американскими изделиями потребовало бы дополнительных расходов на сумму 10.8 млн долл и работ в количестве 25 тыс человеко-часов. Кендалл также заявил, что в то время Пентагон был обеспокоен тем, что дальнейшее увеличение расходов на программу F-35 может отпугнуть некоторые иностранные заказы, что крайне необходимо для удешевления будущей стоимости самолета.

Пентагон впервые раскрыл информацию о неамериканских магнитах весной 2013 года, когда было отправлено очередное письменное обращение в Конгресс. Но этот момент мало кто заметил. В заявлении не были названы компании, занимающиеся изготовлением магнитов, также не было сообщено, что среди них есть компании из Китая. Представители Northrop, Honeywell и Lockheed отказываются от комментариев, советуя обратиться в Пентагон.

Представитель Управления объединенной программой F-35 Пентагона Джо Делла Ведова (Joe Della Vedova) заявил, что это учреждение стремится к тому, чтобы федеральное законодательство по закупкам вооружений строго соблюдалось. «Никогда не было никакого риска передачи технологий или другого нарушения в области национальной безопасности, связанного с производством (F-35). Управление работает с промышленностью, чтобы ввести в действие долгосрочные решения, которые помогут избежать необходимости в таких исключениях», сказал он.

В своем выступлении Кендалл заявил, что будет «чрезвычайно серьезно» следить за тем, чтобы компания «Локхид» далее не допускала использование иностранных магнитов в производстве F-35 и приняла меры для закупки этих компонентов у американских компаний. Бывший сотрудник Пентагона, ныне аналитик Американского института предпринимательства Билл Гринуолт (Bill Greenwalt) заявил, что в использовании неамериканских магнитов риск для национальной безопасности был низким, так как эти компоненты не являются частью программного обеспечения бортового оборудования F-35. Тем не менее, он добавил, что «это та область, которая нуждается в осмотрительности, чтобы исключить риск потенциального взлома и хакерства».

(Статья приведена в сокращении)

Первые лица

В Госдуме предлагают создать единый орган управления организацией безопасности полетов

ИТАР-ТАСС, 09.01.2014

В Госдуме предлагают создать на базе Росавиации единый орган управления организацией безопасности полетов. Об этом ИТАР-ТАСС сообщил первый зампредседателя комитета Госдумы по транспорту экс-министр транспорта Виталий Ефимов ("Единая Россия"). По его словам, соответствующие предложения будут направлены в Минтранс.

Одной из причин снижения безопасности на воздушном транспорте, убежден Ефимов, является то, что "в России в последний период создана государственная система, которая не способна гарантировать безопасность полетов и которая кардинально отличается от ведущих авиационных держав".

Ефимов согласен, что "компетентным органом в области авиации должен быть Минтранс", и вместе с тем считает необходимым возобновить практику СССР, а также России до 2004 года, которая соотносится с общемировыми нормами, и "создать на базе Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) единый орган, организующий и отвечающий за безопасность полетов".

Кроме того, Ефимов предлагает поручить Росавиации провести мониторинг нормативной правовой базы в целях совершенствования законодательства, а также экспертизу актов, отмененных в предыдущий период, для оценки возможного их применения. Росавиация также должна заниматься разработкой и утверждением проектов нормативных правовых актов, затрагивающих технологические процедуры по обеспечению безопасности воздушного транспорта, полагает Ефимов.

Росавиации следует также передать контроль "через региональные управления и полевых инспекторов за выполнением авиационными компаниями, аэропортами, навигационными службами, организациями по подготовке и стажировке кадров и другими структурами обязательных требований по обеспечению безопасности полетов", считает Ефимов.

Таким образом, у Минтранса должны остаться стратегические функции: разработка и утверждение комплексных планов законотворческой деятельности на плановый период, проведение экспертизы проектов нормативных правовых актов, внесение их в правительство, утверждение в рамках своих полномочий нормативных актов, подлежащих регистрации в Минюсте, а также определение стратегии развития и основных направлений деятельности отраслевых научных организаций.

Помимо этого Ефимов высказался за пересмотр функций Ространснадзора. В частности, отметил он, следует передать Росавиации функции контроля за субъектами воздушного транспорта в части выполнения обязательных требований законодательства в сфере безопасности полетов и одновременно возложить на Ространснадзор функции по оценке качества исполнения возложенных на Росавиацию контрольных функций.

По мнению депутата, руководитель Росавиации должен быть в ранге замминистра транспорта РФ.

"В настоящее время в России вместо трехзвенной системы государственного управления по гарантии безопасности полетов создана пятизвенная, - пояснил первый зампред комитета Госдумы. - Разделены функции ответственности между различными структурами, каждая из которых, выполняя свои функции, не составляет единой управленческой системы, не концентрирует потенциалы этих систем по обеспечению безопасности полетов". "Это следствие того, что нет единого координатора и органа, организующего и отвечающего перед страной и гражданами за безопасность полетов", - резюмировал он.

Интервью

Учить вертолеты летать – интервью с Гургеном Карапетяном

Журнал «Вертолеты России»,16.12.2013

О сложной и интересной профессии летчика-испытателя, о жизни и вертолетах рассказывает Гурген Рубенович Карапетян - советский и российский летчик-испытатель, старший лейтенант запаса, Герой Советского Союза. За годы своей профессиональной деятельности он освоил 39 типов вертолетов, планеров и самолетов, а с учетом модификаций – более 100. Провел в воздухе более пяти с половиной часов и летал на всех типах вертолетов марки «Ми». Сегодня Гурген Рубенович возглавляет службу безопасности полетов в холдинге «Вертолеты России».

 

- Гурген Рубенович, что повлияло на Ваше решение связать свою жизнь и судьбу с авиацией?

– Я сделал выбор в пользу мальчишеской мечты. В 1944-1945 гг. я жил с матерью в Свердловске, отец погиб на войне в 1943 году. И вот на центральной площади города, недалеко от нашего дома, были выставлены сбитые трофейные немецкие самолеты. Все мальчишки бегали туда играть. Мы залезали в самолеты и воображали, что мы летчики. Времена тогда были трудные, голодные. И завод, где работала мама, выделил нашей семье недалеко от аэродрома небольшой участок земли, где мы разбили огород. Сажая там картошку, я наблюдал за полетами самолетов. А через несколько лет я записался в аэроклуб в Свердловске и серьезно раздумывал о том, чтобы стать военным летчиком. Однако меня остановил мой дядя Гурген Бейбутович, который фактически заменил мне отца. Он сказал: «Самая высшая квалификация – это летчик-испытатель с высшим образованием. Иди и учись». Следуя его совету, я поступил в МАИ. Учиться было интересно, энергии хватало на все: не только на занятия, но и на полеты. В Чертаново я летал на планерах, в Крюково – на самолетах, в Центральном аэроклубе в Тушино – на вертолетах. Кроме того, я работал на полставки на кафедре технологий и в аэроклубе института.

- Почему Вы выбрали вертолеты?

– Это была исключительно воля случая. С третьего курса всех студентов распределяли по группам в зависимости от специализации: было три группы «самолетчиков», первая группа «вертолетчиков», вторая группа специалистов по оборудованию и пять групп «ракетчиков». Конечно, все хотели на ракеты, и я тоже. Думал и про самолеты. Однако попал в группу «вертолетчиков». Сначала расстроился и даже ходил на прием к декану с просьбой о переводе. Узнав о моих «походах», меня пригласил к себе заведующий вертолетной кафедрой Иван Павлович Братухин. На встрече он начал рассказывать мне о перспективах развития вертолетостроительной отрасли страны. Все, что он говорил тогда, в далеком 1957 году, оказалось правдой и на моих глазах воплотилось в жизнь. Я был молодой, наглый и заявил, что соглашусь учиться в вертолетной группе, если Иван Павлович поможет поступить на вертолетное отделение Центрального аэроклуба, которое в тот год только открылось. Меня не приняли туда. Когда я пришел, набор был уже закончен. И мне предложили подождать следующего года. Через неделю меня вызвали в Центральный аэроклуб и сказали, что все в порядке, можете летать. Наступил мой черед выполнять свое обещание. Так я стал «вертолетчиком».

- В 1960 году Вы победили в Чемпионате СССР по вертолетному спорту. На каком вертолете Вы смогли завоевать этот титул?

– На вертолете Ми-1. Это был первый серийный вертолет российского производства, первый вертолет марки «Ми» и первый вертолет, на котором я летал в Центральном аэроклубе. До этого я летал на планерах и самолетах. И меня сразу же поразила разница в управлении этими летательными аппаратами. У вертолета совсем другая манера пилотирования, и далеко не каждый мог с ней справиться, не у всех получалось. Если на самолете первый вылет у новичка в аэроклубе происходил где-то через 5—6, максимум 7 часов подготовки, то программа подготовки пилота вертолета занимала в среднем 12—15 часов. Если говорить по-научному, дифференциальных уравнений движения вертолета 19, это ровно столько же, сколько дифференциальных уравнений движения луны.

На Ми-1 я выполнял посадку в квадрат и занял третье место. А уже в следующем году я стал чемпионом.

Кстати, с Ми-1 связана забавная история. Разработка вертолета началась в 1947 г. На авиационном заводе в г. Киеве было построено три опытных вертолета: первый полет опытного Ми-1 состоялся 30 сентября 1948 г. Пилотировал его летчик-испытатель Матвей Байкалов. Затем на вертолете совершил полет летчик-испытатель Марк Галлай. После приземления он вынес вердикт: « Эта штука летать не будет». Он оказался неправ.

- В 1961 году Вы пришли на работу на МВЗ им. Миля, но летчиком-испытателем стали не сразу.

- Верно. Сначала я работал ведущим инженером, недолго. Так сложились обстоятельства: разбился вертолет Ми-10, и в то же время поступило задание на двух комплектах лопастей на вертолете Ми-4 налетать по 1000 часов. Срочно потребовался летчик. Тогда старший летчик-испытатель Рафаил Иванович Капрэлян пошел на прием к Михаилу Леонтьевичу Милю, который в свою очередь обратился к министру авиационной промышленности с просьбой разрешить мне летать без обучения в школе летчиков-испытателей. Разрешение было получено, и я смог приступить к работе. И уже отлетав полгода, я поступил на вертолетное отделение Школы летчиков-испытателей.

- Эта профессия сопряжена с огромным риском. Были ли у Вас в жизни моменты, когда в небе Вам приходилось принимать ответственные решения? На что, по Вашему мнению, должен полагаться в таких ситуациях человек?

– В начале моей карьеры Рафаил Иванович мне сказал: «Ты здесь никому не конкурент: налет маленький, опыта нет. Твоя задача впитывать опыт старших. Будешь летать вторым пилотом». И я летал. И первые три года с кем бы я ни летал, обязательно что-нибудь приключалось. И летчики старшего поколения, которые прошли войну, говорили: «Нет-нет, с Карапетяном мы летать не будем, он бедоносец». Но, правда, все наши полеты заканчивались благополучно. За мою летную практику моментов сложных было много. Помню, однажды во время полета на Ми-28 на высоте больше 5000 метров вдруг загорелось табло, информирующее экипаж о наличии стружки в масле главного редуктора. Это внештатная ситуация, требующая выключения двигателя и перехода на авторотацию. Мы перешли на вертикальную авторотацию, где вертикальная скорость снижения около 40 м/сек, и через 3 минуты были на земле. В масле главного редуктора действительно оказалась технологическая стружка. Трудных моментов, требующих быстрого принятия решений, было много. Так уж получилось, что в настоящее время я единственный летчик в мире, который 21 раз был в изгибно-крутильном флаттере. На летающей лаборатории я однажды попал в хордовый флаттер. Всего в мире было 3 таких случая. Один из них – на американском вертолете Шайен, другой – на Ми-34, к сожалению, тогда все закончилось катастрофами. В хордовом флаттере мы находились 35 секунд. Причем, если нормальный уровень вибраций на вертолете где-то 0,1 мм, то у нас были вибрации 15 мм. Лопасти били по упорам. Потом уже, когда мы анализировали эту ситуацию и изучали расшифрованные данные, то оказалось, что изгибающие моменты при ударе лопастей по ограничителям были в 5 раз выше, чем это допустимо, все могло закончиться катастрофой. Однако нам повезло, мы быстро сориентировались в тот момент, нашли верную, как оказалось, методику, вовремя сели и остались живы. Затем на наземном стенде мы воспроизвели хордовый флаттер и сделали необходимые доработки. Сейчас пилоты летают на Ми-28Н «Ночной охотник», и никакого хордового флаттера на вертолете больше нет.

Конечно, в таких ситуациях полагаешься отчасти на знания и опыт. Перед полетами я всегда общался с конструкторами и знал, сколько приблизительно есть у летчика времени на принятие решений во внештатных ситуациях. Но, думаю, не все зависит от человека. Как-то мне довелось общаться с владыкой Арсением, который был помощником Алексия, Патриарха всея Руси. И он спросил меня, верующий ли я человек. Я смутился вначале, а потом ответил, что точно знаю, что в моей жизни были моменты, когда меня хранил Господь.

- Думаю, как раз один из таких моментов был связан с Вашей поездкой в 1986 году в Чернобыль для работы по ликвидации последствий аварии на АЭС. Что заставило Вас отправиться в опасную радиоактивную зону, рискуя собственной жизнью?

– Ночью 9 мая мне домой позвонил дежурный по заводу и сказал, что утром я должен явиться к генеральному конструктору МВЗ им. Миля. К 10 утра я пришел в кабинет. Генеральный конструктор, который уже был в тот день в Киеве, позвонил и объявил мне, что по решению председателя государственной комиссии Силаева необходимо провести работы на вертолете в зоне пострадавшего атомного реактора, и я должен ехать. Около касс в аэропорту Внуково я встретил своего приятеля Толю Грищенко, который работал в Летно-исследовательском институте имени М. М. Громова. Оказалось, что мы летим одним рейсом. В самолете Ту-154, направляясь в Киев, мы говорили о радиации и о возможных последствиях. Я знал, что еще во времена холодной войны США, Великобритания, Франция и СССР подписали соглашение об оказании помощи в лечении людей, пострадавших от радиоактивного воздействия. И я тогда сказал Толе, что если вдруг что-то случится, я буду ему помогать. К сожалению, так и произошло. После работы в Чернобыле у моего друга развился лейкоз. Мы организовали его лечение в клинике США, к сожалению, спасти его не удалось. Меня Бог миловал, хотя некоторые проблемы со здоровьем после работы в зоне аварии у меня появились.

В Чернобыле на вертолете Ми-26, используя внешнюю подвеску, мы закрывали реактор куполом весом в 15 тонн, чтобы отсечь радиоактивное излучение. Мы могли бы отказаться от этой работы. По закону на такие чрезвычайные ситуации имеют право привлекать людей не старше 45 лет. Нам с Толей тогда было уже за 50. Но в СССР на вертолете с длинной нижней подвеской летали только я и он. Формально мы могли бы отказаться, но не имели на это морального права чисто по-человечески.

- Вы летали на всех вертолетах, разработанных конструкторами МВЗ им. Миля. Какой вертолет ближе всего Вашему сердцу, какой нравилось пилотировать больше всего?

– Первым моим опытным вертолетом был Ми-2. Дороги моему сердцу Ми-24, Ми-26, но особенно - Ми-28, потому что, работая с этой машиной, приходилось решать не только технические задачи, но и отстаивать ее право на жизнь.

- Есть ли какая-то характерная черта у вертолетов марки «Ми»?

– Да, высокая надежность.

- В 1978 году Вы установили абсолютный мировой рекорд скорости полета на вертолете — 368,4 км/ч. Как Вы готовились к полету?

– В то время мы конкурировали в скорости полетов на вертолетах с американцами, которые установили рекорд в 350 км/ч. Когда мы поняли, что на вертолете Ми-24 их рекорд можно побить, была разработана специальная программа подготовки. При ее реализации мы получили уникальные материалы, которые впоследствии, кстати, легли в основу разработки перспективного среднего вертолета, над ним сейчас работают конструкторы холдинга «Вертолеты России». Вклад в установление рекорда скорости тогда внесли специалисты отдела аэродинамики, редукторного отдела, летно-испытательной станции, специалисты по двигателям. Например, при полетах на Ми-24 на скорости 320—340 км/ч никто не обращал внимания, что мощность двигателя за счет скоростного напора увеличивается. Были получены интересные сведения по вибрациям, характеристикам устойчивости и управляемости, прочности, нагрузкам, существующим в агрегатах несущей системы, лопастях, хвостовом винте и фюзеляже. На заводе им. Климова в Ленинграде прошли испытания двигателей, которые подтвердили, что мощность в 3300 л.с. безопасна. Лопасти вертолета были отполированы и покрыты специальным лаком. Вертолет облегчили, насколько это было возможно, сняли ненужное для этого полета оборудование. К примеру, на крейсерских скоростях в 250—270 км/ч крыло несет, разгружает несущий винт. Но учитывая, что мы стремились увеличить скорость, при тех углах тангажа крыло уже не помогало, а мешало, создавая сопротивление и отрицательную подъемную силу. Всего мы совершили два полета, причем во время первого получили скорость 375 км/ч, но контрольно-теодолитная станция не произвела необходимую съемку. Во время второго полета все прошло успешно, результат был зафиксирован, скорость, правда, оказалась немного ниже – 368,4 км/ч. Когда сели, то сначала хотели и третий полет совершить, чтобы добиться более высокого показателя, но увидели, что на виброгасителе сорвана контровка, хотя во время его установки все гайки были затянуты хорошо. Контровку сорвало, гайки открутились и держались на одной-двух «ниточках». Решили, что показатель хороший, а дальше играть с этим уже опасно. Ограничились полученным результатом и поздравили друг друга с новым абсолютным рекордом.

- Как сегодня обстоят дела с летными кадрами?

– Это проблема, причем государственного масштаба. Летчиков не хватает и в военной, и в гражданской, и в экспериментальной авиации. Сейчас основной контингент летчиков-испытателей – это люди в возрасте от 50 до 60 лет. Не за горами момент, когда профессиональная квалификация летчиков будет уже другой: у них не будет такого опыта. Следовательно, мы разрабатываем новые программы подготовки и совершенствования летного состава. Очень важно обеспечить преемственность поколений и передачу бесценного уникального опыта молодым специалистам.

- Что бы Вы могли пожелать юным специалистам, которые хотят связать свою жизнь с авиацией и вертолетами?

– Любить свое дело и поскорее становиться профессионалами. Очень радует, что сегодня в холдинге «Вертолеты России» работают молодые специалисты – очень умные ребята. Например, Алексей Клеванцев, инженер отдела обработки и анализа. Он учился в МАИ и написал под руководством Марата Николаевича Тищенко, бывшего генерального конструктора МВЗ им. Миля, дипломную работу по уменьшению вибраций и нагрузок на вертолете Ми-38. Алексей поднял одну из наиболее актуальных тем, проработал ее и предложил решение. Причем его рекомендации уже точно будут внедрены на Ми-38 и в перспективе на Ми-171А2. Конечно, наша главная задача сегодня – привлекать в отрасль молодежь и обучать начинающих специалистов. 

Аналитика

Владимир Карнозов

Самолетостроение - итоги 2013 года

Aviation EXplorer,  30.12.2013

Уходящий 2013-й год порадовал ростом поставок в Вооруженные Силы Российской Федерации новых и модернизированных летательных аппаратов тактической авиации, но не принес долго обещаемого перелома в области самолетов гражданского назначения и военных на их базе. Выпуск боевых, учебно-боевых машин и спецбортов составил до сотни единиц, тогда как поставки коммерческим авиакомпаниям ограничились дюжиной «суперджетов».

http://www.aex.ru/images/tr.gifВоенное самолетостроение 2013: крепкая оборона

Авиапром выполнил государственный заказ по многим позициям. Из уст президента Владимира Владимировича Путина прозвучала цифра «87 новых самолетов». Она внушает оптимизм не только в отношении количественных поставок, но и качества отгружаемой авиатехники. Слова лидера государства можно трактовать так, что качество выполнения капитальных ремонтов с модернизацией настолько улучшает самолеты строя, что их можно считать за новые. По имеющимся данным, восстановительный ремонт с переоборудованием на предприятиях авиапрома прошли шестнадцать истребителей семейства Су-27 и МиГ-31. Без их учета общая цифра поставок выглядела бы скромнее. Кроме предприятий Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в работу по ремонту с модернизацией самолетов строя вовлечены и специализированные ремзаводы из системы Министерства обороны. В частности, продолжилась программа по линии совершенствования штурмовиков семейства Су-25 и других типов летательных аппаратов на вооружении ВВС России.

Среди событий года, привлекших повышенное внимание средств массовой информации, следует назвать многочасовой перелет практически через всю страну, из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский, четвертого экземпляра ПАКФА. Правда, эта машина – не для военных авиаторов. Она базируется на летно-испытательной и доводческой базе (ЛИИДБ) конструкторского бюро имени Павла Осиповича Сухого и выполняет полеты в рамках программы создания истребителя пятого поколения под управлением летчиков-испытателей. В октябре поднялся в воздух пятый опытный ПАКФА, и в следующем месяце тоже перелетел в Жуковский.

Важнейшим направлением работы авиапромышленности остается наращивание серийного выпуска фронтового бомбардировщика Су-34. Шесть таких машин военные получили в 2011 году, десять – в 2012-м и четырнадцать – в 2013-м. В истекающем году завершены поставки по первому контракту МО РФ и начаты отгрузки по второму. Если динамика увеличения темпов выпуска в ближайшей перспективе сохранится, что, после удовлетворения внутренних потребностей, откроет фронтовому бомбардировщику путь на внешний рынок.

Приятным сюрпризом для промышленности стала приемка заказчиком партии из двенадцати многоцелевых истребителей Су-35С поколения «4++». Общаясь с журналистами накануне Нового Года, главком ВВС генерал-лейтенант Виктор Николаевич Бондарев сообщил, что военные таки приняли эти новые машины. Правда, с аэродрома завода-изготовителя в Комсомольске-на-Амуре они никуда не улетели. «Сушки» лишь перебрались с одной части аэродрома «Дземги», занятой промышленностью, в другую, что используется базирующемся здесь же полком военно-воздушных сил. Как известно, «Дземги» - аэродром совместного использования, и с него, помимо летчиков-испытателей, совершают вылеты и военные летчики на самолетах типа Су-27, включая новейшие модификации (крайний раз ВВС получили партию из 12 Су-27СМ3 в 2011 году). Напомним: в 2011-2012 годах, на средства МО РФ были сделаны десять Су-35С. Но они используются не строевыми пилотами, а летчиками-испытателями (в частности, одна такая машина, с бортовым номером 07, имела международный дебют на парижском аэрокосмическом салоне в июне 2013 года).

В адрес Министерства обороны возобновлены (прекратившиеся было в 2011 году с передачей четырех единиц) поставки самолетов типа Су-30М2. Кроме того, с крупнейшего авиазавода страны КНААПО имени Гагарина серийные истребители уходили не только нашим военным, но и иностранным. Так, шесть Су-30МК2 приняты Индонезией.

Традиционный поставщик на экспорт многоцелевых истребителей с управляемым вектором тяги – НПК «Иркут». Долгое время министерство обороны собственной страны не обращало внимания на его продукцию. Дело изменилось в 2012-м году, когда российские военные приняли первую пару Су-30СМ постройки авиазавода в Иркутске. Следующим летом число увеличилось до шестнадцати, а в течение 2014-го вырастет более чем вдвое. Су-30СМ создан на базе экспортного Су-30МКИ с наращиванием характеристик за счет совершенствования авионики.

В частности, на «эсэмке» устанавливается великолепный широкоугольный индикатор на фоне лобового стекла (ИЛС). Его характеристики близки к изделию, применяемому на лучшем европейском истребителе – французском Rafale фирмы Dassault. Индикатор получил восторженные отзывы летчиков, в том числе российских из ГЛИЦ имени Чкалова МО РФ. В будущем же, по словам главкома Бондырева, на истребители, поступающие в ВВС России, будут устанавливаться отечественные системы с лучшими характеристиками.

Много лет «Иркут» поставляет продукцию по линии военно-технического сотрудничества с Индией, отправляя как готовые Су-30МКИ, так и промышленные комплекты для последующей сборки самолетов на мощностях Hindustan Aeronautics Limited (HAL). Согласно сообщениям индийской прессы, в течение 2013 – 2014 годов заказчик получит свыше дюжины комплектов, причем большинство из них уже отгружено.

Вместе с тех.комплектами по другому типу истребительной авиации – МиГ-29UPG, общее число российских комплектов составит около сорока. Три строевых машины модернизированы в России в дополнение к тем, что были возвращены заказчику в прошлом году. РСК «МиГ» продолжает поставки в Индию корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ, собранных на мощностях Производственного Комплекса №1 в подмосковных Луховицах. На момент сдачи заказчику в ноябре 2013 года их носителя – авианосца проекта 11430 авиация индийских военно-морских сил располагала двадцатью машинами. В течение года заказчику должны были передать еще шесть МиГ-29К/КУБ из общего заказа на 45 единиц.

Как и в случае с «Иркутом», долгий перерыв с размещением новых заказов министерства обороны России сегодня уже в прошлом. В ноябре 2013 года первая четверка корабельных МиГов прибыла на аэродром «Североморск-3». Поставки продолжатся с темпом десять самолетов ежегодно.

Генеральный директор РСК «МиГ» Сергей Сергеевич Коротков надеется, что по выполнению контракта на поставку 24 МиГ-29К/КУБ, корпорация продолжит поставки в адрес оборонного ведомства многоцелевых МиГ-35С аэродромного базирования.

Кроме сбыта на внешнем и внутреннем рынках вновь собранных самолетов на базе переработанной платформы корабельной машины, для РСК «МиГ» остается актуальным вопрос реализации имеющегося задела по «классическому» МиГ-29. По всей видимости, планы в отношении Бангладеш потеряли актуальность – эта страна склоняется к покупке менее дорогих Як-130. Однако остаются шансы в Индии, которая длительное время не может договориться с Dassault по Rafale, а потребности по перевооружению ВВС растут в связи с истекающими сроками службы устаревших истребителей семейства МиГ-21. В качестве промежуточного решения рассматривается покупка в России дополнительного числа МиГов, причем поставить их заказчику можно и в лице МиГ-29UPG. Кроме Индии, интерес к «классике» имеется у сопредельных государств, где она снискала хорошую репутацию.

Продолжающиеся поставки новых и модернизированных истребителей собственным Вооруженным Силам и нашим партнерам по военно-техническому сотрудничеству создают потребность в качественном обучении летчиков фронтовой авиации. Для этого необходим современный учебно-боевой самолет. Таковым является Як-130 – лучший выбор для военно-воздушных сил, основу которых составляет российская техника. И не только. Поскольку перепрограммируемый бортовой комплекс «яка» умеет «эмулировать» поведение в воздухе различных типов летательных аппаратов, его вполне могут использовать при подготовке пилотов на зарубежные типы тактических истребителей и штурмовиков. Среди интегрированных в арсенал самолета средств поражения присутствуют ракеты Р-73Э класса «воздух-воздух». Это позволяет летчикам совершенствовать навыки по перехвату воздушных целей и ведению воздушного боя.

При необходимости, Як-130 может сбросить на наземную цель управляемую или неуправляемую бомбу калибром 100, 250 и даже 500 килограмм, атаковать ее неуправляемыми или управляемыми ракетами. Сравнительно низкая стоимость приобретения и владения, современные бортовые системы, включая прицельные, быстрота подготовки к вылету, в том числе повторному, позволяет задействовать этот небольшой самолет, в том числе, в ходе контр террористических операций. В настоящее время Як-130 стоит на вооружении России и Алжира. Несколько других стран, включая Белоруссию и Бангладеш, выразили интерес к покупке.

На протяжении нескольких лет промышленность не располагала возможностями по поставке новых «яков» за рубеж из-за большого внутреннего спроса. В 2011 году российские ВВС получили девять Як-130, в 2012-м – пятнадцать, в 2013-м – восемнадцать. Строительство учебно-боевых самолетов на Иркутском авиационном заводе продолжатся в рамках контрактов с МО РФ на общее число 55 машин. В перспективе на 2015-2018 годы количество «яков» в военно-воздушных силах увеличится еще штук на двадцать. Дополнительным «бонусом» для производителя послужит отдельный контракт на поставку не менее дюжины самолетов в специальном исполнении для оснащения пилотажной группы.

Подводя итоги года в области тактической авиации, можно сказать, что здесь наши самолетостроительные предприятия, благодаря растущему гособоронзаказу и продолжающимся поставкам на экспорт, в целом сохраняют компетенции и удовлетворяют платежеспособный спрос на новую и модернизированную технику. Это, несомненно, положительный момент.

Вместе с тем приходится констатировать, что год 2013-й не принес заметных подвижек в деле восстановления позиций отечественного авиапрома в других секторах рынка, включая дальнюю авиацию, военно-транспортную, грузовую и пассажирскую. Авиапром по-прежнему испытывает последствия системного кризиса вследствие развала СССР и недофинансирования в конце прошлого и начале нынешнего века.

Успехов в области авиатехники для авиакомпаний и примыкающей к ней зоне военно-транспортной авиации, у ОАКа нет. Более того, усугубляется плачевная ситуация на ключевом предприятии авиапрома – фирме «Туполев» и серийных заводах, традиционно работающих в связке с этим конструкторским бюро. Волей нынешнего руководства ОАК и Минпромторга производство двухсотместных Ту-204 и Ту-214, пассажирских авиалайнеров самой востребованной категории на мировом рынке, фактически свернуто, а проект стоместного Ту-334 положен под сукно.

Из-за полного отсутствия маркетинга и подчеркнуто равнодушного отношения к проекту верхушки ОАК, недавно сертифицированный Ту-204СМ до сих пор не получил ни одного заказа, даже по линии ГОЗ. Пара патриотически настроенных авиакомпаний предприняла попытку «подписаться» на эсэмку при поддержке лизинговой компании «Ильюшин-Финанс Ко.» с демонстративным привлечением внимания широкой общественности в ходе аэрокосмического салона МАКС-2013. Но и этот жест отчаянья не смог пробить крепкую оборону ОАК.

В такой ситуации стоит ли удивляться срыву поставок новых и модернизированных бомбардировщиков?! Военная и гражданская тематики на «Туполеве» и «его» авиазаводах всегда тесно переплетались. Эта связка направляла и поддерживала их научное, техническое и технологическое развитие. Ее разорвали, и поставки пошли вниз. Коммерческим операторам с завода не пришло ни одной новой «тушки», разве что «Ильюшин-Финанс Ко.» передал «Трансаэро» пару построенных ранее грузовых Ту-204С. В течение года ФСБ получила один Ту-214, МО РФ приняло Ту-214ОН (он был построен пару лет назад, проходил доводку и испытания; еще одна машина собрана, испытывается).

В феврале, с завершением последнего самолета с заводским номером 998 по заказу МО РФ, на Самарском авиационном заводе «Авиакор» завершено серийное производство Ту-154. ВВС получили всего лишь один модернизированный межконтинентальный стратегический бомбардировщик, способный превышать в полете скорость звука и один дозвуковой, тоже способный нести крылатые ракеты большой дальности. К сожалению, один недавно модернизированный Ту-95МС сгорел, о чем ранее сообщила газета «Коммерсант».

Конечно, виновного нашли (вернее, выбрали) – после четырехлетнего пребывания на посту президента «Туполева» с него изгнан Бобрышев. Смена руководителя «Туполева» - не более чем косметическая мера, призванная отвести удар от президента ОАК. Кстати, Бобрышев - не кадровый сотрудник ОКБ, а выходец из пресловутой «суховской» кооперации, ранее руководил Новосибирским АПО. Его замена на другого «парашютиста» не изменит общую ситуацию. Ведь суть проблемы – фактически полное, насильственными методами, лишение ОКБ им. Андрея Николаевича Туполева, а вместе с ним заводом в Казани и Ульяновске, гражданской тематики.

Не многим лучше ситуация на другой прославленной фирме – «Ильюшин». Правда, она как бы выполнила заказы 2013 года. Только вот что это за заказы? Штучная модернизация самолетов строя Ил-38 и других на платформе Ил-18 (вместе с ЭМЗ им. В.М. Мясищева), поставка одного-единственного вновь построенного на ВАСО четырехмоторного дальне магистрального авиалайнера Ил-96-300 Специальному Летному Отряду, проведение летных испытаний одного-единственного Ил-76МД-90А (завершен первый этап ГСИ), приобретение с вторичного рынка, ремонт и восстановление летной годности Ил-76 (вместе с Рособоронэкспортом) перед отправкой их в Китай. Конечно, все эти дела нужные, но соответствует ли их масштаб славе и возможностям «Ила»? Ни одного нового «ила» в 2013 году авиакомпании не получили…

Сегодня ресурсы ОАК, включая государственное и коммерческое финансирование, брошены на два гражданских проекта – «Суперджет» и МС-21. Ни в одном из них ни «Туполев», ни «Ильюшин» - в прошлом ведущие отечественные ОКБ по части пассажирской авиатехники - не задействованы. Это само по себе показательно и наводит на размышления. А на практике приводит к ситуации, когда богатейшие опыт и знания «туполевцев» и «ильюшинцев» оказываются выключенными из процесса создания МС-21 и доведения до нужной кондиции «часто ломающегося» «суперджета».

Гражданское самолетостроение 2013: только SSJ100

В течение 2013 года поставки вновь построенных отечественных пассажирских авиалайнеров коммерческим операторам ограничились только одним типом воздушного судна - Sukhoi Superjet 100.

Рассмотрим поставки SSJ100 в историческом разрезе на протяжении последних трех лет. В 2011 году их было пять (включая один «Армавиа», который впоследствии был возвращен производителю, в мае 2013 года перекрашен в ливрею «Московии», летал несколько месяцев, а сегодня – снова у ЗАО «ГСС» на хранении, без двигателей). В 2012-м – восемь (шесть взял Аэрофлот, один «Якутия», один Sky Aviation). В 2013-м - тринадцать (второй «Якутии», один LAO Central Airlines, три «Аэрофлот» в варианте Aeroflot-Full, четыре Interjet, «Московия» [самолет выпущен в 2012г. для «Армавиа»], два Sky Aviation, «Газпромавиа»). Правда, при этом надо «вычесть» шесть «аэрофлотовских» бортов варианта Aeroflot-Light выпуска 2011-2012гг., которые в течение 2013-го авиакомпания вывела из эксплуатации в рамках «обмена» на вариант Aeroflot-Full. По состоянию на конец декабря в активной эксплуатации у коммерческих авиаперевозчиков находится около двадцати SSJ100.

В заключительный месяц года стало известно о следующих событиях. Девятого декабря в небо поднялась машина с регистрационным номером RA-89020. По словам «суховцев», «это уже 44-й построенный «суперджет» (из которых в летном состоянии - 38), 37-й серийный и 20-й, взлетевший в этом году». Возможно, до конца декабря число «взлетевших в этом году» вырастет до 23-24. В пресс-релизе от 17 декабря ЗАО «ГСС» сообщает о 22 «суперджетах», поставленных российским и иностранным заказчикам. Третий индонезийский борт вылетел из Жуковского по направлению на Джакарту 18 декабря. Летом мексиканской компании Interjet передано два самолета, оба встали на регулярные пассажирские линии в сентябре, третья машина – в ноябре. Они демонстрируют приличные показатели, включая месячный налет на одну машину до трехсот часов. Четвертый «суперджет» прибыл в базовый аэродром Тулука 23 декабря.

Заметим, что «построенный» и «серийный» не есть «сданный авиакомпании» и находящийся в коммерческой эксплуатации. Вот, для примера, история борта 97009, что собран в прошлом году. На салоне МАКС-2013 он предстал перед широкими массами посетителей выставки в корпоративных цветах «Рособоронэкспорта» с большими эмблемами компании на фюзеляже. Избранным показали салон самолета. На проверку, он оказался не «настоящим», с которым авиалайнер отправится заказчику, а «макетным», где вместо реальной мебели и оборудования стояли его макетно-габаритные заменители, оказавшиеся внутри фюзеляжа с чисто демонстрационными целями. Декабрь 2013 года эта машина встречала на одной из открытых стоянок огромного аэродрома «Раменское» со снятыми моторами. По всей видимости, о готовности ее к работе по новому предназначению пока и речи не идет…

В течение 2013 года «великолепная десятка» аэрофлотовских «суперджетов» продолжала печалить пассажиров и промышленность поломками и отказами элементов шасси, механизации крыла, ложными срабатываниями датчиков и т.д. и т.п.

Несмотря на растущее мастерство в деле успокаивания общественности и отвлечения его внимания от технических неполадок серийной продукции и несовершенства конструкции самолета, разработчику самолета ЗАО «ГСС», пришлось-таки публично признать ряд отказов. Фирма была вынуждена разослать по свету различного рода «объясниловки» (в частности, в феврале и ноябре-декабре 2013 года) по тому что, как и где случилось, и что делается для устранения неполадок.

Вместе с тем, в течение года президент ОАК и руководители ЗАО «ГСС» не уставали повторять, что дела у них идут великолепно, что усиленными темпами растет производство и налет «суперджетов». Правда, их бодрые заявления во многом «нивелировались» рядом хорошо спланированных утечек фактической информации из «Аэрофлота» и других операторов, а также отдельными высказываниями высоких правительственных деятелей и смежников.

Пожалуй, наиболее яркими стали декабрьские слова вице-премьера Дмитрия Олеговича Рогозина: «Сейчас пойдут наши первые самолеты. Я имею в виду не только Sukhoi SuperJet 100, который мы, безусловно, доведем до ума, - все равно уже деваться некуда, сделаем этот самолет нормальным, и уже многое, что для этого сделано». Ранее в этом году темы коснулся и замминистра Минпромторга Юрий Слюсарь. Объясняя журналистам, почему его ведомство отказалось от финансирования Superjet New Generation и вместо этого направило дополнительные средства на доведение базовой конструкции он сказал: «Вместо создания новой машины… следует сосредоточить ресурсы на долечивании «детских болезней» SSJ100».

Необходимость и дальше вести усилия по устранению недостатков Sukhoi Superjet 100 подтвердил и генеральный директор ЦАГИ Борис Алешин. "У нас много работы по этой машине, - сказал он - мы постоянно, вместе с разработчиками самолета, вносим необходимые коррекции в конструкцию. У нас есть понимание, что там дальше будет с крылом и вообще, как машина будет дальше «вылизываться», что будет с весовой отдачей". По мнению Бориса Сергеевича, следует продолжать постепенно совершенствовать существующую конструкцию, стремясь довести ее до международных стандартов. "Это такой обычный процесс доводки. К сожалению, часто бывает, что новая техника не у всех сразу соответствует заданным параметрам. Ну, что тут делать? – Доводить!", - считает Алешин.

Напомним, что «Сухой» начал работу над реактивным региональным самолетом с 2000-м году, когда соглашение о совместной разработке StarLiner подписали гендиректор Михаил Погосян (ныне – президент ОАК) и Earl Robinson, руководитель американской фирмы Alliance Aircraft. Однако вскоре Погосян поменял партнера. В апреле 2001 года во время визита в Москву тогдашний руководитель Boeing господин Phil Condit поддержал идею и первым публично произнес название нового самолета – Russian Regional Jet (RRJ). В 2003 году проект выигран тендер Росавиакосмоса, и «Сухой» подписал с Boeing соглашение о совместной работе. Под вывеской RRJ проект просуществовал до лета 2006 года, когда его переименовали в Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Первый полет нового самолета случился в мае 2008, а доработанный SSJ100-95LR поднялся в небо в феврале 2013. Получается, что время от объявления проекта до первого полета – 7 лет, до начала коммерческой эксплуатации – 10 лет. С момента провозглашения в 2000 году проект уже ведется тринадцать лет, и у него все имеются не вылеченные «детские» болезни.

Объявленная в 1999 году аналогичная программа E-Jets бразильской фирмы Embraer развилась куда более стремительно и результативно. Первый полет опытного самолета E170 - февраль 2002, E175 – июнь 2003, E190 – март 2004, E195 – декабрь 2004. По важнейшему показателю - топливной эффективности SSJ100 близок к E190, и несколько уступает E195. В зависимости от дальности и высоты полета, часовой расход этих воздушных судов при перевозке 80-110 пассажиров составляет в пределах 1,7-2,0 тонны керосина в час. Поставки E-170 начались в 2004 году, а в сентябре 2013-го Embraer передал заказчику тысячный серийный E-Jet и имел еще 350 невыполненных заказов.

А что же «суховская» машина? Согласно бизнес-плану 2007 года, перед совместным российско-итальянским совместным предприятием Superjet International (SJI) стояла задача до 2011 года продать не менее трехсот самолетов. По обобщенным данным на Wikipedia по состоянию на конец 2012 года, SSJ100 якобы имел 244 заказа и 94 опциона. Однако один за другим из списка исчезли «Сибирь», «Дальавиа», «Авиализинг», Oriental Thai Airlines, KrasAir, Malev, itAli, AMA Asset Management Advisors (Suisse), Gadair European Airlines, Icelandair, Kartika… В феврале ЗАО ГСС выдало «скорректированную» цифру – 170, которой оперируют и сегодня. Правда, и ей далеко до реальности: твердых заказов с выплатой аванса и закрепленными слотами на порядок меньше. Список подписавшихся, но не сделавших предоплаты и не согласовавших слоты, включает Perl Aircraft Corporation, Willis Lease Corporation, Blue Panorama Airlines… Под сомнением и реализация нашумевшего заказа оператора деловой авиации ComLux на две машины в особом исполнении, первую из которых швейцарцы рассчитывали получить в 2013-м.

Обратите внимание: в первую очередь исчезают либо не материализуются «заказы» от якобы состоятельных иностранных клиентов, которые сами «готовы» профинансировать постройку авиатехники. Таким образом, в «сухом остатке» … заказы, оплачиваемые российскими же структурами! В их число входят сделки по самолетам для лаосской и индонезийской авиакомпаний, которых финансирует ВЭБ.

В производственной программе ОАК образца 2007 года в графе SSJ100 стояла цифра 236 – столько машин планировалось собрать до 2013 года. В реальной жизни поставки авиакомпаниям начались только в 2011-м, когда отгрузили пять самолетов (при плане в 14, который летом того года «скорректировали» до 7). Передача техники от промышленности эксплуатирующим организациям продолжились в 2012-м, в течение которого авиакомпании получили еще восемь самолетов (при плане в 20-25). По состоянию на январь 2013 года, поставки готовой продукции реальным авиаперевозчикам ограничились тринадцатью SSJ100. Десять машин получил «Аэрофлот» (причем на тот момент он был единственным коммерческим эксплуатантом), по одной – «Московия» (полеты начались лишь в августе 2013-го и прекратились в ноябре), «Якутия» и Sky Aviation (все ушли в конце декабря 2012, подготовка к полетам дополнительно заняла несколько месяцев).

В начале 2012 года вице-президент Рогозин сказал, что по информации ОАК, корпорация намерена построить 491 самолет типа SSJ100 в течение 2012-2020 гг. Наверно, и это поспешное обещание не сбудется, поскольку темпы выпуска SSJ100 существенно отстают от провозглашенного в 60-72 машины ежегодно. ЗАО «ГСС» оперировал соответствующими цифрами в 2008-2009 гг.

На конференции по итогам уходящего (на момент проведения мероприятия) года, господин Погосян сказал: «В 2012 году наблюдательным советом ВЭБа, который является нашим акционером, наряду с государством, было принято решение о выделении лимита в размере 2,5 млрд. долларов для финансирования продаж самолетов гражданской линейки ОАК на период 2013-2015 гг. и сегодня первые поставки SSJ100, о которых я уже говорил, в Индонезию и Лаос, они как раз обеспечивают финансирование этих поставок за счет кредитной линии, которая выделяется ВЭБом.» Действительно, ЗАО «ГСС» получило кредит в 1 млрд. долл. от ВЭБа на реструктуризации долгов по программе SSJ100. Также, была выделена кредитная линия в 2,5 млрд. долл. на финансирование покупателей самолёта. Но вернемся к выступлению Погосяна: «С учетом сроков реализации программы кредитная линия, выделенная сегодня ВЭБом на реструктуризацию задолженности, которая есть в ГСС, составляет 1 млрд. долларов, срок этой кредитной линии – 10 лет. Думаю, это достаточный срок с учетом тех планов наращивания объемов производства. В 2013 году мы должны выйти на производство около 30 самолетов по программе SSJ100.»

Должны были, но не вышли. Летом 2013 года президент ЗАО «ГСС» Андрей Калиновский сказал: «В этом году мы планируем выпустить 26 самолетов. Соответственно, конвейер сокращает такт выпуска самолета. В прошлом году мы выпустили 12 SSJ100, соответственно, средний такт составил 30 дней. Сейчас мы вышли на такт в 10 дней». По его словам, достигнуть зоны рентабельности можно в 2016 году, при условии, если сборочная линия таки выйдет на плановый выпуск шестидесяти самолетов ежегодно. Согласно данным из отчетов ЗАО «ГСС» в 2012 году самолеты продавались по 20,5 млн. долларов, а на производство затрачивалось 28 млн., то есть на каждом проданном «суперждете» его производитель фиксировал убыток в 7,5 млн. долларов. Подробно о финансовом положении ЗАО «ГСС» мы писали здесь (http://www.aex.ru/docs/3/2013/8/21/1857/).

Самолеты первого выпуска у авиаперевозчиков не задержались. Первый эксплуатант SSJ100 авиакомпания «Армавиа», начавшая полеты на новом типе в апреле 2011-го, во второй половине следующего вернула его производителю и отказалась от приобретения второго такого же. Со своей стороны, Аэрофлот» потребовал заменить все десять SSJ100 варианта Aeroflot-Light полученные в 2011-2012 годах в рамках контракта 2005 года на поставку тридцати «суперджетов». СМИ приводили статистику со ссылкой на документы Аэрофлота, что на десять «суперджетов», составляющих 8% парка авиакомпании, в 2012 году пришлось 40% всех отказов. Вот что по этому поводу в начале 2013-го сказал ответственный представитель ЗАО «ГСС»: «Мы согласовали с Аэрофлотом график на этот год. До конца года мы должны заменить семь самолетов». В реальной жизни Аэрофлот принял только три машины Aeroflot-Full, которые в эксплуатации соответственно с июня, сентября и декабря (до конца года возможна четвертая передача). Между тем, из эксплуатации выведены и стоят на земле RA89001 (после налета в авиакомпании продолжительностью 2824 часа), RA89002 (2775 часов), RA89003 (3855 часов), RA89004 (3358 часов), RA89005 (2705 часов) и RA89006 (2047 часов). Большинство дней в декабре рейсы «SU» выполняли всего лишь четыре «суперджета» из 7-8 по списку.

Итоги двух с половиной лет эксплуатации «суперджетов» в Аэрофлоте заслуживают отдельного анализа. Здесь мы ограничимся лишь констатацией нескольких фактов. За это время выполнено более 16 тысяч рейсов, средний статистический налет на списочный самолет составил около 146 часов в месяц. В течение всего 2013 года только два самолета продемонстрировали в отдельно взятые месяцы налет свыше 300 часов - RA89008 в июне (304) и октябре (307,5) и RA89009 в октябре (301 час). Лучший показатель за прошедшие два с половиной года продемонстрировал в октябре 2012 года RA89010, налетавший 328 часов. Между тем, в том же Аэрофлоте магистральные самолеты от Airbus и Boeing налетывают по 4-5 тысяч часов – двух кратное превышение над SSJ100. По данным Федерального агентства воздушного транспорта РФ за 2003-2006гг. средний налет по парку Airbus А320 российских авиакомпаний на один списочный самолет изменялся в пределах 4060-4272 часа.

Основные силы и средства ОАК продолжает массировать на спасении «суперждета». Эта работа опустошает как собственные средства корпорации, так и ресурсы ВЭБа и государственную казну. Словом, расходуемые на поддержку проекта SSJ100 финансы могли найти лучшее применение, если бы пошли на поддержку серийного производства Ту-204/214 и Ил-96, организации сбыта этих машин по привлекательным для авиакомпаний схемам рассроченных платежей. По факту поставок техники в авиакомпании получается, что кроме «суперждета», ни один другой тип пассажирского воздушного судна российского производства им не поступил.

На этом фоне силовые структуры продолжали скупать практически все, что можно на базе всех иных гражданских платформ помимо «суперджета», нелюбимого ими за огромную долю западных комплектующих (как следует из презентации SJI на выставке Фарнборо-2012, она составляет 60%). МО РФ, МЧС, ФСБ, СЛО вместе получили четыре Ан-148 и ожидают еще два (собраны, проходят летные испытания) в начале 2014-го, три Ан-140, два Ту-214, последний из оставшихся на «Авиакоре» Ту-154М. Однако доносящиеся с олимпа власти отголоски команд позволяют сделать предположение, что и силовые ведомства в ближайшие пару лет «нагнут» в сторону «суперджета». Неужели и их ждет «счастливое будущее», при котором выбор сводится к одному-единственному, «самому лучшему и правильному», типу воздушного судна?

Завершить обзор итогов 2013 года хочется позитивом. Похоже, что «суперджетов» хватит на всех. Усилия по налаживанию серийного строительства SSJ100 начинают приносить плоды, и выход на выпуск 24 планеров – главное достижение года.

Р.Гусаров, Е.Стриганова

Что такое ТУ-204СМ?

Aviation Explorer, 01.01.2014

В последних числах декабря минувшего года Министр Промышленности и торговли Денис Мантуров в интервью телеканалу "Россия 24" заявил, что Минпромторг рассчитывает, что в ближайшие пять лет авиакомпаниям, в том числе зарубежным, поставить 20 самолетов Ту-204СМ. Однако в отрасли упорно ходят слухи, что руководство ОАК категорически, под страхом увольнения, запретило всем заниматься темой 204СМ. Сразу вспомнились яркая иллюстрация отношения к проекту, увиденная нами на авиасалоне МАКС 2013, когда на 2-х подписаниях контрактов с авиакомпаниями по Ту-204 не было ни одного представителя руководства ОАК. Сразу стало понятно - для отчета перед Правительством РФ контракты подписали, но реально их исполнять никто не собирается. Не было в программе ОАК на авиасалоне и презентации недавно сертифицированного нового самолета. Он так и стоял сиротливо на статической стоянке, обойденный вниманием высокопоставленных гостей и представителей СМИ. Однако мы не упустили возможность заглянуть на борт Ту-204 и пообщаться с представителями прославленного КБ Туполева. Нас интересовал лишь один вопрос: что же за самолет этот Ту-204СМ?

- Что за самолет Ту-204СМ? Изначально были разные концепции модернизации Ту-204. Какая из них реализована и насколько самолет соответствует современным требованиям рынка?

Ивчева Нина Анатольевна, директор по сертификации фирмы "Туполев":

Самолет Ту-204СМ - следующий шаг к электрическому самолету. Еще Лев Аронович Лановский, который был у нас главным конструктором самолета Ту-204, постоянно пытался эту мысль воплотить в конструкцию. Но сделать реальный шаг удалось только на Ту-204СМ, созданном под руководством главного конструктора Алашеева Олега Юрьевича. Несмотря на то, что планер и крыло сохранены с Ту-204, авионика, система сигнализации и индикации - модернизированы в соответствии с требованиями и на элементной базе 21 века - это уже новый шаг. Одной из составляющих этого нового шага является двухчленная кабина.

Основная новинка - система управления общесамолетным оборудованием (СУОСО). СУОСО спроектирована таким образом, что часть функций летного экипажа выполняется компьютером, разгружая тем самым экипаж. Она интегрирована практически во все основные системы самолета. Для 90% систем она является системой, которая отвечает за сигнализацию и индикацию, и для 20% систем она является еще и системой управления. То есть она управляет этими системами, что, с одной стороны, облегчает двум пилотам управление, с другой, как раз и является шагом к электрическому самолету. Изготовителем СУОСО является Ульяновское конструкторское бюро УКБП, это один из наших наиболее крупных разработчиков и поставщиков оборудования. Мы с ними достаточно успешно работаем вместе уже долгое время. Кстати УКБП совместно с нами успешно прошли сертификацию самолета Ту-204-120СЕ в ЕАSА. Естественно, это незаконченный этап, мы будем работать и дальше, будем расширять и интегрировать эту систему еще шире. Но сначала надо получить результаты эксплуатации СУОСО убедиться в правильности принятых технических решений , а уже потом делать следующие шаги.

На Ту-204СМ также модифицирована система индикации и сигнализации. Если на наших базовых самолетах установлена система индикации КИСС, и отдельно СЭИ, отвечающая за отображение состояния систем и пилотажных параметров, то сейчас на самолете Ту-204СМ реализована система КСЭИС, которая ответственна и за то, и за другое. Также, для удобства управления применены так называемые "трэк боллы" - устройства аналогичные компьютерной мышке. Это способствует более удобному управлению системой. Если говорить про индикацию в кабине, то, например, применен электронный индикатор резервных приборов. То есть, вместо механических, которые у нас были раньше, теперь установлен электронный.

С тем, чтобы подтвердить соответствие самолета действующим нормам летной годности, мы провели очень большой объем испытаний. В частности, мы испытали все системы на воздействие электромагнитных полей высокой интенсивности (HIRF). Мы проводили испытания оборудования в составе самолета в Таганроге и стендовые испытания, так, как этого требуют новые современные нормы, которые действуют в России и за рубежом. Методика испытаний соответствует европейским и американским требованиям. И в этой части с Ту-204СМ мы вышли на европейский уровень. В итоге, мы успешно провели испытания и установили соответствие самолета современным требованиям.

Также на самолете установлена система БСТО - бортовая система технического обслуживания. БСТО постоянно контролирует состояние борта, и технический персонал на земле с минимальными затратами времени имеет объективную, подробную информацию после каждого полета. С точки зрения обслуживания это более удобно, можно распечатать информацию на принтере. Такова сейчас мировая практика.

Следует отметить, что на самолетах Ту-204-300 уже установлена система ACARS. Аналогичной системой может быть оснащен и Ту-204СМ. Вся документация подготовлена.

Трудно вспомнить сразу все новшества. Например, на Ту-204СМ англоязычная кабина. На Ту-204 у нас была англоязычная кабина на самолете Ту-204-120СЕ с двигателями Rolls-Royce, который был сертифицирован в Европе. В русскоязычной или англоязычной кабине очень важны надписи, их краткий смысл, потому что в нормах есть специальные требования, с тем, чтобы информация была легко читаема и способствовала правильной организации действий экипажа. В этом и была изюминка, можно сказать, что тогда мы отработали технологию создания англоязычной кабины, EASA одобрила нашу концепцию, и на Ту-204СМ мы ее уже воплотили с чувством полного понимания и более полноценно.

Еще одно новшество - на этом самолете установили дополнительную систему генерирования электрической энергии. При отказе даже двух генераторов мы можем продолжить полет не меняя эшелона, просто перейдя на эту систему дополнительного электроснабжения и не запуская ВСУ. По сути это еще два дополнительных генератора.

- То есть система резервирования получается тройная?

- У нас получается два генератора основных, которые обычно обеспечивают электропитанием все системы в штатном полете, генератор ВСУ, который используется как альтернативная систему при отказе основных генераторов, а теперь мы поставили еще одну, дополнительную систему. Таким образом, даже при отказе двух основных генераторов (а это крайне маловероятная ситуация) мы можем лететь, не меняя эшелона до аэропорта назначения, что для пассажиров будет незаметно. При сертификации модернизированной системы электроснабжения был выполнен большой объем летных испытаний, наш шеф-пилот Виктор Алексеевич Минашкин успешно отлетал эту программу. Мы продемонстрировали, что при питании приемников электрической энергии от дополнительных генераторов самолет Ту-204СМ может безопасно продолжать полет в течение не менее шести часов. Установка этой системы, в частности, является одним из шагов к выполнению полетов по требованиям ETOPS-180.

На Ту-204СМ установлен двигатель ПС-90А2, который обеспечивает надежность, необходимую нам для сертификации возможности выполнения полетов по требованиям ETOPS. Новый более экономичный и надежный двигатель, дополнительная система генерирования позволят нам решить эту задачу. Все остальные системы самолета без доработок ETOPSу соответствуют. В свое время мы уже выполнили необходимую летную программу и уверены, что теперь мы готовы для сертификации полетов по требованиям ETOPS на самолете Ту-204СМ.

ПС-90А2 - это двигатель, который является глубокой модернизацией двигателя ПС-90А, устанавливаемого на самолетах предыдущего поколения. Особенностью является то, что это совместная работа Пермского моторного завода с компанией Pratt & Whitney. Компания Pratt & Whitney приняла участие в модернизации отдельных элементов систем двигателя с точки зрения применения материалов, которые позволили повысить надежность и увеличить ресурс двигателей, а также улучшить топливную эффективность. Еще раз повторюсь, основной упор при модернизации этих двигателей был сделан на повышение надежности, повышение качества, увеличения ресурса и улучшение топливно-экономических характеристик.

Минашкин Виктор Алексеевич, шеф-пилот фирмы "Туполев", заслуженный летчик-испытатель и ведущий летчик по Ту-204СМ:

- Виктор Алексеевич, до Ту-204СМ на каких типах ВС приходилось летать?

- В принципе, у меня все туполевские машины, там почти три десятка машин, и истребители, и тяжелые машины. Я пришел сразу на туполевскую фирму и испытываю туполевские машины с 1989 года.

- Как человек с таким опытом и многообразием освоенных типов, что можете сказать о Ту-204СМ?

- Во-первых, несмотря на то, что по внешнему виду он не отличается от Ту-204, его содержание - внутренняя начинка, практически полностью новая. Нет ни одной системы, которая бы не претерпела изменений. И двигатели ПС-90А2, которые у нас сейчас стоят, у них газогенератор доработан, горячая часть доработана, панели другие, т.е. по сути это уже не ПС-90А а другой двигатель. И ВСУ новая. Все новое в этой машине направлено на то, чтобы оно работало долго. Увеличены ресурсы и минимизированы затраты на текущее обслуживание за счет увеличения периодичности регламентов ТО и надежности работы систем. То есть, основными задачами модернизации были: увеличение надежности, эксплуатационных характеристик, комфортность пассажиров и безопасность полетов, и активная, и пассивная.

- Значит у нас пассивная безопасность?

Касаемо безопасности. Например, в настоящее время мировой практике еще происходят случаи потери пространственной ориентации. Говорят, что переучивание с "прямой" на "обратную" индикацию, т.е. это где либо силуэт самолета вращается , либо авиагоризонт, достаточно сложно, когда пилот летал на самолетах с другой индикацией. Наша индикация почти такая же, как на всех больших самолетах и наших и импортных, но она сделана так, с боковой шкалой крена, что у человека, который летал на "прямой" индикации, переход на эту не вызовет никаких проблем. Есть пилоты, которые летали на этих самолетах с такой индикацией, так они даже не замечали, что здесь индикация другого типа. То есть вот один из элементов пассивной безопасности.

Также в процессе испытаний мы пытались учесть и те случаи в авиации, которые происходили уже непосредственно в период проведения нами доработок и испытаний. Airbus потерял скорость и разбился, Ан-148 - скорость упустили и разбились. То есть внимательно изучали случаи, когда летчик не видит, что у него приборы показывают неправильную скорость. По этому опыту мы ввели скорость, которая берется не от штатных датчиков, а датчиков на двигателях и пересчитывается. Это грубый параметр, но в случае их расхождения на приборную панель летчику сразу выводится информация, что у него идет разбежка по скоростям. Самое главное для летчика, чтобы он видел проблему, понимал, как с ней справиться, был обучен. Вот это мы уже внедрили уже в процессе испытаний.

Далее, катастрофа Як-42 с хоккеистами в Ярославле, когда пилот непроизвольно нажал на тормоза, и самолет не мог оторваться от ВПП. На туполевских машинах такого не было, но на Ту-204СМ реализована система сигнализации - при любом непреднамеренном нажатии на тормоза на взлете выходит речевая информация о том, что тормоза активированы. Т.е. идеология этой машины направлена на то, чтобы летчик имел вовремя информацию, информация уже интегрирована, и он уже получает сигнал, который непосредственно нужно выполнять.

На современных западных самолетах уже давно директорное управление от взлета и до посадки. На наших прошлых машинах такого не было, только на заходе на посадку. На Ту-204СМ директорный режим управления реализован полностью от взлета и до посадки. Весь комплекс систем, работа с системами, все на уровне современных требований - то есть когда летчик осуществляет как бы дублирующие функции, а основную - за всем следят сами м системы самолета, в том числе и не дают летчику сделать грубые ошибки. Непроизвольно или неосознанно летчик не может ничего сделать. Для начала он должен понять, потом отключить систему контроля, а уже потом сделать что-то, например, выключить двигатель. То есть, если ты нарушил логику, она это не воспринимает и выбрасывает информацию - посмотри, ты что что-то не то собираешься сделать.

Если ты, прочитал и выполнил чек-лист, который здесь электронный, здесь приоритет у человека пока в самолете остается.

Большинство катастроф сейчас - это человеческий фактор, и у нас теперь машина является первым рубежом защиты от непроизвольной ошибки пилота. По количеству систем, которые подлежат контролю и в полете, и в процессе эксплуатации, Ту-204СМ практически не уступает современным Airbus и Boeing, разве что у Dreamliner, наверное, по количеству систем, которые попадают под этот контроль, таких систем незначительно больше. Даже позиция дворников в правильном положении тоже контролируется. Если при выключении дворники не встали в заданную позицию, система сама их поставит.

Также, учтены замечания, которые были по предыдущему самолету. В Ту-204СМ более информативные большие дисплеи, которые позволяют выполнять пилотирование в полном объеме. Здесь интерактивная кабина, которая позволяет выполнять пассивное самолетовождение, и даже в ручном режиме можно вызвать любой необходимый объем информации. Если тебе не нужна лишняя информация, ты ее не вызываешь, но основное у тебя всегда есть. Когда у тебя есть резерв времени, ты можешь вызвать любую конфигурацию информации на дисплее. Вот смотрите, для примера, нужно вызвать тебе посадочный курс, ты его вызываешь, видишь маневр в районе аэродрома, посадочный курс и положение. Вертикальную навигацию если хочешь увидеть на экране, вызываешь - она у тебя есть, не нужна - убираешь. Во время крейсерского полета избыток информации перегружает летчика, ты убрал избыточную информацию и оставил себе минимальную. Когда нужен больший объем информации, ты ее вызываешь и получаешь.

Или вот, выполняешь чек-лист, ты по нему проходишь, подтверждение делаешь. Все построено так, чтобы исключить человеческий фактор, когда что-то забыл или отвлекся, проскочил через одну и прочитал другую, операция осталась не выполнена. Здесь уже не проскочишь, желтым цветом будет гореть, что операция не выполнена.

Эта машина предполагает возможность сертификации посадки по третьей категории, сейчас пока вторая. После дополнительных испытаний она будет выполнять полеты по третьей категории ICAO. Так что никаких трудностей по выполнению программы испытаний мы не видим. Подходные все режимы и аэродинамику сняли, так что, я думаю, что машина в технической части будет вполне конкурентоспособна.

- Авионику сама фирма "Туполев" интегрирует или...?

- Авионика отечественной разработки, а идеология наша, туполевская.

- Комплектующие отечественные?

- В основном отечественные. Там есть импортные комплектующие, но вы же знаете проблему с элементной базой в России, а без нее ни как. Ну а "мозги", логика здесь уже вложены наши. Вообще у нас задел по 204-м и 214-м достаточно большой. Например, как опция предусмотрен электронный набор летной документации. Устанавливаются два дисплея, слева и справа, и все карты, которые ты сейчас раскладываешь, ты можешь увидеть на картинке. Также - индикация на лобовое стекло с инфракрасной камерой. Мы готовы тоже это поставить, у нас все к этому готово. Набор опций зависит от пожеланий эксплуатанта. Проблема в том, что если на западе самолеты с индикацией на лобовое стекло автоматически понижают свой минимум и на взлете и на посадке, страховка сразу обходится дешевле, и они заинтересованы в том, чтобы поставить новейшее оборудование, то у нас преференций таких нет, а стоимость такого комплекта достаточно большая. Тем не менее, возможность предусмотрена.

- По сравнению с Ту-204 штурвал подвергся изменениям? Пилоты не раз мне рассказывали о специфичности управления машиной.

- Да, он видоизменен. Считаем, это удобнее, потому что ось вращения в данном случае отличается от качания тем, что эта ось вращения является позиционным фильтром, и когда попал в болтанку и отклонил штурвал, то непроизвольно продольные движения передаются вбок. Когда есть вращение, то любое продольное на боковое уже не влияет, то есть это более физиологично. И мы надеемся, что, в том числе, в болтанку и прочих ситуациях, пилотирование будет легче.

- Двигатели, помимо надежности и ресурса, по тяге что-то изменилось?

- Сами двигателисты выдают параметры все те же самые, что были на старом двигателе, но у них, во-первых, повышена возможная температура на турбине, двигатель более экономичный, но самое главное, у него появляется запас - он может показывать стабильные характеристики в большем диапазоне температур. Еще с точки зрения обледенения улучшены характеристики двигателя. По всем своим характеристикам этот двигатель на современном уровне и по шумам и по эмиссии.

- Если говорить о тех, кто сейчас летает на Ту-204, будет ли процесс переучивания минимизирован и комфортен или придется попотеть?

- Мое мнение, а я уже говорил об этом с летным директором Red Wings, когда он приходили смотреть самолет, что наземную часть подготовки мы сократить не можем, все системы новые. Матчасть надо знать, потому что это пассажиры, это их жизнь, поэтому здесь никаких сокращений быть не может. Тренажер - то же самое, сокращений быть не может по той причине, что двухчленный экипаж - это изменение технологии, и они должны ее изучить. Что касается практики, я готов любому из них, который пройдет тренажер, подписать, что он готов летать сразу на самолете в воздухе, потому что в воздухе для них все будет проще. Каждая авиакомпания готовит свою программу переподготовки, но, как пожелание, когда они своих инструкторов на эти машины будут готовить, чтобы эти инструктора проходили через нашу школу. Плохому мы не научим, а нюансы расскажем.

Шашок Александр Петрович, заместитель директора - начальник управления проектов в гражданской авиации:

- Есть несколько модификаций Ту-204: среднемагистральные и среднемагистральные с увеличенной дальностью. Ту-204СМ по своим характеристикам - это самолет для каких маршрутов?

- Данный самолет является среднемагистральным пассажирским самолетом, который рассчитан на максимальную пассажирскую вместимость в моноклассной компоновке до 215 пассажиров. В комфортной моноклассной компоновке - 200-210 пассажиров. Кроме того, данная машина сертифицирована у нас и под двухклассную компоновку - 176 пассажиров. Здесь 12 кресел бизнес-класса и, соответственно, 164 крес е ла эконом-класса. Наиболее эффективно данное воздушное судно на маршрутах протяженностью три часа и выше. Такие характеристики востребованы в Российской Федерации, учитывая размеры страны и расположение регионов. Также это самолет, прекрасно подойдет для выполнения чартерных перевозок на международных воздушных линиях.

- Какова его максимальная дальность при максимальной коммерческой загрузке?

- При максимальной пассажирской загрузке, в компоновке 215 кресел - 4,8 тыс. км. В двухклассной компоновке на 176 пассажиров он обладает гораздо большей дальностью. Соответственно, в зависимости от пассажирской загрузки самолет может приближаться к дальнемагистральным самолетам.

- Будет ли укороченная версия самолета, аналог Ту-204-300?

У нас есть несколько возможных концепций. Машина обладает хорошими летно-техническими характеристиками, хорошей аэродинамикой, высоким аэродинамическим качеством, т.е. в этом плане у машины есть очень хороший модернизационный потенциал.

- В случае, если завтра будет подписан твердый контракт, какова возможность завода Авиастар, сколько он сможет строить машин в год?

- Предварительно "Авиастар-СП" нам озвучил, что в соответствии с требованиями потенциальных заказчиков, в ближайшие три года они готовы построить порядка десяти машин с дальнейшим выходом на 5-7 в год. На сегодняшний день по программе существуют заделы. В разной степени готовности находятся порядка 10 машин, из них в высшей степени готовности порядка 70-80% - три машины, это означает полную готовность планера и наличие закупленных комплектующих изделий. В принципе с начала финансирования первые машины могут быть поставлены в течение 9-10 месяцев. Но говоря о мощностях "Авиастара" в плане серийного производства - завод может обеспечить две сборочные линии самолетов семейства Ту-204, каждая порядка до 15 самолетов в год. На сегодняшний день при готовности сборочной линии не с первого года, но начиная где-то с третьего выйти на мощность до 15 машин в год - для завода вполне реально. Если говорить о конкретной реализации контрактов, которая прорабатывается в настоящее время, то сегодня завод подтверждает возможность реализации требований авиакомпаний по срокам поставки воздушных судов.

- То есть если бы сегодня подписали твердый контракт, то через год...

- Да, первые машины могли бы быть поставлены уже в 2014 году, в конце весны следующего года.

- У меня вопрос по техподдержке, сервисному обслуживанию, так сказать по стоимости владения. Какие-то программы уже разработаны, предлагается что-то в пакете заказчику?

- Скажем так, за подготовкой мероприятий в рамках анонсируемых контрактов стоит очень интенсивная совместная работа. Она ведется разработчиком, производителем, поставщиками комплектующих, и при этом в переговорном процессе участвуют сами авиакомпании.

На сегодняшний день создана рабочая группа, ведется действительно напряженная работа, в том числе по определению механизмов осуществления послепродажного обслуживания, как в гарантийный, так и в послегарантийный период после поставки воздушных судов. Ведется серьезная проработка по формированию пула запасных частей совместно с поставщиками комплектующих. Активно участвуют в рабочей группе: ОАК, холдинг "Авиационные оборудование", КРЭТ, Авиадвигатель, ОДК и другие. Все усилия направлены на то, чтобы обеспечить требуемый эксплуатантами уровень послепродажного обслуживания.

- Обслуживаться машина будет в Ульяновске?

- Рассматриваются самые разные варианты, в том числе создание линейных станций ТО непосредственно в аэропорту базирования эксплуатанта. Рассматривается возможность использования мощностей и заводов "Авиастар-СП" и КАПО. В том числе мы проводили ряд совещаний и встреч в рамках авиасалона МАКС. Например, с холдинговой компанией "Авиационное оборудование" и с некоторыми российскими авиакомпаниями обсуждались проблемные вопросы снижения стоимости послепродажного сопровождения. Это действительно пакет услуг, который непосредственно влияет на экономику деятельности авиакомпаний, то есть фактически формирует стоимость пассажирского кресла. Для обеспечения конкурентоспособности Ту-204СМ это основная задача, которую на сегодняшний день осознают все, и производитель, и разработчик, и поставщики комплектующих, все, кто непосредственно участвует в создании этого самолета. Но и напомню, у нас 90% комплектующих - это российские производители. То есть этот вопрос сегодня очень важен для всех участников этого проекта.

- Какой подход применен в системе поддержания летной годности: по назначенному ресурсу или по состоянию?

- Эксплуатация по состоянию. То есть имеются некоторые детали, комплектующие с ограниченным ресурсом, но в основном идеология, формирующаяся при эксплуатации ВС, как в общепринятой мировой практике, это эксплуатация по техническому состоянию.

Собственно, Вам уже продемонстрирована сложная система контроля, это система БСТО. Это действительно современный самолет, здесь реализованы современные подходы, современная идеология. Поэтому мы сейчас решаем уже следующие проблемы - это обеспечение финансовых условий поставки воздушных судов авиакомпаниям. Эта задача поставлена на сегодняшний день перед всей авиационной отраслью. И мы тоже стараемся ее решать.

Туполев Андрей Алексеевич, замдиректора Дирекции маркетинга и внешних связей:

ОАО "Туполев" проводит исследования рынка, совместно с ОАО «ОАК» и Минпромторгом проводит работу с авиакомпаниями, переговоры с авиакомпаниями касательно их требований к данному типу самолета. Мы понимаем сегодняшние требования и интересы авиакомпаний. На данном этапе самолет только как летательное средство их не интересует. Их интересует комплекс услуг и провозная мощность. Основные параметры это: лизинговая ставка, отчисления на поддержание летной годности, ресурсы, возможность переноса форм обслуживания в высокие сезоны, доступность покупных изделий и прочие вещи, связанные с экономикой, эксплуатацией и стоимостью владения воздушным судном. Плюс, конечно, немаловажная составляющая в поставке самолета - это стоимость привлекаемых средств, которая оставляет желать лучшего в наших условиях и отличается где-то практически в два раза относительно доступных западных кредитов как по стоимости, так и по времени. Если у нас где-то 5-7, то там 15-20 лет.

- На авиасалоне МАКС-2013 авиакомпания "ВИМ-Авиа" подписала меморандум на поставку 5 Ту-204СМ.

- Да, на экспозиции Ильюшин Финанс (ИФК) был подписан протокол о намерениях о поставке пяти самолетов и об опционе еще на пять самолетов, в присутствии замминистра промышленности и торговли Юрия Борисовича Слюсаря, Александра Ивановича Рубцова, гендиректора ИФК, Рашида Мурсекаева, акционера авиакомпании "Башкортостан" и "ВИМ-Авиа" и гендиректора "ВИМ-Авиа" Кочнева Александра Яковлевича, гендиректора завода-производителя "Авиастар-СП" Сергея Геннадьевича Дементьева и первого замгендиректора ОАО "Туполев" Сергея Анатольевича Богатикова.

- То есть организацией финансирования будет заниматься ИФК?

- Да, мы так поняли, что это Александр Иванович берет на себя.

- Судя по тому, что ИФК подписала некий документ, как для финансовой структуры самолет им интересен?

- Да, как объект финансовой сделки, данная машина представляет несомненный интерес. И могу еще отметить, что в тот же день наш самолет на авиасалоне посетила делегация "ВИМ-Авиа" во главе с А.Я. Кочневым и их интересовали уже не финансовые и экономические, а конкретные технические и эксплуатационные вопросы: чего мы добились в свете продления ресурсов, надежности агрегатов, доступности ПКИ, расходов и топлива и прочее, что, в конечном счете, является слагаемыми стоимости владения и формирования прибыли в результате эксплуатации данного объекта.

- Я понимаю, взять старт с нуля очень сложно. Когда неизвестный продукт выходит на рынок, очень сложно убедить авиакомпании, что он как раз им и нужен. Какие инструменты, на Ваш взгляд, можно применить, чтобы обеспечить старт проекту в наших непростых условиях?

- Во-первых, ни для кого не секрет, что при запуске новых продуктов, а здесь практически можно говорить о возрождении в каком-то смысле отечественного авиастроения, во всех цивилизованных странах, таких, как страны ЕС и США, существует скрытая и открытая государственная поддержка. Другими словами, дотирование цены воздушного судна и колоссальные правительственные лоббистские возможности при заключении кредитных соглашений и между странами, так называемые связанные кредиты, на которые другие страны, беря колоссальные кредиты, обязаны часть их потратить на закупку авиационной техники страны, которая им этот кредит дала. И, конечно, ни для кого не секрет, что при нынешнем финансовом положении завода "Авиастар" и малой серийности мы не сможем предоставить нашему потенциальному покупателю конкурентоспособную цену, соответственно, нам придется обращаться к государству в лице Минпромторга и Минфина выделить бюджетные статьи по дотированию части стоимости. По этому пути идут практически все новые российские авиационные проекты. Эта временная мера будет носить ограниченный характер, и в конечном итоге через определенный промежуток времени этот проект выйдет на точку безубыточности.

- Чтобы вывести на точку безубыточности, сколько самолетов нужно произвести?

- По нашим расчетам это порядка чуть больше сотни машин.

- Мы понимаем все сложности выхода нашей техники на глобальный рынок, поэтому мы ищем для нее некие ниши. Какие наиболее перспективные регионы для этой машины?

- В первую очередь там, где уже эксплуатируются самолеты Ту-204. Помимо России это Куба, где летают две пассажирские машины - Ту-204-100Е, а также две грузовые - Ту-204СЕ. Также машины есть у египетской авиакомпании Cairo Aviation и у национального корейского авиаперевозчика из КНДР. Поэтому, в принципе, рынок для этих машин есть. Это потенциальные покупатели Ту-204СМ, люди, которые уже эксплуатируют 204-е ни один год, научились это делать, понимают, как это делать. С ними ведутся предварительные переговоры по возможности поставки нового типа воздушного судна.

- В программе развития авиационной промышленности, которую год назад представил Минпромторг, 204-ый практически уже списали со счетов и поставили на нем большой жирный крест. Также вспоминаются слова руководителя ОАК Михаила Погосяна на одном из крупных мировых авиасалонов, что он не видит никаких перспектив у самолета Ту-204.

- Присутствие замминистра промышленности и торговли на подписании договора с "ВИМ авиа" может говорить о возобновлении интереса к этому самолету. Мы надеемся, что присутствие людей такого ранга из правительства означает то, что этот интерес возвращается, и возможность финансирования со стороны государства этой темы обретает смысл и вселяет в нас определенную уверенность. Мы чувствуем интерес к машине и со стороны российских эксплуатантов. Вопреки расхожему мнению, российские авиакомпании не отметают отечественную авиатехнику

Как американская кампания Боинг угробила российского конкурента ...

В редакцию поступил документ, подтверждающий намерение «Аэрофлота» окончательно расстаться с самолетами отечественного производства Ил-96.

Уфимский журнал, 08.01.2014
Приказом № 441, подписанном гендиректором авиакампании Савельевым, из штатного расписания в 2014 году исключены 89 сотрудников летного отряда Ил-96. Ожидается, что в ближайшие годы российские лайнеры в «Аэрофлоте» заменят Boeing 777/787 и Airbus А350. Так печально завершается история одного из самых амбициозных и успешных проектов в истории отечественной гражданской авиации. Однако ведь все просто обязано было сложиться по-другому. Но для начала немного истории.
Начало…
В 70-е годы на базе первого в стране широкофюзеляжного Ил-86 началась разработка новой машины, способной с той же пассажирской нагрузкой преодолевать расстояния до 9000 км. Разработка получила название Ил-86Д и отличалась от базовой машины крыльями с увеличенной площадью и двигателями НК-56. Первый полёт, который продолжался 40 минут, опытный самолёт Ил-96-300 (бортовой номер 96000), совершил 28 сентября 1988 года с Центрального аэродрома имени Фрунзе на Ходынском поле. Экипаж под командованием заслуженного лётчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Станислава Близнюка провел его прямо над центральными районами Москвы. Сложность заключалась в том, что собранную в цехах ОКБ машину надо было либо разобрать, чтобы по частям перевезти в Жуковский, либо рискнуть поднять с Центрального аэродрома, где длина полосы была всего 1800 м. Близнюк настоял на втором варианте.
«Прошло много лет со дня этого первого взлета. Однажды в разговоре со мной Близнюк признался: ощутив, что ускорение самолета явно замедлилось, он принял решение считать до трех, а дальше принимать решение прерывать взлет, что было равнозначно катастрофе. О трех секундах я знал, но в этом разговоре Станислав Григорьевич признался, что считал до четырех. Эти секунды, когда вспоминаешь прошлое, мгновенно, как отрывок из ки-нoфильма проносятся в голове, вызывая неприятное ощущение, которое осталось на всю жизнь... На Центральном аэродроме мне приходилось встречать посадки самолетов Ил-76 и Ил-38. Признаюсь честно – удовольствия от этого не испытываешь, только острая радость после остановки самолета служит хорошей компенсацией за пережитое». (Г.В. Новожилов. Из книги «О себе и самолетах»).

В процессе испытаний Ил-96 выполнил несколько полётов на дальность, в том числе Москва-Петропавловск-Камчатский-Москва без посадки в Петропавловске. 14 800 км пути самолёт преодолел за 18 часов 9 минут. 9 июня 1992 года Ил-96 перелетел из Москвы в Портленд через Северный полюс, проведя в воздухе 15 часов. Самолёт испытывался в Якутске при −50°C и в Ташкенте при +40°C. По итогам испытаний 29 декабря 1992 года самолету вручили сертификат лётной годности. Полгода новые машины «обкатывали» на трассах «Аэрофлота», причём из-за недостатка финансирования эксплуатационные испытания пришлось совместить с коммерческими грузовыми перевозками – возили радиоаппаратуру. Работа коллектива ОКБ Ильюшина над Ил-96-300 была отмечена Государственной премией РФ.

6 апреля 1993 года в Центрального аэродрома Москвы взлетел модифицированный российско-американский самолет Ил-96МО (опытный) с четырьмя турбореактивными двигателями PW-2337 «Пратт энд Уитни» и пилотажно-навигационным оборудованием фирмы «Коллинз». Этому неординарному событию предшествовали начавшиеся много лет назад усилия не только авиационных специалистов двух стран, но и руководителей США и СССР. Идея постройки совместного дальнемагистрального самолета была одобрена еще в 1973 году, когда схлынуло напряжение холодной войны, но если тогда в основу разработки конструкторы собирались взять «Тристар» фирмы «Локхид», то ко времени реализации проекта уже был готовый Ил-96-300. Тем более что идею горячо поддержал и известный американский бизнесмен-миллиардер А. Хаммер. Она была такой: наш планер плюс их двигатели и электронное оборудование. Фактически рождался первый международный коммерческий проект в гражданской авиации, призванный объединить лучшие по техническим и экономическим критериям элементы отечественного и зарубежного производства. Как результат этой работы, 11 августа 1992 года на первой выcтa-вке авиатехники в Жуковском генеральный директор ЦУМВС (Центрального управления международных воздушных сообщений (ныне «Аэрофлот») В. Потапов, Г. Новожилов и генеральный директор ВАСО (Воронежское авиастроительное объединение) А. Михайлов подписали решение «О приобретении самолетов Ил-96 М, Ил 96М\Т с двигателями PW-2337 и комплексом навигационного оборудования фирмы «Коллинз». А речь шла – ни много ни мало о разработке, постройке и поcтa-вке Аэрофлоту 20 самолетов. Причем обе участвующие страны договорились «разделить риски», т.е. каждый брал оплату собственной работы на себя. Процесс пошел?

Все не так, ребята...

Работа по созданию совместной машины, которая началась в третьем квартале 1990 года, по плану должна была завершиться в первом квартале 1993 года. Читатель знает, что за этот период многое чего изменилось в отношениях наших стран. Прежде всего, развалилось советское государство. Однако в начале 1993 года по просьбе вице-президентов фирм «Коллинз» и «Пратт энд Уитни» в присутствии тогдашнего столичного мэра Ю. Лужкова в КБ Ильюшина состоялась презентация Ил-96МО. И снова Близнюк мастерски выполняет взлет с Центрального аэродрома. И начались летные испытания российско-американского летающего детища, а затем в июне того же года его дебютный полет в Ле-Бурже в Париже. «Первый раз Запад покупает русский самолет. «Ильюшин» и «Пратт Уитни» объявили вчера, что компания «Партнэрс» со штаб-квартирой в Амстердаме заказала пять «грузовиков» Ил-96 Т с опционом на пять грузовых или пассажирских Ил-96 М. Поcтa-вки начнутся в 1996 году» (из статьи в ежедневном выпуске «Fligt» на выcтa-вке Ле-Бурже от 17 июня 1993 г.).

«Ввиду значимости осуществления проекта по выпуску щирокофюзеляжного самолета Ил-96М, прошу включить его в перечень приоритетных работ по сотрудничеству с США» (резолюция президента Б. Ельцина от 20.07 1994 г., направленная премьеру В. Черномырдину).

Дело оставалось за «малым» - «Эксимбанк» США под проект должен был выделить кpe-дит около миллиарда долларов под гарантии правительства России. Но... «Фирма «Боинг» озабочена тем, что американский зa-eм способствует созданию еще одного конку-ритта в размещении капиталовложений. Представитель правления фирмы «Боинг» Франц Шронц обратился по этому вопросу к высоким чиновникам и администрации президента Б. Клинтона». («Авиэйшн Уик» от 3.04.95 г.).

Партнеры россиян из «Пратт энд Уитни» по-пытались возразить в конгрессе США: «Такое беспокойство относительно конку-ритции с «Ильюшиным» в отдаленной перспективе является просто прикрытием для Боинга и «Мак Доннел Дуглас», стремящихся зарезервировать долю рынка своих коммерческих самолетов в бывшем Советском Союзе». Как же далеко они заглянули тогда!

Не собиравшийся сдаваться на милость заокеанских победителей Генрих Васильевич Новожилов в день празднования 50-летия Победы в Кремле добивается встречи с президентом США Б. Клинтоном, чтобы напомнить ему о совместном соглашении по строительству Ил-96М. Результатом был присланный вскоре из Америки документ, в котором «президент США подтвердил, что экспертно-импортный банк США (ЭКСИМБАНК) рассматривает заявку на финансирование этого проекта».

В июне 1996 года состоялось совещание у премьера РФ В. Черномырдина по вопросу о господдержке создания и сертификация российско-американского самолета и оснащении им авиакомпании «Аэрофлот-Российские международные линии». Из справки к совещанию: «Американские двигатели и комплектующие были поставлены бec-плaтно. Общий объем инвестиций американских партнеров в виде поcтa-вки оборудования, инженерной и финансовой поддержки составил около 150 млн. американских долларов... Не окончательно решен вопрос о финансировании российской части проекта, т.е.500 млн. долларов, хотя есть согласие ряда российских банков».

31 марта 1998 года был получен сертификат типа АР МАК на самолет Ил-96Т. Теперь грузовой вариант совместного российско-американского самолета стал годным для продажи.

После получения на этот же самолет еще и сертификата Федерального авиационного ведомства США (ФАА), ильюшинцы резонно посчитали, что главная задача решена. Теперь должно было начаться серийное производство и создание на его базе пассажирского Ил-96М. Дело только за созданием интерьера. И тут началось...

28 июня 1998 года ВАСО посетил премьер–министр РФ С. Кириенко. Во время визита было составлено соглашение, подписанное представителями завода, ильюшинской фирмы и гендиректором «Аэрофлота» В. Окуловым. В нем был подтвержден заказ на изготовление 20 самолетов, в том числе 17 Ил-96М. В соглашении стояла и подпись главы правления Национального резервного банка А. Лебедева.

Но тут грянул пa-мятный дефолт. В стране сократился объем ВВП, перестала функционировать банковская система, прекратились платежи. Для ильюшинцев наступили тяжелые времена. Почему-то и схема поставок самолетов заказчику резко изменилась. Теперь с целью снижения налогов для «Аэрофлота» самолеты должны были быть сначала проданы зарубежной ли-зинговой компании. И только от нее в ли-зинг же оказаться в Шереметьево.

Нарастал в связи с этим ком всевозможных бюрократических формальностей. По большей части – невыполнимых. Что подтолкнуло руководство «Аэрофлота» в начале 2000 года к отказу от Ил-96Т. Негативную роль сыграла и начавшаяся война НАТО с Югославией. Узнав о которой премьер РФ Евгений Примаков, который летел на Ил-62 в США для переговоров с вице-президентом Гором, сделал крутой разворот над Атлантикой.

В своей книге «Минное поле политики» Евгений Максимович об этом написал так: «На 20 число марта 1999 года было назначено заседание российско-американской комиссии, которую возглавлял со стороны США Гор, а с нашей постоянно смещающие друг друга председатели правительств. В наследство нашему правительству досталась нерешенная проблема финансирования США совместного проекта создания самолета Ил-96М\Т».

«Петля над Атлантикой» напугала «денежных людей», которые работали с нами... Не оставляло сомнение, что в этих кругах появилось мнение: работу по проекту Ил-96Т вряд ли стоит продолжать. Замечу, что и правительство РФ отказалось дать гарантии «Эксимбанку» по кpe-диту». (Из книги Г. Новожилова «О себе и самолетах»).

К концу августа 1999 года единственный экземпляр Ил-96Т (а точнее, планер самолета со всеми комплектующими российского производства) с бортовым номером RA-96101 был продан за долги ВАСО и стал собственностью банкиров. Кстати, он до этого неоднократно демонстрировался на авиасалонах в фирменной раскраске «Аэрофлота», хотя авиакомпания от него отказалась. Так печально закончилась история российско-американского проекта. Воистину, «а счастье было так возможно...»
На посадку
Ну а что же Ил-96-300? Первая такая машина поступила на службу в «Аэрофлот» в 1993 году. В настоящее время эти самолеты есть только в ГТК «Россия» в качестве VIP-транспорта и в Cubana (на нем летает и лидер Кубы). Всего воронежским предприятием выпущено 20 самолётов, включая опытные.

11 августа 2009 года было объявлено, что самолёт Ил-96-300 будет снят с производства как «бесперспективный». А до этого на заводе ВАСО побывал Дмитрий Медведев. После ознa-кoмления с самолетом сказал: «Это хороший самолет. Заходишь внутрь и ощущаешь, что есть у нас все-таки мощь в стране. Молодцы! Еще раз поздравляю! Наши машины лучшие, конечно. Красавец просто!»

Мнения специалистов
Сергей Кнышов, командир Ил-96, проходил стажировку в США на Боингах, но предпочитает летать только на Ил-96:

- Если сравнить два магистральных самолета: Боинг-767 и Ил-96-300, то американец при двух двигателях везет 200 пассажиров и расходует 6 тонн топлива. Ил-96 берет на борт 300 пассажиров и 15 тонн груза при расходе всего 7 тонн. Поделите тонны на километры — и вам все станет ясно. К тому же, Ил-96 –великолепная машина: просторная кабина, большие экраны — слепой все увидит. Диаметр фюзеляжа — 6 метров, как тоннель в метро. Ощущаешь себя в нормальном, надежном лайнере с четырьмя двигателями. Кстати, за всю свою историю Ил-96 не попал ни в одну катастрофу. Не погубил ни одного человека.
Анатолий Кнышов, летчик-испытатель, Герой России:
- Когда в 90-х годах я прилетел на Ил-96 в Штаты и у меня в баках осталось топлива еще на три часа полета, американцы страшно удивились. Представитель их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолета является для нас недостижимым. Странно, что Россия все еще способна создать конку-риттоспособный продукт. На Ил-96 по заданию генконструктора я совершил шесть посадок с имитацией отказа всех двигателей. Ни на одном зарубежном типе такого никто не делал. А на Ил-96 такое может выполнить даже экипаж среднего уровня подготовки.
Генрих Новожилов, главный конструктор Ил-96:
- Меня часто просят сопоставить два самолета: наш и Боинг-767. Есть официальная оценка, проведенная ГосНИИ ГА. Эти самолеты по характеристикам не уступают друг другу. Наш побольше. Если вы поcмo-тpите на месячный налет в «Аэрофлоте», то у Ил-96-300 он иногда больше, чем у Боинга. А по количеству посадок в месяц мы превосходим Боинг- 767, потому что не всегда Ил-96-300 эксплуатируют на сверхдальних трассах, для которых он создан».

Наша справка
2001 год. В тот год, будучи премьером, Путин распорядился подготовить программу лизингового кpeдитования российской авиапромышленности. И такая программа была подготовлена. Сбербанк, Внешэкономбанк и Внешторгбанк совместными усилиями выделили 219 млн. долларов на оплату лизинга семи Ил-96-300 для «Аэрофлота» и десяти Ту-204 для «Трансаэро». А в самом конце 1999 года Минэкономики заключило инвестиционное соглашение с «Аэрофлотом», которое полностью освобождало от таможенных пошлин приобретаемые по лизингу самолеты. Соглашение было подтверждено правительственными распоряжениями.

Лизинговая программа заработала. Но «Аэрофлот» почему-то закупил не российские Илы, а четыре американских Боинга» В-767-300 ER и авиадвигатели к ним на общую сумму 300 млн. долларов. Государство на этом потеряло 132 млн. долларов. В итоге получилось, что вместо отечественной авиапромышленности Россия прокpe-дитовала производство Боингов.

Между тем, каждый час полета Ил-96-300 обходится на тысячу долларов дешевле, чем В-767-300 ER.

Мало того. Инвестиционное соглашение Минэкономики и «Аэрофлота» на закупку «Боингов» незаконно. За год до его заключения вышло постановление правительства № 716 от 07.07.98 г. Это постановление запрещает выдавать таможенные льготы на ввозимую в страну зарубежную авиатехнику, если у нее есть отечественные aнaлоги. Но занавес, тем не менее, закрывается...

 

Финансовые новости

Объем мирового рынка БЛА в предстоящее 10-летие составит 67,3 млрд долларов - американские аналитики

АРМС-ТАСС, 06.01.2014

Объем мирового рынка беспилотных летательных аппаратов (БЛА) в предстоящее 10-летие (2014-2023 гг.) составит 67,3 млрд долларов, сообщил американский еженедельник "Авиэйшн уик энд спейс текнолоджи" со ссылкой на аналитиков компании "Форкаст интернэшнл".

По данным издания, несмотря на сокращение расходов на оборону в США рынок БЛА для выполнения разведывательных и ударных операций составит 67,3 млрд дол в ценах 2014 ф.г. Около 35,6 млрд дол будет израсходовано на производство беспилотных аппаратов, 28,7 млрд дол - на проведение НИОКР в области беспилотной техники, 2-3 млрд дол - на сервисное обслуживание БЛА. Расходы на производство будут распределены следующим образом: производство БЛА 14,2 млрд дол, производство наземных станций управления 6,6 млрд дол, выпуск бортовых полезных нагрузок 14,8 млрд дол.

Соединенные Штаты останутся крупнейшим игроком на мировом рынке БЛА, на их долю придется 37,8 проц. Доля Израиля составит 3,3 проц, европейских стран - 2,85 проц, всех других стран - 41,17 проц. На долю незавершенных контрактов придется 8,88 проц.

В области финансирования НИОКР по беспилотным аппаратам суммарным объемом 28,68 млрд дол лидирующие позиции в 2014-2023 гг. будут занимать США - 11 млрд дол или 38,36 проц всех мировых затрат. На азиатский регион придется 7,7 млрд дол (26,85 проц), на регион Западной Европы - 5,2 млрд дол (18,14 проц), на регион Восточной Европы - 2,5 млрд дол (8,72 проц), на регион Среднего Востока - 1,9 млрд дол (6,59 проц), страны Латинской Америки - 0,38 млрд дол (1,34 проц).

В производственном секторе, объем которого составит 35,6 млрд дол, расходы распределятся следующим образом. Лидером будет сектор производства средневысотных БЛА большой продолжительности полета типа MALE (medium-altitude, long-endurance) - 13,7 млрд дол (38,5 проц). На производство тактических БЛА

будет израсходовано 8,6 млрд дол (24,1 проц), на высотные БЛА большой продолжительности полета типа HALE (high-altitude, long-endurance) - 7,3 млрд дол (20,5 проц), на БЛА вертикального взлета и посадки - 3 млрд дол (8,4 проц), на ударные БЛА типа UCAV (unmanned combat air vehicle) - 1,7 млрд дол (4,8 проц), на запускаемые с руки портативные БЛА - 1,3 млрд дол (3,6 проц).

Среди основных производителей БЛА места распределятся следующим образом: "Нортроп Грумман" с БЛА "Глобал Хоук" - 18,2 проц, "Дженерал Атомикс" с семейством БЛА "Предейтор" - 15,5 проц, компания AAI с БЛА "Шэдоу" - 2,2 проц, компания "Исраэль эйркрафт индастриз" с БЛА "Херон" - 1,9 проц, компания "Боинг" с БЛА "Скан Игл" - 1,6 проц. На все другие мировые компании-производители БЛА придется 60,6 проц.

Рынок военно-транспортных самолетов и самолетов-заправщиков в ближайшее 5-летие

АРМС-ТАСС, 06.01.2014

В ближайшее 5-летие (2014-2018 гг.) на мировой авиационный рынок будет поставлено 1508 истребителей западного производства на общую сумму 162,6 млрд долларов. Об этом сообщила аналитическая служба еженедельника "Авиэйшн уик энд спейс текнолоджи".

Согласно прогнозу американских аналитиков, на мировом рынке истребителей и УТС в ближайшее 5-летие будет доминировать компания "Локхид Мартин", которая выпустит 467 истребителя (31 проц от всего объема рынка). Европейский консорциум "Еврофайтер" займет второе место по количеству выпущенных истребителей (204 ед., 13,5 проц). Компании "Боинг" (168 ед., 11,1 проц) и "Пилатус" (167 ед., 11,1 проц) будут на 3-4 местах, соответственно.В денежном выражении ситуация на мировом рынке истребителей и УТС будет выглядеть следующим образом. В следующие 5 лет от реализации истребителей на мировом рынке будет получено 162,6 млрд дол. Лидером станут "Локхид Мартин", которая получит за свои самолеты 84,7 млрд дол (52,1 проц), "Еврофайтер" (40,8 млрд дол, 25,1 проц) и "Боинг" (17,1 млрд дол, 10,5 проц).

Новости авиакомпаний и аэропортов

 

Компания Boeing поставила заказчикам в 2013 году 648 самолетов
AEX.RU, 7.01.2014

Американская самолетостроительная компания Boeing установила в 2013 году собственный рекорд по количеству поставленных за год коммерческих воздушных судов, доведя их количество до 648 машин. Об этом сообщает пресс-служба Boeing.

 Общее количество заказов на самолеты Boeing в 2013 году составило 1355 по твердым контрактам, а с учетом различных опционов – 1531 воздушное судно.  Суммарно портфель заказов Boeing достиг 5080 самолетов.

 Наибольший объем поставок пришелся на самолеты семейства 737NG - 440 лайнеров, самолетов семейства 777 было поставлено 98 штук,  лайнеров семейства Boeing 787 - 65 бортов, самолетов семейства 747 24 машины и 21 лайнер семейства 767.

 

Авиационные происшествия

Boeing 757 авиакомпании "Икар" совершил вынужденную посадку в Красноярске
AEX.RU, 06.01.2014

Boeing 757 авиакомпании «Икар» (рейс 2705) совершил вынужденную посадку в Красноярске 6 января в 16.35 местного времени, никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал, сообщает пресс-служба ГУ МЧС по Красноярскому краю.

 «Самолет совершал рейс по маршруту «Благовещенск – Пхукет». После взлета на борту сработала сигнализация  о неисправности в работе предкрылков и командир воздушного судна принял решение следовать в аэропорт «Емельяново» города Красноярска", - говорится в сообщении ГУ МЧС.

 На момент посадки на борту находились 230 пассажиров и девять членов экипажа.

Из-за отказа оборудования в Самаре аварийно сел рейс Бишкек - Москва

63.ru, 09.01.2014

Куйбышевская транспортная прокуратура проводит проверку по факту происшествия, которое произошло 4 января. Как сообщает пресс-служба ведомства, рейс "Бишкек-Москва" авиакомпании "Таджик Эйр" совершил аварийную посадку в самарском аэропорту Курумоч. На его борту находились 127 человек. Во время аварийной посадки никто из них не пострадал. Во время ожидания пассажиров, несмотря на отсутствие договора между авиаперевозчиком и администрацией аэропорта, обеспечили горячим питанием.
"По предварительным данным, причиной аварийной посадки самолета стал отказ левого генератора. По данному факту проводится проверка исполнения законодательства о безопасности полетов", - говорится в сообщении прокуратуры.

В Великобритании разбился вертолет ВВС США

Lenta.ru, 08.01.2014

На востоке Великобритании вечером 7 января разбился американский военный вертолет, сообщает Agence France-Presse со ссылкой на полицию графства Норфолк.

Крушение произошло на северном побережье Норфолка. По предварительным данным, в результате погибли четыре человека. Сколько всего человек было на борту вертолета, пока не установлено.

К месту падения вертолета направлены спасатели. Как пишет The Daily Telegraph, вертолет упал в болотистой местности, что может затруднить спасательные операции.

В ВВС США подтвердили, что в Великобритании упал американский военный вертолет. Как сообщается в твиттере базы ВВС США в Лейкенхите в графстве Саффолк, расположенной примерно в 80 километрах от места падения, вертолет Sikorsky HH-60 Pave Hawk разбился во время совершения тренировочного полета по обычной программе.

 

Самолет Boeing 737 авиакомпании "Таджик Эйр" совершил вынужденную посадку в аэропорту "Курумоч"
AEX.RU, 09.01.2014

 В минувшую субботу в Международном аэропорту «Курумоч» (г. Самара) совершило вынужденную посадку воздушное судно Boeing 737-400, принадлежащее ОАО "Таджик Эйр", выполняющее рейс "Бишкек – Москва", сообщили в пресс-службе Приволжской транспортной прокуратуры.

 «На его борту находилось 127 пассажиров и членов экипажа. Посадка самолета прошла в штатном режиме, ее причиной явился отказ одного из генераторов воздушного судна», - говорится в сообщении.

 В настоящее время авиапассажиры прибыли в пункт назначения на резервном воздушном судне. «По данному факту Куйбышевской транспортной прокуратурой проводится проверка исполнения законодательства о безопасности полетов», - отметили в ведомстве.

Самолет Airbus A380 авиакомпании Singapore Airlines совершил вынужденную посадку в Баку
Самолет Airbus A380, самый большой пассажирский лайнер в мире, совершил вынужденную посадку в международном аэропорту Баку из-за разгерметизации салона. Об этом сегодня сообщает Lenta.ru со ссылкой на Agence France-Presse.

 Инцидент произошел 6 января около часа ночи по местному времени. Никто из находившихся на борту 467 пассажиров и 27 членов экипажа не пострадал. Воздушное судно, принадлежащее авиакомпании Singapore Airlines, выполняло рейс из Лондона в Сингапур. Что именно послужило причиной неисправности, неизвестно. 

 Как сообщил на своей странице в Facebook один из пассажиров, вскоре после взлета из аэропорта Хитроу он услышал шум, исходивший от входной двери самолета. Он обратил на это внимание членов экипажа, которые заверили его, что все в порядке. Через несколько часов полета в салоне выбросились кислородные маски, самолет начал снижаться над Афганистаном, после чего приземлился в Баку. 

Как сообщил представитель Singapore Airlines, за пассажирами из Сингапура вылетел другой A380. Когда именно они будут доставлены к месту назначения, он не уточнил.

ВВС

МО Грузии решило полностью отказаться от вертолетов советского производства

REGNUM, 06.01.2014

В 2014 году министерство обороны Грузии собирается полностью заменить парк вертолетов советского производства на американские, сообщает со ссылкой на TREND.az 28 декабря 2013 года издание "Военный паритет". Об этом 27 декабря 2013 года сообщил министр обороны страны Ираклий Аласания (Irakli Alasania).

 «Мы отказались от советских вертолетов. В 2014 году мы полностью выведем из эксплуатации военно-транспортные и ударные вертолеты советского и российского производства, и будем формировать парк вертолетов американского производства», - заявил глава военного ведомства.

«Мы также рассматриваем возможность закупок в других странах. Такая возможность появилась после моего визита во Францию. Поддержание парка вертолетов советского образца очень дорого стоит государству. Приобретение запасных частей стало проблемой, это почти невозможно сделать без коррупционных сделок. Исходя из этих соображений, мы приняли трудное, но правильное и логичное решение»,- подчеркнул министр. 

 И. Аласания также отметил, что график вывода военной техники из эксплуатации будет в ближайшее время представлен правительственной комиссии.

 «Что касается военной промышленности, создана совместная комиссия, которая в полигонных условиях проверит эффективность производимой военной техники. Но приоритет будет отдаваться продукции отечественной промышленности, так как мы хотим создавать рабочие места и развивать национальную экономику»,- сказал И. Аласания.

Михаил Цыганов

Индонезия намерена изучить возможность закупки в РФ новых истребителей

В начале 80-х годов Индонезия приобрела дюжину многоцелевых истребителей F-5 Tiger у американской корпорации Northrop, и на этот момент в строю остаются лишь две из этих устаревших машин.

РИА Новости, 08.01.2014

Министерство обороны Индонезии намерено заменить снимаемые с вооружения устаревшие истребители F-5 Tiger боевыми машинами последнего поколения, рассматривая в качестве одного из возможных вариантов закупку в РФ самолетов Су-35, сообщает в среду национальное информагентство Антара.

"Мы получили предложения по замене истребителей F-5 Tiger от нескольких производителей и сейчас изучаем вопрос о том, какой именно истребитель лучше всего отвечает нашим требованиям — будь то самолеты из России, США или других стран", — заявил министр обороны страны Пурномо Юсгианторо (Purnomo Yusgiantoro). В свою очередь, руководители индонезийских вооруженных сил уточнили, что речь идет о закупке 16 истребителей — полноценной эскадрильи.

В начале 80-х годов Индонезия приобрела дюжину многоцелевых истребителей F-5 Tiger у американской корпорации Northrop, и на этот момент в строю остаются лишь две из этих устаревших машин.

"Я ожидаю, что поступающие на замену истребители будут способны нести ракеты дальнего радиуса действия", — добавил Юсгианторо.

В 2003 году Индонезия впервые закупила в России четыре истребителя Су, а в августе 2007 года стороны заключили новый контракт на поставку еще шести таких самолетов. В ходе выполнения подписанного в 2011 году третьего контракта ВВС Индонезии получили еще по два самолета в феврале, мае и сентябре 2013 года, и теперь 11-я эскадрилья ВВС Индонезии располагает пятью одноместными Су-27СКМ и 11-ю двухместными Су-30МК2.

Месяц назад Юсгианторо также заявил о намерении направить в Россию специальную делегацию, чтобы изучить возможность приобретения в РФ нескольких подводных лодок. Речь идет о субмаринах класса "Кило" (это принятое НАТО собирательное обозначение для проекта 877 "Палтус" и проекта 636 "Варшавянка"). Министр отметил, что другим возможным вариантом является приобретение подлодок у Южной Кореи.

Чехия одобрила продажу лишних самолетов американцам

Lenta.ru, 06.01.2014

Правительство Чехии одобрило продажу американской компании Draken International 28 избыточных учебно-боевых самолетов L-159A ALCA, сообщает Jane's. Как ожидается, контракт на поставку самолетов будет подписан до конца января 2014 года; передача всех L-159A покупателю состоится до конца года. Сумма потенциальной сделки оценивается в 21,7-25,8 миллиона долларов.

По неподтвержденным данным, 24 самолета, которые намерена купить Draken International, находятся в полностью летном состоянии, в то время как еще четыре L-159A ─ собраны лишь частично. Эти и еще восемь самолетов такого же типа были признаны министерством обороны Чехии избыточными в 2006 году, сняты с вооружения и переведены на долгосрочное хранение. Их планировалось продать на открытых аукционах.

По оценке чешского военного ведомства, на хранение списанных L-159A с 2006 года были потрачены 260 миллионов чешских крон (около 13 миллионов долларов). По данным чешских военных, Draken International предложила за каждый самолет 15,5-18,5 миллиона крон. Эта сумма более чем в три раза больше 5,85 миллиона крон, которые предлагали покупатели в ходе проведенного в 2013 году открытого аукциона по продаже восьми L-159A.

США модернизируют «самолеты вероятного противника»

Переговоры о продаже учебно-боевых самолетов американской компании начались в декабре 2013 года. В переговорном процессе также принимает участие чешская компания Aero Vodochody, выпускающая L-159. По оценке предприятия, поставка самолетов американской компании позволит повысить экспортный потенциал ALCA на рынках Южной и Латинской Америк, где легкие штурмовики и истребители пользуются высоким спросом.

Draken International оказывает ВВС США услуги аренды боевых, учебно-боевых и учебных самолетов для подготовки пилотов к противостоянию вероятному противнику. Компания занимается скупкой подержанных боевых самолетов различных типов по всему миру. В настоящее время парк Draken International насчитывает 75 самолетов, включая штурмовики A-4K Skyhawk, учебные самолеты MB-339CB и L-39 Albatros, а также истребители МиГ-21УМ/бис.

L-159A способен развивать скорость до 936 километров в час и совершать полеты на расстояние до 1,6 тысячи километров. Боевой радиус учебно-боевого самолета составляет 565 километров. L-159A оснащен семью точками подвески для вооружения общей массой до 2,3 тонны.

Индия создаст истребитель пятого поколения в 2018 году

Lenta.Ru, 09.01.2014

Организация оборонных исследований и разработок (DRDO) Индии приступила к проектированию перспективного истребителя пятого поколения AMCA (Advanced Medium Combat Aircraft). Об этом, как сообщает The New Indian Express, заявил генеральный директор подразделения аэрокосмических систем DRDO Кандасами Тамилмани. По его словам, новый боевой самолет будет готов в 2018 году. Дату возможного принятия истребителя на вооружение Тамилмани не уточнил.
Перспективный истребитель будет двухдвигательным с возможностью крейсерского сверхзвука. По словам Тамилмани, впервые в боевом самолете индийской разработки будут использоваться технологии малозаметности. Ранее сообщалось, что масса AMCA составит 20 тонн, а боевой радиус самолета ─ около тысячи километров. Истребитель, который получит радар с активной фазированной антенной решеткой, будет способен развивать скорость до двух тысяч километров в час.

Разработка AMCA ведется Индией самостоятельно с 2006 года. Министерство обороны страны намерено заполнить новыми самолетами нишу между легкими истребителями Tejas и тяжелыми FGFA (создаются совместно с Россией на базе Т-50) и Су-30МКИ. Изначально сообщалось, что новые боевые самолеты могут поступить на вооружение индийских ВВС в 2025 году. В апреле 2013 года разработка AMCA была приостановлена из-за необходимости сосредоточиться на доработке истребителей Teja.

БПЛА

Центр беспилотной авиации появится в России в 2014 году  

ИНТЕРФАКС-АВН, 09.01.2014

 Государственный центр беспилотной авиации Минобороны России будет сформирован в 2014 году на базе межвидового центра беспилотных летательных аппаратов, сообщает управление пресс-службы и информации военного ведомства.
       "В центре будут проходить обучение не только специалисты Минобороны России, но и других федеральных органов исполнительной власти, имеющих в составе государственной авиации комплексы с беспилотными летательными аппаратами", - говорится в сообщении, поступившем в "Интерфакс-АВН" в субботу.
       Сообщается, что сейчас подготовка личного состава подразделений БЛА, созданных в соответствии с решением министра обороны Российской Федерации, к применению комплексов с "беспилотниками" возложена на межвидовой центр.
       "Обучаемые вначале проходят курс теоретической подготовки, сдают зачеты, получают навыки управления комплексами с БЛА на тренажерах и после получения необходимых допусков приступают к практическому обучению применению комплексов с БЛА", - сообщается в пресс-релизе.
       В нем уточняется, что в 2013 году центром подготовлено более 800 специалистов к применению современных комплексов с БЛА, которые составили основу сформированных подразделений БЛА.

США сделают палубные беспилотники крупнее

Lenta.ru, 08.01.2014

ВМС США намерены получить значительно более крупный и тяжелый палубный беспилотный летательный аппарат, чем X-47B, проходивший в 2013 году испытания по программе демонстратора технологий. В интервью порталу USNI News начальник управления воздушных боевых действий ВМС США контр-адмирал Майк Маназир заявил, что речь идет об аппарате, сопоставимом по размерам с истребителями F-14 Tomcat.

Масса перспективного аппарата, разработка которого будет вестись в рамках программы UCLASS, по словам Маназира, составит 31,8-36,3 тонны. Большие размеры и взлетная масса обусловлены повышенными требованиями к набору бортового оборудования и возможности нести вооружение. Кроме того, военные намерены предусмотреть возможность расширения полезной нагрузки перспективных беспилотников.

В числе возможных вариантов применения перспективных UCLASS военные рассматривают дозаправку в воздухе истребителей F-35C Lightning II. В случае оснащения оборудованием для дозаправки беспилотники смогут нести до девяти тонн горючего. Продолжительность полета беспилотников должна быть не меньше 14 часов. Кроме того, UCLASS смогут выполнять роль стартовой платформы для ракет, запуск которых будет осуществляться по команде с F-35C или истребителей F/A-18E/F Super Hornet.

Управляться перспективные палубные беспилотники будут не только с корабля, с которого стартовали, но и борта истребителей F-35C и самолетов дальнего радиолокационного обнаружения E-2D Hawkeye. К 2030 году ВМС США рассчитывают накопить опыт применения палубных беспилотников, на основании которого будут выработаны дополнительные требования к аппаратам такого класса.

Истребители F-14 были сняты с вооружения ВМС США в сентябре 2006 года. Длина двухместного самолета составляла 19,1 метра, размах крыла в развернутом положении ─ 19,6 метра, а высота ─ 4,9 метра. Максимальная взлетная масса истребителя составляла 33,7 тонны. Самолеты были способны развивать скорость до 2,5 тысячи километров в час, а их боевой радиус составлял 926 километров. F-14 были оснащены пушкой калибра 20 миллиметров и десятью точками подвески для вооружения общей массой до 6,6 тонны.

В свою очередь длина беспилотника X-47B составляет 11,6 метра, размах крыла ─ 18,9 метра, а высота ─ 3,1 метра. Максимальная взлетная масса аппарата составляет 20,2 тонны. Беспилотник способен развивать скорость до 1035 километров в час, а дальность его действия составляет около 3,9 тысячи километров. Аппарат оснащен двумя внутренними бомбоотсеками для вооружения общей массой до двух тонн.

Командование ВМС США в настоящее время готовится к обнародованию предварительных требований к перспективным палубным беспилотникам. Часть этих требований сформирована на основе результатов испытания демонстраторов технологий X-47B, проводившихся на палубе авианосцев летом-осенью 2013 года. Как ожидается, окончательные требования к UCLASS будут обнародованы до конца 2014 года.

О намерении принять участие в разработке перспективных палубных беспилотников уже объявили американские компании Northrop Grumman, General Atomics, Boeing и Lockheed Martin. Новые аппараты планируется принять на вооружение в 2019-2021 году.

Специалисты МАИ построят аэростат для российских спецслужб 

Российская газета, 07.01.2014

Специалисты Московского авиационного института изготовят радиоуправляемый беспилотный аэростат для одной из российских силовых структур. Об этом сообщает Интерфакс со ссылкой на конструктора Вадима Демина.

Договор о создании в МАИ аппарата "Гелиос-Д" был подписан недавно. Аэростат будет иметь объем оболочки 50 кубических метров, массу целевой нагрузки от 10 до 15 килограммов. Длительность полета устройства будет составлять до шести часов.

Готовый воздушный аппарат может быть передан заказчику примерно в середине 2014 года.

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь