Новости СоюзМаш России

27.12.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

В два раза больше двигателей для самолетов "Сухой Суперджет 100" будет произведено в 2014 году

Интерфакс-АВН, 27.12.13

НПО "Сатурн" планирует произвести и поставить в 2014 году 89 двигателей SaM146 для авиалайнеров "Сухой Суперджет 100", сообщил директор по экономике и финансам НПО "Сатурн" Алексей Соболев.
"В соответствии с нашими планами, объемы поставок этих двигателей в 2014 году составят 89 изделий. В 2013 году мы произвели 47 двигателей", - сказал А.Соболев "Интерфаксу-АВН" в четверг.По его словам, в 2013 году потребности самолетостроителей в двигателях для самолетов "Сухой Суперджет 100" полностью удовлетворены."Все контракты и обязательства перед самолетостроителями в 2013 году мы выполнили. Поставлено 47 серийных двигателей, есть также запасные экземпляры", - уточнил А.Соболев.
Интегрированная силовая установка SaM146 включает в себя двигатель и мотогондолу с устройством реверсирования тяги. Силовая установка предназначена для нового поколения регионально-магистральных самолетов вместимостью 60-120 пассажиров. Первым применением SaM146 является семейство самолетов Superjet100, создаваемое компанией Гражданские самолеты Сухого (РФ) при участии Alenia Aeronautica (Италия) и консультационной поддержке Boeing (США). SaM146 создается НПО Сатурн совместно с компанией SNECMA (Франция) на принципах стратегического партнерства с разделением рисков и доходов.

 

Николай Меркушкин: Самару снова стали считать главным центром космического машиностроения

AEX.RU, 26.12.13

Реализация проекта по возобновлению выпуска ракетного двигателя НК-33 помогла Самаре сохранить статус главного центра космического машиностроения, заявил губернатор Николай Меркушкин в ходе послания к депутатам думы и жителям региона, пишет Волга Ньюс.

По словам губернатора, был создан практически новый двигатель, а еще год назад конкуренты "ЦСКБ-Прогресс" убеждали руководство страны в том, что НК-33 устарел, а самарские специалисты не смогут восстановить его производство. Однако проект успешно реализуется, и американские ракеты "Антарес" полетели с самарскими двигателями, напомнил Николай Меркушкин.

"Это стало одним из главных факторов, благодаря которым Самару снова стали считать главным центром космического машиностроения", - заявил глава региона.

На "ЦСКБ-Прогресс" успешно ведутся работы по созданию ракеты-носителя среднего класса "Союз-5" с двигателями на природном газе, запущен спутник собственного производства, не имеющий аналогов в мире. Предприятием и Самарским государственным аэрокосмическим университетом (СГАУ) создан НИИ космического машиностроения. "Появились хорошие перспективы и у ОАО "Кузнецов". Впервые за 20 лет начали строить два новых производства, еще две производственные площадки начнут строиться в 2014 г.", - рассказал губернатор.

Николай Меркушкин также отметил победу в федеральном конкурсе СГАУ. Это поможет университету получить средства на развитие и вхождение в топ-100 ВУЗов.
По словам главы области, для "Авиакора", выпускающего самолеты Ан-140 в кооперации с КБ "Антонова", новые возможности открывают изменившиеся российско-украинские отношения.

Отметив эти достижения, губернатор обратил внимание на активность других стран в космической сфере. В частности, Китай уже в следующем году может выйти на первое место по пускам космических аппаратов. "Чтобы соответствовать статусу главного космического центра страны, нам надо в ближайшее время проделать несравнимо больший объем работ, чем мы делали в последние годы. Нужно ставить на всех уровнях самые амбициозные задачи и добиваться их решения. Другого нам просто не дано", - подчеркнул Николай Меркушкин.

Конструкторское бюро "Союз" разрабатывает авиадвигатель для бизнес-джетов и беспилотников  

ИНТЕРФАКС-АВН, 27.12.13

Тушинское машиностроительное конструкторское бюро "Союз" завершит в 2015 году разработку нового авиадвигателя для самолетов деловой авиации и ударных "беспилотников", сообщили "Интерфаксу-АВН" в российском оборонно-промышленном комплексе.
       "В 2015 году КБ "Союз" планирует завершить разработку авиадвигателя тягой 2500 кг. Работы проводятся в соответствии с трехгодичным договором с Минпромторгом РФ", - сказал собеседник агентства.
       Он уточнил, что основой для нового двигателя станет газогенератор авиадвигателя РД-1700, на основе которого планировалось создание семейства авиадвигателей тягой до 4 тыс. кг
       "Разрабатываемый авиадвигатель найдет широкое применение в деловой авиации. Анализ самолетов деловой авиации, показывает, что они оснащены двигателями именно разрабатываемого класса", - отметил собеседник агентства.
       Кроме того, сказал он, класс средних ударных "беспилотников", работы по созданию которых начались в России, также нуждается в двигателе класса тяги на 2500 кг.
       ТМКБ "Союз" является разработчиком более 40 типов и модификаций реактивных авиадвигателей, 22 из которых внедрены в серийное производство. Предприятие было разработчиком двигателей для самолетов МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-23МЛ, МиГ-29, Як-28 и Су-22.

 

Новости авиастроения

Нижегородский авиастроительный завод "Сокол" реконструирует механообрабатывающее производство

Ростендер, 27.12.13

Нижегородский авиастроительный завод "Сокол" объявил тендер на выполнение комплекса работ по реконструкции и техперевооружению механообрабатывающего производства.
Исходя из документации, работы должны включать в себя выполнение строительно-монтажных работ, поставку, монтаж и наладку технологического оборудования, обучение персонала, поставку запасных частей или расходных материалов,а также изготовление тестовых деталей.
Общая стоимость поставки оборудования и проведения работ по тендеру составит 1,6 млрд рублей.
Дата окончание подачи заявок - 27 января 2014 года, победитель будет известен в марте.

 

 

 

 

Два новых корпуса построят на заводе "Кузнецов" к 2015 году

AEX.RU, 27.12.13

 Две новые технологические площадки начнут строить на заводе "Кузнецов" в новом году, в эксплуатацию они должны быть сданы к концу 2015 года, пишет РИА Новости со ссылкой на пресс-службу предприятия.

"Первый корпус — это корпус под задачи ракетного производства в части сварки и пайки камер сгорания, а второй — новый корпус гальванического производства предприятия. Кроме того запланирована реконструкция испытательных стендов для авиационных двигателей", — сообщили на "Кузнецове".

Строительство новых производственных корпусов будет идти за счет поступлений из федерального бюджета. Закладка первого корпуса состоялась на заводе 21 ноября 2013 года. Работы по его возведению должны быть закончены в ноябре 2015 года, отметили на предприятии.

 На территории авиасалона МАКС нашли место для музея авиации

На территории авиасалона МАКС нашли место для музея авиации «Ростех» выделил 20 га под экспозицию, концепции которой пока не существует

В подмосковном Жуковском, на территории транспортно-выставочного комплекса «Россия», где проходит авиакосмический салон МАКС, выделено 20 га для будущего музея истории авиационной техники. Об этом «Известиям» рассказали в корпорации «Ростех», владеющей ОАО «ТВК «Россия». Владимир Путин (тогда премьер РФ) предложил создать такой музей на закрытии МАКС в 2011 году.

— По поручению [первого вице-премьера] Игоря Шувалова проект музея сейчас находится в проработке. Уже зарезервировано место под него — 20 га земли, предполагается использование текущих объектов на территории ТВК «Россия». Кроме этого неизвестно никаких параметров, — сообщили в «Ростехе».

По словам представителей госкорпорации, поручение было дано большому количеству организаций. Основная ответственность закреплена за Минпромторгом. Также в списке фигурируют Минобороны, Росимущество, ОАК и другие.

— Мы работаем в числе прочих, выделяем территорию под музей, — сказал собеседник.

В Министерстве промышленности и торговли «Известиям» рассказали, что только поддержали идею создания музея — на этом участие Минпромторга закончилось.

— Обсуждались обращения от разных компаний, организаций и от региональных органов власти о создании такого музея. Обсуждались разные места и форматы, в том числе предложили создание музея в районе Жуковского. Мы поддержали эту идею, — сообщили в министерстве.

Как пояснили в «Ростехе», активная работа над проектом еще не началась и «по сути еще ничего не проработано».

— Музей должен создаваться полностью или частично на государственные деньги, однако, по нашим сведениям, никаких денег не выделялось, никто не пролоббировал эту тему. Без бюджета такое дело не сделать, — добавил собеседник «Известий».

Проект музея готовит «дочка» «Ростеха» ТВК «Россия» — в этой организации отказались рассказать о ходе разработок.

Первый зампредседателя комитета Госдумы по обороне Виктор Заварзин отметил, что исполнение поручения первого вице-премьера может стать поводом для парламентской проверки.

— Это очень серьезное поручение, и обязательно будет законодательный контроль. Мы этим будем заниматься, посмотрим, как идут дела, — пообещал Виктор Заварзин.

В приемной первого вице-премьера «Известиям» сообщили, что поручение Игоря Шувалова от 5 апреля 2013 года не публиковалось в открытом доступе и что конкретный срок создания музея в нем не указан.

Прогноз для бизнес-авиации: медленный подъем

JETS.ru, 27.12.13

Известный эксперт в области авиации Брайан Фоли дал свою оценку перспективам развития бизнес-авиации в 2014 году, основываясь на тех данных, которые были предоставлены рядом компаний и предприятий, подводящих итоги 2013 года.
По его расчетам, в следующем году мировые поставки бизнес-джетов составят около 755 единиц, что на 12 % превышает показатели текущего года. В различной степени должны вырасти показатели и по таким сегментам отрасли бизнес-авиации, как деятельность чартерных операторов, FBO, предприятий техобслуживания и кейтеринга, а также компаний, предоставляющих услуги по долевому владению частными самолетами. В качестве основания для своего оптимистичного прогноза Брайан Фоли называет общую ситуацию в экономике и финансах США и всего мира: "ВВП растет, фондовые рынки и корпоративные прибыли демонстрируют рекордные результаты, снижается количество бизнес-джетов на вторичном рынке".
Также эксперт полагает, что вслед за наблюдавшимся в течение 2013 года ростом спроса на поршневые и турбовинтовые самолеты должно последовать улучшение ситуации и в сегменте поставок легких и средних бизнес-джетов.

 

Международные новости и сотрудничество

Екатерина Соболь

Итальянская Alenia может согласиться с допэмиссией ГСС при ряде условий

ПРАЙМ, 27.12.2013

Минпромторг РФ и Объединенная авиастроительная корпорация находятся на стадии завершения переговоров с Alenia по вопросу допэмиссии ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" в пользу "Сухого", которая размоет долю итальянской компании, сообщил агентству "Прайм" один из участников переговоров.
"Итальянская сторона, действительно, может согласиться с размыванием пакета, поскольку средств в 250 миллионов евро на сохранение пакета у нее нет. Но она получит пролонгированное право на допэмиссию в свою пользу, если эти деньги у нее появятся в будущем", - сказал собеседник агентства, знакомый с планами представителей Alenia.
Программа производства и продвижения российского ближнемагистрального пассажирского самолета SuperJet в настоящее время управляется двумя компаниями. SuperJet International (51% у итальянской Alenia, 49% у "дочки" ОАК - "Сухой") занимается продажей, кастомизацией и поставками самолета на европейский и американский рынки. ГСС (75% у "Сухого", остальное у Alenia) - отвечают за производство и продажу на других рынках.
Российские власти решили поддержать ГСС, находящиеся в тяжелом финансовом положении из-за большого долга, включая 600 миллионов долларов перед ВЭБом , через допэмиссию. После этого встал вопрос о возможном объединении двух компаний или передаче прав на продажи по всему миру SuperJet International. Alenia до настоящего момента выступала категорически против допэмиссии.
Источник заявил, что перевод прав на все глобальные продажи SSJ-100 в SuperJet International неприемлем, поскольку пока около 80% портфеля заказов на самолет было получено менеджерами ГСС. По его словам, идеальным решением в этом случае будет, если две команды - ГСС и SuperJet International - будут не конкурировать друг с другом, а работать под единым управлением в части продаж самолета.
"Вопрос юрисдикции и формы сейчас не стоит. Переговоры будут финализированы в январе", - резюмировал источник.
Alenia не ответила на запрос "Прайма". Представители ГСС и ОАК отказались от комментариев.

Господдержка в два транша
Финансовая помощь ГСС от Внешэкономбанка будет состоять из двух траншей. Первый - на 692 миллиона евро - средства, полученные от продажи ВЭБом 5% акций EADS. Средства пойдут через допэмиссию акционера ГСС - компании "Сухой", в которой ВЭБ может получить порядка 30%.
С помощью этих денег "Сухой" сможет погасить долг ГСС перед ВЭБом и выкупить допэмиссию ГСС, рассказывал "Прайму" ранее источник в ОАК. Представитель ВЭБа заявил, что новой информацией по этой сделке не располагает.
Второй транш составит порядка 300 миллионов долларов. Эти деньги ОАК (материнская компания "Сухого") планирует получить от продажи ВЭБу 48% акций лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко." в рамках сделки по консолидации Внешэкономбанком 100% ИФК. Сейчас у ВЭБа 21,4% этой компании.
Созданная в прошлом году SPV-компания "ИФК Авиаинвест" консолидирует пакет бизнесмена Александра Лебедева в ИФК (25,8%), после чего оба пакета перейдут ВЭБу.
Пакет ОАК будет продан исходя из оценки, которую проводил в июле "НЭО Центр", уточнял собеседник, близкий к ИФК. Тогда вся компания была оценена примерно в 600 миллионов долларов.
Детали вливания второго транша господдержки в ГСС пока неизвестны.

От убытков к серийному производству
ГСС реализуют основной проект российской гражданской авиации - самолет Sukhoi SuperJet-100, при этом продолжают наращивать убытки: по итогам 2012 года чистый убыток составил 4,5 миллиарда рублей, по итогам шести месяцев 2013 года - 5,8 миллиарда рублей. Долговая нагрузка компании превышает 2 миллиарда долларов.
Согласно бизнес-плану, озвученному ранее президентом ОАК Михаилом Погосяном, ГСС должны выйти на окупаемость в 2015 году.
В ближайшее время компания обещает вывести свой проект в серийное производство. В этом году выпустят 25 региональных самолетов SSJ-100, в следующем - более 40. В 2012 году по коммерческим контрактам заказчикам передано 11 таких лайнеров.
Эти самолеты были и будут поставлены "Аэрофлоту", "ЮТэйру", мексиканскому перевозчику Interjet, "Газпром авиа". Первый самолет в бизнес-компоновке достанется "Ростеху", госкорпорация получит его в 2014 году.

 

Первые лица

Дмитрий Медведев утвердил правила предоставления субсидий на развитие региональных авиаперевозок

Бизнес-Online, 27.12.13

Премьер-министр России Дмитрий Медведев подписал постановление, которое определяет правила предоставления субсидий на развитие региональных авиаперевозок пассажиров, сообщается сегодня на сайте кабмина РФ. Объем субсидирования региональных авиаперевозок в 2014 году составит 3,5 млрд. рублей. За основу правил предоставления субсидий организациям на региональные авиаперевозки пассажиров в 2014 - 2016 годах взят механизм субсидирования маршрута перевозки.
"Сохранены параметры субсидируемого маршрута по протяженности: 1,8 тысячи километров, если узловой аэропорт расположен на территории Дальневосточного федерального округа и 1,2 тысячи километров - на территориях других округов. Дополнительно введен механизм софинансирования с субъектами федерации. При условии софинансирования протяженность маршрута не ограничивается", - говорится в сообщении. Ежегодный пассажиропоток на субсидируемом маршруте не должен превышать 8 тыс. пассажиров, для ДФО - 10 тыс. пассажиров.
25 декабря стало известно о том, что авиакомпания "Ак Барс Аэро" станет оператором авиаперевозок в ПФО на ближайшие три года. Для осуществления перевозок "Ак Барс Аэро" планирует привлечь авиакомпании "Оренбуржье" (создано ГУП "Международный аэропорт Оренбург") и авиатакси Dexter (ЗАО "Авиа менеджмент групп", Москва). На 2013 год генеральным перевозчиком была выбрана авиакомпания "Татарстан". Она привлекла в качестве субподрядчиков "ЮТэйр", Dexter "Оренбуржье" и "Ак Барс Аэро".
Из аэропортов Республики Татарстан с 1 января 2014 года планируется выполнять авиарейсы по 8 субсидируемым направлениям: Киров - Казань - 3 рейса в неделю, Казань - Оренбург - 5, Казань - Пенза - 5, Казань - Пермь - 12, Казань - Самара - 6, Казань - Саранск - 3, Казань - Саратов - 4, Нижнекамск - Нижний Новгород - 3. Из маршрутной сетки исключены рейсы Казань - Нижний Новгород, Казань - Уфа как маршруты с максимальным пассажиропотоком более 5 тыс. человек.

 

Интервью

Анна Казакова

"Надо иметь в виду, что XXI век не для самолетов Ан-12"

Коммерсантъ FM, 27.12.2013

Суббота объявлена днем траура в Иркутской области в связи с катастрофой Ан-12, сообщили в администрации региона. В офисе авиакомпании "Иркут", которой принадлежал разбившийся самолет, началась выемка документов. Летчик-испытатель, заслуженный пилот России Вадим Базыкин ответил на вопросы ведущей Анны Казаковой.
Грузовое судно разбилось в четверг вечером под Иркутском при заходе на посадку. На борту находились девять человек, все они погибли. Разбившийся Ан-12 находился в ведении Минпромторга и выполнял технический рейс по перевозке запчастей к авиационной технике. Рассматривается три версии крушения - ошибка при пилотировании, погодные условия и неисправность авиационной техники.

- По вашему мнению, какая из озвученных версий наиболее вероятна?
- Как специалист я не могу пока комментировать. Я не имею права, пока нет расшифровок, ничего говорить. Могу только как пилот, как летчик, как гражданин. Наверное, все-таки щупали землю, искали землю, наверное, это все-таки человеческий фактор больше. Возможны отказы, потому что техника не то чтобы старая, она уже бородатая. На нем не только отцы наши, еще и деды летали.
Поскольку этот самолет живучий, хороший, он вытащил когда-то в 1970-е годы всю экономику Советского Союза, то есть хорошая машина в прошлом была. Но надо все-таки иметь в виду, что XXI век, конечно, не для Ан-12, надо что-то другое сделать.
Вот видите, снова к Новому году, снова такие мероприятия, такое горе для родственников. Понимаете, нас очень серьезно учили и как испытателей, и как гражданская авиация, есть такая фраза, так инструктора говорили, что об облака никто не убивается, убиваются о землю. Нельзя искать землю. Нет погоды, есть высота принятия решения, допустим, 60 м, 80 м. Не ложись на землю, не нужно торговаться с судьбой.

- Вы поясните, пожалуйста, потому что я, например, не специалист, я не знаю, что такое "искали землю", "щупали землю".
- Плохие погодные условия - это не значит, что виновата погода. В любом случае, если это не техническая неисправность, будет виноват пилот. Если плохие погодные условия, существует высота принятия решения, ниже которой нельзя опускаться. Вот на высоте 60 м не увидели землю, не увидели огоньки, все уходите на запасной аэродром, либо уходите на второй круг, пытайтесь снова построить маршрут.
Я прекрасно понимаю, что люди прилетели домой, идут с рейса вечернего, поужинать и семья ждет. Вот видите теперь, какие проблемы-то. Поэтому, конечно, надо совсем по-другому подходить. Это очень серьезная профессия. Тем более, я просто знаю этих ребят. Не лично их, я просто знаю заводских летчиков. Это очень крепкие, очень надежные, очень опытные пилоты.
Но самое страшное, что у каждого существует своя планочка. Нельзя ее задирать. Существует погода. Нет всепогодных летчиков, поверьте мне. Этот самолет не догоняет оборудование аэропортов. В аэропортах требования вроде как более современные, то есть там хорошее светосигнальное оборудование. А у самолета нет еще такого и нет смысла на него навешивать. Это будет слишком дорогостоящая игрушка. Поэтому для Ан-12 вообще, мне кажется, существует минимум, условно говоря, сто на тысячу, и не надо больше ничего - ни больше, ни меньше.

- В некоторых СМИ сообщалось о том, что самолет был перегружен. Что-нибудь вам об этом известно?
- Самолет бывает перегружен при взлете, при посадке вряд ли. Сомневаюсь в этом, потому что он все-таки выработал топливо, топлива он кушает немало. Поэтому, думаю, что в этом отношении нормально. Честно скажу, Ан-12 почему эксплуатируются, потому что он таскает столько, сколько в него запихаешь, сколько загрузишь. Конечно, там, что секретничать, все летали с перегрузками.

- Вы уже говорили, что Ан-12 не создан для XXI века. Стоит ли его поменять, или российские самолеты все еще надежны?
- Не стоит запрещать, но мне кажется, что надо уже об этом сказать, что капитальные ремонты больше нельзя делать. Пусть он постепенно завершит свой славный век. Сколько ему осталось? Может быть, годик, может быть, два. Рубить, конечно, нельзя, вот как мы взяли Ту-134, сняли его с полетов за один день, люди страдали. А так человек будет знать, что все, этот самолет списывается, ему нужно как-то заниматься своей судьбой, устраивать себя на других типах, либо уходить на пенсию.

- В последний год в России было несколько крушений самолетов. Что происходит, что не так, на ваш взгляд?
- Да бог его знает, сами уже не можем понять, что произошло. Мне кажется, это все-таки внутренняя дисциплина, тут порядок наводить надо однозначно, поэтому если существуют у водителей планы, что, условно говоря, как у нас в Уголовном кодексе: от трех до восьми, то для одних это три, для некоторых это только восемь. Понимаете? Только, вот на полном серьезе, поверьте, я не враг себе, но если мы беремся за это, мы должны отвечать по полной.

 

Аналитика

Екатерина Тропова

Росавиация считает, самолетам пора домой

АвиаПорт.Ru, 26.12.13

Росавиация выступает против того, чтобы российские авиакомпании эксплуатировали самолеты, зарегистрированные в госреестрах других государств, и возрастные воздушные суда. Соответствующие предложения ведомство направило в Минтранс. Ни один, ни другой параметр министерство не сочло критичным для обеспечения безопасности полетов, но учло пожелания в дальнейшей работе.
Федеральное агентство воздушного транспорта предложило ограничить эксплуатацию российскими авиакомпаниями возрастных самолетов иностранного производства и зарегистрированных в госреестрах других стран. Эти предложения содержатся в письме, направленном в министерство транспорта. По замыслу Росавиации, речь идет не о запрете использования бортов, уже состоящих в парках отечественных перевозчиков, а об ограничении ввоза самолетов старше 15 лет. Относительно регистрации самолетов не ясно, предлагается ли переводить все воздушные суда в российский госреестр, или также установить это правило для вновь получаемых машин.
В Росавиации подробностей не рассказывают. "Мы не комментируем служебную переписку", - сказал агентству " АвиаПорт" представитель ведомства.
Надо отметить, что федеральное агентство не стало первопроходцем в этой теме: прежде похожие предложения озвучивались депутатами Госдумы. В разных вариациях исходили они от представителей "Единой России". Для начала законодатели предложили запретить эксплуатацию самолетов старше двадцати лет, мотивируя таковую необходимость небезопасностью "старых" ВС. Но, по подсчетам депутата Владимира Гутенева, и этот возраст не дал бы российским пассажирам гарантии безопасности. Он пошел дальше, решил омолодить флот еще на пять лет и запретить использование ВС старше 15 лет.
Решив не останавливаться на достигнутом, он также инициировал дискуссию о возвращении всех эксплуатируемых в России самолетов в российский же государственный реестр. Здесь использовалась еще более патриотическая мотивация - в тексте пояснительной записки депутат апеллировал к вопросам национальной безопасности в принципе. Согласно его логике, отсутствие у российских властей контроля за процессом поддержания летной годности воздушных судов, равно как и активное использование техники иностранного производства, делают уязвимым "национальный суверенитет" страны. Об экономической целесообразности подобных мер в документах ничего не говорится.
Теперь, когда страсти поутихли, обсуждение вопросов безопасности полетов и эксплуатации воздушных судов перешло из политического русла в профессиональное.
Минтранс со своей стороны подтверждает получение письма от Росавиации. В министерстве говорят, что уже 20 декабря предложения по совершенствованию системы обеспечения безопасности полетов были представлены правительству РФ. И в этих предложениях учтены пожелания Росавиации. Вместе с тем, по мнению министерства ни один из обозначенных параметров не имеет прямого отношения к безопасности. "Специалисты пришли к мнению, что безопасность полетов зависит не от возраста ВС, а от его летной годности. Страны, эксплуатирующие самолеты старше 50 лет, демонстрируют высокие показатели безопасности полетов", - отмечают специалисты Минтранса.
Аналогичную позиции озвучили и в отношении второго предложения. В Минтрансе объясняют, что, согласно результатам расследования авиакатастроф, недостатков в поддержании летной годности у самолетов, зарегистрированных в реестрах иностранных государств, специалисты не выявляют. Но при этом от самой идеи отказываться не будут. "В целях совершенствования государственной системы безопасности полетов проводится работа по обеспечению возможности регистрации иностранных ВС в российском реестре", - говорят в Министерстве.
Сама по себе инициатива вернуть регистрацию самолетов на Родину ничего ужасного из себя не представляет. Однако, не влияя напрямую на безопасность пассажиров, такой шаг может нанести финансовый урон рынку. Начиная с того, что многие воздушные суда отечественные компании берут в лизинг у иностранных партнеров, которые пока ничем не продемонстрировали желания переводить регистрировать свою технику в России. "Если эта инициатива будет принята, российским перевозчикам придется либо отказываться от услуг зарубежных лизингодателей, либо перебросить эти воздушные суда посредством сложнейших схем на российские лизинговые компании. Теоретически это возможно, практически - нет", - ранее говорил "АвиаПорту" заместитель генерального директора ИК "Регион" Анатолий Ходоровский.
Кроме этого, регистрируя самолеты в России, компании рискуют значительно потерять в деньгах, продавая их впоследствии на вторичном рынке. Мировое авиационное сообщество не питает особенного доверия к российской системе поддержания летной годности. Аналогичной позиции придерживаются и финансисты. Соответственно, самолет с российской регистрацией по экспертным оценкам теряет 20-25% в стоимости, попадая на вторичный рынок. С одной стороны, перед авиационными властями встает сложнейшее противоречие между экономическими и политическими интересами (так как даже Минтранс согласился, что на безопасность "прописка" самолета не влияет, этот аргумент скоро перестанет иметь вес в дискуссиях). С другой, безвыходных ситуаций не бывает.
В сложившейся ситуации логичнее было бы направить усилия не на написание запретов и ограничений для эксплуатантов, а на совершенствование системы поддержания летной годности, чтобы перевозчики и лизинговые компании не испытывали дискомфорта, ставя суда в российский реестр. В частности, важно, чтобы отечественные правила в этой сфере были гармонизированы с европейскими, что, несомненно, подняло бы авторитет России в глазах международного сообщества. Кроме того, согласно мнению специалистов авиационной отрасли, полезно было бы передать контроль за процессами поддержания летной годности независимым экспертам.

Андрей Муравский

СТАРЫЕ ПРОЕКТЫ, НОВЫЕ ОБЕЩАНИЯ

Finance.ua, 26.12.13
Российская Федерация "разморозила" сотрудничество с Украиной в авиационной сфере. Еще в августе 2013 года российский вице-премьер Дмитрий Рогозин усомнился в том, что военно-транспортный самолет Ан-70 украинской разработки вообще нужен российской армии. Теперь сообщается о планах закупки Министерством обороны 60 самолетов этого типа и запуска серийного производства 2017 года. А еще - о консолидированном госзаказе на 51 ближнемагистральный Ан-148 (31 самолет планируется приобрести до 2025 года). Все это предусмотрено в проекте распоряжения правительства о внесении изменений в государственную программу "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы".

С КЕМ ЕЩЕ СТРОИТЬ САМОЛЕТЫ

Собственно, потепление или охлаждение отношений между правительствами двух стран влияет как на украинские, так и российские авиационные предприятия. Заявления чиновников и руководителей предприятий также изменяются в зависимости от внешнеполитического курса и т.д. Президент и генеральный конструктор ГП "Антонов" Дмитрий Кива уверял СМИ, что в организацию производства Ан-70 на своей территории готовы вложить средства две страны, которые он так и не называет. Кива рассказывал об интересе к украинским самолетам западных стран, которые требуют лишь поставить на них западные двигатели, чтобы получать соответствующие сертификаты летной годности.

В общем, все, кто заявляет о желании сотрудничать с украинскими авиастроителями, заинтересованы в получении технологий и локализации производства у себя. В Иране уже собирают региональный Ан-140 и даже производят часть компонентов для этого самолета. Правда, после подписания контракта 1995 года на авиастроительном предприятии HESA собрали всего 14 машин, хотя планировали собирать по 12 в год.

Недавно Кабинет Министров утвердил проект договора с правительством Казахстана о кооперации по организации производства и серийного выпуска самолетов Ан-140-100 и Ан-158. Готовятся к запуску совместного серийного производства этих самолетов партнеры уже со следующего года. О проекте строительства авиазавода для сборки Ан-140 в Казахстане заявляли еще несколько лет назад, однако, как отметил Дмитрий Кива, для запуска должны быть подписаны соответствующие соглашения между странами.

В то же время заявления о возможном сотрудничестве с турецкой Turkish Aerospace Industries по совместной разработке и производству самолетов на базе Ан-158 вызывают сомнения. О соответствующих переговорах Дмитрий Кива рассказал этим летом. Министр транспорта, морского сообщения и коммуникаций Турции Бинали Йылдырым также сообщил, что Турция намерена создать самолет отечественного производства на 60-120 пассажирских кресел, производство которого начнется в 2023 году. Однако, как сообщили турецкие СМИ, ранее наладить совместное производство самолетов Турция предложила и компании Airbus, которая уже заявила о планах инвестировать в завод по производству различных компонентов самолетов в Турции. Компания уже приобрела участок земли в 10 тыс. квадратных метров. О каких-то инвестициях со стороны Украины, понятно, пока не может быть и речи.

Россия также производит самолеты украинской разработки на своих мощностях Ан-148 собирается на воронежском заводе ("Воронежское акционерное самолетостроительное общество" - ВАСО), Ан-140 - на самарском заводе "Авиакор". К производству Ан-70 должны подготовить казанское предприятие "КАПО им. Горбунова". При этом строятся самолеты частично из украинских комплектующих (крылья, оперение, агрегаты системы управления, шасси и т.д.). Российское правительство уже ставило перед авиапромом задачи пытаться импортные компоненты заменять компонентами российского производства. Но это как раз - решение скорее политическое.

НЕ ТОЛЬКО ПОЛИТИКА...

С другой стороны, в России есть явные сложности с запуском серийного производства российско-украинских самолетов. Так, "Авиакор" не может удвоить объемы производства самолетов Ан-140, поскольку предприятие не закончило работу по инвестиционной программе. В марте сообщалось, что завод планирует строить до десяти Ан -140 в год, чтобы покрыть потребности в региональных перевозках на Дальнем Востоке. "Это огромная работа, которая требует существенных вложений", - сказал об инвестиционной программе гендиректор предприятия Алексей Гусев. Ранее сообщалось, что модернизация требует около 45 миллионов долларов.

Вероятно, есть финансовые трудности и в "КАПО им. Горбунова". В строительство нового завода для производства Ан-70 планировалось инвестировать 19 миллиардов рублей. Уже сейчас предприятие задолжало десятки миллионов рублей за разработанный проект производства и сопутствующую документацию Национальному институту авиационных технологий и ЗАО "Казанский ДипроНИИавиапром". Дошло даже до судебных разбирательств, и КАПО хочет заключить мировое соглашение, предусматривающее выплату долга равными частями до конца 2014 года.

Руководство ОАО "ВАСО" смотрит в будущее с оптимизмом и сообщает, что на техническое перевооружение и финансирование производства за последние пять лет государственное ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" направила более 15 миллиардов рублей. Однако в программе "Развитие авиапромышленности на 2013-2025 годы" сказано, что "проект производства Ан-148 является убыточным вследствие его низкой серийности". И именно для повышения серийности он включен в консолидированный госзаказ. Сейчас ВАСО выполняет контракт на поставку 15 таких самолетов для Минобороны РФ.

Собственно, те же проблемы - нехватка значительных инвестиций в модернизацию производства и отсутствие серийного производства - не менее остро стоят и перед украинским авиапромом. По подсчетам Дмитрия Кивы, на проведение технического перевооружения производства в ближайшие пять лет ГП "Антонов" необходимо около 300 миллионов долларов.

Кроме того, не хватает даже оборотных средств для закупки комплектующих, двигателей. Приходится брать кредиты. Что уж тут говорить о серийном производстве, которое должно снизить себестоимость продукции. Кабинет Министров обещает привлечь под государственные гарантии 4,5 миллиарда гривен для увеличения объемов серийного выпуска самолетов Ан-148 и Ан-158, и уже в следующем году планируется построить 12 самолетов этого семейства. Он также предлагает Верховной Раде выделить из госбюджета 111,9 млн грн на пополнение уставного капитала ГП "Антонов" для строительства транспортного самолета Ан-70 по заказу Министерства обороны Украины. Однако выделят ли эти средства - как всегда большой вопрос. Собственно, под вопросом и стабильность финансирования с российского госбюджета совместных с Украиной авиапроектов. Но именно от государственного заказа во многом зависит налаживание серийного производства.

Конечно, частные авиакомпании и структуры других государств украинско-российские самолеты тоже покупают. Впрочем, проблем с продвижением хватает. В частности - с кредитованием. Украинская сторона не имеет достаточных средств, чтобы прокредитовать заинтересованных покупателей или предложить им хорошие лизинговые схемы. Хотя это важно: когда в начале года проходили переговоры о покупке пяти самолетов "Антонова" Суданом, министр транспорта Судана Ахмед Бабикер Нахар выразил надежду на финансирование покупки за счет кредита от "Антонова". Поэтому в этом отношении украинский авиапром зависим от российской лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко.", которая и занимается продвижением самолетов Ан-148 и Ан-158. Как в неофициальной беседе сообщают сами "антоновцы", "ИФК" просто имеет больше финансовых возможностей, тогда как попытки запустить полноценные лизинговые программы со стороны украинского правительства были провальными, в том числе из-за недостаточных финансовых ресурсов.

Особое мнение

Владимир Леонов

Летать без страха не спешите

Аргументы Недели, 26.12.13

Множество копий сломанов последние дни и недели после авиакатастрофы в Казани. Справедливая реакция – в абсолютном большинстве мы все пассажиры. Кто-то летает регулярно, кто-то, возможно, только планирует своё первое воздушное приключение. И никто не хочет, чтобы его убили лётчики-недоучки или лайнеры-развалюхи. Но, покупая авиабилет, задумываться о такой вероятности приходится. «АН» попытаются ответить на вопрос – почему иногда стало страшно подниматься на борт самолёта?

Двигатели работали до столкновения с землёй...

Работали до земли и у престарелого казанского «Боинга-737». По некоторым данным, самолёт летел в Казань с полными баками, залив в столице керосин «под пробку» – дома самолёты авиакомпании «Татарстан» в долг не заправляли, а так есть шанс сделать рейс ещё куда-нибудь. То есть машина заходила на посадку с большим весом, что тоже осложняло пилотирование. Что ещё по технической части было с самолётом, неизвестно. Как он обслуживался в авиакомпании, которая была всем должна, – тоже. И сомнительно, что пилоты сообщали техникам о каких-либо отказах в «чужих» аэропортах, когда платить нечем.

Стоит отметить, с каждой трагедией «разбор полётов» всё серьёзнее и серьёзнее. Общество в целом хочет знать ответ – почему бьются пассажирские самолёты, а специалисты уже не могут молчать. И все концы упираются в твердь небесную – всеобщую государственную безответственность.

Могу предположить, что если бы на фоне раздербанивания вполне себе успешного и управляемого «Аэрофлота» советского образца государственные мужи рыночно-либерального толка не бросились бы, засучив рукава, разваливать и растаскивать по своим бездонным карманам высокотехнологические отрасли, в первую очередь авиапром, то, возможно, и не было бы поводов для подобных статей.

Сейчас небо России утюжат иномарки, их свыше 80% в авиакомпаниях. Что мешало лет 15 назад напрямую, через авиазаводы, профинансировать постройку новых отечественных лайнеров? Субсидировать процентную ставку по банковским кредитам для авиакомпаний, поставить по-настоящему заградительные пошлины на иномарки и ввести запрет на регистрацию самолётов в офшорах? Не верю я в исключительную приверженность идеям свободного рынка. Тут прослеживается собственный интерес политиков и чиновников – от стремления услужить, стать своим для Запада, до наличности на банковских счетах. Крупные корпорации умеют быть благодарными. А тогда на стрёме уже стояли добрые дяди – продавцы подержанной зарубежной техники. В коридорах власти сработали лоббисты авиакорпораций, и нам за сущие копейки стали навязывать товар «второй свежести».

Игра по правилам…

Россия, развалив собственное авиастроение и подсев на иномарки, сейчас вынуждена играть по правилам в команде, где задают тон американцы и европейцы, – им не нужна дурная слава для своих самолётов, инструкциями предусмотрено всё. Но, как и руководства по лётной эксплуатации зарубежных лайнеров для лётчиков, инструкции техникам и инженерам написаны на английском. Страхуются – а вдруг неточный перевод станет причиной аварийной ситуации. И заодно берут на короткий поводок. К слову сказать, самолётам российского производства соответствующие службы внимания уделяют не меньше, даром что инструкции на русском.

Поэтому, когда на нас свалились боинги, эрбасы, бомбардье и прочие эмбраеры, стала очевидной катастрофическая нехватка англоязычно-подготовленных технических кадров. И в России появились зарубежные провайдеры по техническому обслуживанию самолётов иностранного же производства. Они держат поближе к нашим границам склады запчастей со всем необходимым, имеют хорошую репутацию. Чем крупнее сеть у провайдера, тем проще ему реагировать на проблемы, обеспечивать станции специалистами, в том числе зарубежными, на основе вахтового метода. Ясно, что заключать договоры на техническое сопровождение нормальные авиакомпании будут с тем, кто обеспечит безопасность, способен оперативно предоставить рабочие агрегаты или детали вместо сломавшихся, быстро отремонтировать самолёт.

Известно, что старых самолётов не бывает. Есть исправные или неисправные. Просто чем самолёт старше, тем больше требует к себе внимания и денег. Когда самолёт выходит с так называемой тяжёлой формы обслуживания, то по меркам автомобилистов это практически новая машина. А есть лёгкие, линейные формы обслуживания. Это значит, что раз в сутки лайнер должен посетить, говоря по-автомобильному, гараж, где мастера приведут его в порядок, выявят и устранят неисправности: где надо, дольют, заменят, подправят. Очевидно, самолёт может оказаться в это время где угодно, поэтому в крупных аэропортах базируются линейные станции по техническому обслуживанию (ЛСТО) воздушных судов, или, проще говоря, линейные провайдеры. Требования к ним самые жёсткие: персонал, инструмент, приборы должны быть обязательно сертифицированы по типам самолётов. Специалист B-2 – отдельные агрегаты, В-1 – мэтры, знают весь самолёт. Обычный техник, без международного сертификата, без длительного обучения за рубежом (к сожалению, учебных центров для технического персонала в России нет вообще) не имеет права даже прикасаться к лайнеру. Например, у «Боинга‑737» накопилось множество модификаций. И есть специалисты, которые имеют допуск только к старым типам. Люди работают в одной фирме, но один допущен к «Эрбасу А-320», а другой к «Боингу-737». И самое главное – без печати и подписи ответственного специалиста линейного провайдера лайнер отправляться в рейс не имеет права.

Более того, в России на государственном уровне за всеми техническими провайдерами установлен контроль в лице специально созданного Управления поддержания лётной годности воздушных судов (УПЛГ) Федерального агентства – Росавиации. Именно это подразделение следит за тем, чтобы всё у линейного провайдера соответствовало международным нормам.

…И без правил

Расследователи катастроф привычно списывают большинство причин на человеческий фактор. Но, как уверяют большинство профессионалов, даже если виноваты только пилоты, это чудо, что самолёты не падают по техническим причинам.

Периодически погромыхивают скандалы с контрафактными запчастями. Что делают авиакомпании со своими или прикормленными провайдерами? Договариваются. Не все, конечно, такие, но есть. И доподлинно известных случаев, даже с возбуждёнными уголовными делами, на самом деле достаточно.

Наши авиаремонтные предприятия тоже ринулись в дело. А чтобы у авиакомпаний не возникали сомнения в выборе провайдера, конкуренты «из наших» давят иностранцев административным ресурсом. Вот свежий пример. На днях Росавиация взяла и отобрала у одной из крупнейших компаний Восточной Европы, Прибалтики и стран СНГ FLTechniks одобрение для работы в аэропорту «Пашковский» г. Краснодара. Эта станция несколько лет обеспечивала техническое обслуживание боингов и эрбасов всех авиакомпаний, летающих в Краснодар: «Аэрофлот», «Россия», «Трансаэро», «Якутия» и других. Получила одобрение из Москвы с правом работать до конца 2014 года. И вдруг приходит новая депеша – работайте, но только до 10 декабря 2013-го. Ни замечаний, ни проверок.

Пришлось поднимать связи, и вот что выяснилось. На воздушные ворота Краснодара положила глаз компания «Восток Техникал Сервис» (ВТС). И именно эта организация 10 декабря спешно, без всякого аудита, без наличия в Краснодаре необходимого количества сертифицированного персонала получила от УПЛГ во главе с его начальником М.В. Булановым одобрение на работу в Краснодаре.А сам Михаил Викторович Буланов, как оказалось, долгие годы, до поступления на госслужбу, был техническим директором… «Восток Техникал Сервис». Странное совпадение, не правда ли? К слову, никто не против, если ВТС будет работать в Краснодарском аэропорту, приходи, работай, заключай контракты, готовь и сертифицируй специалистов. И конкурируй с зарубежными коллегами, борись за клиента. Более того, только что наш премьер-министр громко заявил, что в каждом крупном аэропорту должно быть минимум два независимых провайдера услуг. Такая конкуренция соответствует международной практике, повышает качество работ и положительно влияет на безопасность полётов. Но у нас по правилам никак не выходит. И, как получается, г‑ну Буланову наплевать на жизни людей.

Мой товарищ из мира авиаперевозок всегда спрашивает, какой компанией лечу в командировку. Иногда советует сдать билет (что я никогда не делаю), но часто уверенно говорит:

– Лети спокойно, эти за своими самолётами хорошо следят.

Просил у него – составь список. Но нет, не даёт, видимо, всё в мире переменчиво. Не знаю, обслуживаются ли самолёты в Краснодаре в эти дни? Оставить аэропорт Краснодара без отлаженной линейной станции в лице заслужившего доверие провайдера, без техобслуживания боинги и эрбасы накануне Олимпийских игр – надо ну очень сильно постараться. Краснодар-то – резервный для сочинского аэропорта «Адлер».

Поэтому у нас нужен независимый, подотчётный только первым лицам государства авианадзор. Пришёл инспектор, увидел неисправность – самолёт к забору до устранения неполадок. И чёрная метка авиакомпании. А там и лицензии можно лишиться. В США всё происходит именно таким образом, только там хватает полномочий и без крыши в виде первых лиц страны. Федеральная авиационная администрация (FAA) может практически всё – остановить эксплуатацию «Боинга-787 Дримлайнер», красу и гордость американского авиапрома, закрыть любой аэродром, провайдера, отобрать пилотские лицензии и даже вмешаться в подготовку космических коммерческих пусков.

Тлетворное влияние Запада

Запад нам подкинул ещё одну лазейку – МEL, перечень минимального оборудования, при работе которого разрешён вылет. Всё остальное – отложенная неисправность. Сделано это, чтобы из-за мелких неполадок не снимать самолёты с рейсов. Решение, лететь или нет, принимает командир корабля. Список таких неисправностей у каждого типа самолёта свой, и, по словам экспертов, всё время расширяется, что настораживает.

Например, с неисправным реверсом можно летать с пассажирами до 10 дней. В Иркутске у А‑310 был неисправен именно реверс. Лайнер ушёл с полосы и врезался в гаражи – сгорели 124 человека. В Перми – «разнотяг» двигателей на 15% (тоже отложенная неисправность). В стрессовой ситуации пилот дал двигателям взлётный режим, и «Боинг-737» совершил переворот через левое крыло и устремился к земле. 88 человек погибли. Безусловно, пилоты совершили грубые ошибки, но катастрофа это всегда стечение многих причин и обстоятельств, сошедшихся в одной точке.

В советское время самолёт даже с мелкими неисправностями в рейс не пускали, подгоняли резервный борт. Сейчас появились списки отложенных неисправностей и для отечественной техники. Пассажиров, естественно, никто с неисправностями конкретного лайнера не знакомит.

Но это ещё цветочки...

Продолжение следует. 

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

 

Авиакомпания "Ангара" перевезла на самолетах Ан-148 производства ВАСО свыше 75 тысяч пассажиров

AEX.RU, 27.12.13

 Авиакомпания "Ангара" перевезла на самолетах Ан-148 производства ВАСО свыше 75 тысяч пассажиров. Об этом сообщает пресс-служба ОАК.

 В состав воздушного парка авиакомпании «Ангара» Ан-148 вошли осенью 2012 года – первая машина совершила перелет с аэродрома ВАСО в аэропорт базирования «Иркутск» 29 октября. На следующий день новому борту устроили торжественную встречу с участием руководства иркутского региона и общественности. Меньше чем через месяц самолет совершил первый рейс по маршруту «Иркутск – Новосибирск – Мирный – Новосибирск – Иркутск».

 «В настоящее время в парке авиаперевозчика насчитывается три самолета Ан-148-100Е, которые базируются в Иркутске и в новосибирском аэропорту «Толмачево». Их регулярное использование на коммерческих маршрутах началось 20 декабря 2012 года. За первый год эксплуатации преимущества полетов на региональных самолетах нового поколения оценили более 75 тысяч человек, из них 35 тысяч обслужил аэропорт «Толмачево», - говорится в сообщении.

 География полетов Ан-148 в ливрее «Ангары» охватывает Сибирский, Дальневосточный, Уральский федеральные округа. Рейсы выполняются из Иркутска в Якутск, Мирный, Новосибирск, Магадан, Братск, а также из Новосибирска в Мирный, Челябинск и Благовещенск. За год совершено около 2 тысяч рейсов. Общий налет трех воздушных машин, которые совершают ежемесячно в среднем 200 рейсов, превысил 4 тысячи часов.

 «Руководство «Ангары» стремится довести ежемесячный налет на один борт до 200 часов в месяц. И эта цель близка. В ноябре 2013 года каждый из трех Ан-148 находился в воздухе в среднем 160 часов, что превышает показатели октября», - пояснили в пресс-службе.

 «Высокие эксплуатационные качества самолетов – это во многом результат отличной работы воронежских самолетостроителей, – говорит руководитель программы Ан-148 на ВАСО Игорь Абрамов. – Воздушные суда для авиакомпании были доработаны с учетом современных требований ИКАО и Евросоюза. На них установлены системы предупреждения опасного сближения в воздухе. Кроме того, специалисты предприятия выполнили дополнительный комплекс работ для успешной эксплуатации машин в условиях Сибири на аэродромах любого типа и при низких температурах. Следует сказать, что практически сразу Ан-148 успешно прошли полярную проверку»

 «Авиакомпания «Ангара» стала третьим после авиакомпаний «Россия» и «Полет» авиаперевозчиком, в парке которого имеются самолеты Ан-148. Для выполнения рейсов на новых воздушных судах «ангарцы» подготовили десять экипажей. Как заявляют в авиакомпании, «Ангара» ведет подготовку к международным полетам в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В планах авиаперевозчика открыть рейсы в Китай, Южную Корею и Японию», - отметили в пресс-службе.

 

Финансовые новости авиапрома

Душин Олег

Объединенная авиационная корпорация: есть перспективы?

Финам.info, 26.12.13  

Любопытные новости об ОАК, в случае их реализации, могут помочь финансовому положению компании.

Министерство обороны РФ и корпорация, как сообщается, заключат контракт на разработку легкого военно-транспортного самолета Ил-112В в 2014 году (грузоподъемность 6т). Сумма контракта на проведение опытно-конструкторских работ (ОКР) составит 7,9 миллиарда рублей, согласно смете Гособоронзаказа на 2014 год. По сравнению с выручкой в первом полугодии 2013 года, размер которой 81 262 млн рублей, эта сумма не слишком значительна. Однако, если работы по ОКР пройдут успешно, доходы корпорации удастся существенно нарастить. Как ранее сообщалось, для ВВС России в ОАО "Воронежское авиационное самолетостроительное объединение" должно быть построено от 62 до 100 самолетов Ил-112В. Ресурсы старого советского самолета Aн-26 практически уже выработаны, его надо заменять, причем, из соображений безопасности, на отечественные модели. При этом не совсем понятно, как вооруженные силы при столь острой необходимости в замене справляются сейчас.

Интерес к ИЛ 112в вроде бы проявляла Индия. Если брать за ориентир цену самолета 1 млрд рублей, то это только от заказа ВВС корпорация может получить не менее 62 млрд рублей. Между тем, ФСБ, МВД, МЧС и Федеральному космическому агентству также необходимы до 70 таких машин.

Однако для обновления, как минимум, придется решить задачу создания мощного двигателя. Отказ Минообороны в 2011 году от разработки этой модели самолета аргументировали именно этим. Дело в том, что турбовинтовые двигатели ТВ7-117СТ (разработчик - ФГУП "Завод имени В. Я. Климова") не смогли развить для ИЛ-112В заявленную мощность в чрезвычайном режиме (давали 2,8 тысячи лошадиных сил против требуемых 3,5). В середине 2013 года с заводом Климова был заключен новый договор на разработку двигателя достаточной мощности. Однако тогда сообщалось, что для разработки двигателя требуется целых 4 года! При этом считается, что первые поставки Ил-112В планируется начать уже в 2017 году. Насколько можно судить по сообщениям, именно двигатели являются слабым местом проекта. Выходом, вероятно, может стать изменение части технических требований к двигателю. Но, соответственно, сузятся возможности дополнительной грузоподъемности - свыше 6т.

 В отличие от российско-украинского конкурента в этом классе АН-140Т, ИЛ-112В имеет рамповую конструкцию, которая повышает его ценность как грузового самолета. Председатель совета директоров самарского "Авиакора" Сергей Лихарев заявлял журналистам, что Ан-140Т получит рампу не раньше, чем к 2015 году. Повлияют ли на эти "обещания" недавние российско-украинские соглашения о сотрудничестве, неизвестно. Видно, пока что ИЛ 112В, который разрабатывается с 1993 года получает зеленую улицу. К плюсам можно добавить, что Ил-112В годен для эксплуатации при взлете-посадке коротких взлетно-посадочных полос длиной 800-1000м, а также может двигаться по неподготовленным грунтовым площадкам. По расчетам, топливная эффективность Ил-112В превзойдет соответствующий показатель самолета Ан-26 в 2 раза.

Таким образом, ОАК получает шанс расширить свою деятельность. В настоящее время экспансия в части гражданской продукции обеспечивается проектом SuhoiSuperJet. Самолет уже показал свои неплохие эксплуатационные качества в сегменте региональных и ближнемагистральных перевозок. Несмотря на трагическую аварию самолета во время его показательного полета в Индонезии в 2012 году, три самолета были уже поставлены индонезийской авиакомпании Sky Aviation (заказ- 12). В 2014 году компания планируется собрать 40 самолетов Sukhoi SuperJet-100, в 2015 - 50 и в 2016 - 60. Цена SSJ-100 составляет $35,4 млн. в базовой версии и $36.2 млн. в версии LR - с увеличенной дальностью полета. В 2013 году ОАК сделала25 воздушных судов.

 Кроме того, в будущем году компания начнет выпуск грузовых самолетов Ил-476 (Ил-76МД-90А), которых собираются произвести более 100 штук, в том числе, 39 по заказу Министерства обороны.

Большой проект будет реализовываться с 2017 по среднемагистральному самолету МС 21 (150-210 пассажиров), который придет на смену ТУ-154 и Ту-204. В июне 2013г. У Иркута было 240 предварительных заказов на МС-21.

Объединенная Авиастроительная корпорация имеет огромные планы, но длительный застой в авиапроме не позволяет очень быстро набрать коммерческие обороты. Похоже, только в 2015 году компания сможет получить не только операционную, но и чистую прибыль. В настоящее же время убыток обеспечивается большими финансовыми расходами - выплатами процентов по кредитам. К примеру, в первом полугодии 2013г. операционная прибыль была на уровне 5.08 млрд рублей, а финансовые расходы $15.243 млрд рублей, что дало общий убыток 8.98 млрд рублей.

Авиационные происшествия

Разбившийся Ан-12 перевозил 1,5 тонны авиадеталей

Российская газета, 26.12.13
Транспортный самолет Ан-12, потерпевший крушение у аэродрома "Иркутск-2", принадлежал Иркутскому авиационному заводу, который является мощной производственной площадкой корпорации "ИРКУТ", ее главным процессинговым центром.

Среди погибших, как сообщили " РГ" в Минпром торге, шесть членов экипажа и трое сопровождавших груз пассажиров. Возбуждено уголовное дело. Упавший самолет перевозил 1,5 тонны авиадеталей и другое оборудование для предприятия.

В эти минуты в министерстве под руководством министра промышленности и торговли Дениса Мантурова проходит совещание. Для анализа причин крушения самолета создается рабочая группа Минпромторга, в которую войдут представители завода, Росавиации, других заинтересованных ведомств.

Ан-12 разрабатывался в 50-х годах XX века как массовый самолет для военно-транспортной авиации. С 1957 по 1973 годы авиазаводы в Иркутске, Воронеже и Ташкенте выпустили свыше тысячи самолетов этого типа. Почти 200 потерпели катастрофы в разных странах мира. Как сообщало ранее ИТАР-ТАСС, на этой раз Ан-12 шел на посадку на низкой высоте, и в 10 километрах от взлетно-посадочной полосы задел здания военных складов, после чего упал.

Последнее крушение Ан-12 на территории России произошло в 2011 году в Магаданской области. Погибли 11 человек. По докладам экипажа, у самолета была течь топлива, а также загорелся один из двигателей. Лайнер начал разваливаться еще в воздухе.

ВВС

Минобороны России приняло на вооружение вертолет Ми-28Н "Ночной охотник"

ОАО "Вертолеты России", 27.12.13

Боевой ударный вертолет Ми-28Н "Ночной охотник" производства холдинга "Вертолеты России" (дочерняя компания "Оборонпрома", входящего в Госкорпорацию Ростех) официально принят на вооружение Министерством обороны России. Соответствующий приказ подписан Министром обороны Сергеем Шойгу 22 ноября 2013 года.
До официального принятия на вооружение вертолет Ми-28Н "Ночной охотник" уже несколько лет эксплуатировался в воинских частях. В Минобороны его испытывали в различных условиях и готовили соответствующую учебную и материально-техническую базу. Работа проводилась совместно со специалистами предприятий холдинга - Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля, который является разработчиком Ми-28Н "Ночной охотник", и завода "Роствертол", где вертолет выпускается серийно с 2005 года. На данный момент холдинг "Вертолеты России" поставил Министерству обороны России несколько десятков вертолетов Ми-28Н "Ночной охотник".
"Принятие Ми-28Н на вооружение Министерством обороны России свидетельствует о том, что "Ночной охотник" соответствует требованиям, предъявляемым к ударному вертолету, прошел все необходимые испытания и готов к применению в составе подразделений Военно-воздушных сил, - отметил генеральный директор "Вертолетов России" Александр Михеев. - Предприятия холдинга сегодня не только успешно выполняют государственный оборонный заказ, но и постоянно работают над модернизацией и совершенствованием военной вертолетной техники, основным предназначением которой является повышение обороноспособности нашей страны".
Ми-28Н "Ночной охотник" соответствует современным международным требованиям к боевым ударным вертолетам и представляет интерес для потенциальных заказчиков. В экспортном варианте он имеет обозначение Ми-28НЭ "Ночной охотник" (Mi-28NE Night Hunter).
Вертолеты Ми-28Н "Ночной охотник" демонстрируют высокие летно-технические характеристики, которые позволяют  выполнять фигуры высшего пилотажа. Легендарная вертолетная пилотажная группа "Беркуты" с 2012 года включила в свой состав новые Ми-28Н "Ночной охотник".
"Вертолеты России" непрерывно ведут работы по совершенствованию и улучшению летно-технических характеристик и возможностей вертолета Ми-28Н "Ночной охотник". Для обучения пилотированию этого вертолета создан специальный вертолет Ми-28Н с двойным управлением, который совершил первый полет 9 августа 2013 года.

Капремонт партии боевых вертолетов Ми-35П ВВС Кипра выполнят российские специалисты  

ИНТЕРФАКС-АВН, 27.12.13

 Холдинг "Вертолеты России" выполнит второй капитальный ремонт 11-ти боевых вертолетов Ми-35П, ранее поставленных Минобороны Кипра, сообщил в пятницу "Интерфаксу-АВН" источник в российском оборонно-промышленном комплексе.
       "Есть контракт, подписанный при участии "Рособоронэкспорта" на выполнение этих работ, они будут выполнены на одном из российских предприятий", - сказал собеседник агентства.
       По данным кипрских СМИ, стоимость контракта составляет 28 млн евро. Он был подписан 2 декабря.

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль